Вступительное слово ведущего круглого стола Елизарьева Ю. В icon

Вступительное слово ведущего круглого стола Елизарьева Ю. В


1 чел. помогло.

Смотрите также:
Стенографический отчет о заседаниях «круглого стола» 12 мая 2004 г...
Программа (примерная) заседания «круглого стола» по теме: "Демографическая политика в Тюменской...
Протокол Круглого стола «Деятельность общественных организаций Казахстана и России в сфере...
Программа научно-практического круглого стола на тему «Российский модернизационный проект:...
Методические указания ханты-Мансийск 2010 г. Методика проведения «круглого стола»...
Проект порядок проведения «круглого стола»...
Программа круглого стола «Формирование и реализация проектов государственно-частного...
Тезисы выступлений участников совместного «круглого стола»...
Сценарий «Круглого Стола»...
Задание: каждой команде выдается список слов, представители команд должны жестами объяснить...
Концепция «круглого стола» «Охрана экосистемы озера Байкал и рациональное природопользование»...
Программа круглого Стола по теме: “Функционально-активный текстиль, полученный с использованием...



страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
скачать





СОДЕРЖАНИЕ:


  1. Вступительное слово ведущего круглого стола - Елизарьева Ю.В……. 2

  2. Выступление Морозова В.Н............................................................. 3

  3. Выступление Бочкарева Н.А. .......................................................... 11

  4. Выступление Гапеева С.Н. ............................................................. 30

  5. Выступление Назарова В.П. ........................................................... 41

  6. Выступление Калужского Е.А. ........................................................ 51

  7. Выступление Шкаброва О.А. .......................................................... 54

  8. Выступление Щетинина И.А. .......................................................... 63

  9. Выступление Соколова В.М. ........................................................... 67

  10. Выступление Исингарина Н.К. ........................................................ 69

  11. Выступление Якунина В.И. ............................................................. 79

  12. Выступление Дружинина А.А. ......................................................... 95

  13. Выступление Кобзева С.А. ............................................................. 103

  14. Выступление Онофрийчука М.И. ..................................................... 114

  15. Выступление Лапидуса М.Б. ........................................................... 118

  16. Выступление Чумака В.В. ............................................................... 121

  17. Выступление Квитко В.В. ............................................................... 122

  18. Выступление Андрюшина А.А. ........................................................ 133

  19. Подведение итогов круглого стола. ................................................. 135

  20. Приложение №1 – Тезисы к докладу Сапетова М.В. ......................... 148



СТЕНОГРАММА


Круглого стола по теме:

«Частный подвижной состав на железных дорогах

России, стран СНГ и Балтии»


16-17 февраля 2006 г., г. Москва, отель «Савой»


День первый


Ведущий круглого стола: Елизарьев Юрий Владиленович, начальник Департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «Российские железные дороги»


Организаторы сегодняшней встречи попросили меня вести этот форум, совещание. Вместе со мной будет работать Чернышев Андрей Юрьевич, генеральный директор компании "Стратегическое партнерство 1520". Мы с вами начинаем сегодня работу. Не случайно для работы выбран именно этот зал. Вы наверное обратили внимание, что мы фактически из нашей холодной московской зимы перенеслись в субтропики, здесь кругом пальмы, очень много зелени. Надеюсь, не только внешний интерьер этого прекрасного Зимнего сада будет согревать нашу встречу, но и та атмосфера конструктивной работы, доброжелательного отношения друг к другу, которые, собственно говоря, являются основной идеей нашей сегодняшней встречи и встреч дальнейших.

Говоря о сегодняшней встрече, говоря о сегодняшнем "круглом столе", хочется сказать, что это лишь одна из тех ступенек, которые мы должны совместно с вами пройти, с тем чтобы в Сочи 18-20 мая встретиться на крупнейшей, наверное, первой уже в постсоветскую историю, встрече на форуме, который должен связать все страны, у которых общая судьба, общая ширина колеи - 1520.

Наша встреча сегодня откроется выступлением первого вице-президента компании "Российские железные дороги" Морозова Вадима Николаевича. А сейчас я хотел бы сказать о некоторых правилах, о которых мы должны договориться с тем, чтобы наша работа была как можно успешнее.

Первое. Поскольку здесь собралось около 120 участников, они представляют где-то примерно 70 различных компаний, фирм. Причем, очень мы благодарны участникам, что они собрались из практически всех стран Содружества Независимых Государств, стран Балтии, России, очень широкое представительство, что подчеркивает интерес к данному событию. Я бы попросил вас всех, выступая, обязательно представиться, и наверное будет очень интересно, если вы в своем выступлении назвали бы свою фирму, дали краткую информацию о ней, с тем чтобы участники хорошо представляли, кто выступает.

Второй момент. Он обязательный для всех таких форумов. Просьба выключить мобильные телефоны.

Третье правило - это четкое следование регламенту. У нас есть определенный распорядок, который предусматривает кофе-брейки, обед и фуршет.

Вот появился в зале Морозов Вадим Николаевич, первый вице-президент компании "Российские железные дороги", которому бы я хотел предоставить первое слово для выступления. Это будет, скорее всего, приветственное слово и наиболее актуальные вопросы компании «РЖД», связанные с темой сегодняшней нашей встречи, которые касаются частного подвижного состава на нашей с вами общей сети 1520.


^ Морозов Вадим Николаевич, первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги":


«Потребности в скорейшем обновлении и технологическом прорыве в области производства новых видов подвижного состава: роль предприятий машиностроения. Корпоративные и государственные задачи в области развития конкурентного рынка ремонта и содержания собственного подвижного состава»


Добрый день, мне приятно приветствовать вас от имени президента нашей компании на сегодняшнем мероприятии, которое входит в программу подготовки международного бизнес-форума "Статегическое партнерство 1520", и мы понимаем, что в строго назначенное время - это 18-20 мая - в Сочи мы будем обсуждать очень серьезные проблемы, связанные именно с партнерством, именно с этой темой.

Очевидно, что железные дороги, использующие ширину колеи 1520, - уникальный транспортно-технологический комплекс, который создан и совершенствуется непрерывно на протяжении более 150 лет. Сегодня протяженность линий 1520 составляет более 165 тысяч километров. Сеть развивалась, связывала регионы, зарождающие и погашающие грузопотоки в Европе, в Азии, масштабные объемы перевозок грузов, пассажиров, выстроена уникальная технология управления железнодорожным транспортом.

Я позволю высказать себе, что европейское сообщество сегодня стремится объединить в едином правовом поле, единой правовой базой железные дороги Европы и сталкивается с действительно серьезнейшими проблемами. Европейский союз сегодня, решая сложные для себя задачи, конечно, и близко пока не подошел к тому состоянию, которое представляет собой единая сеть железных дорог, имея в виду межгосударственные отношения России и сопредельных государств, где колея 1520. Мы должны это всегда помнить, всегда оценивать и дорожить в определенной степени тем, чем мы сегодня обладаем.

Совершенно очевидно, что развитие транспорта любой из стран Содружества или Балтии не может проходить в отрыве от развития железных дорог сопредельных государств. Более того, в стратегической перспективе эффективная работа ни одной из железных дорог не может строиться без учета интересов партнеров и в этом, естественно, объективные предпосылки для тесной интеграции наших усилий.

Реалии сегодняшнего современного транспортного рынка, усиление конкуренции между различными видами транспорта делают особо актуальной задачу совместной эффективной работы и развития железных дорог колеи 1520. Только объединение усилий в направлении повышения общей конкурентоспособности позволит нам сохранить устойчивое положение на рынке в условиях конкуренции с другими видами транспорта, конечно, прежде всего с автомобильным и водным.

Мы абсолютно уверены, что наше сотрудничество и взаимодействие не может и не должно ограничиваться решениями, связанными исключительно только в области управления и организации перевозок. Ключевым фактором эффективности работы железнодорожного транспорта, повышения его конкурентоспособности в борьбе за клиента должен стать принципиально новый высокоэффективный подвижной состав. И в успешном совместном решении этих вопросов мы видим будущее нашего стратегического партнерства.

При этом цена вопроса очень велика. К примеру, тенденция старения грузового вагонного парка ОАО "Российские железные дороги" может привести к тому, если ничего не предпринимать и не делать, что к 2010 году по причине истечения срока службы надо будет исключить из работы почти 70% полувагонов. Если же говорить о другом подвижной составе - крытые платформы, цистерны - то ситуация тоже достаточно сложная. От 40 до 47%. К 2010 году этот подвижной состав, сегодня действующий, в дальнейшем использован быть не может.

Предполагаемая расчетная потребность, как мы сегодня представляем это в компании, в новом подвижном составе на предстоящие пять лет оценивается в 1 тыс. электровозов магистральных; всех типов тепловозов, включая маневровые - 1 тыс.; не менее 100 тыс. грузовых вагонов. Парк должен быть пополнен, это даже при условии проведения реформы, и естественно, замещения большой части собственным, или, как мы его называем, приватным подвижным составом. 4 тыс. вагонов пассажирских; 4 тыс. электропоездов. Вот это параметры, которые необходимы для успешной работы компании, для того чтобы обеспечить сегодня устойчивое положение на рынке. И это не считая модернизации подвижного состава, требуемые объемы которой в ближайшие годы будут и остаются довольно значительными.

Я, говоря о том, что у нас единая сеть, говоря о преимуществах, конечно, должен был бы один факт подчеркнуть. Парк грузовых вагонов Содружества и Балтии составляет сегодня 970406 вагонов (на то время, когда началось наше заседание). Может быть, сейчас еще один добавился. Парк вагонов грузовых «РЖД» - 680 тысяч и 280 тысяч - это парк вагонов собственных, не «РЖД», которые по принадлежности в России. Это действительно огромное достояние. И то, что мы работаем единым парком. Я вот посмотрел на Эдуарда Сергеевича, вспомнил людей, которые в тот период возглавляли железнодорожную отрасль, я имею в виду переломный период 90-х, и руководители министерств, у нас МПС, принимавшие решение о том, чтобы сохранить работу единым парком, не устроить, как тогда хотелось всем, границы в натуральном их выражении, они позволили, конечно, преодолеть очень большие экономические, сложные проблемы в межгосударственных отношениях. Я думаю, что когда-то этому будет должное отдано, потому что действительно в противном случае был бы полный коллапс.

Таким образом, задача обновления подвижного состава, еще раз подчеркиваю, для нас является ключевой, среднесрочной. На долгосрочную перспективу - это парк. Можно добавить, что мы идем не вслепую. Естественно, мы имеем долгосрочные программы с заводами-производителями, будь то локомотивная тематика, будь то вагонная тематика, пассажирский или грузовой подвижной состав. И наши соглашения рассчитаны не менее чем на 2010 год.

Важно, что в последние годы не только в России, но и по всем странам Содружества, Балтии укрепляется тенденция по изменению структуры собственности подвижного состава и неуклонно растет их доля, если оценивать по отношению к общему парку. Мы часто упоминаем эти цифры, я их еще раз в теме сегодняшнего разговора повторю. 2003 год для "Российских железных дорог" - это 23% парка не «РЖД», но собственников российских. А сегодня это уже 32%.

Железные дороги, объединенные колеей 1520, не должны упускать инициативу по определению ключевых, критически важных для функционирования железнодорожного транспорта направления развития вагонных парков. Мы должны с вами выверенно работать в части поиска совершенствования конструкции подвижного состава. Это очевидно. Понятно, что доминирующую роль, особенно в локомотивостроении, но и вагоностроении, конечно, будет сохранять компания "Российские железные дороги", но это не значит, что сегодня мы должны не поддерживать, не замечать инициативу тех, кто выстраивает свой долгосрочный бизнес, видит свою работу в дальнейшем на годы вперед именно с работой подвижного состава и обладая им. Конечно, технические решения должны быть выверены. В одиночку такую махину не поднять. Я думаю, вы будете со мной согласны.

В тягловом подвижном составе доминируют национальные железнодорожные компании не только у нас в России, но и в целом по Содружеству. И их взаимодействие по определению в стратегии развития локомотивов еще долго будет оправдано.

Сочетание объективных факторов использования подвижного состава - экономических, технологических, природно-климатических - задают определенные требования к вагону, локомотиву. Понятно, что сегодня вряд ли будут находиться желающие приобретать подвижной состав тележками, межремонтным пробегом в 100 тыс. км, в то время когда 160 пройдено, когда 500 тыс. реально, когда миллион - цель, задача, которую совершенно спокойно, по крайней мере заводы, производящие в России, могут решать.

Решение задачи по определению этих требований с акцентом на обеспечение безопасности и, что не менее важно, на экономической эффективности использования парка требуют объединения усилий всех железных дорог, операторских компаний, всех, кто работает прежде всего на колее 1520.

Отдельно необходимо остановиться на сотрудничестве железных дорог и предприятий машиностроительного комплекса. Ключевыми в этом вопросе должны стать понятия партнерство, кооперация. Мы все понимаем, что для успешной работы в непростых условиях современного рынка машиностроительные компании во всем мире вынуждены увеличивать масштабы бизнеса своего, а процессы консолидации характеры и для железнодорожного машиностроения на постсоветском пространстве. При ограниченном числе производителей подвижного состава, ключевой техники число потенциальных покупателей зачастую также не очень пока велико. Поэтому железные дороги, операторы и предприятия транспортного машиностроения связаны одной судьбой, и наша совместная задача - так определить эту судьбу, чтобы выстроить взаимовыгодные отношения.

Я полагаю, что в рамках сегодняшнего и завтрашнего совещания нам удастся обсудить много вопросов, связанных с организацией ремонта подвижного состава, с организацией вопросов, связанных с безопасностью движения и безопасностью подвижного состава. Это очень серьезные темы. Я посмотрел - в повестке это предусмотрено. Я смотрю, что будут выступать очень авторитетные люди, руководители, представляющие не только компании, но и компании операторов. И еще раз хотел бы пожелать всем нам успешной работы в выработке эффективных подходов, которые в мае могут и должны быть вынесены для обсуждения на международный бизнес-форум "Стратегическое Партнерство 1520". Желаю всем нам успешной работы.


Ведущий:

В нашей программе есть пункт - открытый диалог с участниками "круглого стола". Эта возможность будет у вас в течение двух дней, а сейчас у вас есть возможность задать вопросы Вадиму Николаевичу.

^ Макаров С.Н., заместитель генерального директора фирмы "Рэйлкрафт Сервис":

Уважаемый Вадим Николаевич, вчера на ряде дорог было приостановлено оформление вагонов собственников иностранных государств. Ссылка была, что товарная контора не получает всех данных с базы, и поэтому даже груженые вагоны простаивали. Где-то это начальники станций брали на себя и оформляли документы. Если можно, прокомментируйте, пожалуйста.




Морозов В.Н.:

Вы понимаете, что мы за открытый, но честный бизнес. Все-таки условие, когда парк, а тем более парк нероссийских железных дорог, не принадлежащий администрациям международных стран СНГ, а тоже приватный в тех государствах, оказался в аренде у, допустим, российских резидентов, и здесь работает на очень вольготных, вольных условиях. Не отвечая сегодня тем требованиям и тем договорным условиям, которые выставлены для работы с таким парком. Он может, естественно, оказаться с грузом в России. Вагон должен быть выгружен и вернуться туда, откуда он прибыл - в иностранное государство, потому что у нас нет соглашения на его работу по российским железным дорогам. Когда посмотрели, увидели - очень много нарушений. И я полагаю, что те, кто ведет сегодня честный бизнес, а не контрафактно занимается перевозками на российских железных дорогах, нас обязан поддержать и быть удовлетворен тем решением, которое принято в компании для того, чтобы навести этот порядок.

Очевидно, что наведение порядка всегда сопровождается какими-то эмоциями и попытками сказать, что сегодня остановится вращение Земли, например, оттого, что сегодня наводится порядок на российских дорогах. Не остановится. Там, где произошли сбои с базой данных, сейчас, естественно, специалисты и Главного Вычислительного Центра, и Департамента перевозок центра управления разбираются по каждому случаю. Я вас уверяю, что навести порядок мы все с вами заинтересованы. Потому что все присутствующие здесь, я полагаю, хотели бы играть по правилам.

^ Макаров С.Н.:

Спасибо за ответ, я немного волновался, забыл сказать, что эти вагоны были оформлены на временный ввоз, а вторая станция - вагоны шли на экспорт. Были остановлены все вагоны.

^ Морозов В.Н.:

Конечно, что-то сдало в этой ситуации. Хорошо, что вы подняли эту тему.


Власов Г.Г., исполнительный директор Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов, генеральный директор ООО «Салаваттранс»:

Вадим Николаевич, я думаю, ко мне присоединятся все мои коллеги с выражением глубокой благодарности руководству «РЖД» за проявленную работу. В частности, благодаря совместным шагам навстречу друг другу был более-менее налажен плановый вид ремонта. В то же время остается еще масса нерешенных вопросов. Часть вопросов сначала решалась, потому как-то откладывалась. Например, это касается единого договора на ремонт вагонов.

Я предлагаю создать постоянно действующий рабочий орган из представителей «РЖД» и общественных организаций, таких, например, как Ассоциация компаний-операторов, Ассоциация собственников подвижного состава и других, который занимался бы постановкой вопросов, которые требуют совместного рассмотрения и их решения. В частности, если говорить про тему сегодняшнего заседания, то определенные проблемы сейчас возникают в области текущего ремонта вагонов. Возможно, будут еще какие-то вопросы. То есть предложение образовать такой вот постоянный рабочий орган, который собирался бы на постоянной основе, к примеру, раз в месяц.


^ Морозов В.Н.:

Спасибо, принимается. Не случайно здесь присутствует руководитель департамента вагонного хозяйства. Вы, конечно, в курсе, что реформа идет. И мы уже к этому относимся как к неизбежному. Нас уже не удивляет то, что произошло существенное изменение в структуре управления вагонным хозяйством российских железных дорог, разделение эксплуатации и ремонта, когда сформированы дирекции, когда сегодня два направления, связанных с текущей деятельностью и с обеспечением вопросов безопасности, когда вагон находится на марше, и когда вагон проходит два вида ремонта, они разделены. Это прозрачность, это формирование стоимости ремонтных работ, это поиск и определение избыточных или недостаточных мощностей, это управление. Мы сегодня уже фактически перешли в новую фазу, новое состояние. Я думаю, что это главное, что вы сможете оценить, потому что мы действительно становимся более понятны в отношениях заказчика и исполнения ремонтных работ.

У нас много других новаций. Кстати, по заводам "Желдорреммаша". Я вам скажу, вчера было очень мощное правление проведено. Мы вырабатывали форму, в какой мы видим работу заводов локомотиворемонтных, в каком состоянии они должны быть отреформированы, что должно представлять собой это новое дочернее предприятие, с чем мы выходим на совет директоров. Но в любом случае у нас упреждающе по "Желдорреммашу" прошли формирования дочерних обществ, связанных с вагоноремонтными заводами. И они сегодня не загружены, у нас есть проблемы. Мы хотели бы предложить сегодня вам реальную форму отношений.

Но на ваш вопрос конкретно хочу сказать. Центральный договор, который можно заключить сегодня с головной структурой, с руководителем дирекции Сапетовым или в дальнейшем форма отношений с дочками, конечно, будут совершенствоваться. И любую форму взаимодействия, что вы хотите предложить на этом рынке, мы поддержим.


Ведущий:

Спасибо, вот уже первые зернышки, крупицы в копилку нашего совещания прозвучали и в вопросе, и в ответе Вадима Николаевича.


^ Исингарин Н.К., председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов:

Вадим Николаевич, мы разделяем вашу тревогу, что грузовой вагон может стать большим дефицитом ввиду его списания, но есть одна проблема, о которой я не могу не сказать как бывший замминистра, начальник двух железных дорог, - это о том, что попутная погрузка, порожний пробег. В связи с появлением приватных вагонов вопрос стал очень острым. Порожние вагоны идут навстречу друг другу. Мне кажется, надо в рамках нашего Совета по железнодорожному транспорту все-таки вернуться к проблеме попутной погрузки даже приватных вагонов с соответствующим оформлением и соответствующей платой, решением этих вопросов. Мне кажется, надо было бы в программу вставить этот вопрос и начинать об этом думать, потому что никаких вагонов мы не напасемся, если мы будем навстречу друг другу приватные вагоны гонять, тем более когда их доля становится все больше, это становится крайне невыгодно в целом для железнодорожного транспорта и в целом для экономики страны. Как вы к этому относитесь? Как нам начать работу над этой программой?


^ Морозов В.Н.:

Как я могу относиться к этому... Я же тоже выходец из той системы, когда рационализм, когда вся модель перевозочная была построена на минимизации встречных порожних. Какая борьба шла за сокращение порожнего пробега на железных дорогах. Конечно, давайте скажем так, что действительно была очень серьезно решена задача. Конечно, решив главное - работу единым парком, мы все-таки там-то предусмотрели, что парк единый и он работает и попутно, и загружается. Сегодня новая задача, надо ее решать. Ведь если сейчас задать этот вопрос не мне, а собственнику вагона, который идет порожним, возвращается, и предложить ему, чтобы он был загружен, разве кто-то откажется, если это доход для собственника. Можно ведь решить ситуацию срочного возврата... Но ведь, как правило, это благо сегодня в условиях конкуренции, о которой мы все-таки реально говорим.

И сегодня, говоря по объединению в поисках определенных решений, все-таки понятие конкуренции и в том числе собственника подвижного состава наверное присутствует. Но истина глобальная, масштабная лежит в том кто выигрывает в целом – потребитель, прежде всего тогда, когда мы находим такие решения. Мы созреваем, мы начинаем это понимать, это хорошо. Кто должен предложить загрузить попутный груз? Россия? Что Россия получит? Давайте начинать. Посмотрим, сколько можно на этом заработать.

Уважаемые коллеги, у нас сегодня здесь действительно очень много уважаемых руководителей, людей. Мне действительно приятно с вами встретиться, но дела так сегодня закручены, что нет возможности далее пребывать, но я готов буду ответить на вопросы, которые вы сейчас задали, и на те, которые возникнут. Может быть, на подведении итогов мы еще встретимся. А здесь сегодня Сергей Никифорович Гапеев. Мы сегодня здесь большая интернациональная команда. Я сейчас уступлю место и желаю вам успешной работы.


Ведущий:

Вадим Николаевич, огромное спасибо. Самое главное - тот тон, который задан, очень благоприятствует нашей работе.

Мы удачно начали сегодняшний день. Я бы хотел пару минут ваше внимание задержать и представить наших организаторов сегодняшнего форума. По залу сейчас продвигается Михаил Борисович Лапидус, это один из руководителей компании "Стратегическое партнерство 1520". Андрей Юрьевич, я его уже представлял, второй руководитель этой компании. Сегодняшнюю нашу встречу организует компания "ТрансБазис". На рынке транспортного консалтинга и всего того, что с ним связано, уже очень известная фирма. Уже 17 встреч организовано, 17 "круглых столов", основная тематика - то, что мы рассматриваем сейчас, - вопросы транспортного права, вопросы экономики, вопросы развития инфраструктуры, то есть компания, которая очень четко и чутко понимает проблемы железнодорожной инфраструктуры, российской, международной инфраструктуры. Компания, которая начала проводить свои собственные аналитические исследования в этой области. Я бы хотел представить генерального директора Ермаченкова Степана Игоревича, в зале его нет. Кроме того, еще ряд участников сегодняшней встречи, я в процессе буду их тоже представлять. Во-первых, благодарим организаторов за выбор зала. И я благодарен всем вам за то, что атмосфера такая должна сохраниться и усилиться, потому что очень много конструктивных предложений. Кстати, у нас все фиксируется. Все "золотые зернышки", которые вы в процессе обсуждения будете направлять в нашу общую копилку и будут темой дальнейшей работы и темой майского форума, который будет являться заключительным аккордом нашей встречи.

Много запланировано интересных выступлений. Вы видите сами, что все в ваших руках. То есть ваши вопросы являются хорошим мостиком, который протягивается к более серьезному и более крупному обсуждению. Кстати, те вопросы, которые задавались сегодня, могут тоже являться предметом дискуссии. Вы сами сориентируетесь в зависимости от того, кто из наших приглашенных гостей, которые являются экспертами в своих вопросах, готовы эту тему продолжить.

Единственное, давайте немножко поднимемся над суетой, представим, что сейчас май месяц, что мы находимся в Сочи и в этом зале собрались люди, это так на самом деле, которые готовы решать вопросы, у которых есть свои идеи и которые понимают, что жизнь, реальная жизнь она содержит некоторые элементы негативные, но мы с вами и в названии заложили вопрос стратегии. То есть нам самое важное взглянуть вперед и понять, как из нынешнего нашего состояния прийти к тому состоянию, которое нас должно всех объединять, то есть к состоянию единства 1520.

Хочу предоставить слово Николаю Алексеевичу Бочкареву, начальнику департамента вагонного хозяйства. Минут 20 у Вас есть, а потом мы продолжим открытый диалог, вопросы-ответы.


^ Бочкарев Николай Алексеевич, начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги»:


«Взаимодействие между ремонтными и эксплуатационными комплексами при ремонте собственных вагонов. Ответственность за ремонт. Анализ браков по вагонному хозяйству и по новым вагонам. Перспективы строительства нового подвижного состава».


Я постараюсь раскрыть три вопроса. Первый вопрос, я думаю, всех интересует - это взаимодействие ремонтно-эксплуатационного комплекса вагонного хозяйства в условиях реформирования. Второй вопрос - анализ безопасности движения в вагонном хозяйстве за прошлый год. Третий вопрос - о новом подвижном составе и перспективах его внедрения в вагонном хозяйстве.

По первому вопросу. В настоящее время в вагонном хозяйстве "Российских железных дорог" проводятся существенные преобразования. Они связаны с решением государственных задач, проведением структурной реформы на железнодорожном транспорте.

В настоящее время завершен второй этап реформы и компания приступила к реализации третьего этапа. Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрено: проведение мероприятий по обособлению ремонтного комплекса вагонного хозяйства, выделение вагоноремонтного производства в самостоятельный вид деятельности, его трансформирование в рыночный сектор экономики.

Реформирование вагонного комплекса направлено на решение следующих задач. Это создание условий для развития рыночной среды и конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Повышение эффективности управления вагонным комплексом. Создание организационно-правовых условий для участия сторонних инвесторов в развитии вагоноремонтных мощностей. Обеспечение финансовой прозрачности деятельности «РЖД» по ремонту и содержанию грузовых вагонов.

В рамках реформы претерпела изменение организационно-функциональная структура управления вагонным хозяйством. В 2004-2005 гг. произведено разделение вагонных депо на ремонтные. То есть у нас сегодня имеется 129 ремонтных депо и 82 эксплуатационных. В составе дирекции созданы дирекции по ремонту вагонов, их тоже 15, как и служб вагонного хозяйства.

В настоящее время в соответствии с решением правления «РЖД» от 28 сентября 2005 года и совета директоров от 13 ноября 2005 года осуществляются мероприятия по обособлению вагоноремонтного производства в самостоятельную сферу деятельности. Создается центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов филиалов «РЖД», которой передаются функции, связанные с проведением плановых видов ремонта грузовых вагонов из департамента вагонного хозяйства, дирекции «Желдормаш» и железных дорог - филиалов ОАО "РЖД". В качестве структурных подразделений центральной дирекции передаются дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов и вагоноремонтное депо.

После завершения мероприятий по реформированию вагонного хозяйства оно будет функционировать в виде двух комплексов. Это инфраструктурный эксплуатационный комплекс, функциональная задача - обеспечение бесперебойного перевозочного процесса. Это подготовка вагонов под погрузку, контроль возникновения неисправности в пути следования, технический осмотр вагонов, контроль за работоспособным состоянием автотормозов, допуск вагонов на пути общего пользования, текущий оцепочный ремонт и многое другое. Данная услуга должна оказываться своевременно в обязательном порядке всем, без исключения, компаниям - владельцам подвижного состава на недискриминационных условиях в период обращения грузовых вагонов на путях ОАО "РЖД".

Ремонтный комплекс. Функциональная задача - это обеспечение восстановления ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения перевозочного процесса и повышение их потребительских свойств, а также модернизация вагонов для продления срока их полезного использования.

Данные услуги в перспективе должны оказываться всем владельцам подвижного состава на основе функционирования рыночных механизмов, взаимоотношения заказчик-исполнитель конкурирующими компаниями по ремонту вагонов.

Инфраструктурная часть вагонного комплекса должна сохраняться в структуре ОАО "РЖД" и быть ограниченно интегрирована в единую систему инфраструктурного обеспечения деятельности компании-перевозчика, функционирующего в сфере железнодорожного транспорта.

Такая интеграция позволит обеспечить необходимый уровень безопасности движения, сократить время нахождения груза в пути, создать равные конкурентные условия для компании-перевозчика.

Ремонтная часть вагонного комплекса подлежит выделению из структуры ОАО "РЖД".

Требует тщательной проработки вопрос о разграничении функций между этими комплексами и механизм взаимодействия на всех уровнях управления компании, поскольку главная задача единая - обеспечение перевозочных процессов исправными грузовыми вагонами, обеспечивая безопасности движения поездов. Причем взаимодействие должно осуществляться вне зависимости от принадлежности участника перевозочного процесса или заказчика ремонта вагонов подразделению ОАО "РЖД". Прежде всего относится к вопросам безопасности движения, производственной деятельности, материально-технического обеспечения, реализации инвестиционных программ, кадровой и социальной политики.

В вопросах безопасности движения такое взаимодействие должно обеспечиться разработкой центральной дирекцией по обеспечению безопасности движения при проведении плановых видов ремонта, мероприятий по повышению качества их ремонта, согласованию с причастными подразделению ОАО "РЖД" и контролем со стороны центрального аппарата компании.

Обеспечивается контроль качества проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов и вагонных депо посредством организации приемки после ремонта. То есть мы приемщиков всех вагонов передадим в эксплуатационные депо. Такой документ уже готовится и он на согласовании.

На уровне железных дорог под председательством НЗТ проводятся технические ревизии дирекций по ремонту грузовых вагонов, вагоноремонтных депо. Начальником дороги проводится осмотр состояния дирекций с оценкой условий безопасности, содержания производственных участков, трудовой дисциплины в соответствии с правилами ПТЭ. Управлением железных дорог с участием ДРВ проводятся разборы причин отцепок вагонов, текущий отцепочный ремонт в течение гарантийного срока эксплуатации, приемка экзаменов у работников дирекции и вагоноремонтных депо, контроль выполнения основных нормативов, отчет у начальника дороги по ремонту грузовых вагонов.

В целом я могу так сказать: мы готовим технический регламент взаимодействия между дирекцией, начальником дороги и начальником отделения дороги в части того, чтобы не потерять ту структуру контроля за деятельностью вагонных депо, как это получилось несколько десятков лет назад. Те заводы, которые раньше повыделялись и начальники дороги, имеющие эти заводы у себя на территории, практически забыли, что они у них есть. И как правило, они про эти заводы, многие, но не все, забывали. Забывали, что есть заводы и какую-то организационную работу с ними надо проводить. Такое есть.

В вопросах производственной деятельности основными являются взаимодействие, совместная разработка и сбалансирование единого плана ремонта грузовых вагонов, определение потребности в ремонте, восстановление запасных частей.

Службами вагонного хозяйства дорог при организационно-методическом руководстве со стороны департамента вагонного хозяйства и с участием других причастных подразделений обеспечиваются формирование заявок на ремонт приписного парка вагонов, формирование заявок на ремонт и восстановление запасных частей вагоноремонтных депо, формирование лимита финансирования, контроль выполнения заявки на ремонт запчастей, участие в контроле качества, я вам сказал, каким образом. Совместно с ДРВ - рассмотрение причин отцепок, обеспечение своевременного направления объектов ремонта на вагоноремонтное предприятие, организация подачи ремонта и уборки вагонов после проведения, организация комплексных и целевых проверок предприятий железных дорог, подготовка предложений по исключению грузовых вагонов из инвентарного парка.

Со стороны ЦДРВ, то есть центральной дирекции, обеспечивается контроль выполнения нормативов простоя грузовых вагонов в плановых видах ремонта. По вопросам материально-технического обеспечения взаимодействие будет осуществляться в части закупок материально-технических ресурсов для проведения плановых видов ремонта через службы материально-технических дорог и заявок ДРВ в соответствии с лимитами финансирования. Также центральная дирекция разрабатывает планы ремонта запчастей для служб вагонного хозяйства в соответствии с их заявками и обеспечивает их выполнение. Вот это по первому вопросу.

Что касается безопасности движения. Серьезными издержками в работе предприятий вагонного хозяйства является нарушение безопасности из-за неисправности вагонов. Хотя количество случаев брака из года в год сокращается, абсолютное количество остается еще большим. Это негативно сказывается на движении поездов, сроках доставки грузов при отцепке груженых вагонов, сокращаются погрузочные ресурсы. По большинству показателей, отражающих состояние безопасности движения в 2005 году, по сравнению с 2004 годом достигнуто снижение на 15%. У нас всего было брака 1807 в 2004 году и сократили до 1540. Особые случаи брака это, как правило, сходы подвижного состава. Было у нас 18, стало 14. Это самый серьезный брак, который едва не окончился крушением.

Я не буду дальше приводить здесь саморасцепы. Я главное вам сказал. Но что хочу сказать: одна треть браков по вагонному хозяйству - это браки приватных вагонов, это я вам точно могу сказать.

И третье. О новом подвижном составе. Разработка новых вагонов департаментом вагонного хозяйства осуществляется в соответствии с общими техническими требованиями к грузовым вагонам нового поколения, утвержденными в 2001 году. В основу выбора основных технических решений для производства вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тонн и доведя ее до 30 закладываются следующие принципы: повышение в 1,2-1,3 раза прочности коррозионной стойкости листового проката профилей кузовов за счет применения новых марок стали; улучшение в 1,2-1,3 раза прочностных свойств металла, из которого изготовляются литые тележки и детали; применение кассетно-конических буксовых узлов, обеспечивающих безремонтный пробег более 1 млн. км, или по сроку 8 лет; применение в узлах трения тележек элементов, обеспечивающих безремонтный пробег 1 млн. км; применение колес с повышенной твердостью до 340-360 по прочности единиц с упрочнением дисков, позволяющим исключить изломы колес, повысить срок службы колес не менее чем на 50%. Это применение автосцепки полужесткого типа с новым механизмом сцепления, применение новых энергоемких поглощающих аппаратов, таких как ПМК-110, РТ-120. Приводная конструкция упоров автосцепного устройства. В ОАО "РЖД" принято решение о приобретении для пополнения своего эксплуатационного парка только грузовых вагонов, имеющих улучшенные технические характеристики. Увеличен межремонтный пробег, показатель надежности и гарантии завода-изготовителя. Таким образом мы получили полувагон модели 12132. Данные полувагоны оборудованы тележками модели 578, в которой применен ряд конструктивных и технологических решений, позволяющих впервые в России увеличить для грузовых вагонов межремонтный пробег 500 тыс. км. Если сегодня мы после плановых видов ремонта даем всего 160 тысяч, то новый у нас ходит 500 тыс. км. Гарантийный срок эксплуатации 4 года.

В тележке применены скользуны упорно-каткового типа, чугунная термоупрочненная фрикционное трение с уритановыми накладками. Боковые рамы, надрессорные балки с коэффициентом усталостной прочности 1,8 вместо ранее существующих 1,4. Защита основных узлов трения, в том числе износостойкая чашка в подпятнике надрессорной балки. Колеса повышенной твердости. Подшипники кассетного типа. Мы готовимся к этому вопросу. Мы недавно провели научно-технический совет. Мы готовы конструктивно по подшипнику. То есть у нас был неприятный случай на Северной дороге по излому шейки оси. Это было два нерешенных вопроса. Первый вопрос - это по попаданию влаги через лабиринтное уплотнение, которое мы решили конструкцию. И второе - это именно контроль пути следования кассеты, чем она отличается, то, что в ней температура нагрева выше, чем у обычной буксы на 10-15%. Вот таким образом для того, чтобы сделать алгоритм выявления КТСМ приборов, которые у нас обнаруживают нагрев буксового узла, такой алгоритм мы нашли. Мы его в опытную эксплуатацию запускаем с 1 марта, работаем до июля месяца. Затем мы проводим научно-технический совет. В течение года плюс ко всем централизуем все диски и КТСМ, а точнее диски мы переводим все в КТСМ. То есть у нас их 503 еще на сети. И тем самым получаем контроль в пути следования каждого вагона с его движущейся, возможно, буксой, по параметрам мы ведем его для того, чтобы не навалять того, что я вам сказал ранее. Это что касается подшипников кассетного типа.

Что касается полувагонов с раздельной системой торможения. Начиная с октября 2000 полувагоны оборудуются новыми поглощающими аппаратами РТ-120 класса Т1. Что касается системы с раздельной системой торможения, то тоже такие опытные вагоны у нас ходят на Северной дороге - Воркута-Череповецк. Я считаю, что они положительно себя показывают. Мы в будущем расширяем полигон действия как на кассете, так и по всем этим новшествам. Мы планируем в этом году запустить 500 полувагонов и расширить полигон действия на Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской дорогах.

Анализ эксплуатации этих полувагонов показывает, что отцепка в текущий отцепочный ремонт в пересчете на 1000 вагонов при неисправности тележки 578, который указал, в 7,7 раза меньше, чем серийной тележки модели 18100. По неисправности буксового узла в 4 раза лучше и по неисправности колесных пар - в 2 раза.

Можно с уверенностью констатировать, что в настоящее время создана тележка 578-я, которая по надежности эксплуатации основных узлов превосходит серийную тележку 18100 в целом в четыре раза. В перспективе - внедрение новых узлов и конструктивных решений следующее. Про Выксу я вам говорил. Мы с Выксы берем практически твердые колеса, мы не берем у них простые колеса. У нас их больше уже миллиона эксплуатируется. Единственное, то, что первоначально недоработана была технология. Да, были трещины. Да, были изъяты плавки. Буквально недавно мы имели еще один брак, который выявил бригадир цеха текущего ремонта на Октябрьской дороге - трещина колеса. Мы это тоже расследовали. Плавка, которая состояла из 180 колес, мы практически всю изъяли на сегодняшний день, осталось немного. То есть работаем. А в принципе если говорить по выщербинам, по износу гребня, колеса лучше, чем обычное колесо, в 2-3 раза.

На Северной дороге по маршруту Москва-Череповецк эксплуатируется система раздельного торможения.

Что касается тележки 578. Мы планируем в марте провести научно-технический совет, пригласить всех собственников подвижного состава, пригласить все строительные заводы. О том, чтобы нам разобрать данную тележку. У нас по ней уже есть наработанные материалы очень хорошие. И предложить вам всем. Я почему говорю, потому что я привел параметры, а мы еще подробно с вами поговорим в будущем, для того, чтобы под все вновь строящиеся вагоны с июля месяца подкатывать только 578 тележку. Тем самым перейти на новую тележку, которая имеет улучшенные характеристики.

Мы тележки также рассматриваем на 25 тонн на ось. Буквально на прошлой неделе рассматривали, у нас там две тележки. Обе тележки находятся в эксплуатации. Планируем в первом полугодии сертифицировать тележки, сделать опытные маршруты, отрабатывать как одну, так и вторую, чтобы получить в будущем перспективу 25 тонн на ось. Также мы дальше планируем 27 и 30 с теми же заводами, с теми же научными учреждениями.





оставить комментарий
страница1/12
Дата03.10.2011
Размер2,65 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх