«Российские железные дороги» icon

«Российские железные дороги»


Смотрите также:
В высшей школе менеджмента спбгу в Санкт-Петербурге состоится торжественное открытие «Центра...
Открытое акционерное общество...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «электрические железные дороги»...
Системные меры направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения...
Гранты и исследовательская работа 2005 н/в: Член редколлегии...
«Российские железные дороги»...
Программа международной научно-технической конференции «Инновации для транспорта» (15 16 декабря...
«Российские железные дороги»...
«Геральдика», объём работы 21 страница...
Краеведение в системе воспитательной и внешкольной работы негосударственной средней школы-...
Ежеквартальный отчет открытое акционерное общество «Российские железные дороги» Код эмитента...
Ежеквартальный отчет открытое акционерное общество «Российские железные дороги» Код эмитента...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9
скачать




СТЕНОГРАММА


заседаний Международного геополитического симпозиума

«1520: Стратегический диалог»

18 марта, Москва, Президент-отель


Оглавление.




  1. Заседание 1. Транспорт и государственная политика …стр.2




  1. Заседание 2. Транспорт и геополитика. …………………стр. 32




  1. Заседание 3. Транспорт и геоэкономика. ………… ……стр. 52



Заседание №1. Транспорт и государственная политика.


Якунин В.И., президент ОАО «Российские железные дороги»:

Уважаемые участники нашего небольшого симпозиума, мы сегодня собрались для того, чтобы рассмотреть вопросы, которые в традиционном представлении никогда не звучали применительно к железнодорожному транспорту, да и транспортной системе вообще. И не потому, что не было этой составляющей в деятельности железнодорожного транспорта. Но просто современная политическая карта, территория, на которой работают сегодня "Российские железные дороги", они заставили – я только что использовал эту формулу, когда общался с журналистами: вы помните, Киплинг когда-то сказал, что слон узнал, что он слон, а жираф, что он жираф и т.д., потому что люди им сказали об этом.

То же самое происходит и здесь. Геополитическая составляющая в деятельности транспорта, тем более железнодорожного транспорта как транспорта массового, она всегда присутствовала, но только объем этой составляющей, например, в период Советского Союза, наверное, был несоизмерим с тем объемом, который возник на постсоветском пространстве. Мы сегодня в Совете по железнодорожному транспорту объединяем администрации независимых государственных железных дорог. То есть мы работаем уже на геополитическом пространстве. Не внутри России, а на геополитическом пространстве.

А если к этому добавить перевозки, которые осуществляются в европейские страны. А если к этому добавить выход российской железнодорожной компании на строительство объектов инфраструктуры за рубежом – мы же не можем этим заниматься без безусловного руководства со стороны органов государственной власти. А органы государственной власти, которые планируют международную деятельность, безусловно, учитывают аспекты геополитические, геостратегические и геоэкономические.

Сегодня не проходит ни одной встречи на высшем уровне, когда бы мы ни получали запись соответствующей беседы президента страны Д.А.Медведева с президентом или даже с королем другой страны, когда происходят совещания, встречи, переговоры председателя правительства В.В.Путина с соответствующими партнерами из зарубежных стран. И мы получаем соответствующие целевые политические установки, направленные на развитие железнодорожного сотрудничества между нашими странами. А это уже внешняя политика, а это геополитика.

Потом обратите внимание на то, как выстраивается система взаимоотношений при транспортировке различными видами транспорта, я с вашего разрешения об этом скажу несколько позже. И вот эти мои ремарки прошу рассматривать как краткое вступление в работу нашего симпозиума. Я хочу поблагодарить руководителей, которые проявили заинтересованность в участии в этом симпозиуме, прежде всего Андрея Николаевича, который даже вынужден был несколько задержаться с участием в коллегии и пришел для того, чтобы выступить перед нами. Я признателен экспертной группе, которая включает как представителей железных дорог зарубежных государств – мы же говорим о геополитике все-таки. Я признателен представителям частных операторских компаний, которые проявили заинтересованность. Я признателен послам, которые здесь присутствуют, за ваше участие в этом симпозиуме.

Сказавши это, позвольте мне объявить начало работы симпозиума. И с вашего разрешения позвольте мне выступить с некоторыми соображениями по теме сегодняшней нашей работы.


Итак, я не буду повторять с вашего разрешения то, что уже было сказано во вступительном слове, но я хотел бы подчеркнуть, что транспорт, являясь, с одной стороны, безусловно, технократической структурой, вместе с тем выступает и важнейшим инструментом тех политических процессов, которые, собственно говоря, формируют политические целевые установки в области развития транспортной системы. В том числе транспорт своей деятельностью, безусловно, призван исполнять те положения конституции, которые касаются свободы граждан на перемещение, свободу перемещения и достойную жизнь.

В стране, которая простирается на 11 часовых поясов, конечно, роль и значение транспортной системы и с точки зрения обеспечения традиционной необходимости доставки грузов и пассажиров из одной части страны в другую, и с точки зрения, вообще говоря, интеграции территории страны, то есть, в том числе политической интеграции переоценить довольно трудно. А включение России в мирохозяйственные связи глобальная конкуренция, которая сопровождается таким включением, безусловно, и диктует необходимость рассмотрения геополитического аспекта в деятельности железнодорожного транспорта. По нашему пониманию, мы должны говорить о том, что формируется новая междисциплинарная область научных и практически необходимых знаний, которые можно обозначить, как политология транспорта или, иными словами, политическое измерение транспортного развития.

Я уже говорил о том, что дезинтеграция Советского Союза, окончания эры биполярной конфронтации коренным образом изменили систему международных отношений в Европе и во всем мире и в очередной раз в глобальной истории страны не в лучшую сторону изменилась политико-географическое, экономико-географическое и транспортно-географическое положение страны. Хотя, собственно говоря, само географическое положение, естественно, не изменилось, но только пространство, географическое пространство, в котором работал железнодорожный транспорт, поделилось по признакам политической принадлежности.

Мы являемся железнодорожной системой с многовековой культурой. Я вчера был на открытии специального центра подготовки специалистов в области логистики и получил приглашение от Немецких железных дорог на празднование их 175-летия. Если вы помните, мы такой праздник отпраздновали четыре года тому назад. Это свидетельство того, что в области развития железнодорожного транспорта у нас история богаче, чем история в европейских государствах.

При этом железнодорожный транспорт продолжает играть значительную экономическую, научно-техническую, военную и, безусловно, социальную роль в развитии любого государства на европейском континенте. Формирование внешне- и внутриполитических стратегий, реализация национальных интересов само по себе представляет нелегкий процесс, который в переломные моменты истории приобретает особую сложность. Это происходит не впервые, это описано философами, это описано политиками. И я позволю себе процитировать в данном случае Гегеля, который писал: "В каждую эпоху оказываются такие особые обстоятельства, каждая эпоха является настолько индивидуальным состоянием, что в это время возможно и необходимо принимать лишь такие решения, которые вытекают из самого этого состояния. В сутолоке мировых событий не помогает общий принцип или воспоминание о сходных обстоятельствах, потому что бледное воспоминание прошлого не имеет никакой силы по сравнению с жизненностью или свободной настоящего".

Я думаю, что эта цитата в полной мере может быть отнесена и к проблемам экономического развития в целом. Часто под политическим развитием, политическими проблемами и процессами понимают те из них, которые имеют отношение только к состоянию государственных институтов и субъектов политики. Такой подход, по нашему мнению, недооценивает очевидную взаимосвязь политического, экономического и социального в общественном развитии. Например, транспортные тарифы, будем говорить, в России. На железнодорожные грузоперевозки по сравнению с ситуацией в сопоставимых странах значительно ниже. При этом только что разговаривал с представителями "Евразхолдинга", они утверждают, что тарифы на электроэнергию в Российской Федерации для них выше, чем в Соединенных Штатах Америки. Это можете перепроверить, это не я придумал. Возникает вопрос: здесь с точки зрения тарифообразования проблема только в лоббизме основных грузовладельцев или эта проблема носит системный характер? Думаю, что, хотя лоббизм, безусловно, присутствует, но важнее другое: дешевизна перевозки задается, прежде всего, для сырьевых отраслей, для сырьевых товаров при их экспорте из страны. Можно утверждать, что при нормальном (назовем его так) тарифе на перевозки и выравнивающие отраслевые рентабельности сырье, может быть, не вывозилось бы в таких размерах за рубеж и, может быть, это стимулировало его переработку на территории России. О чем, собственно говоря, постоянно говорят и на что указывают лидеры нашего государства.

Сегодня тарифная политика закрепляет, по нашему мнению, консервирует отраслевую направленность экономики России. В ряду экономических отраслей транспорт выделяется как весьма особая отрасль, занимающая особо значимое место в системе целей и средств реализации национально-государственных интересов, как во внешней, так и во внутренней политике и в общественно-политическом процессе в целом. Транспорт – это не только комплекс инженерных сооружений и средств, служащих для перемещения грузов и пассажиров в пространстве. По нашему мнению, транспорт – это сетевая инфраструктура, которая подобно нервной системе пронизывает и связывает города, регионы, страны и континенты.

Не случайно в позапрошлом году правительство поддержало наше предложение, и мы возобновили свое участие в Международном союзе железных дорог. И не случайно политика высшего напряжения - война определяет в числе приоритетных целей именно транспортные коммуникации. Тот, кто владеет транспортными коммуникациями, владеет всем. А разрушенные транспортные коммуникации лишают противоположную сторону не только воли к борьбе, но и способности вести эту борьбу.

Стройка века БАМ рождалась как мобилизационный геополитический проект. Радикальная шоковая реформа начала 90-х сделала недоступным для многих граждан перемещение по стране и уже одним этим спровоцировала сильнейшие сдвиги в моделях социальной мобильности, поведения, политического сознания, которые едва в 1993 году не привели к весьма тяжелым последствиям.

Сетевые нефтегазотранспортные системы трансконтинентального назначения превратились в прямые инструменты международного политического взаимодействия.

Известные транспортные блокады регионов – Армения, Ирак, Приднестровье – являются печальными реалиями сегодняшнего положения дел. Газовые геополитические войны ведутся, как известно, не с помощью вооружений, а с помощью транспортных коммуникаций.

Применительно к транспортной политике задача, по нашему мнению, заключалась в том, чтобы определить место этих транспортных коммуникаций с точки зрения инструментария проведения геополитики на пространстве 1520 и за его пределами и сформулировать эти задачи для наших железнодорожных компаний, обеспечив соответствующее планирование с учетом информационных, финансовых, телекоммуникационных потребностей, ну, и других специальных потребностей, которые в каждой стране, безусловно, присутствуют.

Сегодня международная обстановка характеризуется многополярным разделением сил. Мы выделяем США, мы выделяем страны Латинской Америки, Евросоюз, Китай, Индию. Думаю, что, наверное, справедливо выделить еще и Японию. И, естественно, выделяем Россию.

В противовес проводимым политиками разговорам о России и ее месте, политика российского руководства заключается в расширении интеграционных связей, в расширении сотрудничества между Россией и особенно Евросоюзом. В этом смысле усилия ряда государств, направленные на ослабление политических, прежде всего позиций России, они выливаются и в определенные геопроекты, мегапроекты, связанные, например, с перешивкой колеи. При этом достаточно примитивное понимание - то, что хорошо России, нехорошо нам – не учитывает интересы самих наших стран.

Вот здесь сидит мой хороший товарищ, руководитель Эстонских железных дорог, и он хорошо знает, что когда мы встречались с президентом Эстонии. А вы все себе отдаете отчет, что у нас, наверное, не самые нежные политические взаимоотношения между двумя странами. Но вот с точки зрения железнодорожного сотрудничества у нас абсолютное понимание, что для Эстонии выгодно иметь ту ширину колеи, которая сегодня существует на "пространстве 1520". Потому что как только на границе Эстонии и России возникнет необходимость переставлять колесные пары, значительная доля грузов либо уйдет в другие направления, либо просто уйдет на, возможно, автомобильный транспорт, который все перевезти не сможет. И это самый характерный пример того, как недооценка собственных интересов в угоду каким-то геополитическим химерам, в принципе, могла бы принести существенное ущемление национальных интересов стран, совершенно не касаясь интересов России. Я хочу это подчеркнуть, чтобы не сложилось впечатление, что когда мы говорим о геополитической составляющей в транспортной политике России, реализуемой через инструментарии "Российских железных дорог", то мы действуем по тому же самому принципу, что нам хорошо, а дальше хоть трава не расти. Мы не можем так сотрудничать. Особенность сотрудничества железнодорожных компаний заключается в том, что если мы не учитываем интересы соседа, то просто-напросто у нас либо этого транспортного коридора не будет, либо у нас транспортировки не будет. Потому что если он заберет всю транспортную составляющую на себя, не оставив ничего мне, то груз не поедет. А если я то же самое сделаю, то он просто-напросто не повезет.

Все более заметными становятся попытки центров силы в определенной степени локализовать экономического конкурента. Приведу еще один пример. В прошлом году в Швейцарии состоялась очень интересная закрытая конференция, на которую я был приглашен от России, где рассматривался вопрос о глобальной конкурентоспособности Европы. Я, естественно, присутствующим, - а это все были руководители транснациональных корпораций, то есть люди, точно понимающие, о чем они говорят – задал вопрос: а вот когда вы говорите о глобальной конкурентоспособности европейской экономики, давайте определимся: вы против кого конкурируете и за что. И вот на этот вопрос, оказалось, ответить очень непросто. И потом мы сошлись все-таки в том, что, конечно же, Европа не собирается конкурировать с Россией. По понятным причинам. За неимением времени не буду на этом останавливаться. Это совершенно очевидно. Не собирается она конкурировать ни со странами Залива, ни с Латинской Америкой. Едва ли планирует конкурировать с Китаем, опять-таки имея в виду торговый баланс между Евросоюзом и Китаем. Тогда с кем? И оказалось, что единственная экономика, с которой европейская экономика должна конкурировать, это экономика США. А с этой точки зрения развитие интеграционных процессов между Россией и Европой, безусловно, глобальному конкуренту невыгодно. И для этого не надо быть большим специалистом ни в области геополитики, ни в области даже транспортной политики. Это совершенно очевидные вещи. И они с этим согласились.

А чего стоит акцентируемая некоторыми западными политическими кругами угроза энергетической зависимости от России. Или конкурентные маршруты нефтяных трубопроводов, которые наполнить-то нечем, но только чтобы они шли в обход России.

Тем не менее, все-таки считаю, что должен вернуться к теме железнодорожной. И еще раз хочу подчеркнуть, что географическое положение нашей страны, которое является – уже это набило оскомину, а может стала традиционной фраза – сухопутным мостом, связывающим Азию, Юго-Восточную Азию с Европой и дальше. Например, в Лиссабоне на переговорах с министром транспорта мы уже говорили о возможности транспортного коридора от Тихого океана до Атлантического океана. В этом смысле проект широкой колеи до Вены, возможно, является предтечей того, что когда-нибудь мы будем говорить о единой транспортной магистрали, которая связывает Европу и которая будет использовать автоматизированные системы изменения ширины колеи не только для пассажирского подвижного состава, но и для грузового подвижного состава и тягового подвижного состава. Во всяком случае, эти разработки, поверьте мне на слово, будут значительно дешевле, чем перешивка широкой колеи даже хотя бы в отдельном регионе, в странах Балтии, например.

Надежная и эффективная работа транспортного комплекса – и это сказал, будучи президентом страны, премьер-министр Путин – обеспечивает территориальное и экономическое единство страны, развитие и углубление межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и освоение природных богатств. В конечном счете, политика и экономический вес страны не в последнюю очередь определяются доступом к глобальным транспортным коридорам. Я думаю, что вот этой цитатой можно было бы сразу завершить, если бы возникла необходимость, дискуссию о том, все-таки справедливо употребление "геополитика" во взаимосвязи с транспортной политикой с транспортом или с транспортными коридорами. Ответ дан в этой цитате, я думаю, очень полновесный.

А в России с нашими огромными территориями транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики и социальной структуры. Развитая транспортная инфраструктура обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность, целостность, способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, преодоление неравенства в доступе к благам современной цивилизации городских и сельских жителей, расширение связей народов России, укрепление их дружбы, обмен дружественный по всем отраслям хозяйства и социальной сферы.

В завершение я хотел бы остановиться на некоторых аспектах, которые должны, на мой взгляд, быть положены в основу нашей сегодняшней деятельности. В результате всех изменений, которые сегодня проходили в политической среде, транспортная среда в глобальном масштабе обретает свои особые национальные и региональные особенности и выступает объектом и одновременно инструментом экономического и политического взаимодействия или, если хотите, влияние.

Актуальность назревших внешнеполитических и внутренних проблем, таким образом, ставит в повестку дня необходимость безотлагательного принятия комплекса мер, объединенных единой системой политических приоритетов, сбалансированным сочетанием государственных интересов, прав личности, продуманной стратегии транспортного развития. Примером этого является создание Таможенного Союза трех государств, дальнейшие интеграционные процессы на "пространстве 1520".

Очевидно также, что традиционный подход к решению проблем транспортной политики с позиции дисциплинарно разграниченного и узкоспециализированного экспертного знания в области права, экономики, инженерно-технического, логистического обеспечения с учетом требований сегодняшнего дня уже не может быть результативным. Поэтому наша задача – перейти к междисциплинарному анализу этих обстоятельств, этих аспектов, этих задач.

Я вернусь назад, к вопросу о тарифной политике. Возникает вопрос: хорошо или плохо, что сегодня рентабельность ОАО "РЖД" достигает аж 1%. При том, что рентабельность сырьевых отраслей превосходит 20%. И это при том, что существуют разработки, которые показывают, какова синергия от вложения средств в развитие той или иной отрасли. Так вот. На первом месте электронные бытовые приборы – 1,99. На втором месте транспорт – 1,53. А вот теперь металлургическая промышленность – 0,03 коэффициент. А цветная металлургия – 0,02. Вот еще раз возникает объективная доказательная база, которая показывает, что далеко не все золото что блестит.

Завершая, хотел бы затронуть основные проблемы, которые, как представляется, должны быть рассмотрены в предстоящих сегодня дискуссиях. В качестве первого хотел бы выделить следующее. На сегодня в структуре российской экономики транспорт рассматривается преимущественно как генератор издержек в цепочке экономического воспроизводства, откуда и возникает идеология сдерживания его развития. При этом хочу сказать, что некоторые положительные знаки изменения этой политики уже появились.

Если вы помните, в одном из последних заседаний, которые проводились под руководством Д.А. Медведева, сформулирована задача рассмотреть возможность включения инвестиционной составляющей в тариф железнодорожного транспорта. Такая попытка и ранее была, но в результате экономических невзгод все это было смыто. Тем не менее, это, на мой взгляд, основная задача, которую я хотел бы поставить перед самим собой.

Транспорт может и должен рассматриваться как фактор опережающего развития для макроэкономического развития в целом. Потому что транспорт – заказчик для машиностроительного комплекса, инновационных технологий, инфраструктура для освоения новых территорий, элемент социальной системы страны. Мы как-то посчитали, что до 20 отраслей народного хозяйства обеспечивают сегодня потребности железнодорожного развития.

Второе. Российская транспортная система должна реформироваться с учетом того, что это сетевая система, пространственно интегрирующая система. Единая логистика, обеспечение безопасности, мобилизационная готовность, доступность населению накладывают особые условия на формы собственности и режимы использования ее на транспорте.

Ну, и наконец, третье, четвертое и пятое. Транспорт является отчетливым инструментом геополитики. Об этом я сегодня, надеюсь, поговорим более глубоко. Глобальная конфигурация мира, в котором кризис обострил и проявил многие современные тенденции, ставит нашу страну перед лицом новых вызовов, и мы должны учитывать это обстоятельство.

Государственный бюджет, инвестиционная компонента – по опыту других стран – и в России должны стать фактором развития инфраструктуры. Те страны, в антикризисных пакетах которых государственные инвестиции в инфраструктуру были максимальные, от кризиса пострадали минимальным образом – это известный факт, клинически доказано. Спасибо за внимание.


С огромным уважением и почтением предлагаю предоставить слово заместителю министра транспорта Недосекову Андрею Николаевичу.


^ Недосеков А.Н., заместитель Министра транспорта РФ:

Уважаемые участники симпозиума, прежде всего, разрешите передать вам слова приветствия от министра транспорта И.Е.Левитина.

У нас сегодня происходят большие мероприятия. Вчера была итоговая коллегия, сегодня у нас МВК по реформе железнодорожного транспорта. Завтра мы в Совете Федерации на эту тему общаемся. Активнейшим образом происходит сегодня активизация и международной деятельности, как в Министерстве транспорта, так и в целом в транспортной отрасли Российской Федерации.

Прошедший кризисный год показал, что именно в кризисных явлениях роль транспорта значительно возрастает. Возрастают требования к скорости товародвижения, возрастают требования к экономической целесообразности той или иной перевозки. Хочу сказать, что, в принципе, прошедший год для нас оказался не таким страшным, как мы все его боялись. Фактически все отрасли транспорта вышли из него без больших потерь. Более того, те предприятия, которые имели более устойчивые связи, те, кто имели связи, в том числе со своими зарубежными партнерами, они еще и укрепились во время кризиса. У нас произошло существенное перевооружение в таких отраслях, как пассажирские и авиационные перевозки. У нас фактически кризис заставил уйти с рынка целый ряд неэффективной авиационной техники. Вынуждены были очень активно провести перестройку в этот период наши фактически все машиностроительные транспортные предприятия. Потому что кризис показал, что нельзя работать на старой технике, когда существенно меняются экономические условия.

Поэтому значительно возросла активность наших предприятий, таких как "КамАЗ", которые стали искать совершенно новые формы. У нас все наши предприятия, автопроизводители сегодня пришли и сказали: мы готовы работать в новых условиях, когда вы как государство будете заказывать нам тот или иной вид техники, когда вы будете заказывать свои требования. И для того, чтобы заказывать эти требования, чтобы им удовлетворять, вынуждены были автопроизводители идти сегодня и целый ряд технологий брать у наших зарубежных коллег.

Абсолютно такая же ситуация сегодня складывается и в нашей железнодорожной отрасли. Мы сегодня все чаще и все больше говорим о том, что наша техника должна соответствовать лучшим мировым образцам, и сегодня такие заводы, как "Синара", как "Трансмашхолдинг" все больше и больше в своих технологиях опираются на сотрудничество с лучшими мировыми образцами производителей техники.

Более того, кризис показал, что существующая сегодня сеть транспортных коридоров не в полной мере удовлетворяет нарастающим потребностям экономики. Могу сказать, что сегодня активнейшим образом идет создание, проектирование новой железнодорожной сети на территории Российской Федерации. И я могу сказать, что только объем спроектированных линий сегодня, которые спроектированы или начинают строиться или планируется начало строительства, составляет более 2,5 тыс. км. При этом фактически все эти линии будут строиться или уже строятся на принципах государственно-частного партнерства. То есть государство и бизнес понимают, что только совместные усилия здесь принесут плоды. Ориентация, скажу вам честно, многих этих линий идет на то, чтобы быть интегрированной на поставки продукции российского производителя на зарубежные рынки.

Поэтому, конечно, то, о чем говорил здесь Владимир Иванович, - о необходимости увязки транспортных отраслей различных стран, на необходимость убрать административные, транспортные барьеры в товародвижении является важнейшей задачей для того, чтобы развивалась не только Российская Федерация, но и наши партнеры.

У нас сегодня все больше и больше идут разговоры с нашими иностранными коллегами, которые приходят и говорят о том, что готовы инвестировать, конечно, при определенных условиях – это совершенно правильно – в строительство морских терминалов. Которые говорят, что готовы за свои средства вложить деньги в развитие подвижных путей в эти терминалы. Более того, большущий интерес сегодня к развитию высокоскоростного железнодорожного движения, и Владимир Иванович позавчера будучи у президента РФ получил в руки указ о создании высокоскоростного пассажирского движения в Российской Федерации, о развитии высокоскоростного пассажирского движения в РФ. Это очень важный документ, который для нас открывает новые возможности для контактов с нашими партнерами.

Более того, позавчера председатель правительства В.В.Путин подписал постановление о первых гарантиях, которые будут предоставляться по концессионным конкурсам. То есть сегодня это концессионные конкурсы по строительству автомобильных дорог, первые 58 млрд. госгарантии. Но сегодня все активнее перед нами ставится задача о необходимости ускорения пассажиропотока, о необходимости ускорения трудовых, людских ресурсов, и важнейшим элементом в этом вопросе будет являться высокоскоростное пассажирское железнодорожное движение.

Мы сегодня очень активно участвуем в процессах обсуждения создания новых транспортных коридоров. Хочу сказать, что далеко не все транспортные новые коридоры будут реализованы. Но просчеты совместно с нашими зарубежными коллегами идут самым активным образом. Я могу сказать вам, что интерес, который проявляется к целому ряду наших проектов, очень большой. И более того, поступают к нам новые предложения о создании новых коридоров, в том числе и в области железнодорожного транспорта.

Хочу сказать честно, что мы должны подходить к этому вопросу, и здесь мы абсолютные партнеры вместе с "Российскими железными дорогами" очень прагматично к этим предложениям. Потому что каждый новый открытый пограничный переход должен быть взвешен исходя из тех последствий, которые для нашей транспортной сети. Каждый новый построенный сегодня пункт пропуска – это, с одной стороны, ускорение, возможно, товародвижения, с другой стороны, это отражение в плюс или в минус рентабельности наших существующих транспортных потоков. Поэтому здесь я хочу, чтобы было у нас общее понимание. В каждом случае мы будем совместно оценивать, как это повлияет на наши "Российские железные дороги", как это повлияет в целом на нашу транспортную отрасль.

Еще один очень важный вопрос, который, я считаю, нам необходимо обсудить, это вопрос пространства 1520, это создание недискриминационного доступа наших товаропроизводителей.

Ни для кого не секрет сегодня, как курсируют наши вагоны. Ни для кого не секрет, что у нас сегодня не до конца согласованный подход между нашими коллегами по требованиям к нашим вагонам. Сегодня российские операторы, "Российские железные дороги" предъявляют, я считаю, что вполне обоснованные очень высокие требования к качеству, к сроку службы, к гарантийным условиям по качеству к нашим грузовым железнодорожным вагонам. Вместе с тем сегодня есть проблема того, что новые вагоны, которые сегодня покупают наши операторы, к сожалению, не очень быстро оборачиваются на территории сопредельных стран, входящих в "пространство 1520". Эта проблема тоже есть. Я знаю, что Владимир Иванович ею активно занимается вместе с нашими коллегами. Эту проблему нам необходимо будет решать.

Принятое сегодня решение о создании единого таможенного пространства между тремя странами – Россия, Белоруссия, Казахстан – во многом устранит те барьеры, которые сегодня возникли. Но вместе с тем я бы хотел, чтобы этот вопрос активно обсуждался и, более того, чтобы этот вопрос не был сдерживающим фактором для создания единой территории без границ.

Я очень рад, что активно обсуждается вопрос колея 1520 с заходом в еврозону, в страны ЕС. Этот вопрос, я считаю, что важнейшим является. Тут целиком и полностью мы поддерживаем "Российские железные дороги". И как только будет понятен нам механизм финансирования, финансовая модель, конечно, государство будет активным образом в этом участвовать, и мы будем просить государство предоставить соответствующие гранты, соответствующую поддержку "Российским железным дорогам" для создания такого коридора.

Я желаю удачной работы сегодня, новых решений, и большое спасибо, что вы проявляете такой интерес к развитию "Российских железных дорог" и в целом к транспортной отрасли России. Спасибо.





оставить комментарий
страница1/9
Дата31.08.2011
Размер0,51 Mb.
ТипЗаседание, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх