Тема заседания icon

Тема заседания



страницы:   1   2   3
скачать
Стенограмма заседания ЭГ19 в Комитете Государственной Думы

по транспорту, 09 июня 2011 года

Тема заседания:

«Законодательные аспекты преодоления территориальной и информационной разобщенности»


Модератор заседания - председатель Комитета Государственной Думы по транспорту С.Н. Шишкарёв


С.Н. Шишкарёв: Добрый день, уважаемые Валерий Гаврилович, Михаил Яковлевич! Добрый день, уважаемые коллеги!

Давайте начнём нашу работу. У нас сегодня достаточно получается необычный формат для Государственной Думы и, наверное, не совсем привычный формат работы для членов экспертной группы номер 19 по направлению преодоления территориальной и информационной разобщённости в рамках "Стратегии 2020". Но мы посчитали и в руководстве нашего партийного проекта "Инфраструктура России", и с точки зрения работы Комитета Государственной Думы по транспорту и Комитета Государственной Думы по промышленности, который представляет сегодня первый заместитель председателя комитета Валерий Гаврилович Драганов, что на этапе подготовки Стратегии, на этапе подготовки изменения в Транспортную стратегию до 2030 года, на этапе вот таких серьёзных событий выборных, которые предстоит пройти нашей стране в ближайший год, очень важно обратить внимание на законодательные изменения, которые должны сопровождать реализацию вот этих программ.

Ещё на этапе утверждения стратегии я обращал внимание, что блок, связанный с законодательным обеспечением реализации Стратегии, был разработан не в полном объёме. Эта ситуация кардинальным образом не изменилась и по сей день, и есть как, скажем, положительные примеры нашего взаимодействия, я бы сказал, даже с гражданским обществом и транспортным сообществом, так и примеры, в общем-то, которые вызывают тревогу.

В качестве положительного примера я бы привёл уже, наверное, обсуждаемый каждым жителем нашей страны, а не только автомобилистами, Федеральный закон "Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в Российской Федерации", который мы сегодня на комитете как раз рассмотрели во втором чтении и будем рекомендовать палате рекомендовать его во втором чтении на следующей неделе, и 14-го предполагаем второе чтение, 15-го числа третье чтение.

Почему я этот пример привожу? Ну, потому что, с одной стороны, внесённый законопроект, принятый в первом чтении, практически целый год проболтался, я другого слова не нахожу в Правительстве Российской Федерации, и не скрою, что прохождение его тормозилось соответствующими структурами, связанными в большей степени с Министерством внутренних дел. А с другой стороны, было, ну, наверное, такое справедливое опасение того, заработает ли правильно та формула и вообще стоит ли идти на эти шаги, чтоб не получилось хуже, с точки зрения проведения технических осмотров, чем есть на сегодня. И потребовалось вмешательство президента, но после этого, когда я употребил это слово, вынужден его повторить, когда пинка мы получили все от Президента Российской Федерации, который обратил внимание на те безобразия, которые творились последние месяцы на пунктах технического осмотра. Вот здесь как раз за этот прошедший месяц, ну, чуть больше месяца прошло, пример именно такой, знаете, конструктивной, содержательной работы, когда не оппоненты, а люди, сидящие за одним столом, хотя и по разную его сторону, слышат, хотят слышать друг друга, оперативно работают, вносят изменения. И очень непростой законопроект сегодня; на мой взгляд, доведён если не до совершенства, то, во всяком случае, имеет законченный и концептуальный вид, и понятно, как он будет реализовываться на практике.

А вот пример негативный тоже, если позволите, тоже из последнего времени. На мой взгляд, очень важный, нужный законопроект "Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации". Я напомню, что над этим законопроектом и над его внесением мы работали более года. И после этого законопроект был внесён, когда произошла трагедия в "Домодедово", террористический акт, я отозвал законопроект вместе с коллегами-соавторами, мы доработали главу, связанную с безопасностью, антитеррористической защищённостью объектов транспортной инфраструктуры, в данном случае аэропортов, и вновь внесли его в правительство. И вот уже прошло более четырёх, практически четыре месяца, а никакого отзыва нет - ни положительного, ни отрицательного. Я считаю, это отсутствие диалога. Если есть вопросы, если есть претензии, ну тогда излагайте их, формулируйте.

Напомню, что срок для предоставления отзыва по Регламенту работы Государственной Думы один месяц. Тем не менее, ответа никакого нет. В результате создаётся правовой вакуум, потом возникает ситуация поиска виновных, я имею в виду по террористическому акту, возникает на мой взгляд, недопустимая ситуация, связанная с тем, что рождаются некие интерпретации по поводу собственников аэропорта, а вот что можно, а что нельзя, кто несёт ответственность, а кто не несёт. Вот правовой акт, который мы подготовили, он очень чётко отвечает на все вопросы, которые сегодня возникают. И до меня вот доходят сведения, опять же как-то скрыто, кулуарно о том, что Минтранс подготовил отрицательное заключение, убеждает правительство, комиссию, которую возглавляет Вячеслав Викторович Володин в том, чтобы в Думу был направлен отрицательный отзыв. Я откровенно признаюсь: мне это непонятно, потому что ничего другого сами не предложили, альтернативы нет. Есть акты Счётной палаты, которая проверяла московские аэропорты по результатам, по тому, чтобы было связано с новогодним коллапсом, и там красной нитью через весь документ идёт ссылка на отсутствие федерального законодательства, на отсутствие базового закона, который бы регулировал деятельность в аэропортах. И при этом мы не находим понимания с коллегами. Ситуация стоит на месте, она никак не развивается.

Поэтому, учитывая всё это, хотелось бы сегодня попробовать начать диалог по поводу того, какой пакет законодательных актов, какой пакет законодательных инициатив мы могли бы совместно предложить транспортному сообществу при формировании целевых показателей, стратегии, которая сегодня обсуждается, которая переписывается по сути. Вот на эту тему хотелось бы поговорить.

Я хотел бы также для вступительного слова предоставить микрофон Валерию Гавриловичу Драганову, который, наверное, тоже как-то поможет мне сформулировать формат и основные направления нашей совместной работы.


^ В.Г. Драганов: Спасибо.

Уважаемые Сергей Николаевич, уважаемые дамы и господа, коллеги! Нет, конечно же, я не смогу вам помочь, потому что вы и ещё два-три человека в стране бьются уже несколько лет на моих глазах, на глазах наших коллег над проблемами, часть из которых могут решаться гораздо быстрее, гораздо лучше. Просто у нас так повелось, что все ожидают, даже высокие чины, которые могут вполне использовать свой должностной статус и пределы своих полномочий для принятия правильных решений, они обязательно дожидаются сверхвысоких указов, приказов и рекомендаций, им нужен только Дмитрий Анатольевич Медведев и Владимир Владимирович Путин.

Я, наверное, слишком резко начал своё выступление. Но меня, как политика, государственного деятеля и человека, вообще человека просто с элементарным жизненным или профессиональным опытом, такая ситуация абсолютно не устраивает. Потому что, я думаю, что она не может устраивать и высшее руководство страны.

Я отдаю должное энергии министра транспорта Игоря Левитина, который очень часто эти темы поднимает на правительстве и который, конечно, за время пребывания в своём министерстве, разбудил правительство и в правительстве были приняты, скажем, очень важные стратегические решения. Но я весьма скептически отношусь (повторяю) к темпам и к качеству этой деятельности, особенно, когда пытаюсь, ну, наверное, это по неграмотности и по неопытности, когда я пытаюсь скоррелировать весь этот громоздкий перечень принятых и профинансированных от части решений.

У меня складывается такое впечатление, что пришла пора отдать всё-таки голос в первую очередь тем, кто менее всего ангажирован теми или иными положениями, в том числе, и служебными и часто скован в принятии решений. Я речь веду, конечно, о кафедральных людях, которые пишут умные вещи, но не всегда получают развитие своих мыслей в тех или иных правительственных документах.

На моих глазах Сергей Николаевич Шишкарёв пытается создать архитектуру транспортного законодательства вместе с правительством. И мне казалось, что когда я узнал, прочитал и увлёкся такой вещью как интеллектуальная транспортная система, мне показалось, что это может стать таким серьёзным паровозом в сломе не только стереотипных подходов к законодательству, но и вообще в представлении, какая должна быть вообще транспортная система.

Почему я с таким удручением и пафосом об этом говорю? Потому что начитался за это время, спасибо Сергею Николаевичу, и понял, что и в риторике, и в постановке задач, и в определении цели почему-то делаем всё не так, как делает остальной мир. То ли потому, что остальной мир продвинулся и там соответствующая инфраструктура (у нас действительно есть проблема преодоления инфраструктурных ограничений), то ли потому, что мы не привыкли относиться уважительно к пусть даже избитому термину "инновация". Но мы сталкиваемся с удивительными вещами, когда не принимается во внимание теми, от кого это зависит, внедрение инновационных систем.

Я просто хочу принять в этом участие, и Комитет по промышленности этим занимается ещё и потому, что мы видим очень большой мотив в загрузке машиностроения и других бизнесов в нашей промышленности, от того, как быстро и правильно будет двигаться транспортная отрасль.

И я хочу вернуться, Сергей Николаевич, к интеллектуальной транспортной системе и сказать, что, на мой взгляд, транспорту, этому институту вообще присуще недооценка в обществе его роли и места. И если вывести роль транспорта на уровень достижения целей мобильность нации, то можно расшевелить в себе такие чувства, что на самом деле, а как же мы собираемся обеспечивать эту мобильность, продавать трудовые ресурсы в другом месте, обосновываясь, пристраиваясь, обстраиваясь и иммигрируя из одной точки в другую, меняя место работы, учёбы.

В таком случае требуется, на мой взгляд, более энергичная реализация проектов уже много раз оговоренных и в отношении хабов, и в отношении аэропортов, и в отношении оснащённости дорог и одних, и других, и в отношении качества подвижного состава, в отношении повышения коммерческой скорости, где мы, как я понимаю, очень сильно отстаём. Или того же общественного транспорта, где мы безнадёжно отстаём.

Я дело веду к тому, что, мне кажется, надо придать этому не только положенный законодательный и исполнительный стимул на уровне правительства, субъектов и муниципальных образований, но и на уровне общественного сознания.

Вот я, например, вознамерился придумать вместе с вами какое-нибудь общественное движение на этот счёт. А почему бы нет? Это ведь вещь для молодёжи. Это ведь вещь для бизнеса. Это ведь вещь для достижения в этом быстро меняющемся мире возможности конкуренции. Одним словом - я вижу, что без транспорта никуда. Но без какого транспорта? Высокоинтеллектуального, скоростного, по которому будут приняты правильные решения.

И мне кажется, что мы можем предложить в новой повестке дня и партии, и фракции такие подходы, которые бы позволили быстрее и основательнее шагнуть в реализацию всех этих проектов, как бы они трудны ни были. Потому как мы с вами знаем, денег, конечно, везде не хватает, но, похоже, и лидеры страны, и ведущая партия готовы эти деньги находить. А раз так, тогда все проекты должны быть просто умными.

Моё выступление, наверное, было риторическим. Считайте, что я за это болею. А вот как я смогу приносить пользу... Попробую.

Спасибо.


^ С.Н. Шишкарев: Спасибо, Валерий Гаврилович.

Я думаю, что вы настроили на подход, связанный с глубоким осмыслением того, что сейчас происходит. И, может быть, мы гораздо шире посмотрим, чем действительно только законодательное обеспечение всех тех институциональных изменений, которых мы хотим достичь из реализации стратегии.

А что касается денег, по-моему, это совершенно очевидно, что когда их становится меньше или когда возможностей становится меньше, приоритеты вырисовываются более чётко, соответственно, и возникает вопрос эффективного использования этих средств. Поэтому это становится дважды актуальным - изменение подходов и контроля за теми ресурсами, которые у нас есть в наличии.

Михаил Яковлевич Блинкин - научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Вы сопредседатель вот этой группы экспертов по преодолению территориальной и информационной разобщенности.

Хотелось бы, Михаил Яковлевич, услышать от вас, насколько вы готовы к взаимодействию. Я думаю, что да. А вот в каком формате, как вы видите наиболее быстрые и полезные формы нашего сотрудничества, хотелось бы от вас услышать.


^ М.Я. Блинкин: Большое спасибо.

Я для начала должен поблагодарить Сергея Николаевича за сам факт того, что мы собрались в этом формате, чрезвычайно полезном и перспективном. И сказать в двух словах не членам нашей 19-й группы, что работа этой группы ведётся уже последние три месяца в достаточно интенсивном режиме. Причём с привлечением и бизнеса, и представителей федеральных органов власти, и научных институтов всех мыслимых направлений, и транспорта, и информации, и связи. И в непосредственном контакте с министерствами. В общем, это всё делается достаточно организованно и достаточно плотно.

А теперь немножко по делу Валерий Гаврилович упомянул по поводу мобильности нации. Мобильность нации складывается из двух компонентов: резидентной мобильности и транспортной подвижности. По транспортной подвижности мы отстаём от стран с большой территорией - от США, Канады, Австралии. Так, у нас шесть с мелочью тысяч километров в год на человека, а для стран с обширной территорией (США, Канады, Австралии) порядка 28-30 тысяч километров. Даже в небольших европейских странах, где километрическая подвижность (просто технически некуда деваться), и то там везде - 20 – 25 тысяч километров на человека.

Причём на самом деле, если верхний (состоятельный) слой нашего населения уже вышел по уровню подвижности где-то абсолютно на американский уровень - под 30, то основная часть населения (порядка 80 процентов) находится на архаическом уровне подвижности - где-то порядка 2 тысяч ...километров в год на человека. Это архаический уровень подвижности, достигнутый ещё в эпоху гужевой тяги. Вот это конкретно, с чем мы сталкиваемся.

Что касается резидентной мобильности, это абсолютно фундаментальная вещь, связанная с нормализацией национального рынка труда, связанная со знанием того, что человек живёт в России, а не в своём углу и так далее.

Резидентная мобильность российских домохозяйств, ну, в общем, она находится на абсолютно архаическом уровне. Как сказано у поэтов: в каких рождались, в тех и умирали гнёздах.

Теперь о самых таких вещах, лежащих на поверхности. Есть простая вещь. Сто с лишним лет назад министром путей сообщения Российской Империи был князь Хилков Михаил Иванович, это было с 1896 по 1905 год.

Согласно официальным справкам, которые мы получили от моих предельно уважаемых коллег, занимающихся непосредственно инфраструктурой железнодорожного транспорта, основная часть искусственных сооружений, которые мы эксплуатируем сегодня, речь идёт о металлических клёпаных мостах, сооружениях каменной или кирпичной кладки, все они были сооружены в бытность князя Хилкова - министром путей сообщения.

Он был замечательный транспортник, блестящий практик, учёный. Но, предусмотреть, что у нас появятся локомотивы с сетевой нагрузкой в 30 тонн силы, не мог. И это мы эксплуатируем сегодня.

Между тем, при жутком не доинвестировании этой гигантской отрасли, которая является хребтом национальной транспортной системы, мы позволяем себе такие красивые вещи, как перевоз экспортных грузов (лес, металл, уголь) на экспорт в Китай по фактически льготным тарифам. То есть мы дотируем, ну, не знаю, может быть, своих грузоотправителей, трудно сказать, кого мы дотируем, скорее всего, своих грузоотправителей.

В принципе, архаическая тарифная система на магистральных видах транспорта приходит к вещам, которые должны вызывать озабоченность не только у нейтральных экспертов, но и на политическом уровне.

Простой факт заключается в том, что морской контейнер (обычный 40-футовый) из порта Шанхай на грузовой двор города Перми мы возим по маршруту: Индийский океан - Суэцкий канал, Средиземное море, Гибралтар, северные моря, Балтика, порт Котка, далее автомобилем через Москву в Пермь.

Это не есть результаты чьих-то изысканий, это на любом коммерческом сайте любого логиста. Конкретно, да, в Новосибирск мы ещё довозим прямым путём через порт Восточный (железной дорогой), а туда возим так.

Перекошенная архаическая тарифная система, это надо менять на законодательном уровне, хотя мы уже отделили госуправление и хозяйствование на железной дороге. Мы заодно там ещё отделили доходы бизнеса владельцев частных вагонов и расходы на инфраструктуру. Да, замечательную инфраструктуру оставили нам князь Хилков, граф Витте и сталинские наркомы. Но она уже исчерпана, мы её уже съели.

Далее. У нас абсолютно архаическая система того, как мы платим за пользование автомобильными дорогами. Там ситуация ещё более запущена, чем в железных дорогах, или примерно такая же.

Мы сохраняем на законодательном уровне несколько совершенно забавных вещей. Есть фундаментальная вещь, которая есть в нашей Конституции и в конституции любой цивилизованной страны - это свобода передвижения, это территория общего доступа.

Господа депутаты, территория общего доступа и свобода передвижения относится ко мне, как к частному лицу, а к моему транспортному средству в полторы тонны весом, она не относится.

К сожалению, эту штуку мы ещё в своём законодательстве не превзошли. Она весьма обидна для моих друзей из автомобильных ассоциаций, но держать автомобиль на Тверской улице или в ближайших переулках бесплатно, не бывает в природе нигде и никогда.

Вообще, в крупных городах мира этот феномен ... (свободная парковка) исчез из практики, например, американских городов в 1932-1933 годах, а где-нибудь в Париже, в Европе в середине 60-х, а мы это сохраняем. Менять надо.

Следующая вещь. Мы на макроуровне, на уровне макроэкономики дотируем автовладельцам в России примерно триллион рублей в год - 2 процента ВВП.

Как это считается? Это считается чрезвычайно просто. Это считается по тому, сколько бы мы должны были тратить на поддержание дорожной сети, как таковой, а мы не тратим. То есть мы пользуемся этим ресурсом, а на национальном уровне, на макроуровне его не оплачивают.

То есть это не платит бюджет, это мы до нуля добиваем существующую дорожную сеть. У нас межремонтные сроки де-факто, то есть не в нормативе, а просто делением ремонтов на протяженность, у нас межремонтные сроки де-факто для значительной части местных и региональных дорог 80 лет. То есть это в принципе мы дорогу изнашиваем в ноль, мы ее не ремонтируем никогда. Что здесь надо делать? Здесь надо делать вещь, которую уже начало делать правительство - это Дорожный фонд, это подъем акцизов в цене моторных топлив. В выборный год никто делать не будет, никто себе в программу это не поставит, но это надо повышать кардинально. Не может быть стандартная поездка в российском городе на своём автомобиле дешевле той же поездки на общественном транспорте. Между тем сообщаю, вот мне доехать сюда на автомобиле стоит дешевле, чем метро плюс трамвай. Вот такого тарифного перекоса нет ни в одном городе мира. Это очень обидные вещи, за что меня мои друзья из автомобильных ассоциаций, конечно, не полюбят, но это объективная вещь, которую надо делать.

Следующая штука. У нас очень архаичное законодательство об общественном транспорте. Мы вписали туда замечательные вещи, я их когда-то в начале 80-х годов переводил с английского, это по поводу регулирования, свободной конкуренции на маршрутах, свободного доступа к инфраструктуре, и все такие замечательные вещи, которые советники Маргарет Тэтчер писали, когда молодой публики еще не было на свете. Мне доводилось переводить, публиковать по-русски. Понятно, я чувствую здесь огромную свою вину, потому что это попало, естественно, уже без меня.


Реплика:Хотели спихнуть на плохой перевод?


^ М.Я. Блинкин: Перевод был отличный, но вина не в этом. Вина в том, что за следующие 30 лет мировая практика городских транспортных, пригородных, каких угодно транспортных систем, вот это заблуждение превзошла, никакой конкуренции на маршруте и свободного доступа к инфраструктуре и для городского, и для пассажирского транспорта не существует. Нет, в Африке существует и так далее. Это нормально. Это типа наших маршруток. Вот такого общественного транспорта в природе не существует. Победили совсем другие модели. А мы сохраняем архаические. Я не стану продолжать, потому что от нашей 19-й группы, выступает сегодня ученый секретарь группы Олег Владимирович Евсеев, директор профильного НИИ нашего отраслевого, он сделает доклад.

Я хочу еще раз подчеркнуть, что диалог между политиками, которые принимают решение и вот теми самыми экспертами, о которых господин Драганов упомянул, они ни за что не отвечают и так далее, абсолютно необходим. Потому что политики в выборный год должны говорить вещи народу приятные, на то они и политики. А эксперты имеют право говорить вещи обидные, лучше их говорить именно политикам, в надежде, что политики рано или поздно к нам прислушаются. Нас выслушают. Выслушают и учтут. Большое спасибо за внимание.

^ С.Н. Шишкарев: Спасибо, Михаил Яковлевич, и за окончание, собственно, вашего, как всегда очень интересного, полезного выступления, которое всегда слушаю с удовольствием и всегда что-то новое узнаю. Видите ли, я тут подавал жесты своим помощникам, всё ли фиксируется из того действительно бесценного.


^ М.Я. Блинкин: Я передам вам контекст подробного выступления.


С.Н. Шишкарев: Хорошо. А что касается диалога, да, мы, тут Валерий Гаврилович меня немножко похваливал. Разрешите, я тоже, может быть, не его похвалю, а, вообще, формат нашей работы. Мы, наверное, относимся к той категории депутатов, которые считают, правильным, полезным и нужным разговаривать, во-первых, с любой аудиторией. Неважно, тебя хвалят в этой аудитории, ругают. Самое главное, чтобы выносить рациональное зерно и услышать людей, которые к тебе обращаются. И если мы с чем-то не согласны, то находить аргументы и не кривить душой, не кривить совестью, обсуждать те или иные вещи.

А насчет предвыборного года или послевыборного, но ведь, во всяком случае, для меня, почему-то череда этих выборов, она как-то, это колесо выборное как-то быстро очень закружилось. И последние три с половиной года, если тут восемь лет был депутатом, который, скажем так, конечно, отвечал перед своими избирателями, особенно перед избирательным округом, то формат работы председателя комитета, он кардинальным образом изменил течение времени.


^ М.Я. Блинкин: И я боюсь, даже образ жизни.


С.Н. Шишкарев: И образ жизни, в том числе, да. Сейчас с Виталием Борисовичем Ефимовым разговаривал, он просил прощения, что не пришёл на нашу встречу, но всем нам хорошо знакомый министр транспорта в 90-е годы, мне сделал замечание. Он говорит: "Вид усталый, зарядку не делаешь". Я говорю: "Да, какая уж тут зарядка, тут до футбола никак доехать не можешь".

Поэтому я к чему говорю, что не буду о личном. Дело в том, что ведь сейчас очень требовательный избиратель и грамотный стал, и не всегда нам просто отвечать на те вопросы, на которые мы обязаны ответить. Мы идём на выборы, а с нас не обещания требуют, люди просят рассказать: а что вы сделали или почему не сделали? Поэтому в этом смысле мы должны, конечно, идти, ну, если не с готовыми ответами, то, во всяком случае, с пониманием того, как при заданном вопросе мы хотя бы не лапшу на ушу будем вешать, а скажем о том, что мы готовимся, мы понимаем проблему и хотя бы знаем, как её решать. И когда же, если не в год выборов максимально выжимать, прошу прощения, из исполнительной власти, этот диалог переводить в русло, когда за каждым словом всё-таки должно следовать действие.

Олег Владимирович чуть попозже выступит у нас. Мы тогда по нашей повестке, если позволите. Я хотел бы передать слово для выступления президенту Всероссийского Союза страховщиков Андрею Степановичу Кигиму, который сегодня является, скажем так, нашим по сути соавтором законопроекта, который я уже анонсировал. Я так понимаю, что мы поговорим о федеральном информационном ресурсе в страховании, как инструменте поддержки государственных контрольно-надзорных функций и защиты интересов населения в развитии страхования. Пожалуйста, семь, ну до десяти минут, если можно, прошу вас уложиться.


^ А.С. Кигим: Спасибо большое, Сергей Николаевич.

Спасибо господину Драганову и вам, присутствующим экспертам, потому что мы видим какую работу проводит М.Я. Блинкин и вся рабочая группа. Я считаю, что как раз задача экспертов была с различными ветвями власти показать, что делается. Действительно, коллеги, я бы хотел поддержать Сергея Николаевича, который проводит большую работу и в рамках комиссий правительственных по безопасности дорожного движения и в рамках дерегулирования государственных функций, передачи их на рынок. И в этом отношении, конечно, закон о возможности передачи техосмотра в частные руки, он существенный. В данном случае могу сказать одно, что страховщикам предложено в этом принять участие.

В чём тут есть плюсы, в чём минусы?

Плюс в том, что действительно упрощенна процедура, она предусматривает вариант используемый в некоторых европейских странах, что, если страхование является обязательным, то соответственно все остальные функции вторичны. Если страховщик выписал полис, то значит, ничего другого проверять не нужно.

Но при этом хочу сказать, что на уровне закона обязательно нужно предусмотреть, что передача государственной функции в частные руки должна а) не ухудшить ситуацию; б) не сделать её более бюрократической; в) не удорожить и самое главное - гражданину должно быть понятен порядок принятия решений, а также порядок рассмотрения споров, если такие споры возникнут.

У нас есть не до конца решённый вопрос с контрольными функциями в виде стикера, потому что напомню, что, например, в Германии, компания, отвечающая за проведение техосмотра, для того чтобы у полиции на дорогах не было вопросов, наклеивает две акцизных марки на номерной знак: одну, что техосмотр пройден и вторую, что соблюдена экологическая чистота.

Я думаю, что мы здесь как страховое сообщество, считаем, что это высокое доверие со стороны государства, но в то же время, поскольку мы с Сергеем Николаевичем традиционно обсуждали и смотрели, как избежать ошибок, мы готовы. И, если со стороны экспертов рабочей группы возникнет необходимость на рабочей группе доложить или на комитете, мы готовы вместе с нашим Союзом автостраховщиков, который будет базовым, готовы рассказать.

Тем не менее, это большая ответственность. Мы хотим показать, что у нас нет задачи продвигать любой ценой страхование. Мы хотим сказать, что там, где государство считает необходимым использовать страхование, как элемент защиты, мы должны сказать, что потребителям нужно понимать, что без федерального информационного ресурса, как без новой концептуальной модели, нам с вами, как транспортникам и страховщикам, необходимо посмотреть риски, которые не должны ухудшить работу по новому закону.

Напомню, вы видите это на слайде, по четырём направлениям сегодня существует требование по созданию федерального информационного ресурса. Мы считаем, нужно более точно посмотреть и с вашим комитетом, поскольку закон об ответственности перевозчиков сейчас идёт и, может быть, с Комитетом по промышленности, поскольку закон о АПО принят и там тоже должна быть информационная система и с комитетом, который ведёт защиту персональных данных. Почему?

Наша логика простая. Мы считаем, что новые функции государственного надзора должны выглядеть следующим образом. Страховщики, поскольку их обязывает закон, должны сообщать соответствующему держателю федерального ресурса о том, есть страховка или нет. А уполномоченный орган (если мы говорим о транспорте, то это Ространснадзор) должен знать, что если какой-то лицензированный транспорт (авиаперевозчик, морской перевозчик, речной или грузоперевозчик) не имеет страховки, то он не должен быть допущен. И должен быть какой-то компромиссный период (порядка двух месяцев), чтобы урегулировать споры.

Главное, что мы должны с вами понимать, что если мы даём гражданину надежду, что если перевозчик застрахован, а потом ему не заплатят деньги, потому что он не купил страховку, мы обманем избирателя, потребителя и гражданина. Такого обмана не должно быть. И поэтому эта информация должна быть основой для того, чтобы разрешать (или не разрешать) эксплуатацию транспортного средства.

Следующий слайд, пожалуйста. На наш взгляд, это базовая вещь, почему мы и хотим обратиться к депутатам с просьбой, так сказать, посмотреть это как концептуальный элемент государственной политики, как информационной, так и инфраструктурной. Кто несёт и какие функции? Потому что страховщики готовы поставлять информацию. Но главная функция - государственная. Государство должно быть держателем такого реестра. И мы потом на дальнейших слайдах покажем, как это будет существовать.

Следующий слайд. Страховые компании готовы предоставлять все сведения, если нам их согласует Минкомсвязи в лице надзорного органа, о наличии договоров, за исключением персональной информации, чтобы не допустить утечки и избежать недобросовестной конкуренции.

Но при этом и страховые компании, и граждане должны понимать, что это должна быть высокотехнологичная форма электронного документооборота, которая в сегодняшней ситуации должна быть защищена от хакерских атак. То есть, это должна быть и высокотехнологичная, а современно - это должна быть и инновационная, и в рамках современной модернизации экономики система, которая должна сегодня (в отличие, так сказать, от примера строительства дорог), предусмотреть ту нагрузку, которая произойдёт. Потому что, безусловно, на нас с вами самая сложная ответственность, о которой сказал Валерий Гаврилович. Мы как специалисты, как учёные должны, может быть, заглянуть в будущее и подсказать политикам, что будет являться современным, но и в чём будет опасность. Поэтому это, конечно, криптографирование, и так далее, и так далее.

Следующий слайд, пожалуйста. В этом отношении возникнет необходимость формирования такого количества ресурсов. И, на наш взгляд, именно ту работу, которую делают депутаты, принимая рамочный закон, нужно не потерять на правительственном уровне. Потому что, высказывая, так сказать, пожелания правительству, наверное, нужно признать, что ряд документов по нормотворчеству (в частности, 238-е постановление правительства, напомню, которое не утвердило методику оценки ущерба) не должен нарушить тот алгоритм защиты интересов гражданина, который закладывается в закон.

Как это должно работать, на наш взгляд? Следующий слайд. Здесь показана технологическая модель. Здесь присутствуют мои сотрудники. Богатов Александр Иванович, который с удовольствием потом в перерывах обменяется информацией. Мы вам всё это пришлём.

Но смысл именно в следующем. Страховая компания должна передать всю информацию в ресурс, который называется "федеральный информационный". И здесь мы заинтересованы в работе и с Левитиным. Я был вчера в Перми. Обсуждали возможности пилотного проекта. Мы считаем, что, может быть, в рамках предвыборных каких-то вещей, если у депутатов есть пожелания, в каких регионах это посмотреть... Мы готовы.

Почему? Мы считаем, что там, где есть воля депутатского корпуса, там, где есть воля губернатора, мы могли бы быстро сделать региональные проекты за счёт страховых компаний. Но нам очень потребуется, Сергей Николаевич, не сделать ту же ошибку, что здесь с 238-м постановлением. Страховщики напишут программный продукт, но именно госорганы являются постановщиками задач, что должны предоставлять государству страховые компании, участники рынка для того, чтобы защитить интересы граждан.

Проведём это на примере седьмого слайда - на примере договора аренды имущества. Напомню вам ситуацию, которая не имеет отношения к сегодняшнему ресурсу, и объясню, как мы можем избежать человеческих жертв.

Напомню, что в Перми "Хромая лошадь". Но это не проблема пермских властей, это я подчёркиваю. Здание принадлежало Минобороны. Они сдали его в аренду. Но никто не попросил договор финансовых гарантий, что если сегодня арендатор берёт в аренду государственное имущество, то он гарантирует две вещи. Что, если, не дай бог, по его вине имущество будет испорчено, он компенсирует государству деньги, а это значит, интерес бюджета.

И вторая. Потребитель... Напомню, 500 миллионов государство из бюджета заплатило. Мы с вами видим аварии, к сожалению, на поездах во всём мире, аварии на речном и морском транспорте, самолёты... Не дай бог, возникнет ситуация, когда потребитель считает, что ему заплатят, а выяснится, что страховку никто не пустил. И возникает вопрос: а где роль государственного надзорного органа, который допустил до эксплуатации?

Поэтому и в рамках работы рабочей группы, и в рамках закона о страховании ответственности перевозчиков, Сергей Николаевич, мы считаем, что вот этот термин "федеральный информационный ресурс", он должен быть не просто обозначен. Он есть. Но мне кажется, что там нужно, так сказать, упомянуть в контексте, что надзорный орган на транспорте использует эти данные для того, чтобы было понимание.

Есть страховка - платит страховая компания, нет страховки - есть промежуточный период, когда государство разбирается, почему. И тогда у нас получается некоммерческий контроль за качеством услуги. А с другой стороны, если государство, вдруг, попустительствует этому, страховые компании не будут платить, если по Регламенту госорган должен был блокировать доступ, а он этого не сделал. Мы с вами это должны понимать и в том числе, мы это обсуждали с Московским союзом транспортников.

Я считаю, что они делают серьёзную работу по недопуску несанкцианированного приезжего общественного транспорта без лицензий, который создаёт конкуренцию недобросовестную, но никогда не отвечает деньгами.

Тогда, коллеги, возникает как раз дополнение той модели, которую задали докладчики в предыдущей части.

У нас сегодня возникает необходимость транспортной подвижности гражданина. Но даже дислокация из одного места в другое для оказания операций, связана с трудностями, потому что у нас нет сегодня понимания, как выглядят колл-центры сегодня для информационных систем.

Та связь между пассажирским, грузовым транспортом, она точно также существенна и для "Скорой помощи" и для общественного транспорта.

Это, конечно, первый шаг.

Но мы хотели бы, чтобы и рабочие группы, это как идеологию, оценили и, если сочли возможным, поддержали дальше. И также депутаты, потому мы сегодня, как страховщики при наличии политической поддержки на уровне Думы или местных властей, готовы к таким проектам.

Я хочу сказать, что у нас были неплохие проекты по безопасности дорожного движения в Татарстане, в Иваново, в Питере, в Московской области.

Вы видите, какой сделала шаг ГАИ, когда поставила видеокамеры на дорогах - это первый шаг. Невозможно создавать АСУ по организации дорожного движения, если федеральный информационный ресурс не будет частью этой философии и соответственно, именно поэтому мы просили вас выслушать, и если возможно, в дальнейшем привлечь нас к совершенствованию этого понятийного аппарата и к использованию при нормотворчестве. Спасибо.





оставить комментарий
страница1/3
Дата12.10.2011
Размер0,49 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх