Тема заседания icon

Тема заседания



страницы:   1   2   3
скачать
Стенограмма заседания ЭГ19, 10 июня 2011 года

Тема заседания:

«Проблемы развития авиаперевозок»


М.Я. Блинкин: На днях состоялась встреча руководителей экспертных групп с вице-премьером Игорем Ивановичем Шуваловым. Встреча продолжалась очень долго – с 16.15 до 23.15. В конце этого совещания вице-премьер сказал, что работа экспертных групп его не удовлетворяет, что перечисление проблем Правительству хорошо знакомо – да, вы их рассказываете немножко интереснее, чем рассказывают у нас в Правительстве. Да, верно, очень интересно, господа, вся идея в том, чтобы вы собрались вместе, ответьте на простые вопросы: что делать, вам для полного счастья нужно 1,5 % ВВП, а ваши коллеги бюджетники или макроэкономисты говорят, что вам и 1% никто не даст, вы между собой уточните, а потом к нам что-то приносите. Если переходить с профессионального юмора на большую конкретику, просьба сводится – я обращаюсь к сегодняшним докладчикам и вообще ко всем участникам семинара – что жестко и просто: проблема заключается в том-то, причем никто нам не запрещает обсуждать проблему во всей остроте, тот факт, что естественно все группы и наша тоже рассказывают все детали и подробности, не являющиеся ежедневным предметом Правительства, это хорошо, а не плохо. А самое главное – выход такой-то, цена вопроса столько, единица измерения – проценты ВВП. Очень просто и жестко. Дальше, если единицы измерения - проценты ВВП, за счет чего вы собираетесь это сделать. Эти деньги вы собираетесь вытащить из домохозяйств, бизнеса или бюджета, оттуда они не падают. То есть вывод любого нашего собрания, выступления и т.д. – цена вопроса, а если цена вопроса, то за счет чего, а если не цена вопроса, то какие риски - инженерные, социальные, политические, в конце концов, все, что связано с тарифом.


Реплика: Там еще могут быть другие меры.


^ М.Я. Блинкин: Да, да, да. Есть совершено замечательные меры, связанные с улучшением институтов, с улучшением нормативно-правового регулирования, с улучшением правовой институциональной среды, с изменением правил игры, специально подчеркивается. Это все правда. Если предложение такого сорта, мне очень понравилось, там было выступление руководителя группы по управлению госсобственностью, он вообще не говорил ничего о деньгах, он говорил о конкретных мерах и институтах – надо сделать то-то, то-то и то-то. Реакция вице-премьера была такая – пожалуйста, оформите, будет постановление Правительства, т.е. там, где требуются решения, не обремененные перекройкой бюджета, то принятие довольно быстро. Спасибо. Сегодня у нас три докладчика. Александр Абрамович Фридлянд будет первым, Дунаев Олег Николаевич вторым и Федор Андреевич Борисов третьим. Значит, Александр Абрамович, директор профильного Научного центра ГосНИИ ГА, мы давно ждали его выступления, потому что я его публикациями пользовался часто даже без ссылок. Пожалуйста.


^ О.Н. Дунаев: Можно две минуты. Мы предлагаем следующую структуру работы – первый доклад 15 минут, следующие 2 содоклада по 10 минут, потом предлагаем 35 минут – дискуссия между нами по основным вопросам авиации и 30 минут мы готовы отвечать на вопросы.


^ М.Я. Блинкин: Олег, а Вы хотите дискутировать промеж себя?


О.Н. Дунаев: Я предлагаю структуру, если Вы не согласны… И мы оставляем, так как 8 минут уже заняли, 22 минут мы оставляем руководству группы на решение оперативных вопросов.


Реплика: А вопросы-то когда задавать?


О.Н. Дунаев: Да, 30 минут на вопросы.


Реплика: А можно без дискуссии между содокладчиками?


^ М.Я. Блинкин: Я думаю, что дискуссия будет общая. Хорошо? Пожалуйста, начинайте.


А.А. Фридлянд: Добрый день, дамы и господа. Меня попросили сделать доклад, поскольку ГосНИИ ГА - головной отраслевой институт, мне придется несколько галопом по Европам охватить какие-то вопросы, не все из которых будут интересны, я постараюсь это пройти быстро, чтобы сосредоточиться на том, что больше представляет интерес и позиции, как мне представляется, наших задач. Есть транспортная стратегия России, повторять не будем какие здесь задачи, они всем ясны. Основные проблемы отрасли, как их традиционно формулируют, это значительный износ основных фондов, нарастающий, особенно в последнее время на фоне быстрого роста перевозок, дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров, недостаточное качество предоставляемых услуг. Есть некие проблемы, нарастающие в области безопасности полетов, особенно в сфере малой авиации, проблемы с незавершенностью и недостаточным качеством сформированной нормативно-правовой базы и техническое, технологическое отставание отрасли по многим позициям. Тем не менее, гражданская авиация достаточно быстро растет, это можно назвать продолжением восстановительного роста. Есть две пересекающиеся линии – одна перевозки на железной дороге в дальнем сообщении, другая - воздушный транспорт, который с ней конкурирует. Тенденции роста воздушного транспорта с точки зрения объемов платежеспособного спроса достаточно оптимистичны: по разным оценкам 7-8-10% - темпы подъема гражданской авиации. Это в части пассажиров, аналогично и в части грузов. С точки зрения эксплуатируемого парка, за последние несколько лет произошел драматический перелом в тенденциях, и обвальным образом иностранные самолеты на магистральных авиалиниях заместили российский парк. Что явилось лишним подтверждением того, что как только меняются цены на ресурсы, тут же возникают технологические изменения путем адаптации техники и технологии под изменившиеся соотношения цен. Сейчас 83% пассажирооборота осуществляется на иностранной авиатехнике.


Специфика нашей отрасли заключается в том, что ее, об этом я хотел бы, чтобы вы подробно сегодня поговорили, можно условно разделить на 2 части. Есть магистральные международные перевозки, где в значительной мере проросли в той или иной мере развитые рыночные отношения, где есть достаточно высокая конкуренция, особенно на международных авиалиниях. Уровень спроса поддерживает на этом сегменте наиболее активный и наиболее богатый и платежеспособный слой населения. Летает, по разным оценкам, от 3 до 5% населения, остальные отучены от гражданской авиации. Эти 3-5% населения наиболее подвижны, поэтому, когда мы видим спад в экономике, этот слой сильнее всего голосует, спад перевозок обгоняет спад в экономике, когда экономика начинает расти, этот слой голосует в пользу полетов, по темпам роста он обгоняет рост экономики. Это специфика тех, кто поддерживает этот сегмент рынка. В то же время, если говорить в целом о стране, то подвижность населения очень незначительна в сравнении с другими странами с аналогичными по размеру территориями. Особенность этих отличий заключается еще в структуре перевозок. Если в таких странах, как Австралия, США основной объем перевозок это внутренние перевозки, США по количеству пассажиров внутренние перевозки составляют, сейчас точно не помню, порядка 85%, не меньше, это внутренние пассажиры, то у нас с каждым годом удельный вес внутренних перевозок снижается и снижается. Спрос поддерживается на международных линиях, а внутри страны – на Санкт-Петербург и в основном на Москву. Вторая часть рынка, о которой стоит сегодня поговорить – это основная часть территории России, где плотность населения не очень большая, где часто не развита наземная инфраструктура перевозок, уровень доходов населения не очень высокий, и в силу этих и ряда других, в том числе в области техники и технологии, обстоятельств, объемы перевозок низкие. По настоящему нельзя говорить о рыночных отношениях - наша нормативная база, регламентирующая деятельность гражданской авиации, ориентирована на развитие рынка и в той или иной степени срабатывающая в части первого сегмента рынка, в этой же сфере она пробуксовывает. И страна, авиация, которая обеспечивает большую часть страны подвижностью, должна обеспечивать, находится в жесточайшей стагнации, и даже в периоды экономического роста страны, когда другие виды перевозок, в частности магистральные воздушные перевозки, испытывали бурный рост, они в лучшем случае перестают падать или чуть-чуть вырастут, чуть-чуть упадут. Попозже чуть подробнее на эту тему еще поговорим.


Финансовая характеристика отрасли. Оборот наших авиакомпаний примерно 16 млрд. долларов. Это, с одной стороны, значительно больше, чем лет 10 назад, когда этот оборот составлял 3-4 млрд., а с другой стороны очень не большой для такой громадной страны. Две трети этого оборота приходится на группу ведущих эксплуатантов - по данным за 10 год их порядка 17, сейчас бы я сказал, что уже не 17, а 15, максимум 16. 35% эксплуатантов ведут убыточную деятельность, они занимают 23% рынка, т. е. 23% рынка обслуживают убыточные компании. Еще можно подчеркнуть, что примерно 40% эксплуатантов находятся в силу накопившихся убытков, либо иных обстоятельств, находятся в кризисном финансовом состоянии, т.е. когда вы летите, часть вас летит, доверяя свою судьбу товарищам, которые находятся на пути банкротства, либо уже банкроты. По количеству юр. лиц примерно 40%, с точки зрения занимаемой доли рынка – где-то по финансовому обороту 21%, по нашим оценкам. Что у нас с парком. Я уже сказал, 83% пассажирского оборота выполняется на иностранных судах, поэтому если говорить о том сегменте отрасли, который дает основной финансовый оборот и которые у всех на слуху, и которые - все мы с вами живем в Москве, пользуемся, - с точки зрения парка, я, может быть, сейчас скажу кощунственную вещь: у него проблем нет, пока товарищи из Боинга и Эйрбаса трудятся. Самолеты сюда приходят и нашим авиакомпаниям есть чем обслуживать платежеспособный спрос небольшой части населения, которое готово заплатить и полететь. Я думаю, не открою большого секрета, если скажу, что самый популярный город, куда летают российские граждане, имеет замечательное название – Анталия, это то, куда российские граждане больше всего любят летать. Каким образом обеспечиваются вложения в отрасль. Как обновление парка, как вложение средств – это очень небольшие суммы, не более 100-200 млн. долларов в год, чаще всего наземный парк либо какие-то запасные двигатели покупают. Основной финансовый поток, обеспечивающий обновление парка, это расходы по статье «Аренда и лизинг воздушных судов», где-то, из того, оборота, что назывался, 1,7 млрд. долларов в год. В соответствии с прогнозами, которые наш институт регулярно публикует, где-то в течение 10 лет объем перевозок удвоится. Если сделать достаточно несложные расчеты, можно сказать, что можно даже среди этой успешной части рынка ожидать усиления долговой нагрузки. То есть на сегодня долговая нагрузка примерно соответствует и в целом по рынку, и по предыдущим компаниям, где-то примерно 3 рубля на рубль дохода, 3 рубля долгосрочных и краткосрочных займов на рубль доходов, в принципе компании это выдерживают. Поскольку ожидается продолжение высокого темпа роста перевозок - в прошлом году был послекризисный отскок 30%, в этом году он значительно ниже, те 12%, которые за 4 месяца показала гражданская авиация, это очень хорошо, и для мирового фонда, и по сравнению с другими отраслями. Если так будет продолжаться, и необходимость такого темпа наращивания конкурентоспособного парка будет продолжаться, то финансовая нагрузка на ведущие авиакомпании может в 1,5-2 раза возрасти. Выдержат это не все, выдержат только те, у кого стабильное финансовое положение, или у кого за спиной, какой-нибудь учредитель, какой-нибудь «Сургутнефтегаз» и т.д. Это будет не просто.


А теперь перейдем ко второму сектору нашей отрасли. 60% нашей территории – это зона Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где авиация, зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Есть еще серая зона, где по-разному в разных участках складывается, и дорожная наземная сеть в большинстве из этих регионов тоже слабо развита, и связность жизни в России в значительной мере зависит от авиации. Вот пример из республики Саха Якутия - про нее очень часто говорят. Почему я хочу именно ее привести - это сторона, про которую традиционно говорят, что она насколько-то процентов по территории больше, чем Индия, но живет в ней меньше миллиона человек, и есть почти все часовые пояса, и ее жизнь в значительной мере зависит от авиации. Я могу достоверно сказать, как человек, много работающий с этой республикой, с ее государственными властными структурами, это республика, где по сравнению с другими регионами можно пример приводить, сколько высшие государственные лица уделяют внимание авиации, и в пределах своих возможностей и финансовое внимание. Из 32 аэропортов только 8 имеют искусственные взлетно-посадочные полосы. Если в 94 году перевозки составляли где-то около 800 тысяч пассажиров, то в течение десятилетия 90-х гг. они упали где-то примерно до 264 тысяч, после чего республика по мере сил, на пределе своих возможностей пытается их поддерживать разными способами, механизмами, о которых мы еще поговорим. Чего они достигли благодаря этому. Вы видите с 2000 по 2009 год перевозки были 264 тысячи, стали 257 тысяч, т.е. почти ликвидировала падение, это единственное, что удалось достичь. Что мы говорим о парке, который летает на региональных воздушных судах. Про парки, которые летают на магистралях, мы уже поговорили, это в основном Боинги - с ними все понятно. На региональных линиях, основной самолет, который продолжает обслуживать эти линии - это АН-24, его срок службы продлили - не удивляйтесь - уже до 50-55 лет. Руководители частных авиакомпаний, с которыми начинаешь говорить, что ты собираешься купить вместо них, они говорят «Будем летать на АН-24», пока не пустят сюда китайцев, которые освоили новую модификацию АН-24, просто ее здесь не сертифицируют, иначе они нас завалят своей новой версией АН-24. Все остальные иностранные воздушные суда, коллега на этот счет будут говорить более подробно, по деньгам пока не конкурентоспособны. Судьба частных региональных авиакомпаний, которые пытаются и пытались в разные периоды заниматься этим бизнесом, печальна. Большинство из них не выдерживает конкуренции и уходит.


^ М.Я. Блинкин: С кем конкуренция?


А.А. Фридлянд: Конкуренция с жизнью.


М.Я. Блинкин: А, с жизнью. Не с партнерами по бизнесу?


А.А. Фридлянд: Не с партнерами по бизнесу, с тяжелой жизнью. Какие механизмы преодоления стагнации в системе местных перевозок, аэропортов и авиалиний. Тут, может быть, не совсем в логичной последовательности, но я поперечисляю. Проблема заключается в том, что институциональная среда, в которой продолжает существовать большая часть по территории гражданской авиации, представляет собой дикую смесь из каких-то продвинутых рыночных решений и осколков разных хаотичных мер, которые по инициативе тех или иных местных или федеральных властных товарищей приняты, причем они именно хаотичны. И оставшихся со времен СССР ожиданий и попыток эти ожидания увидеть, услышать, но, как правило, не реализуют. Какие сейчас используют механизмы в этой сфере. Создание федеральных казенных предприятий – это идея собрать в некоторой кучке небольшие региональные аэропорты и посадить их на смету из федерального бюджета. Эта идея реализована в Якутии, но не все аэропорты охватила. В конце прошлого года принято решение с реализацией Чукотки, Камчатки, и сейчас другие регионы выстроились в очередь, хотят эту калиточку проскочить. А Минфин стоит и коленкой эту калиточку держит, а дальше зависит от административных ресурсов. Отобьют эту калиточку, не отобьют - это порядка 2 млрд. рублей где-то в эту сферу сейчас выделено. Учитывая, что эти аэропорты принципиально не способны себя содержать, потому что в аэропорту есть условно-постоянные затраты, они доминируют, а пассажиров там почти нет. В аэропорту средства попали в казенные предприятия, а среднее количество пассажиров за год, туда плюс обратно где-то не превышает 10 тысяч человек, т.е. 5 тысяч туда, 5 туда за год в целом - не может авиация окупиться при таких объемах, а других видов транспорта нет.


Субсидирование из региональных бюджетов субъектов, объектов населения по значимым местным маршрутам. Это сейчас наиболее распространенный и продвинутый механизм, каждый губернатор в Республике Коми или Чукотке, Камчатке какую-то сумму денег, сколько он смог у себя выделить и по смете на некоторые наиболее важные направления, объявленные социальными, доплачивают тем авиакомпаниям, которые готовы в этом направлении летать и готовы ждать, когда он с ними расплатиться, потому что сразу никто не расплатится и т.д. Следующий механизм – участие наших корпораций в финансировании развития местных авиапортов, аэродромов. Они это делают там, где им выгодно, где это связано с их технологическими целями и задачами, таких не очень много мест в стране, это в Тюмени на Севере, в Красноярске, возможно, скоро будет в Якутии, по мере ухода на восток наших ресурсодобывающих компаний. Они там свои проекты делают, им понадобится один или два аэродрома – Игарка, например, в Красноярском крае: за 2 или за 3 года в 10 раз уменьшился объем перевозок. Это связано с активностью Роснефти в этом регионе, ей это надо, она вложила деньги, если она оттуда уйдет, придется кому-то другому содержать этот аэропорт. Есть так называемое федеральное субсидирование деятельности северных аэропортов, т.е. бюджет выделяет аж 180 млн. рублей на всю эту огромную территорию, нецелевым образом. То есть не под конкретные мероприятия, а просто под содержание, раздает огромному количеству наших аэропортов деньги - кому миллион, кому 1,5 млн., кому-то 5 млн., в сумме всего 180. Есть федеральное субсидирование полетов отдельных категорий граждан из отдаленных регионов Дальнего Востока и Калининграда в центральный регион, это где-то 1,5 -2 млрд., это было следствием неких политических обещаний, распространяется только на определенные населенные пункты, из которых люди полетят в Москву, Пулково или в Сочи. Людям должно быть больше 60 лет и я забыл, сколько молодежи должно быть, как в СССР, помните, были льготы для студентов. При этом в той же самой Якутии проблемы возникают: человеку, чтобы воспользоваться этой льготой и полететь из Якутска по дешевому тарифу нужно добраться до Якутска, а чтобы добраться до Якутска он использует социальные льготы за счет якутского бюджета, но это социальные льготы, распространяются только на межулусные перевозки. И он до ближайшей станицы, до ближайшего улуса долетит, а дальше ему надо до Якутска долететь. И это съест его месячную или двухмесячную зарплату.


Еще про направление хочу сказать. В силу краха многих частных региональных авиакомпаний, которые пытались работать на этом рынке, у некоторых региональных руководителей возникли идеи создавать по принципу частного государственного партнерства, объединить свою принадлежащую краю или области компанию с каким-то частным бизнесом. В определенных крупных регионах в этом есть определенный смысл, потому что государство в лице субъекта федерации может помочь, например, приобрести технику, принадлежащему ему перевозчику, но перевозчик неэффективен, как правило, эффективность ужасающая. Есть частный бизнес, который более эффективен, но которому этот субъект федерации не может купить самолет, например. Такой симбиоз в каких-то ситуациях может оказаться полезным, такие проекты прорабатывались. Мне кажется, вопросы институциональные являются главными, на которые стоит обратить внимание при решении проблем в области гражданской авиации. Потому что когда начинают туда сыпать деньги. Например, казенное предприятие, для чего его делают, чтоб он дешевые сборы делал, чтобы авиакомпания к нему прилетела по не слишком большому тарифу. Если на реальную жизнь смотришь, эти же самые аэропорты, содержащиеся за счет бюджета, они еще и сборы повышают, делая малодоступным туда полет авиакомпании, т.е. логика нарушается. Поэтому одними деньгами здесь проблему не решишь. Я бы предложил разработку какого-то нормативного акта, в котором бы мы прописали – есть рынок, но он не везде, есть виды транспорта, которые на определенных территориях должны жить по другим правилам, эти правила должны быть прописаны, они должны быть прописаны ответственным органом власти. Например, в аэропортах Японии сказано, что такие-то маленькие аэропорты, по нашей терминологии региональные, такая-то ответственность федерации, российскими терминами…


^ М.Я. Блинкин: Национального правительства.


А.А. Фридлянд: Да, национального правительства, такая-то ответственность местного правительства. Здесь можно вовлекать частный бизнес и четко расписывать пропорции. Например, на Аляске, где наши авиаторы с Чукотки прилетают. Там если местные власти 5 долларов вложат во что-то и автоматом из Вашингтона еще 95 долларов пойдет, поэтому авиация тем самым будет поддерживаться, вся инфраструктура не умирает как у нас, а она развивается. У нас даже, я рассказывал Михаилу Яковлевичу про аэродром, он говорил, что не ремонтируются железные дороги, а я скажу, что аэродромы не ремонтируются, потому что нет легитимного источника для этого. Другое дело, что кто-то тихой сапой, кто нашел денег, чуть-чуть сделает, кто-то через ФЦП, получив проект на реконструкцию, заодно и отремонтирует. Кто где что получит, но на систематической основе нет капитального ремонта, потому что легитимность не прописана в нормативной базе. Самое главное – это региональная сфера. Если мы в ней, в том нормативном документе, который предложим, пропишем ответственность федеральной, местной власти, сферы бизнеса, как они должны взаимодействовать.


^ М.Я. Блинкин: Идея совершенно понятна. Один вопрос и немедленно следующий доклад. Один вопрос, у меня как у ведущего есть право, тут ничего не сделаешь. Вопрос очень простой – сколько обойдется бюджетной системе, т.е. бюджету субъектов федерации, содержание нерыночного сектора гражданской авиации. Порядок цифр. Нерыночный сектор в удаленных районах страны.


А.А.Фридлянд: Можно я подумаю, пока мои коллеги выступают.


^ М.Я. Блинкин: Пожалуйста. Очень хорошо. Олега Николаевича я обижал все предыдущие разы, не давая ему возможности высказаться. Десять минут Вы сказали, да?


^ О.Н. Дунаев: Да. Уважаемый председатель, уважаемые участники экспертного сообщества, я хочу выразить большое спасибо, что мне дали выступить в содокладе, и тема проблемы развития авиаперевозок, я исхожу из того, что здесь сидят все эксперты, я остановлюсь на основных ограничениях, на основных тенденциях рынка и на ряде предложений в «Стратегии». Я считаю, что одно из основных стратегических ограничений в российском воздушном транспорте, это платежеспособный спрос населения на авиаперевозки. Здесь мой коллега Александр очень хорошо об этом сказал, летают от 3 до 5% и это будет, причем, если посмотреть по слайдам, там есть спорный, некорректный слайд, но железные дороги это внутренние перевозки, на воздушном транспорте в основном летают за рубеж. Трудности создания эффективных маршрутных сетей. Это очень сложное ограничение, хотя, и здесь очень большая работа проведена Федеральной миграционной службой и Минтрансом, но сегодня эффективная маршрутная сеть завязана с Москвой. К сожалению, модель рынка, которая существует и модель развития авиатранспортного комплекса или модель воздушного транспорта нацелена на развитие маршрутной сети через Москву. Третье – неразвитость транспортной инфраструктуры. Я не буду на этом останавливаться, все об этом знают, можно говорить сколько угодно, я готов отвечать на вопросы. Далее – концентрация авиатранспортной работы в нескольких авиакомпаниях, аэропортах и регионах. Почему-то наша статистика и здесь есть бывшие руководители, которые сегодня занимаются развитием гражданской авиации, почему-то упор делают только на 5 компаний. Здесь есть проблема, например, Оренбургские авиалинии, т.е. эта пятая компания вошла, но это компания, где очень большая собственность принадлежит турецким операторам. Например, мы не включаем почему-то компанию «Россия», хотя мы знаем, что «Россия» это пулковская авиакомпания, должна быть, но не включена, такая компания, которая идет 7-8 «Уральские авиалинии», а это именно только одна компания, которая на 100% из государственной компании перешла а частную компанию, таких примеров в России почти нет. Есть еще компании, но уже после 15, которые неэффективны, а вот в 8-ке компаний или 10-ке компаний, только одна компания «Уральские авиалинии» и на этот опыт, конечно, надо обратить внимание.


Ограниченность пропускной способности воздушного пространства и неэффективность работы единой системы организации работы воздушного движения. Я думаю, мой коллега господин Борисов этому больше уделит внимания и более конкретно остановится, я не буду говорить. Ограничение системы управления, которое сегодня есть, не стимулирует качество перевозок, это можно говорить и на дотации, которые делает Минтранс дальневосточным авиакомпаниям, когда из Дальнего Востока везет, из северных территорий. Очень большие субсидии идут компаниям, которые, о чем говорил Александр, нерентабельны, хотя есть вот эта 10-ка, может быть, 15 авиакомпаний, которые входят в 10-15 ведущих авиакомпаний, если бы дотации на эти компании были бы на обновление самолетов, то был бы другой подход. Точно также система управления, которая существует в Минтранс Федеральная авиационная служба и ряд других органов, не едины, очень большая разношерстность, идут разные указания, нет единой системы, на это надо обратить внимание. И, конечно, большое ограничение – дефицит квалифицированных кадров. Особенности российского рынка авиатранспортных услуг. Одна из особенностей рынка авиаперевозок характеризует сегодня меньшей реакцией на положительную динамику объемов национального ВВП. Если в мире тенденция каждый 1% валового национального продукта дает рост непосредственно в среднем на 2%, то увеличиваются пассажирские перевозки на 1,6 и грузовые на 2%, то у нас пассажирские от валового внутреннего продукта увеличиваются, а грузовые падают. Тенденция совершенно другая, 0,2%, но это можно посмотреть.


Реплика: Грузовые перевозки растут и очень большими темпами.


^ О.Н. Дунаев: Относительно мирового рынка наши грузовые перевозки не растут, мы можем этот вопрос подискутировать.


М.Я. Блинкин: Относительно мирового рынка эластичность другая. Спорный вопрос. Дальше.


^ О.Н. Дунаев: На рынке грузовых авиаперевозок для России характерна противоположная тенденция развития мировому рынку. Также особенностью рынка авиатранспортных услуг является неуклонный рост тарифов авиаперевозок, т.е. идет ценовая конкуренция, она остается, она была характерна в основном для середины 20 века, в 21 веке другая система сегодня. Недостаточный уровень конкуренции проявляется к монопольному стремлению, к получению доходов и к монополизации аэропортов, и неразвитость клиентоориентированных стратегий организаций. Да она есть, мы очень много говорим о клиентах, но здесь есть большие проблемы. На чем хотелось бы остановиться и предложить. Первое: стратегия развития авиатранспортного комплекса. Я считаю, я хотел бы поставить этот вопрос на дискуссию, что основная миссия воздушного транспорта – мобильность людей и товаров на основе конкурентоспособности и качества авиаперевозок организаций воздушного транспорта. Я считаю то, что предлагает Елена Геннадьевна, она выступала с докладом, где она делала миссию, когда она говорит о мобильности и подвижности, это теоретически некорректно, должен вопрос идти о мобильности. И в этом плане, когда делали «Стратегию 2030» и Федеральную целевую программу «2015» и Антон Корень, и Александр Фридлянд именно на воздушном транспорте поставили приоритет мобильности, но хотя в «Стратегии» стоит мобильность государства, это теоретически неправильно, потому что должна быть мобильность людей. Ставлю такой вопрос, что территориальную разобщенность мы не можем решить, потому что здесь проблема пространственной ловушки. Я буду делать доклад дальше по транспортным приоритетам и на этом вопросе я более детально остановлюсь, здесь не буду останавливаться. В связи с этим стратегическим приоритетом мы считаем, что должна быть стратегическая цель - рост мобильности товаров и людей, конкурентоспособность организаций воздушного комплекса, вернее, конкурентоспособность организаций авиатранспортного комплекса. Авиатранспортный комплекс шире, чем воздушный транспорт, хотя есть очень большие дискуссии и многие в научных кругах с этим вопросом не соглашаются, но практика Домодедово показала, что авиатранспортный комплекс дает развитие. Факторы достижения цели, т.е. ключевые компетенции, должны быть и я считаю, мы как экспертная группа, поставить такие вопросы. И записать в рекомендациях Правительству, что важным фактором компетенции должна быть реструктуризация, она необходима, хотя опять же есть точка зрения ряда специалистов воздушного авиатранспорта и в том числе близких к ГосНИИ ГА, которые считают, что реструктуризация и реформы идут очень много, зачем это нужно проводить. Сегодня до конца структурная реформа гражданской авиации или на воздушном транспорте, как вам удобно, не проведена.


Второй вопрос – интеграция. Мы сегодня видим тенденцию, когда на российский рынок приходят западные авиакомпании, мы видим очень активное развитие аэропортов, в частности, мы видим за последние 10 лет развитие Дубая как центра в Евроазиатском пространстве. Мы видим сегодня, что заканчивается работа по Берлину-Брандербургу, когда он соберет всех пассажиров Центральной Европы и Восточной Европы. И Москва, хотя она планирует быть финансовым центром, она не становится мировым авиационным узлом, потому что транзит, который имеется - 152 миллиона, по расчетам мировых организаций - не идет через Россию, он идет через более южные маршруты. Дальше, это инновация продуктов. Ключевыми компетенциями является совершенствование технологий и рост человеческого капитала, международные стандарты и новые продукты. По реструктуризации. Основной вопрос – я считаю, что мы тоже должны на этом остановиться – должна быть модель рынка авиатранспортных услуг. Мы работали с рынком, когда была чистая конкуренция и все работали, и мы начали говорить о том, что рынок не должен быть конкурентный. Была дискуссия, что 238 авиакомпаний – очень много, и наш заместитель председателя Правительства, и министр транспорта говорили: «Да, это очень много». Сегодня идет к монополизму, когда основной вопрос, да, у Аэрофлота все обновлено, авиакомпания имеет новый парк, но все другие работают с проблемами, хотя они проблемы решают. Для этого модель рынка авиатранспортных услуг должна быть рассмотрена, я считаю, что это должна быть олигополия, это должна быть не административная, а экономическая система, и эта экономическая система должна и задействовать ту территориальную разобщенность, о чем здесь говорил Александр, когда северные территории должны быть завязаны в одну систему. Следующее – реорганизация собственности аэропортов. Я считаю, что аэропорты должны быть в собственности государства местных органов власти, регионов и муниципалитетов. А ряд аэропортов, то, что мы не доделали в свое время, когда делали ФЦП региональную, мы не перевели в собственность именно регионов и муниципалитетов, вопросы безопасности. То, что нам предлагают люди из структур, но тот, кто работал в системе воздушного транспорта или в аэропортах, знает, что всегда есть работник органов безопасности КГБ или ФСБ и все вопросы, полосы закрываются и движения, эти вопросы решаются. Должен быть экономический вопрос, причем при организации собственности аэропортов должен быть решен такой вопрос, как создание авиатранспортных логистических центров, это может быть и по Новосибирску, это может быть и по Екатеринбургу, это может быть и в других аэропортах. Тем более, сегодня есть практика, когда нам Домодедово показал, что при частной инициативе, аэропорт, получая за миллиард, основной доход идет от неавиационной деятельности.


Следующий вопрос по реструктуризации, я считаю, можно обсудить и поднять вопрос развития авиатранспортных узлов, их должно быть 5-7, не более, это Санкт-Петербург, Москва, Краснодар или Сочи, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск. Эти авиатранспортные узлы должны быть связаны непосредственно с такими районами как Якутск, Дудинка, Магадан и т.д., и система управления должна быть перестроена, тогда мы по проектам можем целенаправленно перераспределять деньги, а не делать только на Москву, и решать, чтобы в Москве - я считаю, что наша группа должна высказаться, может быть, специалисты меня поддержат или не поддержат - но когда мы начинаем сегодня вкладывать в третью взлетно-посадочную полосу в Шереметьево, которая неперспективна с точки зрения авиаузла, а не развиваем аэропорты Казани, Екатеринбурга, должны быть другие узлы, это неправильно. Я считаю, что по этому вопросу мы должны высказаться, может быть, поручить специалистам подготовить записку, если вы считаете, что это не должно быть нашей позицией, то нет. Этот вопрос очень спорный и я считаю, что мы идем немного не туда. Далее, модернизация самолетного парка, я не буду останавливаться. Я остановлюсь на вопросе взаимодействия бизнес модели при организации авиатранспортного комплекса. По интеграции – формирование бизнес-сети на экономическом пространстве России. Мы должны отработать, это вопросы управленческие, а не только финансовые и экономические, когда пассажир может летать по одному билету на разных авиакомпаниях, если авиакомпания задерживается. У нас есть центр по взаиморасчетам – да, нужно переработать, да, мы ушли сегодня, когда собственность, но центр перерасчетов эти расчеты может производить, эту работу нужно проводить. И последнее – приоритеты международных стандартов, когда ориентация идет на клиента, этого у нас нет, это создание альянса партнерства и технологий и инноваций, это инновационные продукты и новые подходы к ресурсам. Сегодня мир исходит из того, что ресурсы есть. Сегодня главное не владеть ресурсами, а ресурсы находить, т.е. переход на стратегии и ценности, и компании должны на это ориентироваться на основе информационно-коммуникационных технологий. Благодарю за внимание.





оставить комментарий
страница1/3
Дата12.10.2011
Размер0,58 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх