«О законодательном обеспечении финансирования дорожной отрасли в Российской Федерации» icon

«О законодательном обеспечении финансирования дорожной отрасли в Российской Федерации»



Смотрите также:
"О законодательном обеспечении развития рынка ипотечного кредитования в Российской Федерации"...
Парламентских слушаний – "О законодательном обеспечении привлечения иностранного капитала в...
"О мерах по совершенствованию системы социальных гарантий и компенсаций лицам...
Ежедневный информационный обзор по энергоэффективности...
«О законодательном обеспечении реализации Стратегии развития геологической отрасли до 2030 года»...
"О законодательном обеспечении формирования и развития конкурентоспособной экономики Российской...
1. «Профессиональные стандарты для строительной отрасли и вопросы финансирования их разработки»...
"О законодательном обеспечении развития торфяной отрасли" Здание Государственной Думы. Малый зал...
Концепция   совершенствования взаимодействия Совета Федерации Федерального Собрания Российской...
Государственные и муниципальные финансы российской федерации...
Государственные и муниципальные финансы российской федерации...
Конкурсная документация для проведения конкурсного отбора субъектов Российской Федерации...



скачать
стенограмма


парламентских слушаний на тему «О законодательном обеспечении финансирования дорожной отрасли в Российской Федерации»


25 ноября 2010 года


В.К. Гусев

Разрешите мне открыть парламентские слушания, они называются "О законодательном обеспечении финансирования дорожной отрасли в Российской Федерации". Проводят три комитета: наш комитет – Комитет по экономической политике, предпринимательству и собственности, Комитет по промышленной политике (здесь его представители, руководитель – первый заместитель председателя комитета Шатиров Сергей Владимирович) и Комитет по бюджету, который поручил нам с Сергеем Владимировичем представлять их.

Вообще, я сейчас удовлетворен (первый раз с утра сегодня) тем, что вижу умные и красивые лица, теперь сидящие и за столом, и рядом. К большому сожалению, одновременно (вот так спланировали) в Совете Федерации проводится пять мероприятий. Это неправильно, мы с Сергеем Владимировичем тоже доложим об этом Сергею Михайловичу и скажем: так не делают, это неудобно. И вопрос один из самых острейших!

Я бы хотел вас познакомить с предложением. (Уважаемые коллеги, в связи с тем, что мы с Сергеем Владимировичем все-таки обучались в той системе управления, старой еще, когда очень жестко подходили, пожалуйста, прекращайте разговаривать и не нужно пользоваться мобильными телефонами. Это неправильно.) Для того чтобы все прошло у нас ровно, предлагается следующий порядок. Два доклада. Иннокентий Сергеевич Алафинов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства, сделает по данной теме и сделает доклад Игорь Робертович Кузин, директор Департамента бюджетной политики Министерства финансов Российской Федерации.

Сколько минут? Минут по 20?

реплика

Я думаю, даже поменьше.

В.К. Гусев

По 15 минут. Для выступлений в прениях 7 минут. И весь наш процесс обсуждения, принятия рекомендаций закончить за полтора часа. Если вы одобряете, тогда мы это утверждаем.

А слово сейчас я предоставляю Сергею Владимировичу Шатирову.

С.В. Шатиров

Спасибо, Владимир Кузьмич.

Добрый день, уважаемые коллеги! Безусловно, сегодняшняя наша повестка дня, это видно и по той активности, которую вы проявили, придя на наши парламентские слушания, уважаемые коллеги, – это, конечно, вопросы законодательного обеспечения финансирования дорожной отрасли и функционирования дорожной отрасли как таковой. Я очень коротко остановлюсь на нескольких вопросах, которые входят в сферу деятельности Комитета по промышленной политике Совета Федерации. И, безусловно, мы системно работаем над тем, чтобы они решались.

Уважаемые коллеги, мы прекрасно знаем положение с нашими дорогами, и то, что дороги наши воевали и стояли на пути агрессоров, которые приходили на территорию нашей страны, и весьма эффективно способствовали их непродвижению или трудному отступлению с территории нашей Родины. Ну, это шутка, конечно.

И за последние годы сделано весьма немало. Мы все стали свидетелями, а многие из нас и участниками, в общем-то, великого события, близкого по значимости к строительству Транссиба, – это ввод в строй транзитной дороги Чита – Хабаровск, протяженностью 2100 километров, которая впервые соединила Дальний Восток с остальной Россией. Мы с вами понимаем, сколько сделано в плане крупных инфраструктурных решений.

Но, уважаемые коллеги, если по протяженности наших транспортных магистралей, как железнодорожных, так и автодорог, мы еще можем соревноваться с кем-то из серьезных игроков на международном рынке, то по густоте нашей транспортной сети мы, к сожалению, находимся на одном из последних мест. Именно густота транспортной сети обеспечивает то, что сегодня стоит во главе всех наших экономических задач, – это, прежде всего, обеспечение экономического роста, модернизации, инвестиционной привлекательности наших территорий и страны в целом, всех наших регионов.

Мы с вами понимаем, что структура себестоимости любого товара, любой услуги в нашей стране в очень значительной степени зависит, прежде всего, от транспортной составляющей. Если брать в среднем по экономике, сегодня затраты на транспорт у нас составляют 20–25 процентов. В сырьевых отраслях, в частности в угольной отрасли, они переваливают за половину в конечной стоимости товара, а в среднем по Европе эти затраты редко превышают 10 процентов. Мы с вами не разовьем ни малые, ни средние формы бизнеса, пока не научимся предоставлять доступные для населения, для экономики транспортные услуги. Не буду останавливаться на электричестве и тепле.

Техническое состояние, загруженность, пропускная способность, инженерная инфраструктура сегодня, безусловно, в среднем в основной массе наших дорог не соответствует вышесказанному. И сегодня, конечно, в общем-то, можно сказать, что деньги решают все. Чем больше вкладывать в дороги, тем больше будет отдача. Мы с вами видим и проект бюджета на следующий год, когда огромные средства впервые закладываются на модернизацию, и ремонт, и восстановление дорожного хозяйства в городах. Это очень важный аспект, когда продолжаются вложения в основные наши магистрали.

Но, коллеги, мы с вами, наконец, возвращаемся к обсуждению того опыта, который мы с вами потеряли в 2005 году, когда с 1 января 2005 года мы отменили закон о дорожных фондах в Российской Федерации. И сегодняшняя наша встреча как раз и посвящена вопросу финансирования в этой отрасли, столь важной для всех нас, для каждого из нас. И, к сожалению, с отменой этого закона финансирование из обязательного планового показателя превратилось в финансирование по возможностям регионов. А по возможностям – это финансирование по остаточному принципу.

И позиция Комитета по промышленной политике всегда была за то, чтобы сохранить фонды при условии, если их деятельность станет прозрачной и по-настоящему подконтрольной.

Наши действия в законодательной сфере за последние годы. Это, коллеги, в 2005 году, в том же самом, Комитет по бюджету, кстати говоря, внес в Государственную Думу поддержанный нашими комитетами с вами, Владимир Кузьмич…

В.К. Гусев

Да.

С.В. Шатиров

…проект федерального закона о дорожных фондах в Российской Федерации. Документ № 234917-4.

Мы активно участвовали в его подготовке. Мы принимаем участие и в работе над правительственным проектом федерального закона, и примем участие, "О внесении изменений в Бюджетный кодекс и иные законодательные акты Российской Федерации в целях создания дорожных фондов". Сегодня он одобрен на всех уровнях, но, к сожалению, в Госдуму пока не внесен.

Уважаемые коллеги, мы с вами говорим о финансировании, но мы понимаем то, что финансирование, то, которое сегодня существует, и то, которое было, в общем-то, нельзя назвать до конца прозрачным. И если сравнивали у нас в свое время агропромышленный комплекс с черной дырой, куда уходили несметные бюджетные средства, то сегодня, в общем-то, мы с вами скажем, что агропром во многом становится частным, а частник никогда не позволит сам себя обмануть и украсть у себя копейку.

Поэтому, конечно, бюджетное финансирование на всех уровнях должно стать прозрачным. Как это может случиться? А вот здесь всем нам с вами придется работать над понятными техническими регламентами, национальными стандартами, другими нормативными документами, по которым должны строиться и совершенствоваться наши дороги. И здесь непочатый край работы. Но делать эту работу нужно быстро, чтобы более эффективно вкладывать те самые деньги, которых мало не бывает.

Какой можно сделать вывод? Коллеги, надо продолжить применение, прежде всего, системного подхода к проблеме. Безусловно, базой для этого системного подхода и будет законодательство и нормотворчество.

Поэтому в наших выводах, в наших предложениях я тоже просил бы уделять внимание этим вопросам, что в первую очередь нужно сделать. И, конечно, нужно воссоздавать фонды, потому что это понятно для муниципалитета, для региона и для Федерации, куда в первую очередь нужно вкладывать деньги, вкладывать их прозрачно, экономя каждую копейку. Спасибо за внимание, коллеги. Хорошей работы, активной.

В.К. Гусев

Спасибо.

Я просто хочу напомнить сейчас присутствующим, что мы с Сергеем Владимировичем, с рядом других членов Совета Федерации, мы – не теоретики, потому что в нашей жизни приходилось руководить и огромными регионами, и страной. Поэтому мы подходим очень вдумчиво и критически, прежде всего к себе, к вопросам строительства дорог, а вернее, ускорения строительства дорог и улучшения их качества. Поэтому я просто сказал эту реплику для того, чтобы у нас было взаимное доверие.

А теперь я хочу предоставить слово Иннокентию Сергеевичу Алафинову, заместителю руководителя Федерального дорожного агентства. Тоже слушайте, потому что Иннокентия Сергеевича я знаю по совместной работе по своему округу. Этот человек знает вопрос. Пожалуйста.

И.С. АЛАФИНОВ

Спасибо большое, Владимир Кузьмич.

Добрый день, уважаемые коллеги! Хотелось бы начать с того, что уже было предыдущим оратором озвучено: как у нас изменилась ситуация по сравнению с 2000 годом, именно по сравнению с той датой, когда отменялись дорожные фонды.

Если взять 2000 год, то в 2000 году общие расходы на дорожное хозяйство субъектов Российской Федерации и Российской Федерации составили более 650 млрд. рублей, из них в пропорциях это приблизительно были следующие цифры: 480 миллиардов субъекты Российской Федерации потратили на свою сеть и около 170 миллиардов – Российская Федерация.

Потом случилась отмена закона о дорожных фондах, и наиболее удачный год – 2008 год, он в общей сложности составил 570 млрд. рублей, но пропорционально цифры уже поменялись: Российская Федерация тратила 330 млрд. рублей с учетом, конечно, субсидий субъектам, а субъекты на свои дороги тратили 241 млрд. рублей.

В 2010 году ситуация еще более усугубилась: 420 миллиардов общие расходы, из которых Федерация – 284, а регионы – всего 133 миллиарда. То есть и диспропорция произошла между ветвями бюджетной системы, и, естественно, уменьшился общий объем финансирования. При этом следует учитывать, что на балансе регионов протяженность сети гораздо длиннее, чем у Федерации. Да, это дороги более низкой категории, но тем не менее по протяженности они достаточно высоки. И, конечно же, эти цифры никак не позволяли нам в полной мере выполнять те задачи, которые сейчас установлены в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года, ни в федеральном масштабе, ни в региональном разрезе.

Естественно, эта ситуация не могла не привлечь внимания Президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева, который дал соответствующее поручение о проработке вопроса воссоздания федерального и регионального дорожного фондов.

Хочется отметить, что такая работа была проведена совместно с Министерством финансов, с Министерством экономического развития. И уже в бюджете 2011–2013 годов полностью учтены положения будущего закона, который сейчас в Правительстве Российской Федерации дорабатывается, о дорожных фондах в части создания Федерального дорожного фонда.

Ну, кратко остановлюсь на Федеральном дорожном фонде. Основные моменты связаны с тем, что он формируется, помимо доходов общего покрытия, которые также прописываются, их минимальное значение, в Бюджетном кодексе, в тех поправках, которые готовятся сейчас для внесения в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации, также за счет акцизов.

В рамках проработки вопроса о дорожных фондах было принято решение об увеличении ставок акцизов на нефтепродукты на 3 рубля в течение трех лет, то есть 1 рубль – это будет повышение в 2011 году, 1 рубль – в 2012 году, и 1 рубль – соответственно, в 2013 году, с разделением этих дополнительных ассигнований по следующему принципу. Рубль 2011 года идет полностью в Федеральный дорожный фонд, рубль 2012 года идет полностью в региональные дорожные фонды в дополнение к тем двум рублям акцизов, или 160 миллиардам доходов совокупно, которые уже распределяются между субъектами и которые остаются у субъектов для формирования дорожных фондов. Регионально к ним еще в 2012 году добавится один рубль. И рубль 2013 года делится пропорционально 50 на 50 между Российской Федерацией и субъектами Российской Федерации. Таким образом, в 2013 году все три рубля будут поделены поровну между федеральным уровнем власти и доходами регионов.

Хотелось бы отметить, почему в том числе было принято решение именно в части увеличения нагрузки на акцизы. Был проведен анализ системы и вообще акцизной налоговой нагрузки на нефтепродукты между европейскими странами и Российской Федерацией. Анализ показал, что если в Европе доля акцизов в цене нефтепродуктов достигает 40–50 процентов, то в Российской Федерации она не превышает 13–14 процентов. Соответственно, в той цене, которая сейчас на заправках, – это 25 рублей, грубо говоря, стоимость самого акциза, который поступает сейчас в бюджет регионов, составляет 13 процентов, или около 3 рублей. Сами понимаете, это достаточно незначительная величина с учетом того, что за последние 10 лет произошел значительный рост автомобильного парка в Российской Федерации, а именно: с 25 миллионов автомобилей в 2000 году до 40 миллионов автомобилей уже сейчас. И этот рост будет продолжаться, мы с вами сами видим динамику продажи автомобилей, в том числе с учетом тех мер государственной поддержки, которую Российская Федерация оказывает по утилизации старых автомобилей.

Кроме того, указанным законопроектом, который сейчас, я уже это отмечал, проходит последнюю стадию перед внесением в Государственную Думу, также будут в рамках его реализации предусмотрены (я так понимаю, поправки в Налоговый кодекс уже внесены) предложения по поправкам в части облегчения ситуации по транспортному налогу. Во-первых, регионам будет дано право обнулять транспортный налог на автомобили до 150 лошадиных сил, а во-вторых, сами базовые ставки налога будут снижены в два раза. В связи с этим, с учетом тех законодательных изменений, которые нам предстоят, у нас сложилась следующая ситуация. По Федеральному дорожному фонду он составит в 2011 году, и в бюджете это уже учтено, 363 млрд. рублей, чуть больше – 364, в 2012 году – 347 и в 2013 году – 395 млрд. рублей, это с учетом тех 50 копеек, которые дополнительно за счет акцизов поступят.

В чем коренное отличие, на наш взгляд, создаваемой системы дорожных фондов от тех дорожных фондов, которые существовали в начале 2000-х годов? Самое главное, что они будут существовать в бюджетной системе, на них будут распространяться бюджетные ограничения, такие как формирование федеральной адресной инвестиционной программы, за ними будет строго наблюдать Счетная палата Российской Федерации, Росфиннадзор. То есть все те контрольные мероприятия, которые предусмотрены Бюджетным кодексом как в рамках Федерального дорожного фонда, так и в рамках региональных дорожных фондов, они, естественно, будут соблюдаться. И никаких исключений с точки зрения контроля за деньгами теми законопроектами, которые прорабатываются, не предусмотрено.

Хотелось бы отметить, что также в результате долгих обсуждений и дебатов было принято решение об обязательности региональных дорожных фондов. То есть хотелось бы в данном случае отметить, что с принятием законопроекта о внесении изменений в Бюджетный кодекс дорожные фонды в субъектах должны будут стать обязательными с доходами, формируемыми как (нам видится) за счет акцизов на нефтепродукты, тех, которые сейчас поступают в доход региональных бюджетов, так и, на наш взгляд, транспортного налога и иных каких-либо доходов, которые определяет сам субъект своим отдельным законом.

Что бы еще хотелось отметить в части тех преимуществ, которые мы получаем в случае принятия указанных инициатив Правительства Российской Федерации?

Первое. Мы получаем возможность выхода в 2014 году на 100-процентное финансирование капитального ремонта и содержание федеральной сети, имея в виду, что уже в бюджете 2011–2013 годов заложены следующие показатели. Около 60 процентов от нормативного финансирования – 2011 год, 75–76 процентов – уже 2013 год. Для сравнения: в 2010 году эта цифра составляет чуть менее 40 процентов. То есть уже проектом бюджета Российской Федерации 2011–2013 годов предусмотрен практически выход на 100 процентов к 2014 году, к чему мы, естественно, и будем стремиться, потому что именно та потеря, которую мы несем за счет выбытия существующей сети, тех дорог, которые уже существуют, конечно, составляет достаточно острую проблему, в том числе связанную с безопасностью дорожного движения, с мероприятиями, которые мы планируем осуществлять в рамках комплексного обустройства, освещения населенных пунктов, по которым проходят федеральные дороги, и, соответственно, барьерного ограждения.

На наш взгляд, решение по региональным дорожным фондам, во-первых, позволит обеспечить достаточную базу для того, чтобы заняться восстановлением действующей опорной сети регионов, а самое главное, станет достаточным основанием для региональных дорожников по долгосрочному планированию, заключению долгосрочных контрактов по ремонту и содержанию дорог и выходу на самом деле на новый уровень с точки зрения развития региональной сети.

Если коротко, то всё. С учетом того, что выступает еще представитель Министерства финансов Российской Федерации, думаю, я на этом остановлюсь. Готов буду ответить на вопросы.

В.К. Гусев

Какие есть вопросы к Иннокентию Сергеевичу? Пожалуйста.

вопрос

(Говорит без микрофона. Плохо слышно.) Московская область.

Можно вопрос? Иннокентий Сергеевич, хотелось бы узнать, предусмотрены ли в рамках действующего законодательства полномочия для органов местного самоуправления в системе дорожной деятельности? Вот в рамках того законопроекта, который был подготовлен, будут ли даны преференции для органов местного самоуправления тоже создавать для себя какие-то фонды?

И.С. АЛАФИНОВ

На сегодняшний день законопроект не предусматривает обязательность создания муниципальных дорожных фондов, имея в виду, что само понимание создания фондов означает ту или иную увязку с источниками его формирования. Мы с вами прекрасно понимаем, что на сегодняшний день у муниципалов достаточно мало источников для покрытия тех полномочий и решения тех вопросов, которые связаны с непосредственным выполнением полномочий муниципалов.

Поэтому на данном этапе проблема есть, но в связи с недостаточностью источников она нерешаема.

вопрос

(Не слышно.) А такой вопрос… федеральный и региональный бюджет, нельзя ли там предусмотреть какой-то процент для… Там 60 на 40 иностранцев… И учитывая то, что транспорт стоит на учете у них, там существуют дороги местного значения. Вот для нашей Московской области более 9 тыс. километров.

И.С. АЛАФИНОВ

Вы знаете, ряд субъектов такие решения у себя своим законом принял. Поскольку это доходы субъекта Российской Федерации, он вправе своим законом те доходы, которые получает, через межбюджетные трансферты транслировать на муниципальные образования. Поэтому это право субъекта.

В.К. Гусев

Уважаемые коллеги…

с.в. ШАТИРОВ

У меня есть небольшой вопрос.

В.К. Гусев

Сейчас, Сергей Владимирович, одну секунду, пожалуйста.

Я прошу учесть вопрос, который сегодня коллега задавал, это очень важно. Мы запишем их, и это наше право, право парламента, или вносить поправки, или вместе с соответствующими федеральными органами принимать какое-то другое решение, но позволяющее рассматривать это.

Пожалуйста, Сергей Владимирович.

с.в. ШАТИРОВ

Коллеги, идет стенографирование, поэтому представляйтесь и в выступлениях, и когда задаете вопросы.

У меня такой вопрос. Иннокентий Сергеевич, а вы все-таки прикидывали, когда вы говорите о суммах, объемах?.. Вы говорите об акцизах, но ведь тут получается цепочка. Мы только что с вами приняли закон, который повышает налог на добычу полезных ископаемых, в первую очередь для нефти и газа. Дальше идет повышение акцизов с правом передачи регионам возможности снижения транспортного налога для населения вплоть до нулевой ставки для двигателей с объемом до 165 кубических сантиметров. Но вы прекрасно понимаете, что первые два фактора приведут к значительному росту цен нашего с вами горючего на бензоколонках.

Так вот, эти цифры учитывали все-таки то, что регионы вряд ли будут снижать транспортный налог для населения? Вопрос-то сложный. У нас с вами впереди два очень сложных года, Вы понимаете, связанные с выборами в Государственную Думу, с активностью населения. Учитывалось ли это?

И.С. АЛАФИНОВ

Во-первых, при принятии этого решения рассматривалась динамика изменения цен на нефтепродукты естественным образом. Смотрели и динамику, которая случилась уже в этом году, без всякого изменения налогов, как на добычу полезных ископаемых, так и на акцизы.

Рассматривали вопрос, связанный с тем, как повлияет рост акцизов на три рубля, я еще раз подчеркну, а у нас акцизы одни из самых низких в Европе.

с.в. ШАТИРОВ

(Говорит без микрофона.) …стоимость горючего у нас не самая низкая.

И.С. АЛАФИНОВ

Стоимость горючего у нас не самая низкая. И насколько мы с вами знаем, Федеральная антимонопольная служба этим вопросом занимается, пытается найти, где же там все-таки ценовые манипуляции происходят, не связанные с налогообложением.

Но, естественно, в процессе принятия решения была поставлена задача и Председателем Правительства, и Дмитрием Анатольевичем Медведевым, и было просчитано, как скажется изменение ставки акцизов на доле транспортной составляющей в конечной цене продукции. Да, она изменится.

с.в. ШАТИРОВ

(Говорит без микрофона.) В общем, придется заниматься мониторингом ситуации с введением этих...

И.С. АЛАФИНОВ

Да, придется. Но по расчетам, она изменится на 0,5 процента, доля транспортной составляющей в цене продукции. Эти расчеты и Минэкономразвития смотрело, то есть они полностью отработаны. Да, мы будем мониторить ситуацию, мы будем смотреть. Но, к сожалению, без увеличения, в данном случае, нагрузки на цену топлива, мы, во-первых, не достигнем энергоэффективности. Вы сами понимаете: если топливо будет стоить дороже, у нас меньше будут гонять, когда у нас идет фура, а в ней везут один поддон кирпича и так далее, и так далее.

Мы еще можем достичь и совокупных эффектов именно в энергоэффективности в целом для экономики. Но такие расчеты делались, и они удовлетворили тем показателям макроэкономического развития, которые запланированы. И, естественно, мы на них готовы пойти.

В.К. Гусев

Какие вопросы еще?

А.И. ФЕДОРЕНКО

Можно еще один вопрос?

В.К. Гусев

Да, пожалуйста.

А.И. ФЕДОРЕНКО

Вот Правительство заявило, в выступлении Владимир Владимирович Путин говорил, 10 тыс. километров надо построить до 2015…

В.К. Гусев

Анатолий, отрекомендуйся, пожалуйста.

А.И. ФЕДОРЕНКО

Федоренко Анатолий Иванович. Высшая школа экономики.

Так вот, этих денег, которые, вот сейчас Вы так хорошо доложили, что их много, хватит на это или нет? Кроме того, что у нас старая сеть автомобильных дорог, которую нужно просто… чтобы она не выводилась.

В.К. Гусев

Правильно, их никогда не хватало.

И.С. АЛАФИНОВ

Действительно, до 2015 года существующей программой развития транспортной системы была предусмотрена та протяженность километров, о которой Вы говорили.

Но, к сожалению, мы столкнулись с рядом факторов, в том числе связанных и с социальными задами государства, и те показатели финансовые в части вот этой ФЦП, утвержденной до 2015 года, они не выполняются.

Для сравнения – 2011 год, до принятия решения о создании федерального дорожного фонда… то есть доведенные объемы, те, которые Министерство финансов смогло изыскать среди прочих задач, связанных с социальными обязательствами, составляли 30 процентов от программных мероприятий на 2011 год. С учетом принятия решения о создании федерального дорожного фонда эта цифра выросла практически до 60 процентов.

Да, мы задачу до 2020 года будем выполнять, но без регионов, без создания региональных фондов она недостижима, потому что мы себе сейчас ставим первый приоритет – не потерять существующую сеть. Для цифры: на сегодняшний день только 38 процентов федеральных автомобильных дорог соответствует нормативным требованиям. Это чуть больше трети. Это сложилось не за один год, это сложилось за последние восемь лет.

Как я уже говорил, в 2010 году ассигнования от нормативов чуть меньше 40 процентов. Ну, представьте себе, что вы в своей квартире ежедневно или ежегодно делаете все на 30 процентов. У вас, естественно, все приходит постепенно в негодность.

Вот сейчас поставлена задача, и полностью она поддержана и экономическим блоком, выхода в 2014 году на стопроцентные нормативы и приведение сети, причем в том числе капитальным ремонтом… А капитальный ремонт нам разрешает в том числе менять нашу старую советскую сеть, которая сделана под… Не меняя геометрические характеристики дороги, изменять ее весовые характеристики. То есть переводить с 6 тонн на ось на современную основу, когда у нас фуры идут, разрешенные, 11,5 тонн на ось.

В.К. Гусев

Так, пожалуйста, еще. Отрекомендуйтесь.

В.А. ВОЛЧИХИН

Спасибо большое. Волчихин Владимир Анатольевич, председатель комитета Законодательного Собрания Краснодарского края.

У меня вопрос…

В.К. Гусев

Да, да, пожалуйста.

В.А. ВОЛЧИХИН

Мы в Краснодарском крае вообще-то даже в сложные времена не сокращали финансирование дорожной отрасли, и, по нашим расчетам, введение территориального дорожного фонда в принципе сохранит наше финансирование, мы активно его поддерживаем, принятие.

У меня вопрос такой. Вот обязательность введения, вернее, создания территориальных дорожных фондов – она с какого времени предусматривается? Потому что вчера Законодательным Собранием края принят бюджет на 2011–2013 годы уже в окончательном чтении, и с 2011 года у нас явно это уже не получится. Это один вопрос.

Второй вопрос. Госкомпания "Автодор" – она тоже планирует финансирование из дорожного фонда, или там будут другие источники – плюсовые – для дорожной отрасли?

Третий вопрос. Мы говорим о нефтепродуктах. Но повышение цены на нефтепродукты сразу же заставит многие автохозяйства перейти на газ. Предусматривается ли акциз и в газовой составляющей, как в топливе?

Ну и для сведения скажу, что транспортный налог мы полностью передали на уровень муниципалитетов, потому что там катастрофическая ситуация с улично-дорожной сетью (27 тысяч километров у нас против 10 тысяч региональных и федеральных дорог), и не собираемся его отменять и уменьшать, потому что иначе будет завал в муниципалитете. Спасибо.

В.К. Гусев

Спасибо.

И.Р. КУЗИН

Владимир Кузьмич, разрешите?..

В.К. Гусев

Пожалуйста.

И.Р. КУЗИН

Кузин Игорь Робертович, Министерство финансов.

Я хотел бы сначала по ведению предложить общий вопрос.

В.К. Гусев

Да, пожалуйста.

И.Р. КУЗИН

Просто, может быть, сделать сейчас мне доклад?

В.К. Гусев

Оба доклада…

И.Р. КУЗИН

Да, кто еще?.. Потому что на часть вопросов, которые сейчас задают...

В.К. Гусев

Все, принимается. Принимается, давайте.

Игорь Робертович сейчас начинает докладывать, и он ответит на некоторые вопросы уже в докладе, а потом – сразу к обоим докладчикам. Пожалуйста.

И.Р. КУЗИН

Ну, давайте, наверное, я тогда немного переструктурирую, начну с ответов на вопросы, коль они прозвучали, чтобы не забылось.

В.К. Гусев

Пожалуйста.

И.Р. КУЗИН

Мы сейчас с Иннокентием Сергеевичем поделим…

Что касается обязательности создания дорожных фондов субъектов. Именно понимая ситуацию, что на сегодняшний день у многих субъектов практически уже приняты или фактически приняты сбалансированные бюджеты, в соответствующем законе будет сделана запись, что дорожные фонды в субъектах Российской Федерации должны создаваться специальными нормативными актами, то есть законами субъекта Российской Федерации, которые при этом должны содержать норму об обязательности вступления в силу таких законов не позднее 1 января 2012 года. То есть с 2012 года вводится полная (ну, так условно сказать) обязательность создания дорожных фондов. В 2011 году они могут создаваться в тех субъектах, которые успевают это сделать, или в процессе, например, корректировки бюджета, если будет необходимо, или, как некоторые субъекты сегодня говорят, у них уже создан подобный инструмент. То есть эта ситуация предусмотрена, и она соответствующим образом регламентируется.

Что касается… Следующий вопрос – по финансированию компании "Автодор". Да, она будет финансироваться за счет и в рамках средств дорожного фонда, но, кроме того, ее деятельность будет осуществляться еще и за счет получения дохода от платных услуг, которые она будет осуществлять и оказывать.

И.С. АЛАФИНОВ

Дополню я?..

В.К. Гусев

Да, пожалуйста, конечно…

И.С. АЛАФИНОВ

По госкомпании "Автодор" просто дополню, чтобы было полное понимание. К сожалению, инфраструктурные проекты, те, которые… а у нас сейчас первые инфраструктурные проекты, которыми занимается компания "Автодор"… Почему Краснодарский край? Понимаю вопрос. Это М-4 "Дон" и М-1. Это трассы, на которые приходится достаточно большая доля грузооборота в Российской Федерации. Почему они переданы "Автодору" и почему было принято решение делать их платными? Они требуют колоссальных инвестиций. А "Автодор", помимо того, что он будет взимать плату, эту плату он будет взимать для того, чтобы возвращать внебюджетные источники. То есть к тем деньгам, которые будут из Федерального дорожного фонда предоставляться на реконструкцию этих дорог, они на каждый рубль привлекают еще внебюджетные деньги. И вот эта плата как раз пойдет в том числе на покрытие расходов, связанных с обслуживанием этих заемных ресурсов, и для возврата тех инвестиций, если это будут формы концессионных вложений или еще какие-либо формы участия частного бизнеса.

В.К. Гусев

Хорошо. Пожалуйста.

И.Р. КУЗИН

Что касается вопроса про акцизы на газ. Нет, такой привязки именно к газу в части автотранспорта не производится, акцизов специально в этом направлении не вводится. Мониторить будем, будем оценивать ситуацию с переходом автотранспорта на газ, но это больше, конечно, вопрос Росавтодора. Но я хочу сказать, что последние тенденции в развитии автомобильной промышленности свидетельствуют об обратном – не об увеличении и исследовании в области перевода автотранспорта на газ, а скорее, в области перевода автотранспорта на электротягу. То есть, если кто посещал последние автомобильные выставки, практически все ведущие мировые автопроизводители переходят, во-первых, на гибридные автомобили, то есть предполагающие электротягу и бензиновый двигатель. Сейчас такие разработки существуют по всем легковым маркам автомобилей, плюс есть экспериментальные разработки по грузовым автомобилям, и, скорее всего, будет все-таки тенденция развиваться именно в этом направлении как в более технологичном и экономичном, чем в газовом.

И третий вопрос по поводу передачи транспортного налога муниципалитетам. А что мы ответить должны? Это право субъекта. На самом деле Вы достаточно правильно сделали. И в принципе, когда вы будете делать свои законы о дорожных фондах, вы там можете это все сбалансировать, отрегулировать. И те же вопросы, можно ли передать какую-то часть в муниципалитеты, это может регулировать сам субъект именно в рамках своего законодательства, как будут делиться деньги дорожного фонда, будут ли передаваться источники его наполнения, будут ли создаваться отдельные фонды в муниципалитетах или же будет просто выделена какая-то часть средств на муниципальные дороги, может быть, по нормативу, может быть, по формуле, может быть, еще по какому-то механизму, который должен быть закреплен именно в законе о дорожном фонде субъекта. То есть это полностью на ваше регулирование и усмотрение.

Я тогда продолжу выступление.

В.К. Гусев

Да, пожалуйста.

И.Р. КУЗИН

Чуть подробнее я остановлюсь на принципах формирования Федерального дорожного фонда. Самый первый базовый принцип, который сегодня, судя по многим вопросам, многие, может быть, путают. Федеральный дорожный фонд создается без увязки его расходов, прямой увязки, с источниками его наполнения. Прошу обратить внимание: это особый принципиальный вопрос. То есть в дорожный фонд не направляются какие-то определенные виды доходов, как это было в то время, когда дорожные фонды существовали в виде отдельного юридического лица, отдельных фондов.

Механизм работает следующим образом: на этапе формирования закона о федеральном бюджете на очередной год и плановый период оценивается прогнозный объем доходов, который мы предполагаем получить от акцизов, от транспортного налога и по иным источникам, которые служат для определения базового объема дорожного фонда. То есть оценивается общий объем и в таком объеме формируется дорожный фонд.

На этапе исполнения бюджета, независимо от того, сколько денег поступило по этим направлениям, объем дорожного фонда в текущем году остается неизменным, то есть расходуется в объеме, утвержденном в бюджете. И принцип совокупного покрытия расходов общим объемом доходов сохраняется – незыблемый принцип Бюджетного кодекса.

Для того чтобы тем не менее учесть составляющую доходов федерального бюджета, поступивших от перечисленных источников доходов, в следующем году может быть произведена корректировка с учетом, допустим, перевыполнения плана по акцизам или недовыполнения в принципе. Но при этом сам базовый объем доходов, от которого производится счет, будет зафиксирован теперь уже… по последним сведениям в Бюджетном кодексе, будет равняться 254,1 млрд. рублей, это та сумма неснижаемого объема, от которой начинается расчет дорожного фонда.

254 млрд. рублей – это цифра, которую первоначально предполагалась при планировании объема расходов федерального бюджета в 2011 году направить на дорожное хозяйство. К ней будут добавляться прогнозные объемы поступлений от акцизов, к ней будут добавляться прогнозные объемы от дополнительных источников, о которых сказал Иннокентий Сергеевич, и объемы, которые будут добавляться по разовым решениям Правительства. В частности, такие разовые решения Правительства, это дополнительные ассигнования в 2011 году, составят 25,6 млрд. рублей. Большая часть из этих средств составляет 11 млрд. рублей, это субсидии городам на развитие улично-дорожной сети. Остальные – в рамках отдельных решений и поручений Председателя Правительства и Президента.

Что касается вопросов, которые задавались по поводу увеличения расходов отдельных получателей и отдельных пользователей автомобильными дорогами, в частности, очень много вопросов задавалось о том, как будут компенсироваться увеличенные расходы на бензин сельскому хозяйству. Для того чтобы компенсировать увеличенные расходы, рассматривалось два варианта: либо предусмотреть прямое субсидирование или возмещение расчетных объемов увеличения потребления расходов на бензин… но было принято все-таки более, с нашей точки зрения, правильное решение – направить расчетные средства, на которые будут увеличены расходы сельскохозяйственных товаропроизводителей, на строительство конкретных автомобильных дорог именно в сельском хозяйстве. На эти цели в 2011 году будет направлено 5 млрд. рублей, в 2012 году – 6 млрд. рублей, в 2013-м – 7 млрд. рублей. Предполагается, что в дальнейшем эта сумма снижаться не будет. По возможности она будет увеличиваться. Министерством транспорта и Росавтодором составлен конкретный перечень этих автомобильных дорог. В первую очередь будут строиться дороги к населенным пунктам, которые сегодня не имеют постоянного сообщения с твердым асфальтовым покрытием. С нашей точки зрения, это будет гораздо более эффективная поддержка селянам. То есть меньше будут транспортные расходы на доставку продукции, меньше будет ломаться и "убиваться" техника на бездорожье, и, в конце концов, мы увидим конечный результат. То есть это не будет размазыванием неких средств просто пропорционально объемам потребленного топлива.

Что еще следует сказать? Касательно расходов регионов. Тоже очень много споров вызывает предлагаемый вопрос по снижению базовой ставки транспортного налога. Многие регионы говорят: как же быть? С одной стороны, мы вроде повышаем нагрузку на налогоплательщика, повышая акцизы на бензин, но в то же время мы не хотим снижать фактический объем ставки, потому что мы тогда потеряем свои доходы. Но здесь каждый регион должен решать по-своему эту проблему.

То есть, с одной стороны, если позволяет именно доходная база региона, то сегодня фактическую ставку транспортного налога регион может снизить, если же она не позволяет, то разбежка от базовой ставки остается в пределах плюс десять – минус десять раз. То есть регион может, приняв решение, оставить фактическую ставку налога на том же уровне, то есть ничего не изменится для автовладельцев, и сохранить свой объем доходов.

С 2012 года, когда начнет зачисляться дополнительный рубль в доходы регионов, он практически покроет тот объем, который может быть потерян регионом, если он все-таки примет решение сократить действующую ставку до базового уровня. То есть инструмент у регионов, чтобы маневрировать между повышением и понижением, потерей и отсутствием потерь доходов в этом направлении есть. С 2013 года будет чистый плюс у регионов, когда как раз будет делиться третий дополнительный рубль.

Далее. Что я хочу сказать? Теперь я хочу остановиться на распределении доходов, которые зачисляются в региональную часть между регионами.

Как действует сегодняшняя схема распределения доходов? При распределении поступающих акцизов между регионами сегодня используются следующие факторы: протяженность автомобильных дорог с твердым и грунтовым покрытием и одна четвертая автозимников, 50 процентов приходится на этот фактор, и вторые 50 процентов приходятся на фактор количества автотранспорта в регионе.

В 2011 году изменяется в небольшой доле протяженность автомобильных дорог. Вводится дополнительный фактор, то есть протяженность грунтовых дорог учитывается с коэффициентом 0,5. Соответственно, 50 процентов приходится на протяженность автомобильных дорог с учетом 0,5 на грунтовое покрытие и 50 процентов учитывается при определении доли регионов – это количество автотранспорта в регионе.

С 2012 года вводится новый фактор – среднегодовая розничная продажа автомобильного бензина в 2008–2009 годах. И тогда доля этих факторов уже при определении коэффициента региона в общем объеме распределения делится следующим образом: 35 процентов относится на долю протяженности автомобильных дорог, 35 процентов относится на количество автотранспорта и 30 процентов – на среднегодовую розничную продажу бензина.

В 2013 году значимость этих факторов изменяется: фактор протяженности автомобильных дорог сокращается до 30 процентов, фактор количества автотранспорта сокращается до 30 процентов и фактор среднегодовой розничной продажи увеличивается до 40 процентов. Предполагается, что в дальнейшем периоде при определении доли каждого региона в общем объеме распределяемых акцизов эти факторы останутся в такой пропорции, то есть 30 : 30 : 40.

Как сказал Иннокентий Сергеевич, сегодня у нас достаточно значительная часть финансирования будет проходить через госкомпанию "Российские автодороги". О чем это свидетельствует? В принципе это свидетельствует о направлении деятельности Правительства в части создания новой сети хороших, современных, быстроходных, но и в то же время платных дорог. То есть по этому пути идет весь мир, поэтому в принципе Российская Федерация будет двигаться также в этом направлении. Пожалуй, я на этом закончу выступление.

В.К. Гусев

Пожалуйста, какие вопросы? Теперь оба докладчика готовы ответить на любой головоломный или простой вопрос.

У меня такой вопрос. Иннокентий Сергеевич, скажите, пожалуйста, как обеспечено сейчас строительство, с 2011 года, техническими условиями и стандартами, потому что мы переходим на новый метод?

И.С. АЛАФИНОВ

На сегодняшний день Министерством транспорта вместе с профильными министерствами, которые занимаются техническими регламентами, проводится работа по подготовке технических регламентов, в том числе путем частичной унификации тех требований и стандартов там, где наши требования ниже, а зачастую наши требования выше, чем европейские по ряду параметров, есть и такое. Но есть параметры, по которым наши требования могут быть гармонизированы. В частности, сейчас прорабатывается вопрос с тем, чтобы более жестко установить, в частности, ширину автомобильной полосы. То есть что мы имеем? На сегодняшний день требования по ширине полос по дорогам первой категории составляют от 3,5 до 3,75 метра. 25 сантиметров на четырех полосах – это 2 метра. При этом, естественно, проектные институты, пользуясь действующими СНиПами, проектируют полосы по 3,75. В Европе полосы – 3,50. Два метра на километре – сами понимаете, в квадратных метрах асфальта, щебенки и так далее, какую это может дать экономию. Мы зачастую видим, и об этом сейчас все говорят, что когда у нас двухполосная дорога, могут ехать три автомобиля, причем не мешая друг другу, с учетом укрепленных обочин. Соответственно, в этой части сейчас прорабатываются вопросы, связанные как раз с внесением изменений в действующие технические регламенты и нормативные акты, связанные с проектированием.

Кроме того, в настоящее время создается, уже в окончательной стадии, рабочая группа вместе с Министерством сельского хозяйства по выработке требований технических условий в части сельских дорог, имея в виду прежде всего возможность удешевления процесса строительства сельских дорог путем разрешения строить дороги пятой категории. А связано это с чем? На сегодняшний день действует приказ МВД России о том, что автобусное движение не может быть организовано, постоянное маршрутное, по дорогам ниже четвертой категории. Четвертая категория – это достаточно хорошая дорога, на которой интенсивность должна быть 500 и более, грубо говоря, автомобилей в час. На селе, когда до села 2–4 километра, интенсивность 5–10 автомобилей в час, такая автомобильная дорога, именно по габаритам имеется в виду, не нужна. Туда должна вести качественная дорога, которая удовлетворяет требованиям безопасности, но тем не менее позволяет нам в значительно короткие сроки обеспечить транспортную доступность на селе, особенно там, где этих дорог нет.

Таким образом, сейчас эта работа ведется. Она ведется достаточно давно и достаточно сложно, потому что есть ряд мероприятий, которые зависят не только от Федерального дорожного агентства и Министерства транспорта, это завязано еще и на Министерство регионального развития, которое курирует общестроительные вопросы, это завязано на Минпромторг, который курирует технические регламенты. Работа ведется, и я думаю, что ее первые результаты в виде соответствующих актов мы увидим в первом и втором кварталах следующего года.

В.К. Гусев

Я задал этот вопрос только потому, что технические условия и стандарты – это прерогатива парламента, наша. Мы являемся членами общероссийской комиссии, и если вы обратитесь к нам, чтобы быстрее это сделать, то мы с вниманием отнесемся к этому.

С.В. Шатиров

Коллеги, извините, короткий вопрос.

Насколько я понял, оба докладчика говорили о системе формирования будущих фондов. Вы уже подготовили какую-то методологию? Есть какие-либо методические указания, материалы, которые пошли в регионы? Этим надо заниматься уже сейчас.

И.Р. КУЗИН

Регионам мы предложим взять за основу порядок формирования Федерального дорожного фонда, который будет утвержден после принятия закона. В принципе в законе есть соответствующая запись, что порядок формирования и расходования… (Оживление в зале.)

Закон должен быть принят в самое ближайшее время. Сейчас он находится на рассмотрении Правительства, в Правительство он внесен. Нет, в Госдуму не внесен. По оперативной информации, сегодня утром я разговаривал, в Правительстве еще есть вопросы между юридическим и экономическим департаментами. Но чисто по технике, уже по принципам… (Оживление в зале.)

С.В. Шатиров

Как обстоят дела в плане законотворческой работы? Он стоит на эту сессию или на весеннюю?

И.Р. КУЗИН

Конечно, должны принять в эту сессию. Я думаю, что успеем. Должны успеть в любом случае. (Оживление в зале.) Мы не можем войти в новый год без работающего дорожного фонда, это наша общая задача. Поэтому будем успевать.

С.В. Шатиров

У вас он есть на сайтах? Где-то что-то можно посмотреть, или он в предложение пойдет?

И.Р. КУЗИН

Нет, у нас вопросы формирования, мы сейчас вам озвучили основные принципы, подходы…

С.В. Шатиров

Вы озвучили, спасибо. Вот я хотел бы получить, если можно, в письменном виде.

И.Р. КУЗИН

Проект закона?

С.В. Шатиров

Методы формирования… (Шум в зале.)

И.Р. КУЗИН

Хорошо, не вопрос. Я вам дам свою презентацию по формированию дорожных фондов Российской Федерации. Там максимально доступно все изложено: сколько, кому, по деньгам, по объемам, по долям. (Оживление в зале.)

Ц.В. ЦЕРЕНОВ

Начальник Департамента транспорта и связи Тверской области.

Игорь Робертович, я такой вопрос хотел задать. Вот правильно сказали, что принцип совокупного покрытия расходов остается. Возможно, с точки зрения бюджета это правильно. А как он соизмеряется все-таки с точки зрения обязательности дорожного фонда? Вот у нас, допустим, дорожный фонд будет по планам миллиард. Есть другие статьи расходов, социальные и так далее, делают 900 миллионов. Какие санкции будут применяться, что будет в данном случае предприниматься, если вдруг будет решение сделать меньше?

И.Р. КУЗИН

Учитывая, что источники для определения объема дорожного фонда будут закреплены Бюджетным кодексом, где будет четко написано, что, во-первых, регион обязан сформировать дорожный фонд и, во-вторых, что он должен быть сформирован не менее объема поступления дополнительных акцизов и транспортного налога, то, соответственно, вопрос простой. Что будет региону, если он не будет исполнять федеральный закон и требования Бюджетного кодекса? Вот и весь ответ.

В.К. Гусев

Приступаем к прениям.

Пожалуйста, Церен Валериевич Церенов, начальник Департамента транспорта и связи Тверской области. Пожалуйста, семь минут.

Ц.В. ЦЕРЕНОВ

Спасибо большое, Владимир Кузьмич, что дали возможность высказаться.

Очень важное решение, которое сейчас принимается. Я хотел бы несколько предложений высказать на примере Тверской области. У нас сейчас в целом принята программа до 2030 года, мы просмотрели все наши объекты, где-то 600 объектов мы записали в эту программу, 55 миллиардов. С одной стороны, действительно, как коллега говорил, что мы на основе трех таких принципов эффективности управления, когда в плановом порядке мы начали это делать, и конкурсы объявлять раньше, а не так, как было в предыдущие годы, контроль качества, требования, изменения менталитета подрядчиков и прозрачность, общественный выбор объектов… Это, конечно, позволило нам резко увеличить финансирование, и сейчас оно составляет примерно 2,5 миллиарда в год, на 15 тысяч, очень маленькая сумма, но практически процентов на 40 было увеличение финансирования по сравнению с 2009 и 2008 годами. Но при этом эти 2,5 миллиарда уже больше, чем те средства, которые у нас будут предусмотрены по расчетам по дорожному фонду. Наши расчеты – примерно 1 миллиард 700, уже у нас больше чем то, что предусмотрено дорожным фондом.

И в этой части, конечно же, есть следующий момент, который хотелось обозначить. Сейчас очень большое ожидание у людей, "распиаренность" вопросов увеличения дорожного фонда достаточно значительная. И люди понимают, что в данном случае повышается стоимость бензина, и они хотят видеть, как это ложится на дороги. И в первую очередь ложится на дороги региональные и муниципальные, наши граждане в регионе ездят именно по этим дорогам. Я бы хотел здесь тоже предложить (возможно, что и в дальнейшем пойдет увеличение акцизов, тем более что у нас оно достаточно маленькое по сравнению с европейскими странами): нужно выстраивать механизм, стимулирующий к тому, чтобы мы переходили на нормальное, нормативное содержание. Нормативное содержание… более или менее все понимают, что это требование качественных характеристик: не количество проходов техники по уборке снега, а качество, то есть через два часа снега не должно быть. Не количество ямок, которые сделают, а то, что ям не должно быть в течение суток или двух суток.

Вот такой стимулирующий подход к финансированию, в том числе возможно, что и хорошо, что будет Федеральный дорожный фонд стимулировать… именно из Федерального дорожного фонда будут финансироваться регионы, которые переходят на нормативное содержание. То есть финансировать не процесс ремонта… мы его финансируем очень много, и в принципе все знают, примерно 0,1 процента – количество дорог, которые у нас каждый год переводятся в нормативное состояние. Мы так будем идти столетиями. А нужно смотреть: если перешел на нормативное содержание, если сделал дорогу хорошо, давайте профинансируем тогда регион на то нормативное содержание, которое существует по ГОСТу. Это поможет очень сильно регионам.

Мы, например, сейчас сделали также такой опыт, до 2030 года, также, к сожалению, опорную сеть выделили, 2,5 тысячи километров. Опорная сеть – это наша главная кровеносная сеть, соединяющая столицу со всеми районными центрами. Так мы будем идти до 2030 года. С 2011 года проторговали 120 км, трехлетний контракт... Первый опыт такой пошел. Но дальше, если будет финансирование со стороны Федерации, которая скажет, что вы сами приведите в нормативное состояние, содержите по нормативу, и мы вам поможем. Это будет быстрее, и люди быстрее увидят соответствующий положительный результат. Кстати, регионы будут заинтересованы получить федеральные деньги, поэтому сами будут находить внутренние источники, чтобы ремонтировать дороги. Плюс, возможно, здесь бюджетные кредиты Минфина как раз таки на это тоже нужно и перевести.

В связи с этим есть очень хороший контроль: ГИБДД — федеральная структура, пускай проверяет. Иногда сейчас, конечно, они, понимая, что нет денег, что содержание плачевное, закрывают глаза. А если будет нормативное содержание, полностью открыть и прямо со всеми штрафами к дорожникам… это можно будет сделать. То есть деньги в любом случае не уйдут так просто, нельзя будет закрыть ненормативное содержание.

И, может быть, не по теме, но очень важный вопрос, который хотел бы тоже обозначить. Сохранение дорог, то, что действительно сейчас является важной задачей – сохранить нашу сеть... Вот новый регламент, увеличение с 6 тонн до 11,5 тонны, наряду с действием правительственного постановления о том, что регионы не имеют права использовать передвижные посты весового контроля, нас полностью обезоружили большегрузами. Мы потеряем сеть в самое ближайшее время. Мы купили посты весового контроля, у нас их шесть штук сейчас, нашли средства, административно-техническую инспекцию, численность, вышли на дороги... Мы не можем иметь стационарные посты весового контроля, потому что они, во-первых, затратны, во-вторых, их легко объехать. Федеральные дороги не объедешь. Один поставил — всё, проблем нет. Региональная сеть разветвленная – нужны передвижные посты весового контроля.

Сейчас хотели воспользоваться статьей Кодекса об административных правонарушениях, 400 тыс. рублей. Поймали одного, в суд пошли. Суд проиграли, потому что оспорили именно сам факт взвешивания. Вот это очень важный момент. И плюс ГИБДД, конечно же, зная теперь, что в суде эти дела разваливаются, выписывает просто 2,5 тысячи штраф максимум и даже не лишает прав. Всё, теперь мы прецедент такой получили. Здесь тоже моменты законодательства, я думаю, что в этой части тоже нужно приводить в соответствие, иначе будет действительно очень плохо. Спасибо.

В.К. Гусев

Я не могу ответить на этот вопрос.

Иннокентий Сергеевич, пожалуйста.

И.С. АЛАФИНОВ

Хотелось бы полностью поддержать Церена Валериевича в части того, что вышел технический регламент по автомобильному транспорту, который установил законодательную обязанность – 11,5 тонн на ось. Мы этот вопрос уже обсуждали приблизительно месяц назад у Светланы Юрьевны Орловой, она собирала автомобилистов, собирала общественные движения, там был АСМАП и так далее. Этот вопрос обсуждался. К сожалению, не было тогда представителей Министерства промышленности и торговли, они не пришли, мы не услышали ответ. Но у нас есть письма от всех губернаторов Российской Федерации, которые ставят этот вопрос, связанный с техническим регламентом на автотранспортные средства, потому что он не увязан. И более того, регулирует вопросы, связанные непосредственно с техническими регламентами по дорогам, о чем вы говорили. И это действительно боль каждого субъекта. Это мы подтверждаем.

В.К. Гусев

Сергей Владимирович, может быть, попросим Иннокентия Сергеевича подготовить такое общее письмо на имя Миронова, а мы передадим и попросим Сергея Михайловича обратиться в Правительство. Но вообще это функция Правительства. Миронов есть Миронов, я думаю, что это будет полезно.

с.в. ШАТИРОВ

Это надо включить как один из первых вопросов в наше решение.

В.К. Гусев

Спасибо.

Пожалуйста, Анатолий Иванович Федоренко, заведующий кафедрой управления логистической инфраструктурой Высшей школы экономики. Пожалуйста.

А.И. ФЕДОРЕНКО

Высшая школа экономики совместно с Московским автомобильно-дорожным институтом в последнее время осуществляет мониторинг развития дорожной системы, и в том числе инноваций. Есть ли конкретные планы обеспечения финансированием проектируемых или заявленных Правительством по протяженности автомобильных дорог? Пока, к сожалению, из тех представленных цифр мы не видим полной обеспеченности этого.

А на чем это отражается? Посмотрите, мы сделали такую сравнительную таблицу по плотности сети с твердым покрытием дорог. В 15 раз у нас отставание. Допустимые нагрузки у нас средние – 9, в Европе – 14. Средняя скорость движения обеспечивается в России – 30, в Европе – 60. Межремонтный срок службы дорог 3–5 лет у нас, в Европе – 16–18. И доля мостов у нас 55 процентов, которые с недостаточной пропускной способностью, грузоподъемностью и так далее.

Вот видите, у нас два одновременных потока. Мы меняем структуру парка автомобилей, она резко изменилась. У нас был преимущественно среднетоннажный и малотоннажный состав, но большегрузных было минимальное количество. Сейчас "малотоннажка" и большегрузный подвижной состав. А сеть автомобильных дорог у нас реконструируется, но очень медленными темпами. И в то же время мы еще не обеспечиваем нормативным финансированием этот процесс.

А вот если посмотреть, что же делается у нас с инновациями на создание новых?.. Мы объявили модернизацию. Модернизация распространяется в том числе и на дорожное строительство, и на содержание автомобильных дорог. Но посмотрите, сколько же денег тратится на разработку новых методов устройства дорожного полотна, механизации дорожного строительства и так далее? Вы знаете, какая это цифра? 0,04 процента от общего объема финансирования! То есть, если мы не будем дальше продвигаться в этом направлении, у нас никаких денег не хватит.

И один из вопросов, которые я хотел здесь поднять. Недавно и вице-премьер Иванов выступал, что, конечно, основная проблема сейчас… большая дискуссия идет о стоимости километра дорог. Это правильно, разные километры сравниваются… западные… Но один из вопросов, который, я считаю, должны законодатели вместе с Правительством решить, – это выделение процесса выкупа земли для строительства автомобильных дорог в совершенно отдельный процесс. Это будет закупка для госнужд. Нельзя относить… когда у нас стоимость выкупа земли достигает 40, Иванов еще нашел дорогу, где 50, но ближе к промышленным центрам, там, конечно, дороже. Понимаете? У нас получилось, что идет процесс земельной приватизации, и мы одновременно еще хотим развивать сеть. Конечно, приватизация нужна, нужен рынок земли, но в то же время надо как-то смотреть. В Европе этот процесс немножко по-другому.

И еще один вопрос, который меня смущает. Я недавно был на конференции "Умная Россия" и там выступал, и очень много было докладчиков. Вот вы предлагаете весовые, там вообще – плату. Очень многие готовы нам поставить оборудование для платных автомобильных дорог. Но давайте сверимся. Я смотрю прогноз Минэкономразвития, 2013 год – грузоемкость валового внутреннего продукта снизить на столько-то процентов. Но грузоемкость – это не только груз, а просто стоимость перевозки. А что у нас получается? Акциз увеличили, стоимость перевозки увеличили. Платные дороги ввели – еще увеличили. Мы логистику, о которой объявили, что она должна положительный эффект давать… Она не даст.

И понимаете, еще одна из проблем. Если мы решаем проблему логистики, то есть это кратчайшие расстояния, формирование транзитных систем. У нас соединительных хордовых дорог очень мало. Вы посмотрите в регионах: все только через центр в области. А денег на это, если спросить в Тверском и других регионах, у них нет. Вот так в принципе все в целом красиво, а когда рассматриваешь конкретные схемы развития, не очень-то получается. И я хотел бы сказать (я давно здесь работал, в Совете Федерации, в законодателях), у нас с дорожными фондами все время эта проблема была, еще со времен, может быть, Советского Союза.

Но что меня смущает? Еще один вопрос. Приватизация, или разукрупнение предприятий, в дорожном строительстве привела тоже к уменьшению возможностей внедрения инноваций.

Я считаю, может быть, я не знаю как, но какой-то дать стимул для создания вертикально интегрированных компаний в дорожном строительстве. Такие уже и создаются сейчас. Но они, конечно, могут позволить... Потому что у нас стоимость, например, строительных материалов, возможность качественного обеспечения отрасли промышленно-строительными материалами тоже лет на 30 отстает.

Вот такие пожелания, если есть возможность, учесть в рекомендациях.

В.К. Гусев

Спасибо.

С.В. ШАТИРОВ

Не могу удержаться, небольшой комментарий.

Анатолий Иванович, Вы очень важный момент затронули. У нас есть вопросы, которые в процессе реформирования просто выпадали, как из административной части, так и из законодательной. Один из вопросов – это логистика. Вы совершенно правильно сказали: ее нет за министерством... Я с Игорем Евгеньевичем хотел поговорить на эту тему, ее нет в дорожном фонде, и ее нет в ГИБДД. Логистикой никто не занимается.

Недавно я познакомился с системой подходов к решению заторов, пробок и организации движения в ряде стран. Стоит система, как ни странно, фирмы "Bosch", где все прослеживается, начиная от камер и кончая сложными вычислительными процессами, и после этого выдаются рекомендации по управлению. Причем ряд проблем разруливается без серьезных капитальных затрат: без развязок, без подземных переходов, как ни странно. Такие системы стоят в Париже, в Лондоне, сейчас закупила Бразилия. Вот эта система "Bosch".

Мы же пригласили "Bosch", и для Москвы закупили только камеры. С чего бы это? Почему только камеры? Почему одну часть? Почему мы остальное не взяли и не строим эту логистическую систему в столице?

Вот этот вопрос хотелось бы и к Вам, Иннокентий Сергеевич, адресовать. Это уже процесс, который во всем мире. Это то совершенствование системы, которая во всем мире сейчас применяется, и активно применяется. Это в первую очередь.

И второй вопрос – это, конечно, именно материалы. Давно стоит вопрос: мы должны подходить совершенно по-другому к строительству развязок. Это аэрофотосъемка, создание чертежей и изготовление из стали, а не из песка, камней и цемента… с бесконечными строительными работами (примерно сопоставимыми со строительством пирамид) по нашим развязкам.

Сколько у нас на Новой Риге развязка строится? Пять лет? Циклопическое сооружение – там диву даешься: боже мой, впечатляет. Но пять лет! Америка строила в позапрошлом веке совершенно по-другому. Не хочу ссылаться на их опыт, но то, что они делали из стали в то время, поражает. Может быть, сейчас они делают в меньшей степени. Спасибо.

В.К. Гусев

Я прошу, Дмитрий Павлович и Вячеслав Анатольевич… вопрос об отводе земли для строительства дорог, он неоднократно возникал у нас и на пленарных заседаниях. Запишитесь просто. Мы его еще раз посмотрим, я не знаю, какая точка зрения?

И.С. АЛАФИНОВ

Вопрос этот, конечно, требует изучения, и это действительно так, что в стоимости (в проектной документации стоимости дороги) зачастую, особенно с учетом того, что мы очень много строим сейчас в Сочи, и в Санкт-Петербурге, и здесь, да и в московском регионе сейчас бурное развитие начнется в связи с приходом Сергея Семеновича Собянина... Конечно, этот вопрос заслуживает внимания.

Но хотелось бы еще отметить и обратить внимание на одну деталь: помимо выкупа земли, есть такая проблема, как вынос инженерных коммуникаций. Сейчас ничем не регламентированы те условия, которые нам ставит собственник коммуникаций. То есть если мы выносим какую-либо ржавую трубу, которая проложена была в 60-х годах под нашей дорогой, он нам может (и что он делает) написать, в техусловиях написать, что труба должна быть другой толщины вот из такого композитного материала, и с заходом 5 километров еще в две деревни.

И мы обязаны это выполнить, потому что никаких рычагов давления и… ничего нет. Вместо того, чтобы ему в том числе предложить рычаги: либо мы тебе компенсируем стоимость даже новой трубы, но в тех же технических габаритах и так далее… То есть этот вопрос тоже в рамках земельного… требует отдельного изучения, конечно.

В.К. Гусев

Давайте мы запишем это.

Уважаемые коллеги, Андрей Викторович Тихомиров, глава администрации муниципального образования Поварово Московской области. Пожалуйста.

А.В. ТИХОМИРОВ

Добрый день! Уважаемые коллеги, я бы хотел привлечь внимание уважаемого собрания к основным проблемам в капитальном ремонте и содержании дорог муниципальных образований, которые находятся вблизи крупных городов.

Нагрузка на дорожную сеть крупных мегаполисов и так называемое подбрюшье крупных мегаполисов несоизмеримо выше, чем на других территориях. В наших муниципальных образованиях количество постоянно зарегистрированного населения, от которого зависят нормативы бюджетной обеспеченности, бывает в десятки раз меньше, чем реально проживающего населения. Так, например, в городском поселении Поварово при 8 тысячах постоянно зарегистрированного населения проживает 35 тысяч жителей, которые живут в коттеджах, на дачах и так далее.

Второй вопрос, который влияет на содержание местных дорог, – это перевод бывших сельхозугодий под СНТ, ИЖС и развитие многоэтажного строительства. Это, в свою очередь, приводит к нагрузкам на дорожную сеть в результате массовой застройки и использования многотоннажного транспорта. Остро стоит проблема содержания дорог, в том числе уборка придорожной территории. То есть мусор, который скапливается за счет огромного количества населения, местный бюджет не в состоянии убирать, а это проблема, которая связана с содержанием дорог, и на это необходимо закладывать средства.

Поэтому при принятии законов я бы просил учесть интересы небольших муниципальных образований, которые несут серьезную нагрузку вблизи больших мегаполисов.

В.К. Гусев

Ну, один вопрос.

Скажите, пожалуйста, все-таки чья это прерогатива, чьи это функции – решать вопрос, который Вы подняли, очень важный?

А.В. ТИХОМИРОВ

Наша дорожная сеть лежит на наших плечах, но поскольку наш бюджет не позволяет содержать дороги, которые постоянно бьются огромным количеством транспорта и огромным количеством дачников, то я думаю, что надо предусмотреть возможность помощи местному самоуправлению в решении данных вопросов.

В.К. Гусев

Понятно. Я в выступлении сказал, что я был руководителем очень крупной области, и я так вот сейчас соизмеряю… вот Вы ставите вопрос, и я знаю, как бы изменилось мое лицо, если бы я это услышал, когда был руководителем области. Все понятно.

А.В. ТИХОМИРОВ

(Говорит без микрофона. Не слышно.) …в регионе в Кузбассе.

В.К. Гусев

Да, вот Сергей Владимирович от Кузбасса. Знает эти вопросы. Но вопрос Вы поставили правильно.

И последний выступающий – Игорь Иванович Старыгин, генеральный директор Российской ассоциации автомобильных дорог.

И.И. СТАРЫГИН

Добрый день, уважаемые участники парламентских слушаний! Спасибо за предоставленную возможность выступить. Представляя территориальные органы управления автомобильными дорогами, я бы хотел назвать несколько цифр о состоянии сети региональных автомобильных дорог.

Сегодня это автомобильные дороги протяженностью более 500 тыс. километров. Это большой имущественный комплекс, который требует к себе серьезного отношения. (Следующий слайд.)

К сожалению, основная масса наших автомобильных дорог сегодня не способна воспринимать те современные нагрузки, которые предоставляются автотранспортом. Только 0,4 процента региональных дорог способно воспринимать нагрузку до 11,5 тонны. А основная масса – почти 70 процентов – рассчитана и построена на нагрузке до 6 тонн. При этом из общей протяженности указанных дорог только 41 процент соответствует нормативным требованиям. (Следующий слайд.)

В целом состояние автомобильных дорог, относящихся к собственности субъектов, можно охарактеризовать таким показателем, как доля автомобильных дорог, не отвечающих нормативным требованиям. Как видите на слайде, в 60 субъектах эта доля превышает 50 процентов, а в 18 субъектах она превышает 80 процентов.

Как видим, ситуация очень серьезная. Все это сдерживает развитие экономики, не соответствует потребностям общества и пользователей дорог. Состояние сети региональных дорог требует безотлагательного принятия мер по обеспечению сохранности существующей сети дорог, и не просто сохранности, но и улучшения качественных показателей.

Одна из основных причин – это то, что сегодня дорожники, заказчики и подрядчики не имеют возможности выполнять полный комплекс работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог в соответствии с нормативами. Конечно же, причина – это недостаточное финансирование. (Следующий слайд.)

Финансово-экономическая ситуация в стране в 2008–2009 годах оказала влияние и на региональный дорожный комплекс. Вы видите объемы финансирования и отрицательную динамику, которая сложилась за эти годы. В 2009 году мы потеряли 25 процентов по отношению к 2008 году, в 2010 году – 12,8 процента.

Только выделение кредитов из федерального бюджета позволило остановить критическую ситуацию на региональных дорогах в большинстве субъектов, остановить отрицательную динамику, связанную с финансированием. С учетом бюджетных кредитов в 2010 году объемы финансирования дорожных работ составят 172 млрд. рублей.

Следует отметить, что данные размеры финансирования совершенно не соответствуют потребностям. По состоянию на сегодняшний день в 63 субъектах Российской Федерации приняты нормативы затрат на содержание, капитальный ремонт автомобильных дорог, и потребность в финансовых ресурсах в соответствии с ними составляет 964 млрд. рублей.

Эта оценка является минимальной, поскольку не учитывает долю автомобильных дорог, которая находится в ненормативном состоянии. (Следующий слайд.)

Содержание автомобильных дорог и основной вид деятельности на дорогах, который необходимо выполнять ежедневно, который оказывает влияние на безопасность дорожного движения. Фактическое соотношение выделяемых средств и потребностей приведено на диаграмме. Сегодня это 15 процентов от потребностей. (Следующий слайд.)

Ремонт – картина совершенно такая же.

В сложившейся ситуации территориальные органы управления дорожным хозяйством своими основными задачами видят сохранение существующей сети дорог. И одним из инструментов решения этого вопроса могло бы стать совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства через систему целевых бюджетных фондов. (Следующий слайд.)

Говоря про потребность, все время нужно соотносить затраты дорожников с затратами пользователей автомобильных дорог. Но не будем сейчас на этом останавливаться. (Пожалуйста, дальше.)

Сегодня с воссозданием Федерального дорожного фонда надеемся, что с положительным решением вопроса по дорожным фондам субъектов Российской Федерации эта проблема должна начать решаться.

Президентом было объявлено о том, что дорожным фондам быть, и на следующий день и Министр транспорта, и Министр финансов обозначили то, что нас ожидает в ближайшем будущем. (Следующий слайд.)

Предложения Министерства финансов и Министерства транспорта Российской Федерации выведены в следующую таблицу. Уже озвучивались объемы финансирования дорожной отрасли Федерального дорожного фонда, дополнительное финансирование за счет повышения акцизов, в том числе были обозначены суммы, которые должны были пойти в бюджеты регионов. Дорожники всех субъектов Российской Федерации с большим воодушевлением восприняли эту информацию и ждали исполнения поручений Президента по вопросу уточнения положений Бюджетного и Налогового кодексов.

Говоря об изменениях, хочется отметить тот факт, что законопроекты вносятся слишком поздно. Это порождает проблемы при формировании региональных бюджетов. Изменения и дополнения в Бюджетный кодекс в части дорожных фондов до сих пор не внесены в Государственную Думу, а, не имея базовой основы в виде Бюджетного кодекса, субъекты сегодня не могут своевременно принимать свои законы по дорожным фондам и по объемам их наполнения. (Следующий слайд.)

Объемы финансирования, которые обозначены в проекте федерального бюджета на 2011–2013 годы, приведены. Они соответствуют тем обещаниям, которые Министр финансов давал ранее. Дополнительные объемы финансирования за счет повышения акцизов ГСМ тоже обозначены, но, к сожалению, мы не увидели в 2011 году дополнительного финансирования из федерального бюджета региональных сетей дорог. Остается надежда на региональные бюджеты с транспортным налогом и акцизами на горюче-смазочные материалы. (Следующий слайд.)

Конечно, хочется поблагодарить Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство за ту активную позицию, которую они проявляли при отстаивании интересов дорожных фондов. Надеемся, что и Министерство финансов, и Правительство услышат и примут во внимание проблемы дорожников и пожелания пользователей автомобильных дорог. К сожалению, без законодательного оформления региональных дорожных фондов, без закрепления целевых источников ситуация с финансированием дорог регионального значения не улучшится. Посмотрите на 2010 год: даже в сегодняшних условиях, если бы акцизы и транспортный налог шли в дорожное хозяйство, объем финансирования превысил бы 200 млрд. рублей, а мы сегодня имеем с учетом кредитов только 172.

Сейчас идет формирование региональных бюджетов. Все субъекты ждут поправок в Бюджетный кодекс. (Следующий слайд.) Предложение и настоятельная просьба ко всем участникам процесса (к Министерству финансов, к Правительству, надеемся, что и депутаты Государственной Думы, и члены Совета Федерации нас поддержат) – обязательно закрепить в Бюджетном кодексе Российской Федерации создание региональных дорожных фондов, и это закрепление должно быть обязательно с закреплением целевых источников формирования региональных дорожных фондов. Как минимум это 100 процентов акцизов на ГСМ, которые зачисляются в бюджеты субъектов Российской Федерации, транспортный налог. И при таком уровне обеспеченности и соотношения с потребностью мы, конечно, не сможем обойтись без финансовой помощи из федерального бюджета. (Следующий слайд.)

Если мы еще и 2011 год упустим, то о нормальных дорогах в региональной сети останутся только воспоминания или мечты, а мы будем продолжать ездить по тем дорогам, которые изображены на фотографиях 3 и 4. (Следующий слайд.)

А если все-таки законодательное закрепление обязательности и целевых источников произойдет, то мы уже в ближайшие годы увидим увеличение финансирования. В 2011 году мы сможем выйти по цифрам на уровень 2008 года, а в 2013 году мы практически приблизимся к объемам финансирования в два раза большим, чем сегодня. И это позволит сделать в региональной сети дорог большой шаг вперед. Спасибо за внимание. И с возрождением дорожных фондов! Хочется пожелать хороших дорог.

В.К. Гусев

Мы с вами выполнили все поставленные задачи и вовремя заканчиваем. Я думаю, что нужно быть обязательными. Я почему это говорю, товарищи? Очень неприятно видеть, когда кто-то выходит. Ну, у нас это один или два человека, невтерпеж было, ушли. Интереснейшие темы, темы актуальнейшие.

Далее, нам докладывали люди, которые стоят у горнила, где готовится это "блюдо" федерального и региональных фондов. Я даже считаю, что это даже не столько слушания, сколько семинар, потому что мы очень много услышали полезного.

Скажите, проект закона еще в Правительстве сейчас? Хорошо.

с места

Он практически согласован. Там технические детали.

В.К. Гусев

Позвольте я…

Что? К микрофону, пожалуйста.

С МЕСТА

Мы с вами говорили по поводу регламента, внести предложения. Это, конечно, радует. Вот у меня есть еще одно предложение: от имени нашего собрания обратиться в Правительство и внести изменение в закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, который был принят в 2007 году. Суть этого закона: выдача разрешения, осуществление весового контроля – уполномочен орган государственной власти. То есть администрация должна выдавать разрешения и осуществлять деятельность весового контроля. Мы уже обращались от имени губернатора к Левитину, мы писали письма на Чебунина, на Белозерова, Игорю Ивановичу писали, но как-то не получили ответ. Суть его…

В.К. Гусев

Напишите эту суть, потому что это не относится к теме наших парламентских слушаний, но мы с вниманием отнесемся. И еще раз к Анатолию Михайловичу Чебунину…

С МЕСТА

Там одно написать: "и уполномоченный им орган", "государственный орган".

с.в. ШАТИРОВ

Вы сразу не убегайте, подойдите ко мне, и мы с Вами этот вопрос…

В.К. Гусев

В заключение я хочу сказать следующее. Я благодарю, во-первых… с одновременным извинением за то, что у нас с вами тут не сразу получились такие удобные места. Я считаю, что сегодня происходит историческое событие. Когда говорят о дорожных фондах, это пять лет очень сложной борьбы за то, чтобы эти фонды были возвращены. Это не простой вопрос. Я тоже имею отношение к экономике и скажу, как экономист: только специализированные ресурсы в виде фондов или других форм могут давать максимальную эффективность.

Как можно было регионам дать?.. "Вот тебе 100 рублей. Вообще потребность у тебя в регионе 150, но ты выдели на строительство дорог…" Поэтому это победа Игоря Робертовича, и Минфина, но прежде всего это, конечно, победа Министерства транспорта, парламентариев, многих членов Совета Федерации, депутатов. И я считаю, что это общая сейчас такая небольшая предварительная победа, потому что нужно будет это до конца довести. Поэтому первое решение мы подготовим и попробуем сказать руководству Совета Федерации, чтобы еще раз подписали обращение в Государственную Думу по скорейшему продвижению проекта закона о создании фондов. Вот тогда вы скажете: "Вот мы были на таких парламентских слушаниях, где принимали участие, чтобы это было осуществлено". Это первое.

Второе. Нам обязательно нужно записать в решении, как предлагал Сергей Владимирович, по муниципальным советам. Это наша кровная ответственность, Совета Федерации. Я хочу сказать, что мы вместе с Сергеем Владимировичем, как люди, отвечающие за сегодняшние парламентские слушания, обратимся к руководству нашего федерального агентства. Нужно опубликовать то, что мы сегодня смотрели, в журнале "Дороги России" и в журнале "Российская Федерация сегодня". Потому что очень интересно. Я просто взволнован, насколько грамотно и от всего сердца люди заявляли…

с места

Может быть, посвятим этой теме передачу "Сенат" на телеканале "Россия".

В.К. Гусев

Прекрасное предложение, безусловно. Всего вам хорошего! До свидания!

________________


349545.doc 21.11.2011 21.11.2011




Скачать 464,91 Kb.
оставить комментарий
Дата30.11.2011
Размер464,91 Kb.
ТипЗакон, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх