Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности icon

Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности


Смотрите также:
С. Павлов Некоторые пути повышения эффективности...
«Судебная власть и пути повышения эффективности правосудия»...
Структурные преобразования в повышении эффективности промышленного предприятия То Кен Сик...
Комплекс программ повышения квалификации руководителей и специалистов предприятий г...
Темы магистерских диссертаций по программе «Менеджмент в социальной сфере» Использование бизнес...
Педогогика Основные пути повышения эффективности урока математики...
Бизнес-план как форма управления процессом развития малого и среднего бизнеса...
Пути повышения экологической эффективности работы трелевочных тракторов на выборочных рубках...
Безусловно
Оценка и пути повышения эффективности образовательной деятельности государственных высших...
Программа телеконференции 17 мая 2011 г...
Пути и способы повышения эффективности обучения русскому языку как иностранному в Иране...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4
скачать

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Сессия 2. Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности



Ведущий (Андрей Гурьев): Уважаемые коллеги, разрешите продолжить наше занятие, меня зовут Андрей Гурьев, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер». По поручению оргкомитета и с вашего разрешения я выступлю модератором второй части этого Круглого стола, посвященного железнодорожным перевозкам. Я присутствовал и на пленарном заседании, и на первой части, так что все слышал, что происходило и считаю, что, как организаторы и планировали, вторая часть неким образом является продолжением первой. Единственное, что хотели развести так, чтобы в первой части неким образом больше обсудить, скажем так, общие проблемы: реформы на железнодорожном транспорте, может быть даже институциональные проблемы, естественно, были заявлены тарифные проблемы, проблемы антимонопольного регулирования, что в принципе в значительной степени и удалось. А во второй части рассмотреть более подробно вопросы вот такого технологического взаимодействия и вторая часть она и названа так: «Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности». Ну и поскольку в первой части с легкой руки Юрия Завеновича Саакяна мы едва не приступили к дискуссии о преимуществах социализма над капитализмом и о том, не стоит ли нам уже заняться государственным регулированием цен и ставок операторских компаний и других участников рынка. То я думаю, что очень хорошо, что Елисеев Александр Леонидович нам сказал, что никаких предпосылок к этому нет, а Недосеков Андрей Николаевич нам сказал, что он видит развитие транспорта и вообще его модель как рынок с элементами государственного управления, а Клиеменко говорил, что да, это рынок с умным государственным управлением. Поэтому я предлагаю в рамках бизнес-подходов, в рамках рыночных подходов и обсудить вопрос «Железнодорожный бизнес: пути повышения эффективности».

Несколько слов о регламенте. В первой части в этом смысле были некоторые нестроения. Я предлагаю так. У нас организаторы предложили: часть участников выступают с небольшими докладами, а другая часть – они не выступают с докладами, но участвуют в дискуссии. Ну и те, что выступают с докладами, они тоже имеют право голоса в этой дискуссии. Поэтому несколько вот такой необычный формат нуждается в направлении и регулировании. Поэтому я бы предложил, что время выступления сделать ориентировочно 10-12 минут - вот те товарищи, которые у нас намереваются выступить, кто-то у нас еще не подошел, я смотрю.

И вот наверное так: выступающий, потом ему можно задать какие-то уточняющие вопросы, просто уточняющего характера, не вступая в дискуссию. Отвыступали у нас докладчики, и потом мы совместными силами останавливаемся на тех вопросах, которые привлекли наибольшее внимание и докладчиков и тех, кто здесь присутствует и в роли зрителей, и нас с вами. Останавливаемся на наиболее острых и интересных вопросах и обсуждаем их. Три слова, если вы не возражаете, - так вот мы регламент с вами утвердим. В таком случае, давайте приступим к заслушиванию докладов, ну и если кто-то присутствует, будет сразу приступать, если нет – будем пропускать. Первым заявлен Владимир Дорохов, директор Департамента проектной логистики, совладелец STS/RLS-Logistics. Вам слово.

Дорохов В.: Спасибо, а можно пульт?

Андрей Гурьев: Да, вот пульт, передайте.

ДороховВ.: Спасибо. Я присутствовал на предыдущей сессии и, честно говоря, мои планы рассказать в докладе в целом о текущей ситуации железной дороги, о предложениях по улучшению и так далее, - они немножко изменились, потому что я услышал от господина Бабаева практически о тех же самых проблемах. Я услышал то, что эти проблемы он эти проблемы в какой-то степени хочет решить, но не может в силу определенного законодательства, требований и т.д. Я хотел бы немножко рассказать о нашей компании. Мы представляем собой экспедиторскую компанию, которая является провайдером практически всех перевозок всеми видами транспорта. И в данном случае железнодорожные перевозки у нас являются не основным видом заработка, а инструментом для производства таких глобальных задач по перевозке, которые включают не только непосредственные перевозки, но и таможенное оформление, документальное и т.д. и т.п. Не буду подробно останавливаться на презентации всей компании. Ну вот, у нас есть достаточно много офисов на местах – не только в России, но и по СНГ и по миру, которые на месте уже знают, как делается ситуация с транспортом, как обстоят дела по сравнению с теми же самыми Соединенными штатами, Европой, Японией, Китаем, странами СНГ и, соответственно, с Россией.

В чем отличия экспедитора в виде нашей компании от обычного оператора железнодорожного транспорта и того, кто сотрудничает напрямую непосредственно с железной дорогой? То есть мы рассматриваем варианты перевозки не исходя только из железной дороги – мы рассматриваем это более широко с рассмотрением различных вариантов перевозок любыми путями так, чтобы это было наиболее удобно клиенту, наиболее приемлемо по цене и, соответственно, по качеству. Выбор типа транспорта является небольшим, маленьким кусочком в производстве полной логистической услуги. Вот здесь я показал на слайде в целом последовательность действий в выработке решений по перевозке и, как видите, выбор типа транспорта там является одним из небольших этапов для комплексного оказания услуги.

Почему мы часто останавливаемся на железной дороге? Что бы там у нас ни говорили, железная дорога имеет достаточно много преимуществ по сравнению с альтернативными видами транспорта. Во-первых, что касается перевозок на дальние расстояния – несомненно, из-за специфики нашей страны эти перевозки являются гораздо дешевле всех остальных альтернативных видов транспорта, и кроме цены можно сказать и то, что все-таки инфраструктура железной дороги - она наиболее подготовлена для перевозки, скажем так, в среднем по качеству по сравнению со всеми остальными видами: например, автомобильными дорогами. Так как, например, если автомобильные дороги у нас есть не везде, тем более с твердым покрытием, как до этого говорилось, то железная дорога, если она берется за организацию какой-либо услуги, она это делает, потому что инфраструктура подготовлена практически с одинаковым качеством на любом участке, где есть железнодорожные пути.

В чем мы сталкиваемся по сложностям при общении с железной дорогой? Один из краеугольных камней – это сложность по подаче подвижного состава. Представители Первой грузовой компании здесь говорили свое видение этой ситуации, но я считаю, что это действительно серьезная проблема. Я дальше остановлюсь более подробно на этой составляющей железнодорожного тарифа.

Можно, я продолжу? Вопрос в том, что если раньше у нас была хоть какая-то монополия на железные дороги по подаче подвижного состава, то сейчас я бы сказал так, к некому сожалению, этого сейчас нет. И сейчас мы сталкиваемся с такой картиной: существует очень много операторов, которые владеют подвижным составом и каждый работает, естественно на себя. Если раньше – хорошо говорил господин Бабаев – если раньше он знал, откуда, куда идут его вагоны, как они грузятся, по какому плану, то сейчас это имеет большую разрозненность. И для того, чтобы отправить груз на каких-то более популярных отправлениях, сейчас грузоотправителю приходится очень тяжело. Потому что если он везет груз на станцию, на которую не очень, скажем так, интересно посылать подвижной состав владельцу этого подвижного состава, он испытывает с этим огромные проблемы. Даже за большие деньги иногда он не может купить вагон, взять вагон в аренду, или как это по-другому можно сказать, для того, чтобы отправить часть своего груза на ту станцию, которую он желает. То есть сейчас есть крупные операторы, которые заинтересованы в массовых потоках и вместо того, чтобы, например, вести грузы в груженых вагонах в обратном направлении, например, с востока на запад, они предпочитают вести их порожняком для того, чтобы ускорить отгрузку именно своего груза, под который они изначально планируют вот этот подвижной состав. Соответственно, вот этот вот промежуток клиентов, которые не являются крупными грузоотправителями (владельцами угольных шахт, меткомбинатов, других крупных предприятий) – они остаются здесь практически не у дел. Им очень сложно найти тот подвижной состав для того, чтобы загрузить в него свои не такие большие грузы, как у этих крупных грузоотправителей.

Что касается второй составляющей железнодорожного тарифа – это ситуация со станционными расходами. Опять же из-за некого диссонанса в отношениях между станциями и грузоотправителем возникает несоответствие в желаемых простоях и желаемой выгрузкой, которую грузоотправитель может сделать, и тем, что обычно диктует железная дорога. Это тоже достаточно большая проблема, потому что грузоотправитель иногда не может точно рассчитать, какие расходы ему планируется сделать на станции.

То, что касается стандартных перевозок, - здесь более менее все понятно. То, что касается перевозок сверх негабаритных грузов и тяжеловесных грузов – здесь тоже есть некоторые сложности, но, я считаю, они компенсируются тем, что железная дорога все-таки может сделать принципиально эту перевозку, хотя само согласование нестандартных перевозок, само утверждение чертежей и схем перевозок, маршрутов движения и расчетов тарифов представляет некоторые сложности. Но тем не менее железная дорога это делает в отличие от альтернативных видов транспорта, в том числе, например, автомобильных.

Очень большая проблема возникает, по нашему опыту, на тех участках, где у нас получается стык между различными видами транспорта - это порт, железная дорога-автомобили, железная дорога-море, железная дорога-река. Здесь, к сожалению, опять же надо вернуться все-таки к мудрому государственному регулированию, потому что сами по себе ведомства между собой договориться в принципе не могут. Мы уже убедились, когда была ситуация, что питерский морской порт, например, не принимает контейнеры напрямую, потому что у него не очень хорошие отношения с железной дорогой. Видимо, это на личном уровне как-то делалось, но тем не менее грузоотправители вынуждены привозить эти же контейнеры на близлежащую станцию, а потом с этой станции отправлять в порт автомобильной перевозкой, что соответственно удешевляет и не улучшает саму логистику перевозочного процесса.

Большая проблема возникает при стыковке тех же самых таможенных вопросов. Вместо того чтобы сделать режим максимальной преференции для, например, тех же самых транзитных грузов по Дальнему Востоку, у нас в таможне возникает очень много вопросов для того, чтобы оформить вот эти вот транзитные грузы, что опять же приводит к задержке, к удорожанию. Удорожание получается не только за счет того, что увеличиваются сроки, но и за счет того, что эти сроки не просто так бесплатно проходят для грузоотправителя: он просто-напросто за это платит. Каждый день простоя и использования контейнера оплачивается грузоотправителем в зависимости от желания той же самой таможни, которая хочет посмотреть груз, на досмотр отправить. И это делается в течение 5 дней – это достаточно большой срок и большие деньги.

Я здесь привел небольшие данные по изменению тарифов железной дороги. Железнодорожные тарифы у нас здесь отражены красной линией, если вы видите, и в целом можно сказать, что, начиная с 2000-го года, тарифы очень сильно перестали расти по сравнению с альтернативными видами транспорта. И в целом по железной дороге эти тарифы держатся на, скажем так, среднем уровне вместе со всеми другими альтернативными видами, так что, вроде бы, можно сказать о том, что железная дорога у нас находится как бы в рынке. Единственное, у нас тут есть воздушный транспорт, который с 2007-го по 2009-й сделал очень большие скачки по тарифам, как вверх, так и вниз, но, как я покажу потом, особой пользы ему это не принесло.

Тем не менее, мы говорим про железную дорогу, и вот в период кризиса видно, что практически все тарифы на транспортные перевозки упали. Я хотел бы немножко остановиться на самой структуре железнодорожных тарифов. Коллеги из Первой грузовой очень хорошо показали, даже в графическом виде. Я хотел бы немножко повториться, что это непосредственно сама стоимость железнодорожной перевозки от станции до станции, это станционные расходы, аренда подвижного состава, дополнительные расходы, связные арендой диспетчеризации, с управлениями вагонами в пути и, соответственно, местная доставка автомобильным транспортом со станции непосредственно до склада получателя. Это не совсем, можно сказать, составляющая железной дороги, но, тем не менее, отправители ее хорошо учитывают и они сравнивают цены железной дороги и тех же самых автомобильных доставок.

График, который я до этого показал, касается только первой составляющей – это непосредственно стоимость железнодорожных перевозок. Все остальные расходы – что станционные, что аренда подвижного состава – они, скажем так, не имеют такого отражения в статистике и не имеют такого среднего изменения со всеми другими видами транспорта. И я, к сожалению, не нашел, каким образом они изменяются в целом по сравнению с другими видами транспорта – видимо, нет единой базы. Для сравнения я, например, привел здесь информацию по сравнению стоимости перевозки из Европы автомобильным видом транспорта и железнодорожным, исходя из всех составляющих тарифов. Желтые колонки показывают итоговую цифру по автомобильным видам транспорта в евро и железнодорожным перевозкам. Цифры приблизительные, не надо их считать до копеек, но, тем не менее, основную картину они показывают. Если у нас перевозка до Москвы автомобильным видом транспорта является дешевле, чем железной дорогой, - я имею в виду расходы на всем протяжении пути, не только железнодорожные тарифы, но и доставка местная. Но эти расходы - 960 евро – это, скажем так, более дешевая ставка, величина непостоянная, потому что железнодорожная перевозка может быть тоже дороже по Москве. Дополнительные расходы из всех этих составляющих тарифов, они могут увеличиться настолько… Здесь они, конечно, не покроют 960 евро – сумма достаточно большая, - но тем не менее они могут сблизить стоимость автомобильной перевозки и железнодорожной перевозки.

То, что касается дальнейших точек отправления, - Екатеринбург и Новосибирск – видно, что там автомобильный транспорт проигрывает железной дороге, и суммы уже получаются значительные. Соответственно, практически все экспедиторы знают, что на такие расстояния автомобиль очень трудно достать и практически никто уже на такие расстояния автомобильный вид транспорта не использует. Железная дорога имеет здесь явные преимущества по цене и в каком-то смысле по скорости доставки. Если взять другие составляющие тарифа, как-то, например, я взял два пути – перевозки из Юго-Восточной Азии. Я здесь не хочу сравнивать северный морской путь, как у нас на пленарном заседании сказал уважаемый докладчик один, - я посмотрел стандартный путь через, скажем так, нашу Транссибирскую магистраль и обычный путь из Шанхая в Гамбург морем, как это обычно делается для контейнеров. Разница, как вы можете посмотреть, достаточно существенная. То, что касается дней доставки, может быть, это не принципиальная разница в 5 дней на уровне 30, хотя я бы сказал, что вот эти сроки - тоже не выдерживаются при перевозке по железной дороге в отличие от моря, которое достаточно четко идет по расписанию. Но что касается по ставке, получается, что перевозка по железной дороге практически в три раза больше, чем по морю. Это говорит о том, что насколько у нас конкурентен именно железнодорожный наш транссибирский путь по сравнению с морской составляющей контейнерных линий, которые имеют объемы на этом участке.

Ну, в целом, если посмотреть динамику объемов перевозок – опять же железнодорожный транспорт показан у нас здесь красной линией, которая проходит по всему докладу практически. Если посмотреть, - да, конечно, железнодорожный транспорт имеет примерно такую же тенденцию, как и все остальные виды транспорта, но по процентной составляющей в перевозке общего грузопотока страны это настолько большая цифра, что все остальные виды транспорта (за исключением трубопроводного, конечно) – насколько они влияют на железную дорогу – для меня это, кончено, большое сомнение. Что бы мы ни говорили о том, что есть конкуренция, что железная дорога задавит, не задавит, – но вы посмотрите цифры – 5, 7 процентов перевозки в общем потоке грузов, и сразу поймете: что бы мы ни говорили, а железная дорога в нашей стране – это огромный пласт, это огромный инструмент для того, чтобы связывать Запад с Востоком, Юг с Севером. И те грузы, которые перевозятся по железной дороге, они, конечно, вне сравнения с теми грузами, которые перевозятся другими видами транспорта. И при подходе к реформированию, к каким-то изменениям в железной дороге надо относиться очень и очень аккуратно для того, чтобы не нарушить этот баланс – огромный перевес железной дороги по сравнению с другими видами транспорта.

Ну и то, что касается гибкости тарифов по железной дороге. Опять же, как говорил уважаемый господин Бабаев - я вот хотел здесь как предложение внести, а он говорил, что ему это не позволяет законодательство. Дело в том, что железная дорога - она практически не гибка по своим тарифам. Получается так: у нас был клиент, который возил в свое время в Турцию ДВП. И когда наступал сезон навигации, он тут же переключался с железной дороги на речной вид транспорта, потому что ставки по реке были практически в три раза дешевле, чем по железной дороге. Железная дорога как имела свои тарифы, которые регулярно изменяются в более высокую сторону, так она их и имела. И независимо от того, какое направление используется, какая сезонность в перевозке грузов – вот эти вот позиции свои железная дорога не меняла. Соответственно вот эта негибкость – она не позволяет иногда взять те объемы перевозок, которые хотелось бы. Но, с другой стороны, если посмотреть в сравнении 40 процентов объемов грузов и всех остальных видов транспорта – может быть, железной дороге это и не надо.

^ Андрей Гурьев: Владимир Геннадьевич, заканчивайте.

Дорохов В.: Да-да-да, хорошо, я уже заканчиваю. Ну а вот в этой табличке я здесь указал изменение тарифов как раз в кризисный период. И можно посмотреть, какой вид транспорта у нас единственный вид транспорта, который не потерял объемы, а даже увеличил объемы перевозок – это морской вид транспорта. Я не знаю, насколько эта статистика верна – я подозреваю, что это морской вид транспорта, который относится к российскому флагу. А если посмотреть все остальные морские суда и морские линии, там, я думаю, картина будет гораздо сильнее и гораздо мощнее, и с железной дорогой, наверное, здесь не сравнить. Но, тем не менее, эта картина показывает, что все-таки морской транспорт, который регулируется больше рынком, чем железнодорожный, – он имеет большее конкурентное преимущество, в частности, в кризисные периоды.

Ну и то что касается предложений по улучшению конкурентоспособности железной дороги – честно говоря, здесь мы написали очень много разных вариантов, предложений и так далее. Но я вижу, что железная дорога, в данном случае ООО РЖД, все эти предложения знает и какие-то предложения даже пытается внедрить.

^ Андрей Гурьев: Все у вас?

Дорохов В.: Ну, в целом да.

Андрей Гурьев: Спасибо большое. Есть ли какие-то уточняющие вопросы к Владимиру Геннадьевичу? Может быть, кто-то что-то попросит повторить. Нет? Если нет, я тогда себе выписал… Вы такие сложности и проблемы здесь подчеркнули, как проблемы с подачей вагонов, проблемы на стыках, негибкость железнодорожных тарифов, ну и призвали аккуратнее реформировать, чтобы не нарушать баланс, да? Спасибо большое. Давайте перейдем тогда к следующему докладчику. Это у нас Илья Владимирович Дудинский, зам генерального директора по коммерции и производству Второй грузовой компании. Пожалуйста.

^ Дудинский И.В.: Как было сказано – уже очень о многом сказал вице-президент РЖД Салман Магомедрасулович Бабаев, - ну все же, наверное, коротко повторимся, чтобы задать определенный тон. Я свой доклад построю по следующим трем направлениям. Сам доклад называется «Формирование эффективной модели рынка оперирования подвижным составом» мне принадлежащим перевозчиком и создание Второй грузовой компанией как раз завершает третий этап, когда не останется инвентарных вагонов и все вагоны будут ездить на правилах приватных вагонов. Поэтому первое, на чем остановлюсь, – это об основных задачах построения самой целевой модели рынка грузовых перевозок и о рисках, которые мы видим. О модели уже сказал Салман Магомедрасулович, но коротко, наверное, остановлюсь. Далее, как часть этой модели, - это само формирование эффективного конкурентного рынка оперирования. Ну и завершу о прогнозируемых итогах для участников рынка.

Как было уже сказано, сама целевая модель рынка практически согласована и вот-вот будет утверждена – этот документ будет утвержден. Она состоит из 8 задач, о которых уже было сказано. И вот две основные первые задачи – это построение эффективного конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок и формирование нормативно-правовой основы функционирования рынка – на этом я поподробнее остановлюсь. И как бы в продолжение выступления предыдущего докладчика, который сказал, что может быть, лучше была бы монополия, но вопрос уже решен. То есть в части предоставления подвижного состава будет рынок.

Какие риски мы видим при реализации целевой модели рынка? Самое главное, о чем говорится, если подвести такой вот небольшой итог тому, что было сказано ранее: перевозчик говорит, что есть ограничение инфраструктуры, есть ограничение пропускных способностей, есть особенности, связанные с переводом инвентарного вагона – технологические особенности, особенности технологии управления, на работы приватных вагонов. То есть Бабаев сказал, что раньше парк управляется составами, а сейчас он управляется целыми вагонами. И от этого нужно менять технологию. Соответственно, следующие риски, о которых говорят клиенты, - это рост тарифной нагрузки, это проблемы в сегментах срочных перевозок, мелких, повагонных. Это то самое – о доступе рынка перевозок. То есть каждый клиент должен понимать, куда ему идти за вагоном. Значит, ну, естественно, коллега из Первой грузовой компании также сказал, что уже имеет место быть рост фрагментации рынка на высокодоходные и низкодоходные перевозки. Высокодоходные заняты, как правило, кэптивными компаниями, ну а в среднедоходных и низкодоходных уже работают операторы. Абсолютно понятно, что при отсутствии изменений в технологии осуществления перевозок и изменений в нормативно-правовой базе, во внешних условиях работы оператора, вероятность наступления перечисленных рисков значительна. Какие цели и задачи построения эффективного конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами обозначены, которые мы видим и которые надо решать? Это три основные цели: обеспечить устойчивость функционирования рынка транспортных услуг, повысить технологическую эффективность - то, о чем я уже сказал. И повысить эффективность использования инфраструктуры РЖД – то больное место, о котором перевозчик часто говорит. Решение каких задач должно привести к достижению этих целей? Это создание условий, по крайней мере на временной основе, для увеличения масштаба оперирования парком универсальных вагонов – то, что как раз сейчас перевозчик и делает, работая с парком вагонов Первой грузовой компании, Второй грузовой компании через агентов. Такой способ повысить эффект масштаба, в общем, позволяет достичь определенно баланса между проблемами перевозчика и проблемами клиентов и самих операторов с точки зрения уровня конкуренции. То есть, с одной стороны, перевозчик достигает эффекта масштаба, снижает нагрузку на инфраструктуру, но, конечно, это немножко в ущерб происходит уровню конкуренции. Обеспечение гарантированного доступа пользователей на рынок ЖД перевозок – тоже то, о чем я уже сказал. Нужно что-то придумать, чтобы каждый мог получить себе вагон быстро и эффективно. Ну, естественно, совершенствование технологии управления порожними приватными вагонами. Эта вахта перевозчика, но в сотрудничестве с регуляторами. И, естественно, не создав внешних условий работы - это нормативно-правовой базы и системы тарифов, соответствующих изменениям на рынке – мы не достигнем этих перечисленных целей.

Что касается основных механизмов. Видится два основных инструмента, с помощью которых можно достичь перечисленного. То есть механизмы обеспечения гарантированного доступа пользователей на рынок железнодорожных перевозок. Как уже тоже Салман Магомедрасулович отметил, это создание инфраструктуры рынка, включая создание информационно-торговой площадки. То есть на сегодня это тоже разделено на этапы. Первый этап – это работа через агента, что позволяет любому через сеть линейных транспортных агентств РЖД заключить контракт и получить вагон Первой или Второй грузовой компании. Следующим этапом, который уже реализуется, является создание информационной площадки, которая, скорее всего, впоследствии станет информационно-торговой площадкой. Задача информационно-торговой площадки очень простая: на этапе планирования каждый должен знать каждого. На сегодня у нас работает на сети порядка двух тысяч операторских компаний и порядка шестидесяти-семидесяти тысяч грузоотправителей. Вот чтобы каждый знал каждого, надо перемножить, и получим очень значительную цифру контрактов. По нашим оценкам, система работы через информационно-торговую площадку приведет к снижению этих транзакций и, соответственно, себестоимости заключения самого контракта.

Ну, второй механизм – это совершенствование технологий организации перевозок порожних приватных вагонов. На что направлено? В первую очередь основная задача: перевозчик, управляя инвентарным вагоном 100-200 лет, он, конечно, достиг определенных технологий, которые позволяли эффективно предоставлять вагон в нужные точки в нужный момент времени. Естественно, изменения в правилах работы вагона, необходимость заадресации вагона приводит к необходимости менять саму технологию. Так вот задача - сопоставить возможности перевозчика и те новые правила, которые есть.

Коротко об информационно-торговой площадке, о которой я уже говорил, и самой технологии. Необходимо при формировании новой технологии управления приватными вагонами это, в первую очередь, конечно, касается в части управления порожними вагонопотоками, потому что в груженом все понятно: заявка ГУ-12, все заранее понимают, куда поедет груз. При этом управление порожними вагонами отдано полностью в руки операторов и грузоперевозчик не может подготовить свои пропускные способности для обеспечения перевозок порожних вагонов. Соответственно, необходимо планирование. Предполагается ввести планирование, нормирование перевозок операторов в тесном взаимодействии с *, что, в общем-то, делают Первая и Вторая компании, остальные пока не присоединились, необходимо закреплять это нормативно. Соответственно необходимо разрабатывать порядок и правила приема порожних и приватных вагонов в перевозке и также, скажем так, узаконить применение эффективных технологических решений по организации порожних вагонопотоков на основе методов, приближенных к регулировке. О чем идет речь? На сегодня, допустим, вагон после выгрузки угля с того же Дальнего Востока (если он приватный), необходимо дать ему адрес сразу же, где он будет грузиться. Время в пути такого порожнего вагона – ну, десять суток. Соответственно, через десять суток, когда он приезжает, вся ситуация уже изменилась. Как работал перевозчик? Он собирал составы после выгрузки, направлял с заданием в Кузбасс и уже по месту распределяли. Так вот чтобы такую технологию применить, Первая грузовая компания, Вторая грузовая компания посчитали, что в существующих правилах перевозки и в существующих законах получается удорожание порожнего тарифа в два раза. Поэтому тут нужно что-то придумывать и есть конкретные предложения со стороны РЖД в части изменения правил перевозки порожних вагонов. Или, точнее, там изменяются сами правила приема и перевозки грузов в части описания правил перевозки порожних вагонов.

Что касается совершенствования нормативно-правовой основы и совершенствования системы тарифов. Ну, все эти мероприятия по внесению изменений, они отфиксированы и в плане мероприятий структурной реформы, которая на 2010-2012 гг., и в целевой модели рынка, поэтому коротко можно остановиться. Это разработка утверждения правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозке, это внесение изменений в действующие правила переадресации грузов в пути следования в части переадресации порожних вагонов (это то, о чем я только что говорил), внесение изменений в действующие правила рассмотрения заявок на перевозку в части приемок и перевозки порожних вагонов. Речь идет о том, что перевозчик должен каким-то образом контролировать, чтобы не происходила избыточная заадресация порожних вагонов к местам погрузки. Как, например, тоже уже говорилось, что есть такое понятие «отмывка тарифа», и что происходит, когда на Дальний Восток массово идет погрузка черных металлов в порты Владивосток, Находку, то при выгрузке все операторы стремятся поближе, там где есть перевозка угля. Специфика еще такова, что порожний тариф из-под угля дешевле, чем из-под щебня, - тоже такая есть особенность. Все в Новошахтинскую рвутся и становятся в такие бешеные очереди, что перевозчик не может проехать ни в одну, ни в другую сторону. Соответственно, здесь нужно рассматривать комплексно, в том числе и унификацию порожнего пробега, чтобы стимулировать оператора по-другому работать, и в том числе контролировать подсыл порожних вагонов с точки зрения их востребованности, наличия заявки на перевозку дальнейшую и прочее. И в дальнейшие во все четыре документа нужно вносить изменения.

Что касается совершенствования системы тарифов. По двум направлениям: на сами перевозки грузов – это унификация тарифов по видам сообщения – то, о чем уже тоже говорилось, есть третий раздел прейскуранта 10-01 при перевозках грузов через погранпереходы в страны СНГ не до конца еще проведена унификация. С 1-го января там доработали грузы массовые, но еще остались лесные грузы, в том числе среднетонажные контейнера. В части среднетонажных контейнеров, о которых поднимался вопрос, там вообще получается, что вагонные составляющие не выделены и непонятно, как привлекать вагон, потому что они в основном возятся в полувагонах, ну эту проблему мы сейчас тоже решаем, будет и Вторая грузовая компания, и РЖД выходить с предложением по решению этого вопроса.

Что качается порожних рейсов, предлагается комплексно подойти к решению вопроса и посмотреть как унификацию тарифов от ранее перевозимого груза, чтобы избежать того, о чем я говорил, – чтобы, скажем так, сонаправить устремления перевозчика и оператора, чтобы оператор считал не рубли за погруженный вагонорейс, а километры. И тогда он будет ехать туда, как нужно перевозчику, причем зарабатывая на эти деньги, а не как сейчас: зачастую перевозка порожнего вагона из-под первого класса действует на встречу перевозке порожнего вагона из-под третьего класса, что, в общем-то стимулировано тарифами.

Так, ну и соответственно дифференцирование тарифов по направлениям – правильное или неправильное. Речь идет как раз о стимулировании, или минимизации, или полном исключении встречных порожних перевозок. Какие итоги от реализации ключевых механизмов, которые я перечислял - в основном, создание инфраструктуры рынка и изменение технологии работы - мы видим? Итоги для перевозчика, для оператора и для грузовладельца. Инфраструктура рынка позволит гарантировать доступ пользователя к услугам рынка грузовых железнодорожных перевозок. Опять же, повторюсь, здесь разделено на этапы: начиная с агентских соглашений с перевозчиком, которые заключили операторы и тем самым используют всю сеть ДЦФТО - это как раз та сеть, куда привыкли обращаться грузоотправители. Это обеспечение устойчивого функционирования рынка железнодорожных перевозок и существенное сокращение количества договоров по организации перевозок. Когда информационная площадка станет торговой площадкой, то будет обеспечена и прозрачность рынка и все наверное не будут говорит, что мы по 10-01 возим, а будут говорить, что есть рыночная цена и вот есть инструмент отслеживания этой рыночной цены.

Соответственно, как достичь снижения нагрузки на инфраструктуру – то, что очень нужно перевозчику, ну и нам всем, чтобы оптимизировать свою себестоимость. Это создание условий для повышения технологической эффективности работы вагонов и использование инфраструктуры, это сокращение оборота вагонов, это сокращение затрат на порожний пробег и, как следствие, снижение стоимости услуг и гарантия выполнения сроков доставки. Ну, для государства решение этих вопросов приведет к обеспечению некоторого баланса между уровнем конкуренции на рынке оперирования подвижным составом, чтобы сохранить инвестиционную привлекательность, и технологическая эффективность работы подвижного состава и использования имеющихся пропускных и инфраструктурных возможностей. У меня все.





оставить комментарий
страница1/4
Дата29.09.2011
Размер0,6 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх