Исследование динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6 (пояснительная записка) 190303. 54. Пд. 00. Пз (обозначение документа) Разработал icon

Исследование динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6 (пояснительная записка) 190303. 54. Пд. 00. Пз (обозначение документа) Разработал



Смотрите также:
Электровоз переменного тока с импульсным регулированием (пояснительная записка) 190303. 54. Пд...
“Разработка тормозной системы нового электровоза постоянного тока (пояснительная записка) 190303...
Разработка электромашинного цеха электровозоремонтного депо (пояснительная записка) 190303. 54...
Двухсекционный магистральный электровоз с детальной разработкой кузова (пояснительная записка)...
«Электровоз постоянного тока с синхронными двигателями» (пояснительная записка) 190303. 54. Пд...
Проектирование пункта технического обслуживания электровозов базового депо (пояснительная...
Модернизация системы управления электровоза вл10 на основе импульсного регулирования напряжения...
«Проектирование пункта технического обслуживания эксплуатационного депо» (пояснительная записка)...
Разработка пункта технического обслуживания локомотивов в локомотивном депо Егоршино...
Электропоезд постоянного тока с импульсным регулированием...
О верификации динамических свойств систем взаимодействующих агентов...
Элективный курс «Исследование свойств органических веществ» Разработал...



скачать


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ


Факультет Электромеханический

Кафедра Электрическая тяга

Допускается к защите

Зав. кафедрой

доцент, к.т.н. Фролов Н.О.


ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ


Тема Исследование динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6

(пояснительная записка)


190303.54.ПД.00.ПЗ

(обозначение документа)


Разработал студент

(студент-дипломник) (группа) (подпись) (дата) (ф. и. о.)

Руководитель доцент, к.т.н. Бегагоин Э.И.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф. и. о.)

Консультант старший преподаватель Семенова Т.Г.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф. и. о.)

ассистент Хорохова А.В.

(должность, звание) (подпись) (дата)

Н. Контролер старший преподаватель Ветлугина О.И.

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф. и. о.)

Рецензент

(должность, звание) (подпись) (дата) (ф. и. о.)




Екатеринбург


У^ РАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Факультет Электромеханический Кафедра Электрическая тяга

Специальность Электрический транспорт железных дорог
УТВЕРЖДАЮ:

Зав. кафедрой

Задание


по дипломному проекту (работе) студента



(фамилия, имя, отчество)

1. Тема проекта (работы) Исследование динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6

утверждена приказом по институту от

2. Срок сдачи студентом законченного проекта (работы)

3. Исходные данные к проекту (работе) электровоз 2ЭС6: FК =323кН; VК=120 км/ч; mЭ = 192 т.

4.Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

1 Принципиальная электрическая схема силовых цепей ТЭП электровоза 2ЭС6

2 Исследование динамических свойств автоматизированного тягового электропривода электровоза 2ЭС6

3 Расчет себестоимости и цены программного продукта

4 Безопасность и экологичность проекта

5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1 Принципиальная электрическая схема силовой цепи тягового электропривода электровоза 2ЭС6

2 Пуско-тормозная диаграмма электровоза 2ЭС6

3 Структурная схема САР электропривода электровоза 2ЭС6

4 Блок-схема алгоритма расчёта переходного процесса САР электропривода электровоза 2ЭС6

5 Результаты расчёта переходных процессов

6 График переходного процесса

7 Цена программного продукта

8 Организация защитного заземления ПЭВМ

6. Консультанты по проекту (работе, с указанием относящихся к ним разделов проекта)

Раздел

Консультант

Подпись, дата

задание выдал

задание принял

1. Деталь проекта

2. Экономический

3. Безопасность жизнедеятельности


Бегагоин Э.И.

Семенова Т.Г.

Хорохова А.В.










7. Дата выдачи


Руководитель Бегагоин Э.И

(подпись)

Задание принял к исполнению студент-дипломник Мухлынин К.В.

(подпись)
^

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН


№ п/п

Наименование этапов

дипломного проекта (работы)

Срок выполнения этапов проекта (работы)

Приме- чание

1.
^

Разработка математической модели САР стабилизации тока ТЭД








2.
^

Разработка программы расчета переходной функции САР








3.

Исследование переходных процессов в САР тока ТЭД электровоза 2ЭС6

.




4.

Оформление пояснительной записки

.




5.

Оформление графической части

дипломного проекта

.





Студент – дипломник


Руководитель проекта Бегагоин Э.И

^ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА


УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ университет ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ


Кафедра «Безопасность жизнедеятельности»


ЗАДАНИЕ

на разработку раздела дипломного проектирования

« Безопасность и экологичность проекта»


^ Студент Группа

Профилирующая кафедра Электрическая тяга

Руководитель проекта доцент, к.т.н., Бегагоин Э.И.

Консультант раздела ассистент Хорохова А.В.

Тема дипломного проекта Исследование динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6

^ Тема частей раздела «Безопасность и экологичность проекта»:

  1. Обеспечение электробезопасности рабочего места программиста и организация защитного заземления ПЭВМ

  2. Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям

безопасности и экологичности

^ Наименование графической части, иллюстрирующей материал пояснительной записки: Организация защитного заземления ПЭВМ

Задание выдано:_________________ Согласовано:

Консультант Руководитель проекта

Принято к исполнению


Документ  является демонстрационной версией


Узнать примерную цену полной версии (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)


Узнать свою цену.  Приложите этот файл (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)


www.diplom-berezniki.ru (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)


Доклад

Уважаемая комиссия! Вашему вниманию предоставляется дипломный проект «Исследование динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6».

В настоящее время в связи с возрождением экономики страны стремитель­но растет грузооборот, а произошедший положительный сдвиг в социальной сфере стимулирует транспортную активность населения. С растущими транспортными потребностями при имеющемся парке электровозов российские же­лезные дороги в настоящее время справляются с большим напряжением. Учитывая, что и в даль­нейшем грузооборот железной дороги будет расти примерно на 8-10% в год, что ежегодно будут вводиться в строй новые электрифицированные линии и что 40-60% парка электровозов (в зависимости от назначения) выработали свой ресурс, годовая потребность в новых электровозах, по расчетам РЖД, составит от 300 шт. в 2007 г. до 750 шт. в 2015 г.

Одним из ответов на поставленную задачу обновления локомотивного парка является выпуск нового электровоза 2ЭС6 на свердловском заводе УЗЖМ. В дипломном проекте были исследованы переходные процессы автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей этого электровоза, так как работоспособность любого технического устройства, в особенности системы авторегулирования, определяется качеством переходных процессов

В первой главе была рассмотрена работа схемы силовой цепи тягового электропривода электровоза 2ЭС6. Отличительной особенностью схемы является наличие статического преобразователя напряжения и реактора СЛАЙД 1. Такая компоновка силовой схемы электровоза позволяет изменять ток возбуждения независимо от тока якоря при том что тяговые двигатели конструктивно выполнены как электрические машины сериесного возбуждения. Схема позволяет получить в режиме тяги согласно-смешанное возбуждение а в режиме рекуперации – встречно-смешанное. При этом переход из режима тяги в рекуперацию и обратно происходит автоматически. Величина тока возбуждения определяется величиной напряжения статического преобразователя и тока якоря. Влияние тока якоря на ток возбуждения оценивается так называемым коэффициентом компаундирования, определяемый через отношение омического сопротивления реактора к суммарному сопротивлению цепи реактора и возбуждения. С учётом полученных зависимостей была построена пуско- -тормозная диаграмма электровоза СЛАЙД 2.

Вторая глава посвящена исследованию динамических свойств автоматизированного тягового электропривода электровоза 2ЭС6. С этой целью согласно принципиальной схеме СЛАЙД 1 были составлены уравнения электрического равновесия в динамическом режиме. По полученным дифференциальным уравнениям была разработана структурная схема САР электропривода электровоза 2ЭС6 СЛАЙД 3. На слайде можно увидеть, что в структурной схеме имеется два контура, по которым происходит регулирование: внутренний и внешний. Внутренний контур является силовым контуром обратной связи по току возбуждения, а внешний – контур регулирования по отклонению регулируемой величины (по ошибке). Согласно структурной схеме была составлена система уравнений которые решалась относительно дифференцируемых переменных. В итоге были получены два базовых дифференциальных уравнения и ряд вспомогательных уравнений, в том числе учитывающих нелинейность индуктивностей обмоток реактора и возбуждения. Для решения системы дифференциальных уравнений была составлена блок–схема алгоритма расчёта переходного процесса САР электропривода электровоза 2ЭС6 СЛАЙД 4. Блок – схема составлена на основе метода численного интегрирования Рунге-Кутта. По составленной блок – схеме была написана программа на языке программирования Turbo Pascal. При помощи программы на ПЭВМ были решены дифференциальные уравнения. Задаваясь статическими режимами из рассчитанной ранее пуско – тормозной диаграммы были проведены исследования динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6 при заданном возмущающем воздействии. Были рассмотрены переходные процессы САР по стабилизации тока на уровне 200 А и 600 А в режимах тяги и рекуперации. В результате чего получена итоговая таблица результатов исследования СЛАЙД 5. Из которой видно, что при ограничении максимального напряжения статического преобразователя качество переходных процессов неудовлетворительное. А при снятии ограничений качество переходных процессов значительно улучшается. Так, например, с ограничением напряжения при токе 200 А и скорости 81 км/ч перерегулирование составило 98 %, в то время как без ограничений всего 31 %, но для этого потребовалось от преобразователя 340 В. В качестве примера на СЛАЙДЕ 6 приведены кривые переходного процесса для режима тяги при токе якоря 400 А. Полученные в работе результаты исследования переходных процессов в автоматизированном тяговом электроприводе электровоза 2ЭС6 могут быть использованы при окончательном выборе параметров статического преобразователя напряжения СПН.

Третья глава посвящена расчету себестоимости и цены программы по расчету переходных процессов в САР. СЛАЙД 7 Себестоимость составила 19288,755 р., цена – 27312,12 р., что позволило в первом приближении оценить затраты на исследования качества переходных процессов во вновь созданных электровозах.

Четвёртая глава посвящена обеспечению электробезопасности рабочего места программиста и организации защитного заземления ПЭВМ. СЛАЙД 8 В ней рассматривались вопросы, связанные с воздействием физических опасных и вредных производственных факторов. Таких, как повышенный уровень шумов, отсутствие или недостаток естественного света, недостаточная освещенность рабочей зоны, электрический ток, и др. Определились пути решения проблем связанных с электробезопасностью на рабочем месте программиста. Доклад окончен!

Реферат


Дипломный проект 98 с., 16 рис., 20 табл., 14 источников, 3 прил.


преобразователь собственных нужд, принципиальная силовая схема, структурная схема, система автоматического регулирования, микропроцессорная система управления, переходный процесс, перерегулирование, себестоимость программного продукта, защитное заземление


В проекте проведены исследования качества переходных процессов тягового электропривода электровоза 2ЭС6.

Цель работы – оценить качество переходных процессов системы автоматического регулирования тягового электропривода электровоза 2ЭС6 и дать рекомендации по улучшению качества переходных процессов.

В ходе работы произведена разработка математической модели, разработана программа для исследования переходных процессов. Программа позволила выбрать наилучшие параметры системы автоматического регулирования.

Рассчитана себестоимость и цена программного продукта, применяемая для исследования переходных процессов.

В проекте произведен анализ электробезопасности рабочего места программиста и организация защитного заземления ПЭВМ.

Выполнена экспертиза проекта на соответствие требованиям экологичности и безопасности.

Содержание


Задание 3

1 Принципиальная электрическая схема силовой цепи тягового электропривода электровоза 2ЭС6 15

^ 1.1 Состояние вопроса и постановка задачи 15

Екатеринбург 2

Задание 3

Разработка математической модели САР стабилизации тока ТЭД 4

Разработка программы расчета переходной функции САР 4

1 Принципиальная электрическая схема силовой цепи тягового электропривода электровоза 2ЭС6 15

^ 1.1 Состояние вопроса и постановка задачи 15

Введение


Главный элемент железнодорожной инфраструктуры, определяющий ее эксплуатационные показатели, это локомотив. Эффективность транспортной системы страны, доля транспортных затрат в себестоимости продукции, созда­ваемой в стране, удельные затраты энергоресурсов на перемещение грузов и в общем транспортная безопасность определяются количеством и качеством экс­плуатируемых электровозов.

В настоящее время в связи с возрождением экономики страны стремитель­но растет грузооборот, а произошедший положительный сдвиг в социальной сфере стимулирует транспортную активность населения. С растущими транспортными потребностями при имеющемся парке электровозов российские же­лезные дороги справляются с большим напряжением. Учитывая, что и даль­нейший грузооборот будет расти примерно на 8-10% в год, что ежегодно будут вводиться в строй новые электрифицированные линии (20000 км до 2030 г.) и что 40-60% парка электровозов (в зависимости от назначения) выработали свой ресурс, годовая потребность в новых электровозах, по расчетам РЖД, составит от 300 шт. в 2007 г. до 750 шт. в 2015 г. При этом, следует иметь в виду, что транспорту нужны электровозы повы­шенной мощности, позволяющие от стандарта грузового поезда 4000 т перейти на основном полигоне (около 28 тыс. км) на стандарт 6000 т, обеспечивающие движение пассажирских поездов со скоростью 160-180 км/ч, имеющих комплексную микропроцессорную систему безопасности, управления и диагностики, тяговые и вспомогательные преобразователи частоты, асинхронные тяговые двигатели, модуль тормозного оборудования с использованием винтовых или безмасляных компрессоров, двухосные тележки с буксовыми кассетными подшипникми, тяговый привод первого и третьего класса с подшипниками качения для пассажирских и грузовых электровозов. Вот далеко не полный перечень технических решений, которые должны обеспечить выполнение заданных технических требований, которые будут применены на электровозах нового поколения.

Зарубежный опыт говорит о том, что когда планируется создание принци­пиально новых типов машин, финансирование их осуществляется всеми заин­тересованными сторонами, в том числе государством и заказчиком.

Государственные инвестиции стран ЕС, Японии, США в развитие железно­дорожного транспорта составляют 4-9 млрд. долл. в год. Это позволяет произ­водителям железнодорожной техники этих стран занимать лидирующее поло­жение на мировом рынке.

Среди этих работ поиски рациональных схем и конструкций статических преобразователей, адаптированных к условиям работы на железных дорогах России, разработка тягового привода с индукторными тяговыми двигателями, оценка целесообразности применения безредукторных тяговых приводов и др. Каждое из этих направлений может стать революционным в развитии схем и конструкций электроподвижного состава будущего. Но наряду с внедрением достижений научно – технического прогресса необходимо оценивать эффективность и качество работы нового оборудования.

Одним из ответов на поставленные задачи является выпуск нового электровоза 2ЭС6. В данном дипломном проекте проводились исследования качества переходных процессов системы автоматического регулирования тягового электропривода электровоза 2ЭС6. Данная работа позволила сделать выводы о том, как влияют параметры силовой схемы и режимы ведения поезда на качество переходных процессов.

Проект разрабатывается с применением ЭВМ как для выполнения ряда расчетов, так и для оформления пояснительной записки дипломного проекта.
^

1 Принципиальная электрическая схема силовой цепи тягового электропривода электровоза 2ЭС6




1.1 Состояние вопроса и постановка задачи



Обновление подвижного состава ОАО "РЖД" является одним из важнейших проектов в рамках инвестиционной программы компании. Существенное обновление подвижного состава на основе увеличения инвестиций является одной из важнейших "прорывных" задач компании. Ее решение позволит ОАО "РЖД" создать условия для коренного повышения производительности вагонов и локомотивов, что, в свою очередь, положительно отразится на экономических показателях работы компании.

Одним из существенных препятствий обновления подвижного состава сегодня является недостаток производственных мощностей отечественных заводов-производителей. Для решения этой проблемы ОАО "РЖД" активно формирует условия для развития отечественной транспортной промышленности на основе стабильных заказов и долгосрочных соглашений.
Так, в целях укрепления партнерских отношений ОАО "РЖД" и 150 производителей отечественного железнодорожного машиностроения 12 декабря 2006 года подписали Меморандум о сотрудничестве.
Меморандум о сотрудничестве предусматривает партнерское взаимодействие по коренному улучшению качества поставок продукции, обеспечению безопасности перевозок на основе международных стандартов. Свыше 150 производителей отечественного железнодорожного машиностроения определили конкретные меры по улучшению качества поставляемой железнодорожному транспорту продукции и повышению ее конкурентоспособности.

Кроме того, Меморандум предполагает создание в России Ассоциации производителей железнодорожной техники по аналогии с европейскими и американскими организациями. Образование Ассоциации позволит отечественным производителям повысить конкурентоспособность техники для железных дорог, более успешно интегрироваться в мировую систему железнодорожных транспортных услуг.

Основные направления развития транспортного машиностроения определяются Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года.
В сфере локомотивостроения системная проблема выражается в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом.

Одним из направлений решения проблем нехватки производственных мощностей стал выпуск грузового электровоза постоянного тока 2ЭС6.
В декабре 2006 года Уральский завод железнодорожного машиностроения представил руководству ОАО "РЖД" новый российский грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС6. Специалисты считают, что локомотив позволит уменьшить расход электроэнергии, сократить неплановые ремонты и увеличить межремонтный пробег. Этот электровоз заменит устаревшие ВЛ10 и ВЛ11. В 2007 году ОАО "РЖД" закупил один новый грузовой электровоз 2ЭС6. Он оснащен микропроцессорной системой управления, статическим преобразователем собственных нужд, тяговыми двигателями опорно-осевой конструкции.

По способу возбуждения различают двигатели постоянного тока последовательного, независимого и смешанного возбуждения. Каждый тип двигателей в различной степени удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ним условиями работы на электроподвижном составе (э.п.с.). Основными из этих требований являются следующие:

  • электрическая устойчивость, т. е. способность электродвигателя автоматически восстанавливать заданное состояние электрического равновесия при случайных возмущающих воздействиях;

  • механическая устойчивость, т. е. стремление автоматически приближать­ся к состоянию равновесия при откло­нениях от этого состояния; хотя меха­ническая устойчивость тяговой характе­ристики, несомненно, желательна, это требование не столь безусловно, как предыдущее, так как в условиях тяги механические переходные процессы про­текают относительно медленно; в неко­торых случаях, например при торможе­нии поезда перед остановкой, механи­ческая неустойчивость может оказаться даже полезной;

  • равномерное распределение нагрузок между тяговыми двигателями;

  • возможно меньшая чувствительность к колебаниям подведенного напряжения;

  • равномерная нагрузка, как самого двигателя, так и питающей его системы электроснабжения;

  • возможность удобного и простого регулирования скорости в широких пре­делах;

  • простой переход на электриче­ское, особенно рекуперативное, тормо­жение;

  • возможно более полное использова­ние в условиях эксплуатации мощности тяговых двигателей;

  • наилучшее использование сцепной массы;

  • надежность и простота, как самого двигателя, так и системы управления [1].

Важнейшие свойства и степень соот­ветствия перечисленным требованиям тяговых двигателей определяются фор­мой их характеристик. Сравнивая по рассмотренным показателям двигатели последовательного возбуждения с мяг­кими характеристиками, двигатели параллельного или независимого воз­буждения, обладающие жесткими харак­теристиками, и двигатели смешанного возбуждения, занимающие в отношении жесткости промежуточное положение, причем степень жесткости возрастает у них с увеличением м.д.с. парал­лельного или независимого возбуждения, можно сделать следующие выводы.

Каждая из систем обладает как благоприятными, так и неблагоприятными для электри­ческой тяги качествами. Поэтому трудно сделать общий вывод о преимуществах той или иной характеристики. Для э.п.с. разных типов и разных условий работы наиболее целесообразными могут быть различные системы возбуждения.

Приме­нение независимого возбуждения на э.п.с. постоянного тока с контакторно - реостатным управлением настолько ус­ложняет его схему и конструкцию, что становится сомнительной целесообраз­ность этой системы возбуждения. Значительно проще применять тяговые дви­гатели смешанного возбуждения с пос­ледовательной и независимой обмот­ками или с подпиткой последовательной обмотки от независимого низковольтно­го источника тока.

По сравнению с независимым воз­буждением эти двигатели обладают ме­нее жесткими характеристиками, но в тяговом режиме они остаются все же значительно более жесткими, чем при последовательном возбуждении, что улучшает противобоксовочные свойства. Регулиро­ванием тока независимой обмотки или тока подпитки можно и при смешанном возбуждении добиться удовлетворитель­ного использования мощности двига­теля при высоких скоростях. В то же время вследствие меньшей, чем при независимом возбуждении, жесткости характеристик здесь не требуется столь точное их совпадение у разных двига­телей. Как и при независимом возбуждении, преи­муществом смешанного возбуждения по сравнению с последовательным яв­ляется простой переход тягового дви­гателя в режим электрического тормо­жения.

Сопоставляя перечисленные преиму­щества и недостатки различных систем возбуждения, можно прийти к выводу, что для э.п.с. постоянного тока с контакторно - реостатным управлением наиболее приемлемыми являются тяго­вые двигатели смешанного возбуждения.

На электровозе 2ЭС6 применено контакторно - реостатное управление с системой искусственно смешанного возбуждения тяговых двигателей, как наиболее оптимальное сочетание положительных качеств от систем параллельного и последовательного возбуждения.


Заключение


В дипломном проекте были исследованы переходные процессы автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6.

В первой главе были поставлены задачи исследования, рассмотрены особенности тягового электропривода электровоза 2ЭС6 и его силовая схема, произведён анализ режимов работы тягового электропривода, построена пуско – тормозная диаграмма.

Во второй главе была разработана математическая модель схемы тягового электропривода электровоза 2ЭС6 и написана программа на языке программирования Turbo Pascal, при помощи которой на ПЭВМ были решены дифференциальные уравнения методом численного интегрирования. Задаваясь статическими режимами из рассчитанной ранее пуско – тормозной диаграммы были проведены исследования динамических свойств автоматической системы регулирования тока тяговых двигателей электровоза 2ЭС6 при заданном возмущающем воздействии и нелинейных значениях индуктивностей обмоток возбуждения и реактора. Возмущающим воздействием явились броски напряжения в контактной сети: в режиме тяги наброс напряжения на 10 %, а в режиме рекуперации – сброс на 10 %. По полученным результатам исследований были даны рекомендации о мерах улучшения качества переходных процессов САР.

В третьей главе была рассчитана себестоимость и цена программы по расчету переходных процессов в САР. Себестоимость составила 19288,755 р., цена – 27312,12 р.

В четвёртой главе рассматривались вопросы, связанные с воздействием физических опасных и вредных производственных факторов. Таких, как повышенный уровень шумов, отсутствие или недостаток естественного света, недостаточная освещенность рабочей зоны, электрический ток, и др. Определились пути решения проблем связанных с электробезопасностью на рабочем месте программиста.


^ Список использованных источников


1 Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги: Учебник для вузов ж. –д. трансп. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1983. – 328 с.

2 Бегагоин Э.И. Исследование систем автоматического регулирования электроподвижного состава: Учебное пособие. – УЭМИИТ, 1992. – 128 с.

3 Ротанов Н.А. Захарченко Д.Д. Горчаков Е.В. Проектирование систем управления подвижным составом электрических железных дорог. – М.: Транспорт, 1964. – 351 с.

4 Городецкий С.Ю., Котва Т.А., Скорнякова Б.Л., Хентов А.А., Шпилькерман Б.М. Компьютерная программа «Элементы математического моделирования».//Рег.ном. ОФАП ВШ России 1992г. 025.7000.290. ЦИФ Гос ФАП 5092000058.

5 Степанов В.В. Курс дифференциальных уравнений. – М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1950. – 327с.

6 «Укрупнённые нормы времени на разработку программных средств вычислительной техники». – М.: Экономика, 1988.

7 «Типовые нормы времени на программирование задач для ЭВМ» – М.: Экономика, 1989.

8 Кузнецов К.Б., Мишарин А.С. Электробезопасность в электроустановках железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 454с.

9 Правила устройства электроустановок / Минтопэнерго РФ. 7-е изд., перераб. и доп. – М.: Энергоатомиздат, 1999.

10 Пережогин М.А., Горшков Ю.Г., Чернышев С.В. Безопасность жизнедеятельности. Безопасность труда: Учеб­ное пособие. – Челябинск, 1996. – 123с.

11 Сибаров К.Г., Сколотнев Н.Н., Васин В.К., Начинаев В.Н. Охрана труда в вычислительных центрах: учебное пособие, – М.: Машиностроение, 1985. – 134с.

13 Правила эксплуатации электроустановок потребителей / Госэнергонадзор Минтопэнерго РФ. 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Энергоатомиздат, 1992.

14 Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок. – М.: Госэнергонадзор Минэнерго России, РАО "ЕЭС России", 2000.






Скачать 199,08 Kb.
оставить комментарий
т.н. Бегагоин
Дата28.09.2011
Размер199,08 Kb.
ТипИсследование, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

плохо
  2
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх