Тема заседания icon

Тема заседания



страницы:   1   2   3
скачать
Стенограмма заседания ЭГ19, 19 мая 2011 года

Тема заседания:

«Проблемы и перспективы транспортно-коммуникационного обеспечения развития северных и арктических территорий России»


М.Я. Блинкин: Уважаемые коллеги, мы сегодня слушаем тему не узкоотраслевую, скажем, автомобильные дороги или железнодорожный транспорт, мы слушаем тему глубоко региональную, это "Транспортное коммуникационное обеспечение и развитие северных арктических территорий". Одна из самых острых тем во всей нашей тематике по одной простой причине: нет очевидного ответа даже на самые принципиальные вопросы – что такое северные арктические территории? Это некий рудимент советского размещения производительных сил, воспоминания о 501 стройке, закрытой в 53-м году Л.П.Берией или о героическом освоении Северного морского пути, или за этим бизнес-перспективы, за этим какая-то глобалистика, чрезвычайно интересная для страны, здесь самые разные точки зрения. Поэтому я попрошу докладчиков сделать достаточно короткие сжатые концептуальные сообщения, потому что тут есть очень серьезный предмет для дискуссий, точки зрения совершенно полярные, вот мой коллега Олег Владимирович, который на эту тему выполнял некоторые НИР, будет сегодня модератором дискуссий, хотя бы потому, что я на эти темы НИР не выполнял. Пожалуйста.


^ А.М. Коновалов: Спасибо большое. Уважаемые коллеги, Коновалов Алексей Михайлович, Директор центра "Мировой океан" СОПС, руководитель секции по вопросам государственно-частного партнерства Морской коллегии Российской Федерации. Мы с Сергеем Александровичем решили построить наш совместный доклад таким образом, что я постараюсь минут в 5-7 уложиться, и выступлю с таким достаточно лаконичным сообщением, Сергей Александрович выступит более объемно. В целом проблематика развития транспортно-коммуникационного обеспечения северных арктических территорий Российской Федерации в концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года или как в терминах часто используется Стратегия 2020, отражена. Вместе с тем с момента принятия этого документа произошел ряд событий, ряд поручений и ряд мероприятий, что, на мой взгляд, требует в какой-то степени актуализировать этот документ. События эти обусловлены тем, что интерес к арктическому региону растет, растет во всем мире, не только среди приарктических стран, но и среди экстерриториальных держав, усиливается соперничество за пространство, за ресурсы арктического региона. Естественно, в таких условиях Российская Федерация не могла остаться в стороне. В 2008 году президентом РФ были утверждены основы государственной политики РФ в Арктике, и во исполнение положений основ были даны 3 поручения, все 3 поручения Министерству регионального развития нашей страны. Первое связано с разработкой проекта стратегии развития арктической зоны РФ, обеспечением национальной безопасности на период до 2020 года. Второе поручение – это уже поручение председателя правительства РФ, связанное с разработкой Государственной программы экономического и социального развития арктической зоны РФ тоже до 2020 года, и сейчас она существует в формате подпрограммы, уже к государственной программе «Региональная политика и федеративные отношения». И третье поручение связано с разработкой федерального закона изначально о южной границе арктической зоны РФ, как справедливо было отмечено, что сам состав арктической зоны РФ и выделение этого макрорегиона – это представляет собой самостоятельную проблему.


Вообще объявление о национальной арктической политике России, что и произошло в 2008 году, обусловлено, естественно, спецификой самого макрорегиона и основы госполитики в Арктике показывают основные особенности. Естественно, общеизвестно, понятно, что арктическая зона РФ – это один из основных, даже, наверное, основной ресурсный источник развития нашей страны, где сосредоточены стратегически важные ресурсы, имеющие огромное значение для социально-экономического развития нашей страны и экспортной привлекательности, с точки зрения национальной безопасности. К специфике арктической зоны РФ опять-таки относится очаговый характер освоения этого макрорегиона. В том же проекте стратегии развития арктической зоны РФ, здесь интересный момент, что в так называемых староосвоенных субъектах РФ - Мурманская область, Архангельская область, Таймырский район Красноярского края муниципальный, - здесь, как правило, и в региональных стратегиях и в общегосударственных стратегических решениях речь идет о создании кластерных структур, то есть уже территория освоена. В то же время в регионах нового промышленного освоения - это Ненецкий автономный округ, Ямало-Ненецкий, Чукотский, арктические районы Республики Саха, Якутия - здесь ставится вопрос о зонах опережающего развития. Весь характер освоения, здесь понятно, если наложить эту карту на другую, то понятно, что привязана к природным ресурсным площадкам, которые в Арктике существуют как на континентальной части, так и на континентальном шлейфе РФ. При этом, естественно, одна из основных, из глобальных проблем арктической зоны РФ – это транспортная доступность, то есть регионы, тот же Ненецкий автономный округ, на территории которого проходит 4 километра автомобильных дорог и ноль километров железных дорог. В таких условиях и были приняты решения разработки тех документов, о которых пойдет речь в нашем совместном докладе. То, что изначально предполагалось в качестве государственной программы РФ в части экономического и социального развития арктической зоны РФ, сейчас существует в формате подпрограммы, подпрограммы большой государственной программы региональной политики, которая курируется Минрегионом России. Формат подпрограммы был выбран по предложению Министерства экономического развития в декабре прошлого года. В настоящее время проект стратегии согласован со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, субъектами РФ и сейчас представлен в администрацию президента. Основная цель подпрограммы включена в создание тех же институциональных условий для эффективной реализации государственной политики РФ в Арктике. В соответствии с 588 постановлением правительства РФ, в соответствии с Методическими указаниями Минэкономразвития государственная программа РФ распространяет программно-целевой метод не только на конкретные мероприятия и проекты, но и на, меры прямого стимулирования. Это чрезвычайно актуальные для арктической зоны меры прямого стимулирования те же дотации, субсидии, субвенции, трансферты, из косвенного стимулирования, тарифная политика, в частности, Северного морского пути. Это меры таможенного регулирования, налоговая политика и так далее, поэтому в проекте подпрограммы в качестве программных инструментов этим вопросам тоже уделено значительное внимание, мерам экономического стимулирования.


Неразвитость или отсутствие транспортной инфраструктуры, естественно, препятствует освоению не только самой арктической зоны РФ, но и других ресурсных регионов, отодвигает на неопределенный срок планируемые в этой связи инвестиционные проекты, некоторые из них мы видим на этом слайде. Из тех принципиальных моментов, которые не нашли свое отражение в КДР, в Стратегии 2020 и на которых хотелось каким-то образом, используя возможность нашей рабочей группы, акцентировать внимание на то, что актуализировано в проекте стратегии развития арктической зоны РФ. Это проблематика реализации проекта северного транспортного коридора, это российская высокоширотная национальная морская магистраль от Мурманска до Петропавловска, которая включает в себя Севморпуть и тяготеющие к нему региональные, речные, железнодорожные маршруты. В тех же Соединенных Штатах в Министерстве транспорта эти вопросы прорабатываются, вообще проблематика Северного морского пути, как тоже было справедливо сказано, во многом приобретает и геополитическое значение. Здесь в связи с возможными изменениями климата постоянно поднимается вопрос об интернационализации Северного морского пути, Сергей Александрович более подробно остановится на этом вопросе в своем сообщении. По расчетам Минтранса, по расчетам Минрегиона, по нашим расчетам был составлен прогноз грузопотоков по СМП, по СТК. При его расчете учитывались и те региональные стратегии, разработанные СОПСом, разработанные Российской академией народного хозяйства и госслужбы совместно с СОПС. Тот же проект стратегии развития социально-экономического развития Уральского региона, программа комплексного развития Республики Саха Якутия и так далее.


Следующий момент, принципиально важный, который, на наш взгляд, было бы целесообразно отразить в новой редакции КДР, в новой редакции Стратегии-2020, это вопросы, связанный с развитием малой авиации, санитарной авиации, чрезвычайно актуальный для арктической зоны Российской Федерации. Еще одно принципиально важное для нас положение связано с развитием высокоскоростного амфибийного транспорта - то есть среди тех примерно 50 ключевых, стержневых технологий, которые способны обеспечить технологический прорыв в ближайшие несколько десятилетий. Те имеющиеся заделы, те имеющиеся конкурентные преимущества, которые есть у российских предприятий, вот именно в вопросе экранопланостроения, гидросамолетостроения, судов на воздушной подушке, на наш взгляд, позволят до 2020 года обеспечить мировое лидерство именно в этом направлении. Здесь приведено как пример, это по материалам ЦАГИ, стратегия развития Камчатского края, который Российская академия госслужбы разрабатывала, региональная транспортная подсистема с использованием амфибийного транспорта, встроенная в существующую подсистему, которая существует в регионах. Для арктической зоны РФ, опять-таки, на наш взгляд, вопрос развития высокоскоростного амфибийного транспорта имеет принципиально важное значение в связи с теми маршрутами, в связи с неподготовленностью опять-таки инфраструктуры для условий возможных глобальных климатических изменений.


Кроме того, еще один хотелось бы актуализировать момент, он достаточно активно и в рамках Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации обсуждается, он не только для арктических субъектов, но для всех приморских субъектов РФ крайне актуален. Дело в том, что в той же Стратегии 2020 достаточно полно отражены вопросы, связанные с отраслевым развитием отдельных видов морской деятельности, морской транспорт, освоение минеральных энергетических ресурсов континентального шельфа, рыболовство промышленное и так далее. И согласно Стратегии развития морской деятельности РФ, отраслевое развитие в принципе ни к чему другому, кроме как к провоцированию конфликтов между одними и теми же видами морской деятельности за одни и те же ресурсы, за одни и те же акватории, не ведет. То есть уже сейчас намечается конфликт между, допустим, разработкой минеральных энергетических ресурсов шельфа и промышленным рыболовством. В тех же стратегических решениях, которые для недропользователей намечены, те площадки инвестиционные, инвестиционные проекты практически полностью совпадают с районами нереста ценных видов гидробионтов. В этой связи поставлены задачи перед субъектами РФ, связанные с разработкой и реализацией программы комплексного развития приморских территорий прибрежных акваторий. То есть здесь будет учитываться и тот комплексный формирующийся эффект, который за счет совместного развития этой деятельности будет проходить и, вот этот вопрос мы считаем принципиально важным отразить и в новой редакции Стратегии 2020. Вот если кратко, то доклад закончен, спасибо за внимание.


^ М.Я. Блинкин: Как мы сделаем, второй докладчик или вопросы первому?

О.В. Евсеев: Вопросы, наверное, тесно взаимосвязаны, поэтому давайте сразу второй доклад и будет что обсуждать.


^ С.А. Семенов: Добрый день, уважаемые коллеги, собственно, мы пытаемся говорить на одну тему, просто раскрываем разные аспекты этой очень большой темы, как, собственно, уже было упомянуто. Я попытаюсь рассмотреть некоторые аспекты из этой необъятной темы. Мы в рамках сегодняшнего дня, конечно, не обсудим всех вопросов. Алексей Михайлович сказал уже, арктическая территория, значительные ресурсы, которые там находятся, может быть, даже более широко надо рассматривать, северные и арктические территории. Собственно, у нас там ресурсов много, а коммуникаций нет. Те планы, которые Алексей Михайлович упомянул, в различных стратегических документах, которые разрабатываются, планы-то есть, ресурсы указаны, ресурсные площадки определены, а вот коммуникационного доступа к этим площадкам нет, в том числе они не предусмотрены в рамках транспортной стратегии РФ, несколько разорвано в этом плане. Ну, это демонстрирует, насколько у нас все, с одной стороны, может быть, неровно с одной стороны, на этой территории, зато насколько ровно с очки зрения коммуникационной доступности, все эти горы и долины ничем не закрыты. Инфраструктурная обеспеченность, железные и основные автомобильные дороги совершенно явно визуально делят страну по диагонали. Пропорции примерно так: 40% освоенных территорий, 60% неосвоенных, вот на этих 60% неосвоенных в коммуникационном плане территорий находится 85-90% всех ресурсов. Все перспективные программы развития страны ориентируются как раз на эти пустые места, там ни людей нет, ни коммуникаций. Тут в таком масштабе не видно, с точки зрения административно-территориального деления, на цветном не очень видно. А где у нас люди и плотное население освоенных земель? Чем желтее и краснее, тем большая освоенность. Единственная магистраль, более-менее связывающая страну, то есть единственное, что связывает страну, не считая транспортной Северной магистрали, несколько сотен человек, это не аргумент. Вывезти алмазы из Якутии – тоже не аргумент. Есть Транссиб, но построен он еще при царе-батюшке и значит, достижений в этом плане никаких.


И вот зона освоения, Транссиб давно сформировался, ну, только это и эксплуатируют. Была попытка отодвинуться на новые территории для освоения, БАМ и несколько севернее, но слишком севернее не получается, сколько могли, столько и отодвинули, дальше двигать нельзя. Поэтому БАМ сформировал некоторую полосу для освоения, но в общем, сейчас активно не задействован, а судя по последним данным, он в значительной мере неработоспособен - в силу периода хаотических реформ просто растащили на запчасти, на металлолом и так далее. То есть в значительной мере он неспособен выполнять те задачи, которые стоят. То есть даже здесь требуются значительные ресурсы. Но вокруг БАМа полоса освоения, условно, которая считается традиционно, 200-мильная вдоль железных дорог, насыщена ресурсами, и если кто-то помнит, если память мне не изменяет, 457 постановление ЦК КПСС от 1987 года о переносе ресурсной базы основных отраслей промышленности на восток страны. То, что сейчас включено в стратегическую программу республики Саха-Якутия в более усеченном виде, как Южноякутский территориально-производственный комплекс. Или в новой современной терминологии – кластер. Ресурсы есть, но коммуникационная доступность до них недостаточна, и это только по Южному полюсу, южнее вечной мерзлоты, но основные ресурсы на территории с этой самой пресловутой вечной мерзлотой находятся.


Еще один аспект, который нужно учитывать на предмет, что мы можем себе позволить, не можем позволить или просто должны делать. Коммуникационная доступность территорий по базовой нашей магистрали – это либо реки, хотя в наши северные реки с Севера особо не заплывешь, кроме как Севморпуть и приграничные порты в силу разных причин, а с юга - от железной дороги. То есть это возможность как-то зацепиться за ресурсы, которые на этой территории есть. Но здесь хотелось показать не где наши железные дороги, а соотношение, вот наши железные дороги, видите, на восток полосочки, а вот китайские. Прямо напротив наших. То есть коммуникационная доступность территорий, прилегающих к нашим, на порядки отличается. Про их деятельность тоже говорить нечего – вот где наши люди, а вот где китайцы. То есть у них коммуникационная доступность населения в разы больше, чем у нас, на порядки больше. Поэтому экспансия присутствия Китая на наших восточных территориях совершенно естественна. И совершенно естественный градиент потенциала, людского и коммуникационного, что подталкивает к перетоку одного в другое, это совершенно естественный процесс. История цивилизаций не знает прецедентов, когда дефицитный ресурс не был бы использован кем-то по причине, что, ну, не дали. Ресурс либо отнимали силой, либо его осваивали и отдавали в рамках процедуры освоения. Нет ничего другого. Потенциал столь огромен, а дефицит по тем же самым ресурсам по Китаю, который у нас севернее от него на наших территориях, столь значителен, что это либо мы осваиваем и продаем, либо освоят они. И никаких других вариантов не будет. Не дадим, мы сильные, нет такого. Они сейчас самые сильные на планете. Это очень серьезная проблема, а у нас там 2 коммуникации, рядом расположенные железные дороги, формирующие одну зону освоения, а севернее нее - дефицитные для Китая ресурсы, для самой большой по населению страны, самой быстроразвивающейся и больше всех потребляющей, в том числе этих ресурсов.


Можно привести статистические данные, правда, многие их них по дефициту потенциальных ресурсов китайских и наших градиентов, возникающих при необходимости перетока этих ресурсов. Чем их закрыть – только собственным освоением. Либо придумать процедуру, как ее будут осваивать те, кто создаст альтернативу китайской экспансии. Но экспансия скоро может перерасти в аннексию. Транспортная сеть, которая у нас есть с доступом к нашим же ресурсам нашими деньгами и нашими технологиями пока не может быть сформирована. У нас под это нет денег, на процедуру госзаказа мы не рискуем в силу сложности управления процессами и возможности прийти к инфляционным процессам, хотя мир не знает прецедентов инфляции на основании госзаказа. Обычно с точностью до наоборот, дефляция получается, вот, японцы демонстрируют этот пример совершенно явно. Ну вот у нас проводится такая либеральная политика, где взять деньги и где взять технологии для освоения этих территорий. Нам нужна некая транспортная сеть, которая принципиально обеспечила бы доступ к этим огромным ресурсам. Нет этого доступа. У нас есть потенциальное решение в человеческих ресурсах и в дефицитах для них, которые они все равно закроют. Как это сделать? Какая-то транспортная сеть нужна. Речь идет о доступности к ресурсам, которые лежат от кромки с вечной мерзлотой и далее - 90-95% всех наших ресурсов там. На этой территории что-то было освоено, но на Урале нет металла, железа нет, нет, оно в земле есть, но технологии не могут быть использованы. Если раньше подвозы по руде измерялись сотнями километров, то сейчас они в среднем измеряются в 2,3 тысячи километров - подвоз по руде либо по концентрату. Нет железной руды, угля там давно нет, чуть не с Петровских времен, дефицит по коксующимся углям есть - на востоке находится, и зона освоения сформирована, принципиально сформирована - БАМ. Но либо мы всю металлургию переносим на восток, либо с востока обеспечим какой-то очень эффективный, быстрый и дешевый подвоз гигантских ресурсов для функционирования действующей в стране перерабатывающей промышленности. У нас этого нет.


Дальше. Переносить на восток. Речь идет не только о тех территориях, до которых можно добраться по железке. А все, что севернее железок, как туда? На тракторах с тягачами, как в 20-30-х годах? Климат влияет, одни говорят, в одну сторону, другие говорят, в другую, правда, все международные крупнейшие исследования говорят в одну сторону. Может быть, оно и циклично, и когда-нибудь опять начнет холодать, только вот эта цифра начнется через много десятков лет, и нам хватит на нашу жизнь и даже на наших детей. Поэтому эти десятки лет надо чем-то закрывать. То, что тундра тает, это уже не вопрос - кто ездил на севера, прекрасно это знает, я, например, неоднократно был в этих регионах, в той же Якутии, и местные говорят, просто там явно видно, это все тает, это все плывет. Как говорят международные и российские исследования, официальные модели, принятые и признанные. Картина выглядит следующим образом: чем желтее, тем теплее, это с точки зрения изменения температуры приземного воздуха. На северах температура меняется в плюс больше, чем на южных территориях. Грубо говоря, в южной части нашей страны, там, где у нас есть железная дорога, температура почти не изменится, а чем севернее, тем теплее становится, тем больше там тает. Это факт подтвержденный исследованиями по длинным рядам. Изменение конвекционных осадков - ну, грубо говоря, дожди. Чем севернее, тем больше. Но северо-восточней, и дождей больше. Дальше, синее поле. Стоки рек. Чем севернее, тем больше - тоже, в общем-то, логично. Южнее в местах зоны водосбора, там достаточно тепло, а на севере: чуть выше температура - и реки расширяются. Но важно даже не это, а величина прироста этих температур. По градусам температура северных территорий на 5-8 градусов прогнозируется на увеличение и сейчас растет в среднем. Одно лето теплее, другое холоднее, одна зима теплее, другая холоднее, но средний тренд - вот на столько вырастает, и это доказано. Спорить с эти бессмысленно. Потом похолодает, это потом будет. Сейчас тает и будет таять еще много лет. Реки нарастают по стоку. Объем стоков - это объем прироста стоков наших северных рек - Обь, Енисей, Лена, Печора - объем прироста стока рек превышает весь объем стока рек всей Европы. Это только объем прироста. Но если она течет, значит, теплая, если теплая, значит, тает, чем больше тающая поверхность, тем больше нагревается, от снега и льда солнце отражается на 90-95%, от воды отражается на 10-15%. Вот такая принципиальная разница. То есть чем мокрее, тем теплее. Это, как говорится, медицинский факт.


По земному шару картина та же, но у нас особенная картина, несколько отличается. Если по земному шару за 100 лет средняя температура по году меняется от минус 0,4 до плюс 0,4 градуса, то по России это диапазон вдвое, в 2,5 раза больше. Это подтвержденные данные, доказанные данные. Ну столетнего периода хватит доказать, что это не временная флуктуация. Дальше. Вот 2 полосы красненькие тянутся - вот некий стабильный диапазон, чуть больше, чуть меньше. Что дальше происходит, объем льда уменьшается, а флуктуации - бледно-зеленая территория - то есть, сколько льда тает, возрастают, и возрастают в разы. Поэтому говорят: «Ой, этот год был такой холодный, вдвое холоднее, чем прежний или уникальный за какие-то годы». Или «Ой, вдвое теплее, в 10 раз теплее, чем в другое время. Да, объем флуктуаций возрос, но тренд в сторону уменьшения объема льдов вообще, и это доказано. Абсолютно доказано. Это зима, а это лето, летом тает больше, зимой несколько меньше, но летом лед практически сошел вокруг всех наших северных территорий, кроме тех мест, где островами, например, Новой землей, Новосибирскими, лед затыкается перегородкой возле земли. Это единственное место возле континентальной части, где требуются сейчас ледоколы, либо во многих случаях идут только суда ледового класса, ледоколов не требуется. Объемы стоков рек, объемы изменения площадей, по сути дела все эти цифры должны комментировать что? Что туда, на восток, в будущем будут перемещаться чуть ли не сельскохозяйственные территории, и леса больше растет, и ресурсов будет больше, но сейчас идет процесс, когда все это разрушается. Это потом там будет что-то расти, и леса вырастут, и реки устаканятся, но потом. А разрушаться будет несколько десятков лет. Сплошной линией отчеркнута зона, где вечная мерзлота сейчас, а пунктирчиком, это куда она точно сместится в прогнозируемый период в ближайшие 50 лет. Это не так много, 50 лет. Но за 50 лет она туда уползет и уменьшится вдвое. Это значит, 50 лет непрерывных разрушений.


^ М.Я. Блинкин: Сергей Александрович, извините, это все чрезвычайно интересно, это такая занимательная натурология и так далее. Если мы немножко приземлим, до 2020 года, еще более скромной группой, связанной с транспортной системой России.


^ С.А. Семенов: Несомненно, все это взаимосвязано. Все, вот и приземлились. Вся предыстория нужна только для одного: на вечной мерзлоте мы не может позволить себе содержать взлетно-посадочные полосы той протяженности, которая есть, и поэтому большинство аэропортов у нас ликвидируется класс международный там по той же Якутии, по другим субъектам федераций. Мы не можем поддерживать взлетно-посадочные полосы, а значит, не можем принимать транспортную авиацию, сколь либо тяжелую, на легких самолетиках мы ничего туда особо не привезем, мигрирующего человека, прогноз миграции в рамках состояния вечной мерзлоты, прогноз находится в диапазоне от нескольких десятков метров до полукилометра, ну, например, по реке Лена И, в эту зону миграции в силу деградации береговой кромки попадают все населенные пункты, без исключения, находящиеся вдоль этих рек. Миграция с северного берега по нашему Северному Ледовитому океану, по северным морям прогнозируется в диапазоне в зависимости от типа грунтов и так далее от 500 метров до 20 километров, в этой зоне находятся все без исключения портовые сооружения, базы и так далее, в том числе военные, по нашим северным территориям. Мы имеем прогноз разрушения за 15 лет 80% всей инфраструктурной территории. Это на тему приземления. Но мы не можем строить в рамках прежних технологий. Мы не можем просто говорить, а давай взлетно-посадочную полосу другую построим, вот эта растаяла, новую построим. На чем? На тающей мерзлоте построить полосу нельзя. Значит, нельзя принимать авиацию предыдущих видов или классов, какие существуют. Как доставлять, как обеспечить конституционные права граждан, в том числе по коммуникационной доступности, обеспечению безопасности, по здравоохранению, образованию и так далее.


Алексей Михайлович упомянул и показал на слайде, там была Камчатка. По поручению администрации президента на Камчатке рассматривался один из вопросов, при разработке, в том числе попытка найти альтернативную транспортную подсистему, решающую проблему транспортно-коммуникационной доступности. Там, собственно, это было предложено, предложено ЦАГИ на основе тех классов различных транспортных амфибийных средств, которые существуют либо с высокой степенью разработанности, в которых у нас по заделу страна действительно в выигрыше находится и может в этом плане их опережать. Просто на примере одного региона была показана возможность создания новых транспортных подсистем, решающая проблему коммуникационной доступности. Прежними мерами нельзя? Нельзя, а вот по-другому можно, и есть соответствующие разработки. Ну, например, в настоящее время еще одна программа, под руководством ЦАГИ ряд крупнейших институтов страны профильных на эту тему, кураторские темы ЦАГИ, выполняют работу по формированию научной и технико-технологической базы для стратегии развития арктической зоны РФ по заказу Минпрома. То есть сейчас эти работы выполняются, и там разрабатываются целые классы, системы для всех арктических территорий, на основе амфибийных транспортных средств.


Собственно, то, что мы не можем добраться до ресурсов земли, это один аспект. Предположим, мы добрались, как мы это вывезем? Известно, что морские перевозки по экономической эффективности по разным видам судов и по разным видам транспорта в сравнении с тем же железнодорожным транспортом от 20 до 50 раз более эффективны. Поэтому даже если нужно обплывать большие территории, например, по той же Северной Америке, они плывут с восточного побережья на западное, через Панамский канал, если это корабль, который туда может пролезть. Но в силу высокой эффективности морских перевозок это стимулирует создание кораблей такого класса, который уже даже в Панамский канал не помещается, то есть 40-тысячники, мы их называем, контейнеровозы, длиной по 350 метров в Панамский канал не пролезают. К примеру, по Соединенным Штатам это проблема, по железной дороге внутри территории проехать дороже, чем обплыть на корабле с восточного на западное побережье через Панамский канал. И поэтому Министерство транспорта Штатов активно стало рассматривать вопрос, нельзя ли по северам проплыть. Они 2 варианта, так называемый Сибирский транспортный коридор, Алексей Михайлович упомянул, что у нас уже складывалось название Северный транспортный коридор. И их западный транспортный Общий вывод Министерства транспорта США, нет, проплыть можно только возле России, там лед растает на 15-20 лет быстрее, чем у побережья Аляски и Канады, поэтому надо ориентироваться туда, и были сделаны экономические расчеты по использованию северных маршрутов.


Когда у нас говорят "Северный морской путь", это территория, по которой можно плавать, про северный транспортный коридор несколько по-другому говорится. Да, очень наглядная тема, и наши и зарубежные исследования говорят, что эти территории, то есть чем краснее, тем страшнее, это территории с риском разрушения инфраструктуры, то есть это то, где инфраструктуры не останется в силу климатических изменений. Речь идет о ближайших 12-15 годах. То есть в любом случае это все разрушится, в рамках той стратегии, о которой мы сейчас говорим. Вот, собственно, ожидаемый результат. Он выглядит не очень хорошо, но эти картинки я сам лично видел и прекрасно представляю, а это половина наших дальневосточных территорий. При этом оттаивают статичные озера, по которым ни дорог, ничего, ни проехать, ни провезти нельзя, они просто зимой замерзают значительно позднее, чем раньше, поэтому длительность периода зимников существенно сократилась. По оценкам канадских коллег, в сезон, в год, не имея возможности поездки по тундре, то есть формирования зимних дорог, снижаются, по сути дела вдвое уже снизились в очень обозримый период и прогнозируется, что экономически бессмысленно станет формировать зимники уже в пределах 8-10 лет.


Дальше, береговая кромка мигрирует, поселки и населенные пункты заливаются, аналогичная картина по морю, невозможность зимников, невозможность проехать. Бульдозеры с санями-волокушами еще и могут позволить подтащить небольшое количество грузов, но это не выход с точки зрения освоения страны. И еще, как строить на вечной мерзлоте, пусть на глубоких, но на сваях. Так вот, вечная мерзлота обладает очень специфическим свойством, она оттаивает в объеме, а не с поверхности, у нее такое мерзкое свойство. И по некоторым территориям зафиксировано оттаивание одновременно на глубины до 800 метров. Это тоже, что называется, медицинский факт. Никакими сваями не удержать таяние. Канадцы и американцы строят в итоге на вечной мерзлоте особо ценные объекты инфраструктуры, ну, например, энергетические станции или какие-то центры управления, когда сваи делают на основе каких-то криогенных систем.


Реплика: Свай-то нет… он без свай построен.


^ С.А. Семенов: Нет, объект там со сваями.


Реплика: А где?


С.А. Семенов: Не помню, у меня записано, в каком поселке. Там сваи криогенные, замерзает свая, вокруг нее намерзает очень большая поверхность, такая свая уже в вечной мерзлоте не разболтается. Но это золотые сваи. Мы не можем массовые технологии строить подобным образом. Возникает вопрос, и как строить коммуникации, на основе каких транспортных подсистем добраться до этих ресурсов, без которых нам не жить, либо мы потеряем эти территории, поэтому это прямое отношение имеет к вопросам нашей группы и в наш же обозримый период до этого же самого 20-го года.


Еще один аспект. Ну, вот, Транссиб и время, как добраться. Пока мы пытались рассуждать, реконструировать, не реконструировать, китайцы совместно с Казахстаном замкнули вот эту синюю линию, она короче Транссиба в 1,5 раза по времени функционирования, она не требует смены ни колес, ни фар, ничего, она вся электрифицирована, она вся логистически обсчитана. То есть Транссибом бессмысленно ездить, есть альтернативный маршрут из Европы в Азию. Все. На этом тема нашего транзитного участия в мировой торговле закрыта. В морской мировой торговле мы практически не участвуем, все наше портовое хозяйство помещается в Шанхайский порт и еще место остается. И это все порты России вместе помещаются в один. Это тоже серьезная проблема, мы уже упоминали, что самые дешевые перевозки – морские. По Югу можно плыть, по южным морям, конечно, минуя пиратов, но тем не менее, 35 суток, но в принципе есть возможность более коротким маршрутом. Да, этот альтернативный азиатский коридор согласован, он и профинансированный и исполняющийся, все в обход России. То есть Россия как транзитная территория нужна, но в мировой торговле не принимает участия. Но вот наша уникальность положения и особенности, стоимость перевозок, причастность нас к тем или иным территориям позволяет нам опираться на еще одно специфическое решение. Северный морской путь, как некая территория, по которой можно плавать, доставляя грузы, завезти в речку - пустить по речке - поставить на территории, не использовалась как транзитная территория, использовалась как территория, альтернативная доставке по суше или по рекам с юга от железной дороги, чтобы снабжать наши северные территории в очень ограниченный период времени. Ограниченный, потому что лед.


Говоря о Северном транспортном коридоре, можно говорить о другом: вот маршрут, нарисованный красным – это территория от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. И наши оценки, которые делали мы совместно с СОПСом, и американские оценки совпадают: лучшие портами, на которые можно ориентироваться было бы, это крайний, что не замерзает, на западе это Мурманск был, крайний, что не замерзает на востоке – Петропавловск-Камчатский. Соответствующие бухты, глубины, все для этого подходит. Дальше, мы территориально достаточно близки к зонам поддержки обслуживания азиатских территорий на востоке, или Евросоюз говорит, на западе, то есть зеленые вот эти вот поля, и что по сути дела позволяет это сделать. Если иметь суда ледового класса, контейнеровозы, по размерам соизмеримые или равные контейнеровозам, используемым по южному маршруту, то экономически эффективным оказывается перевалка в этих портах грузов и формирование маршрутов, недоступных ранее в принципе, точнее, недоступных сейчас в принципе. Ну, например, из Азии на восточное побережье США сейчас в принципе проплыть нельзя. Только через Панамский канал. Но современные контейнеровозы через него не могут пройти. Экономическая эффективность обсчитана и нами и американцами, наши данные совпадают, хотя и с некоторым диапазоном, но это эффективно, это выгодно. Никто не делал таких судов, но это еще не аргумент. У нас нет технологий, но их и в мире толком нет. Их можно сделать? Да, можно. С учетом российского опыта плавания в ледовой обстановке, с учетом зарубежного опыта строительства огромных судов подобного класса. Совмещение одного с другим возможно. У нас, может, и нет денег на это, у них ест деньги, а у нас есть территория, по которой им выгодно плавать. И в этом плане возникает ситуация, в которой возможно опереться на их ресурсную технологическую базу, на наши территориальные возможности и геополитические возможности после запуска этого так называемого северного транспортного коридора. Он оттает на 20 лет раньше, чем их западная часть, то есть вдоль берегов Канады. Там, собственно, очень просто, там сразу начинается глубина до 3-5 километров, и 2 речки, которые вытекают, объемы стока имеют в 8 раз меньше, чем наши реки, наши реки вытекают на мелководье, значит, гоняют лед, а объемы стоков, как я показывал уже, все время нарастают. А у них этого нет, у них ныряют сразу на глубину, поэтому и не оттаивают, и не оттают еще долго, пока общая температура не повысится и не принизит эти цепи, поэтому у нас есть фора в 15-20 лет.


Использовать фору мы можем, только если заложим эту фору в эту стратегию. Если не заложим, мы, грубо говоря, будущее нашей страны перечеркнем тем, что этого не сделали, мы подставим все наше будущее, всех наших детей и внуков. Фору надо использовать сейчас, и она в объеме как раз этой самой стратегии, о которой мы сейчас говорим, Стратегия 2020. Этот маршрут короче вдвое, чем красный маршрут, вдвое короче, чем южный синий, он находится в портах, которые обслуживаться могут контейнеровозами и, что называется, летними, и вот этого ледового класса, это требует строительства двух абсолютно симметричных портов с одинаковыми производственными мощностями, что бы можно было сделать? По красной линии пустить контейнер. Прогноз – от 4 до 8 контейнеровозов в ледовом исполнении. Обслуживание атомными ледоколами возможно только в некоторые временные периоды. Запуск прогнозной оценки возможен, никто не готов к этому, но в принципе возможен запуск в эксплуатацию полугодовой, через 12-15 к круглогодичной эксплуатации. Это мировая транспортная магистраль, и, вот я упоминал, специфика, то, что невозможно в мире сделать сейчас. Из Европы можно уплыть на западное побережье США по этому маршруту, а из Азии на восточное побережье США. Ну и естественно обслуживать Европу и Азию в коридорах. Этот коридор в несколько десятков раз дешевле железнодорожного, в том числе и нового, который из Европы в Азию идет через Казахстан и Китай.


То есть мы имеем в потенциале такое, что недоступно никому. У нас есть территория, у нас есть необходимость освоить ресурс. Что дает надежная северная магистраль? Да, конечно, энергетическое обслуживание, зоны базирования, перенос флотов, много-много чего. Специалисты по эксплуатации, системы лоцманского обслуживания, любой из стратегических вопросов может быть, но если это есть, мы получаем северную широтную магистраль, надежно функционирующую, может быть, если необходимо, под международным контролем. Да мы получаем 2 широтные магистрали – северную и южную и между ними можно сформировать транспортно-коммуникационную сетку, то, о чем мечтают все. Не в тундру уходящая дорога и заканчивающаяся в вечной мерзлоте, а соединяющая 2 надежных магистрали, между опорными точками по красной и опорными точками по синей линии. Что, в общем-то, изображено здесь. Появляются новые зоны освоения, возможность вывозить ресурсы по дешевому маршруту, а не по железке, что совершенно нереалистично, в том числе сырьевые маршруты, но требуется создание специальных транспортных подсистем, обслуживающих эти территории. Итак, северный коридор как базовая форма территории и транспортные и региональные коридоры, замыкающие сухопутные и морские перевозки. В этом случае мы можем стать морской мировой державой и участвовать в мировом разделении труда. Прогноз – 20% грузопотока планетарного, это больше, чем сейчас.


О чем, собственно, речь? Есть масса вопросов, как эти территории освоить, сформировать в ней новые базы взамен разграбленного оборудования, как обеспечить это энергетически и пр. и пр. В рамках частичного решения проблемы, я говорю, на Камчатке мы провели эксперимент, с одной стороны, у них в стратегии было урегулировано формирование статистического кластера раз, такого транспортно-коммуникационного, дальше создание специальной транспортной подсистемы на основе амфибийных средств, это два, в том числе обеспечить коммуникационную доступность Камчатки с материковой части. И третье, компенсация энергетических проблем, которые существуют на таких специфических территориях, то есть под Камчатку заказана первая плавучая атомная станция, которая на будущий год должна быть поставлена. Стоять она будет в Вилючинске под присмотром военных, это так сказать, эксперимент, который позволяет дать толчок заказу следующих пяти, под которые заказы уже есть. Транспортно-энергетическая составляющая получается тесно взаимосвязанной. Это, в общем. Есть много вопросов, которые невозможно сейчас рассмотреть, многие из них требуют рассмотрения в закрытом режиме: куда девать флоты, как обеспечивать охрану северных территорий, не когда там лед, когда открытая вода, как размещать объекты энергетики, как обеспечить их безопасность и многие, многие другие. Поэтому, собственно, пока все.





оставить комментарий
страница1/3
Дата13.10.2011
Размер0,52 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх