Николай Григорьевич Богданов. Внебе гвардейский Гатчинский Аннотация издательства: Автор этой книги Н. Г. Богданов начал войну командиром экипажа дальнего бом icon

Николай Григорьевич Богданов. Внебе гвардейский Гатчинский Аннотация издательства: Автор этой книги Н. Г. Богданов начал войну командиром экипажа дальнего бом


Смотрите также:
Литература Х. Бугаяов, В. И., Богданов, А. П...
В. В. Богданов диалектические основания...
Дроздов Анатолий Федорович Кондотьер Богданов...
Богданов Ф. Р и др. Физические методы лечени  в травматологии и ортопедии. Киев, 1970...
Создание Карельской Трудовой Коммуны способствовало формированию в республике литературного...
«Экспресс – типография» + «Экспресс-издательство» Директор издательства Богданов Геннадий...
Указатель авторов 22...
-
Рабочая программа по всеобщей истории для 5 класса составлена на основе обязательного минимума...
Методические рекомендации к семинарским занятиям по курсу философия...
Л. Н. Богданов Исполнители темы...
041223 семинар бюдж услуга...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20
скачать
Николай Григорьевич Богданов. В небе - гвардейский Гатчинский


Аннотация издательства: Автор этой книги Н. Г. Богданов начал войну

командиром экипажа дальнего бомбардировщика, а закончил ее, командуя 12-м

гвардейским Гатчинским ордена Суворова III степени дальнебомбардировочным

авиаполком. В книге, рассчитанной на широкий круг читателей, он рассказывает

о славном боевом пути полка, подвигах летчиков авиации дальнего действия.

Hoaxer: Богданов был в числе тех пилотов ГВФ, из которых небезызвестный

тов. Голованов сформировал 212-й отдельный дальнебомбардировочный полк. Вот

что пишет Богданов: "В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с

использованием радиотехнических средств самолетовождения должен был

использоваться в других частях дальнебомбардировочной авиации - ведь

соединения ВВС в ту пору в трудных погодных условиях не летали. Как узнал я

много позже, именно с этой целью создавался наш полк и именно эту задачу

поставил перед нашим командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин".


^ ОБ АВТОРЕ ЭТОЙ КНИГИ


Юность Николая Богданова совпала с юностью страны. Время было нелегким

и люди взрослели рано. С тринадцати лет началась его трудовая биография. В

шестнадцать он был строительным рабочим. Вопрос охраны завоеваний Советской

власти был тогда одним из самых важных. Люди нашего поколения помнят

лаконичный лозунг "Комсомолец - на самолет!". А романтика летной профессии

манила в те годы юных не меньше, чем сегодня космонавтика. Впервые Богданов

поднялся в воздух в семнадцать лет.

Он был уже летчиком первого класса, когда в феврале 1941 года его в

числе большой группы пилотов Аэрофлота призвали в ряды Военно-Воздушных Сил.

Это было одним из многих мероприятий, проводимых Коммунистической партией и

Советским правительством по укреплению обороны страны. Опытные

летчики-высотники ГВФ должны, были стать ядром качественно новой

дальнебомбардировочной авиации, способной в любую погоду прорываться на

больших высотах в глубокий тыл врага и наносить мощные бомбардировочные

удары по его военным объектам.

Войны с фашизмом ждали и готовились к ней, и все же она началась

слишком скоро. Уже 23 июня сорок первого года Николай Богданов и его

товарищи совершили свой первый боевой вылет. Обстановка на фронте в первые

дни и месяцы войны вынуждала дальнебомбардировочную авиацию наносить удары

по передовым частям противника днем, немногочисленными группами, с малых

высот, практически без прикрытия истребителями. Главной задачей было тогда

остановить врага. И на земле, и в воздухе силы были неравными. И 3 июля

самолет лейтенанта Николая Богданова, последний из сгоревшей в яростных боях

эскадрильи, был сбит в жестокой схватке с истребителями врага. Но боевая

задача была выполнена: усилиями и отвагой, меткими бомбовыми ударами двух

погибших в этом бою экипажей прорвавшаяся через Березину танковая колонна

гитлеровцев была задержана на сорок минут. Сорок минут передышки наземным

войскам - как это было важно в те жаркие, кровавые дни...

А через неполных четыре года кавалер пяти боевых орденов, командир

прославленного 12-го гвардейского Гатчинского ордена Суворова III степени

дальнебомбардировочного авиаполка гвардии подполковник Богданов за умелое

руководство полком при нанесении мощных бомбовых ударов по Берлину был

награжден орденом Александра Невского.

В годы войны авиация дальнего действия (АДД) выполняла сложные и

разносторонние задачи. Помимо нанесения ночных бомбардировочных ударов по

объектам в глубоком тылу врага - в Германии и Восточной Пруссии, летчики

полка летали к партизанам Белоруссии и Украины, Ленинградской области,

Чехословакии и Югославии, выполняли другие трудные задания. Многие тысячи

боевых вылетов совершили летчики полка. 178 боевых вылетов на счету их

командира Николая Богданова.

Я хочу, чтобы читатель, особенно молодой, вдумался в эту цифру,

постарался понять, что за ней стоит.

Войну Николай Богданов и его товарищи начинали на ДБ-ЗФ. Экипаж этой

машины - четыре человека, но на дальние вылеты, на бомбардировку объектов в

глубоком тылу врага вылетали втроем: столь важен был каждый килограмм

полетного веса. Три тонны горючего, тонна бомб. Четырнадцать тонн взлетного

веса. Продолжительность полета - восемь часов. Но они были опытнейшими

летчиками; экономя буквально граммы бензина, они держались в воздухе по

десять часов! Пять часов полета к цели, пять часов обратно - вот что такое

один боевой вылет. И это при прорыве сильного зенитного огня над целью, при

частых схватках с ночными истребителями противника, вооруженными

радиолокационными станциями.

Многочасовой ночной полет труден огромной морально-психологической и

физической нагрузкой. Трудно сказать, что было сложнее - бомбардировка

плотно прикрытых огнем и истребителями целей или отыскание партизанских

аэродромов, затерянных в черных лесных массивах. Каждая посадка ночью на

ограниченную, практически не оборудованную и не освещенную площадку в лесу

требовала поистине виртуозного летного мастерства.

Читая и перечитывая страницы рукописи Николая Григорьевича Богданова, я

вновь и вновь думал о том, как сказался в ней характер ее автора: он много и

с любовью пишет о боевых друзьях и скупо и скромно - о себе. Он не пишет о

том, как в числе первых в стране освоил полеты на скоростных почтовых и

пассажирских машинах, как стал победителем во Всесоюзных соревнованиях

летчиков-высотников по использованию наивыгоднейших режимов полета, экономии

горючего и моторесурса, как благодаря предложениям Богданова и его товарищей

вдвое был увеличен моторесурс двигателей М-100, а тогда, в тридцатые годы,

это было очень важно. Одним из первых Богданов освоил полеты и посадку в

сложных метеоусловиях, используя маяки и радиополукомпас. За достижения в

летной работе и в обучении молодых пилотов он не раз был поощрен управлением

ГВФ и Центральным Комитетом ВЛКСМ.

Нет в книге и упоминаний, о наградах Николая Григорьевича. А в

праздничные дни на его груди светятся три ордена Красного Знамени, орден

Александра Невского, два ордена Отечественной войны I степени, два ордена

Красной Звезды, шестнадцать медалей. В названиях медалей - за оборону

Москвы, Сталинграда,

Ленинграда, за взятие Кенигсберга и Берлина - отражен славный боевой

путь летчика-гвардейца. И одна из самых дорогих ему медалей - "Партизану

Великой Отечественной войны" I степени.

После войны Богданов командовал полком, был заместителем командира

авиационного соединения по летной подготовке. Соединение выполняло сложные

полеты, его экипажи находились в воздухе в любую погоду, днем и ночью,

круглый год. Снова, как и в сложной фронтовой обстановке, офицер Богданов

проявлял себя великолепным мастером летного дела, чутким и внимательным

наставником, воспитателем молодежи.

Позже многие годы он отдал освоению Крайнего Севера, летал на остров

Врангеля, Землю Франца-Иосифа, на станцию "Северный полюс-6", руководил

оперативными группами по обеспечению арктических экспедиций, создавал новые

аэродромы и неизменно оставался пилотом высшей квалификации. Когда в Амдерме

тяжело заболел человек и требовалась срочная операция, Богданов доставил его

на своем самолете в Архангельск и посадил машину в сплошном тумане.

В 1959 году он поднял самолет в воздух последний раз: начали

сказываться тяжелые раны войны. Но и на земле Николай Григорьевич не

расстался с авиацией - руководил полетами в научно-исследовательском

летно-испытательном, центре. Несколько лет ушло у него на работу над этой

книгой. Я рад выходу в свет книги Николая Богданова - славной страницы

героической истории авиации дальнего действия, написанной честным и

мужественным человеком.

В. П. Драгомирецкий, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации.


- ПРИНИМАЕМ БОЙ -

В начале февраля 1941 года, когда наш экипаж, выполняя пассажирский

рейс на двухмоторном ДС-3 по маршруту Тбилиси - Москва - Тбилиси, произвел

посадку в Воронеже и заночевал там, меня неожиданно вызвал начальник

аэропорта, протянул мне радиограмму. Командиру экипажа Богданову

предлагалось срочно выехать в Москву в управление кадров главного управления

ГВФ. Радиограмма была подписана начальником Грузинского управления ГВФ

Чанкотадзе. Я с недоумением посмотрел на начальника аэропорта. Он пожал

плечами:

- Ничего сказать не могу, сам не знаю, в чем дело. Возьми в бухгалтерии

требование на билет, поезд на Москву будет через час, успеешь. До станции

доедешь в моей машине.- И он протянул мне руку.

Коротко написав находившейся в Тбилиси жене, что по вызову выехал в

Москву, я распрощался с экипажем и уехал на вокзал. Лежа на верхней полке в

скором поезде, я до самой Москвы размышлял о возможных причинах такого

срочного вызова. Вначале было подумал, что меня переводят в другое

территориальное управление. Но тогда зачем такая спешка? Выехать для

получения нового назначения я мог бы и после прилета в Тбилиси.

Все скоро разъяснилось. В управлении кадров мне объявили, что приказом

Народного комиссара обороны СССР от 11 февраля 1941 года я, как и многие

другие летчики ГВФ, призван в армию и назначен командиром корабля во вновь

формируемый 212-й отдельный дальнебомбардировочный авиаполк. Здесь же в

главном управлении я встретил своих товарищей по работе - летчиков Василия

Вагина и Николая Бородина. Они прибыли из Тбилиси и были назначены в тот же

полк.

Руководство Аэрофлота устроило для нас нечто вроде торжественных

проводов. Всех нас - человек шестьдесят - собрали в конференц-зале на

третьем этаже большого здания на улице Разина, где тогда находилось

управление. Начальник главного управления ГВФ генерал-майор авиации В. С.

Молоков и начальник политуправления ГВФ бригадный комиссар И. С. Семенов

поблагодарили нас за работу, пожелали успешной службы в армии. Вместе с

командиром полка подполковником А. Е. Головановым мы в тот же день

отправились на вокзал, чтобы выехать к месту формирования полка - в

Смоленск.

В сгустившихся морозных сумерках паровоз выдохнул огромные клубы пара,

тронулся с места и, ускоряя ход, потянул за собой от платформы Белорусского

вокзала состав, перрон с провожавшими остался позади.

Со мной в купе ехали пилоты нашею Грузинского управления ГВФ. мой

близкий друг, жизнерадостный говорун и шутник Василий Вагин, замкнутый и

молчаливый Николай Бородин и пилот Московского управления Александр Лисичкин

- красавец, хороший музыкант, никогда не расстающийся со своим баяном.

Неожиданная перемена в жизни волновала нас, но мы старались в разговоре

не касаться этой темы. Шутили, подтрунивали друг над другом. Николай Бородин

попросил Лисичкина спеть.

Саша взял баян, повременил, раздумывая, потом медленно растянул мехи,

перебрал длинными пальцами клавиши, взял несколько аккордов и, аккомпанируя

себе, запел красивым чистым тенором любимую тогда всеми летчиками песню:

"Любимый город..." На песню потянулись летчики из других купе,

присоединялись к запевале, и мощно, бередя наши души, зазвучали слова: "В

далекий край товарищ улетает, родные ветры вслед за ним летят..."

Улеглись не скоро, спев в заключение наш авиационный марш: "Мы рождены,

чтоб сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор..." Всем не

спалось. Долго вполголоса переговаривались между собой. Только к полуночи

наступила тишина, погас свет, каждый остался наедине со своими мыслями. А

поезд все дальше и дальше уносил нас от Москвы. За окнами мелькали огоньки

полустанков, на миг они высвечивали неподвижную фигуру Вагина. Он лежал на

нижней полке, заложив руки за голову - тоже не спал. О чем думал он?

Наверное, о том же, что и я.

Незадолго до этого дня мне довелось быть участником конференции по

обмену опытом применения оптимальных режимов при высотно-скоростных полетах

на ПС-40 (почтовый скоростной двухмоторный самолет конструкции А. А.

Архангельского).

В те годы произошел качественный скачок в нашей авиации. Мы получили

новую технику: высотно-скоростные почтовые и пассажирские самолеты,

радиомаяки, приводные радиостанции. От полетов на малых высотах с визуальной

ориентировкой передовые летчики решительно отказались.

Опыт летчиков-новаторов и передовиков Аэрофлота, регулярные полеты в

плохих погодных условиях, в ходе которых успешно использовались бортовые и

наземные радионавигационные средства, привлекли внимание командования

Военно-Воздушных Сил страны. Не случайно группа авиационных командиров во

главе с командующим ВВС Я. В. Смушкевичем активно участвовала в работе

конференции. Присутствие военных летчиков, прославленных героев, сражавшихся

с фашистами в небе Испании, с белофиннами и японскими самураями, их

откровенные беседы с нами в перерывах между заседаниями создали особую,

дружескую атмосферу. Мне вспомнилось выступление Бориса Галицкого, одного из

лучших летчиков Восточно-Сибирского управления ГВФ, который в конце своей

корочкой, очень содержательной речи сказал:

- Заверяем Коммунистическую партию и Советское правительство в том, что

летчики гражданской авиации всегда готовы сесть за штурвал боевых самолетов

и, если потребуется, будут с честью защищать Страну Советов.

Зал бурными аплодисментами приветствовал эти слова.

Тогда, мне кажется, никто из присутствующих на конференции не думал,

что такое время наступит очень скоро.

От будущего мысли мои перенеслись в детство, в юность. Были они

нелегкими, как и у многих, родившихся в предреволюционные годы. Мой отец

Григорий Дмитриевич и мать Фекла Никифоровна были выходцами из бедных

крестьянских семей Витебской губернии. Земли мой дед выделить им не мог. На

другой день после свадьбы, собрав свои жалкие пожитки, молодые уехали в

город на поиски работы. Найти в Витебске постоянную работу мои родители не

смогли. В поисках заработка судьба забросила их в Ригу. Отцу там повезло -

устроился работать на пивоваренном заводе. В Риге я и родился. Но вскоре

отец и мать с двумя малыми детьми - мной и годовалым моим братишкой Валей -

вернулись в родные края, в Белоруссию.

Снова пришлось перебиваться случайными заработками, чтобы как-то

прокормить семью и оплатить квартиру, снятую на окраине Витебска. Наконец

отец устроился работать в артели ломовых извозчиков, а мать стала работать

поденно в богатых семьях - то кухаркой, то прачкой. Когда она уходила на

работу, то брала с собой моего маленького брага, я же был предоставлен

самому себе.

Со временем мне стали поручать разные домашние дела - выстаивать

сутками в очереди и получать по продовольственным карточкам на всю семью

хлеб, на раздаточных пунктах - чечевичную кашу, осенью добывать картофель,

перекапывая землю на убранных картофельных полях. В последующие годы меня на

лето отправляли в деревню, где у богатых крестьян я пас скот. За это я

получал несколько пудов ржаной муки, два-три мешка картофеля и кое-какую

одежду. Осенью я возвращался домой и ходил в школу. Потом стал работать на

стройках - вначале учеником печника, потом штукатуром, а вечерами учился в

вечерней школе.

Был у меня закадычный друг-Ваня Кузнецов. От шоссе у нашего дома до

самой реки Лучесы раскинулось летное поле военного аэродрома, огороженное

колючей проволокой. В солнечные, свободные от работы летние дни мы с Ваней

любили загорать в траве у проволочного ограждения на той стороне аэродрома,

откуда аэропланы заходили на посадку. Нам доставляло большое удовольствие

вблизи разглядывать немецкие "Фоккеры" и английские "Де-Хэвиленды", которые,

снижаясь, пролетали над нами так низко, что чуть не задевали проволоку

колесами. У колючей изгороди аэродрома и зародилась у нас с Ваней мечта

стать летчиками...

...Вспомнилось мне, как вместе с Ваней, по поручению ячейки "Юных

друзей Воздушного Флота", в которой мы с ним состояли, в воскресные и

праздничные дни бегали по городу, собирали в жестяные кружки средства на

строительство самолетов...

Шли годы, мы взрослели, редкими становились встречи с Ваней Кузнецовым.

Но как-то утром я встретил его, и мы пошли с ним к нашему любимому месту -

аэродрому. Высоко в безоблачном небе летали самолеты. Один из них снижался и

заходил на посадку. Мы невольно остановились и стали наблюдать за ним. Вдруг

Ваня схватил меня за руку:

- Смотри!.. Падает!

Мы оба застыли в оцепенении. Переваливаясь с крыла на крыло, самолет

быстро падал. Несколько мгновений - и он врезался в землю. На капустном поле

запылал огромный костер. Мы побежали к нему. Тяжело раненный летчик пытался

вылезти из разбитой и горевшей машины, но не мог - он был зажат

переломившимся фюзеляжем. Мы растерялись... Вдруг Ваня нашелся:

- Лезем на хвост! Пригнем его к земле и освободим летчика.

Не теряя времени, мы влезли по фюзеляжу на хвост, вцепились в расчалку

хвостового оперения и повисли на руках. Хвостовая часть фюзеляжа осела,

образовался проем, через который мы вытащили потерявшего сознание летчика.

Когда с аэродрома приехали санитарная и пожарная автомашины, самолет

догорал.

Нас с Ваней отвезли на аэродром. Командование авиабригадой обстоятельно

нас обо всем расспросило. В благодарность за спасение летчика командир

эскадрильи покатал нас на самолете. Счастью нашему не было границ. Этот

случай, пожалуй, и решил окончательно мой выбор. Одно время я мечтал учиться

живописи, увлекался рисунком и рисовал как будто неплохо - все стенные

газеты школы и пионерского отряда оформлялись мной. Но с того времени, когда

мы с Ваней побывали на аэродроме и нас покатали на аэроплане, мы только и

мечтали об авиации. Гораздо позже, уже будучи летчиком, читая какой-то

исторический очерк об авиации, я узнал, что моим "крестным" был знаменитый

ас А. Д. Ширинкин, один из самых доблестных красных военлетов гражданской

войны.

Школа

Первая наша с Ваней Кузнецовым попытка поступить в военную школу

летчиков была неудачной. Друга моего не приняли по недостатку образования, а

меня по возрасту - мне не было семнадцати лет.

Мое стремление во что бы то ни стало поступить в летную школу не могли

умерить даже категорические протесты родителей. Особенно протестовала мать.

Со слезами на глазах она меня убеждала, что жизнь летчиков очень короткая,

многие гибнут в расцвете лет. Надо сказать, что ее доводы и тревога за меня

имели основания. В ту раннюю пору становления и развития авиации полеты

нередко заканчивались аварией или катастрофой. Жители Оршанского шоссе были

очевидцами и участниками частых похоронных процессий. На кладбище,

расположенном у пересечения Оршанского и Смоленского шоссе, было много

могил, увенчанных пропеллерами аэропланов. С фотографий, вставленных в их

втулки, смотрели молодые лица. Первопроходцы неба несли большие потери.

Но крылья Родины создавал весь советский народ, с особой страстностью и

самозабвением посвящало себя этому делу молодое поколение. Страстный порыв

летать завладел тогда всей молодежью. В огромной степени этому способствовал

IX съезд ВЛКСМ, объявивший шефство комсомола над Воздушным флотом. Тысячи

комсомольцев, юношей и девушек шли в учебные и спортивные организации

Осоавиахима овладевать авиационным делом.

Осенью 1931 года под Витебском, в фольварке Куковячино, была открыта

школа летчиков Осоавиахима. В это время я окончил рабфак и был принят в

педагогический институт. Не раздумывая, я забрал из приемной комиссии

института документы и подал заявление с просьбой о приеме в летную школу,

куда вскоре и был зачислен учлетом.

Учеба была разбита на два этапа: осенью и зимой мы изучали

теоретические предметы, весной и летом учились летать. Местом учебы были

классы, ангар и аэродром. Школа была небольшой и размещалась в бывшей

помещичьей усадьбе, в двухэтажном доме. В километре от нее находился полевой

аэродром с двумя ангарами, в одном хранились учебные самолеты, в другом

размещалась ремонтная мастерская. Штат школы был небольшим, теоретической и

практической подготовкой учлетов занимались начальник школы Муратов,

начальник летной части Чулошников, три летчика-инструктора и несколько

техников, политмассовой работой руководил комиссар школы, старый питерский

большевик Бондарев.

На первых порах мы встретились с большими трудностями. Программа учебы

была напряженной до предела. Все хозяйственные работы, охрана ангаров и

складов, ремонт стареньких двигателей и самолетов ложились на наши, еще не

такие уж крепкие плечи.

Зима тогда выдалась суровой, с лютыми морозами, метелями. Вьюги

заметали дороги, не всегда вовремя удавалось подвезти продукты из города.

Бывали дни, когда с пустым желудком, в продуваемой насквозь шинели

приходилось стоять в карауле или выполнять тяжелые физические работы. Часто

по воскресеньям мы, комсомольцы, отправлялись на лыжах в деревни за десятки

километров проводить среди крестьян агитационную работу по коллективизации

сельского хозяйства.

И некоторые учлеты не выдерживали трудностей, уходили из школы.

Вскоре руководство приняло меры, облегчавшие условия нашей жизни и

быта. Мы получили теплое белье и обмундирование, шерстяные свитера, часовых

обеспечили овчинными тулупами и валенками, стали лучше отапливаться классы и

общежития. Всему этому в большой степени способствовал наш комиссар школы

Бондарев. Мы поражались его неуемной энергии, огромной трудоспособности,

сердечной щедрости и простоте. Каждое утро, после построения, он проводил

политинформацию. Не торопясь, обстоятельно рассказывал нам о событиях в

нашей стране и во всем мире, увязывая их с жизнью школы, с нашими задачами.

Когда из-за снежных заносов к шоссейной магистрали невозможно было проехать,

комиссар шел в ближайший колхоз, добывал там подводы, на которых завозили

нам продукты, топливо и все необходимое. В долгие зимние вечера он приходил

к нам в Ленинскую комнату, много и интересно рассказывал об Октябрьской

революции, гражданской войне, непосредственным участником которых он был.

Его можно было видеть на заседании комсомольского бюро, среди членов

редколлегии стенной газеты, в классе самоподготовки, в караульном помещении,

в столовой, где он интересовался качеством пищи. Весь день проводил он в

стенах школы, хотя его семья, как и семьи других руководителей, жила в

городе. Высокий, широкоплечий, всегда свежевыбритый, он неизменно был одет в

защитного цвета френч с подшитым белоснежным подворотничком. На груди на

красной муаровой розетке был прикреплен орден Красного Знамени.

Как-то в один из зимних вечеров, когда почти все мы собрались в жарко

натопленной Ленинской комнате, комиссар по дружной просьбе учлетов

рассказал, за что он был награжден орденом. В числе делегатов Х съезда РКП

(б) он был направлен на подавление кронштадтского мятежа в марте 1921 года.

В боевых порядках наступавших ночью цепей непрерывно рвались

крупнокалиберные снаряды, бойцы падали, сраженные пулями и картечью,

проваливались в многочисленные полыньи, но редевшие цепи, пригибаясь ко

льду, шли и шли волнами одна за другой. И вдруг одно подразделение передовой

цепи дрогнуло, остановилось, бойцы один за другим легли на лед, идущие вслед

за ними красноармейцы замешкались, затоптались на месте, а форты совсем

рядом, штыком можно достать, медлить нельзя, иначе порыв иссякнет и всем

конец... И делегат партсъезда Бондарев поднял бойцов в атаку и повел за

собой. Через несколько минут атакующие цепи ворвались в город и на форты...

Комиссар Бондарев умолк, раскурил потухшую трубку и ушел. А мы еще

долго, до самой вечерней поверки, горячо обсуждали, смогли бы и мы повести

за собой в атаку бойцов, в обстановке, подобной той, в какой оказался

Бондарев в ту ночь, под Кронштадтом?

...Время шло, настала весна. Мы сдали последние зачеты по теоретическим

предметам, жить стало веселей. Теперь каждый день, разбившись по летным

группам, со своими техниками, с утра до вечера мы пропадали в ангарах,

изучая двухместный биплан "Авро-504" с мотором "Рено". На нем нам предстояло

в скором времени летать. На самолетах этой модели интервенты и белогвардейцы

воевали против молодой Красной Армии. Наши красные военлеты в 1919 году под

Петрозаводском сбили один такой самолет. Авиамеханику авиаремонтного поезда

С. В. Ильюшину (будущему выдающемуся авиаконструктору) поручили разобрать

сбитый самолет и доставить в Москву, где с него на заводе "Дукс" сняли

чертежи и по ним в дальнейшем изготовляли эти самолеты у нас. Самолеты,

особенно двигатели, нашей школе достались старые, отработавшие не один

ресурс. Но мы не унывали. Под руководством техников разбирали моторы,

заменяли поршневые кольца, притирали прогоревшие клапана, заменяли

неисправные детали и вновь собирали и устанавливали на самолеты. Привели в

порядок самолеты, сняли все рули управления, сменили на них перкалевую

обшивку, покрыли свежим лаком и покрасили, до блеска отмыли от касторового

масла и пыли фюзеляжи и крылья. Наши "Авро", выглядевшие празднично, были

исправны и полностью готовы к полетам. Ранним ясным утром мы выкатили на

предангарную линейку наш небольшой, элегантный биплан. Летчик-инструктор

Скорб, высокий, сильный человек в кожаном черном реглане, установил

очередность полетов и занял переднюю кабину. Сзади сел старшина группы

Симаков. Техник подошел к мотору, взялся за винт и с силой провернул его за

лопасть:

- Контакт! - прокричал он, отскакивая от мотора.

- Есть контакт! - ответил инструктор. Мотор несколько раз чихнул,

выпустил из выхлопных патрубков сизые клубы дыма и заработал, набирая

обороты. Из-под колес убраны колодки, и сопровождаемый нами самолет порулил

на старт. Стартерист белым флажком разрешил взлет. Инструктор дал полный

газ, от взбитых винтом вихрей самолет затрепетал, тронулся с места, стал

стремительно разбегаться; небольшой толчок - и он повис в воздухе, начал

медленно набирать высоту. Мы с восхищением глядели ему вслед. С этого дня

начались наши вывозные полеты.

Не такими легкими они были, как мы ожидали. Наш "Авро", как и все

машины того периода, был "строгим" самолетом, имел ограниченный запас

мощности мотора и скорости в полете, был чувствителен к излишнему отклонению

рулей, особенно рулей хвостового оперения, при небольшой потере скорости

переходил на критические режимы и срывался в штопор.

К началу вывозных полетов в нашей группе было десять учлетов. Перед

самостоятельными полетами осталось всего четверо, остальных отчислили по

летной неуспеваемости. Так же сократились и другие группы. Роковым рубежом,

непроходимым барьером для большинства стали полеты в зону.

Приговор "отчислить" выносили инструкторы, и он обжалованию не

подлежал. Мне казалось, он был жестоким, но потом, гораздо позже, я изменил

свое мнение, Я знал несколько случаев, когда отчисленные парни, проявив

большую настойчивость в достижении своей цели, поступали в другие летные

школы и оканчивали их. Но в первые же годы работы в авиации они потерпели

аварии либо катастрофы. Как раз те инструкторы, которые безответственно

пропустили слабых летчиков в авиацию, поступили жестоко.

...Первый самостоятельный полет.

О дне, когда полетишь в самостоятельный полет, инструкторы, как

правило, не говорят, но курсанты обычно безошибочно его определяют.

Подходила к концу вывозная программа, все чаще на полетах стало бывать

школьное начальство. Начальник школы Муратов, начальник учебно-летной части

Шапошников совершали с учлетами контрольные полеты. Слетал и со мной

Шапошников, замечаний не сделал, наоборот - похвалил. Раз нас проверяет

руководство школы, жди: вот-вот начнется выпуск в самостоятельный полет.

И настал этот долгожданный день. Инструктор вначале слетал по кругу с

Симаковым, потом со мной. Когда мы сели, он вылез из кабины, перегнулся ко

мне:

- Богданов, полетишь самостоятельно. Сделаешь три полета по кругу.

Выполняй полеты спокойно, делай все так, как со мной, и все будет хорошо.

Принесли мешок с песком, прочно закрепили его на инструкторском

сиденье, чтобы не изменилась центровка самолета, и я порулил к месту старта,

пытаясь унять охватившее меня волнение. Стартерист поднял белый флажок,

разрешающий взлет. Даю полные обороты мотору, и самолет побежал по зеленому

травяному ковру аэродрома. Все быстрее и быстрее разбег, усиливается

давление на ручку управления - теперь, пожалуй, пора. Плавно беру ручку на

себя и всем телом чувствую, как самолет оторвался от земли. Немного

выдерживаю его над взлетной полосой, набираю нужную скорость, плавно набираю

высоту. Земля уплывает из-под ног, в груди холодеет, а потом всего меня

захватывает радость: я лечу один, легко управляю этим чудесным "Авро"!..

"Возьми себя в руки, полет не окончен, рано еще радоваться! Нужно точно

зайти и рассчитать посадку, хорошо посадить самолет", - приказываю себе.

Выполняю последний разворот, выхожу на прямую. Впереди на зеленом поле

аэродрома хорошо видны посадочные знаки, возле которых нужно приземлиться.

Кажется, расчет точен, теперь все внимание переключаю на снижение,

определение момента "выравнивания" и посадку. Все быстрее и быстрее

надвигается земля, на нужной высоте плавным движением рулей вывожу самолет

из угла планирования и подвожу к земле. Теперь машина несется у самой земли,

постепенно теряя скорость. Движения рулей соразмеряю со снижением самолета,

все энергичней перевожу его на посадочные углы атаки. Еще несколько секунд

полета, и вздыбленный самолет окончательно теряет скорость, тогда я

энергично добираю ручку на себя, и он мягко приземляется "на три точки",

замедляя бег, катится по аэродрому...

Заруливая к месту старта, смотрю на инструктора, прогуливающегося у

посадочного знака - большого "Т", выложенного из белых полотнищ. Он

поднимает руку, показывает мне два пальца, что означает "разрешаю сделать

еще два полета".

Их я делаю уверенно и более спокойно.

- Товарищ инструктор, учлет Богданов выполнил три самостоятельных

полета! Разрешите получить замечания.

- Замечаний нет. Поздравляю с успешным самостоятельным вылетом! -

Инструктор крепко жмет мою руку.

Более праздничного и радостного дня в моей жизни еще не было...

Незаметно подошла осень, вместе с ней и день окончания школы. Совершены

последние полеты, получены назначения...

В начале тридцатых годов в стране шла массовая подготовка летных

кадров. На крупных заводах создавались кружки планеристов, в промышленных

центрах - аэроклубы. Большую работу по авиационной подготовке молодежи

проводил и Витебский аэроклуб. На всех крупных предприятиях города появились

планерные кружки, но не хватало инструкторов. Тогда горком комсомола привлек

к этой работе часть нашего выпуска. На должность инструктора планерного

кружка Витебского механического завода назначили и меня.

Почти два года обучал я молодежь полетам на планере. Хотя работа была

интересной, а полеты на планере - увлекательным спортом, меня неудержимо

тянуло в "большую авиацию". Я упорно добивался в горкоме комсомола, чтобы

меня послали на учебу в какую-либо из авиационных школ. Так с путевкой

комсомола я уехал учиться во 2-ю Тамбовскую объединенную школу летчиков и

техников, где был зачислен в специальный на" бор. Спецнабор состоял из

курсантов, уже освоивших одну из авиационных специальностей и имевших опыт

работы в авиации. Учиться нам было довольно легко, и мы за год с небольшим

закончили теоретическую подготовку и освоили два типа машин конструкции А.

Н. Поликарпова - У-2 и Р-5.

Потом была интересная, хотя и тяжелая инструкторская работа в той же

школе в течение нескольких лет. Обучал курсантов, давал им "путевку в

авиацию", а вместе с ними и сам совершенствовался в летном деле. Однако

аэродромные и редкие маршрутные полеты на близкие расстояния меня не

удовлетворяли. Много пришлось писать писем командованию Аэрофлота, пока не

получил перевод в Грузинское управление ГВФ и стал летать на воздушных

трассах в Закавказье, а потом на трассе Тбилиси - Москва. И все же я

благодарен судьбе, давшей мне возможность поработать несколько лет

инструктором в школе. На многих полевых аэродромах пришлось совершить

большое количество полетов, которые дали возможность (как и всем

инструкторам) в совершенстве овладеть управлением самолета. Именно в школе

выработалась мгновенная реакция на самые различные ошибки учеников в полете,

быстрые и точные до автоматизма действия при их исправлении. Мы,

инструкторы, научились выводить самолет из любых сложнейших положений, в

которые он попадал из-за допущенных курсантами ошибок. В школе у меня

впервые появилось чувство единства летчика с самолетом. Потом это чувство

всегда было со мной в полете.

Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами

Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными

хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных

аэродромах стали моим "летным университетом".

В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь

в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился

летать "вслепую". Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло

и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал

малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько

минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся

метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у

опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова... Спасибо им.

Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными

средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли,

не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему "тихоходу" -

трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 - пришли более совершенные

высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым

летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед

регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления

гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы

высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.

В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз

ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно

летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью

400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить

полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота,

успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.

Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я

освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.

...Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался

представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в

беспокойном сне...

ПОЛК

- Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск,- прокричал,

свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд

подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно

высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор

Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.

Полк формировался в основном из кадрового состава Военно-Воздушных Сил.

Командир полка подполковник А. Е. Голованов был человеком высокой летной

культуры и первоклассным летчиком ГВФ. До работы в Аэрофлоте он служил в

пограничных войсках, командовал крупным соединением. В 1933 году окончил

летную школу при ЦАГИ, в Аэрофлоте командовал отрядом, руководил

территориальным управлением ГВФ, затем в составе ВВС участвовал в боевых

действиях на Халхин-Голе и Карельском перешейке.

Начальником связи полка был назначен один из лучших радистов Советского

Союза старший инженер Н. А. Байкузов. Это был подлинный виртуоз дальней

связи и блестящий специалист радионавигации, отлично выполнявший в

сложнейших полетах обязанности радиста и штурмана.

Старшие командиры - комиссар полка батальонный комиссар А. Д. Петленко,

начальник штаба майор В. К. Богданов, заместитель командира полка по летной

подготовке майор В. П. Филиппов, штурман полка майор А. А. Морозов, инженер

полка инженер-майор М. С. Петренко, все пять командиров эскадрилий,

штурманы, а также технический состав всех служб и командиры штаба прошли

большую и суровую школу службы в Красной Армии, были образцовыми командирами

и хорошими авиационными специалистами. Младшие командиры и рядовой состав

служили в армии третий год и были хорошо подготовлены.

Мы же, командиры кораблей, звеньев и заместители комэсков, имели за

плечами вневойсковую подготовку и большой опыт летной работы. Все мы были

пилотами первого и второго классов и были допущены к полетам на всех типах

самолетов, в любое время суток, в сложных метеорологических условиях.

Полку была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи

были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по

глубокому тылу противника.

В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием

радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других

частях дальнебомбардировочной авиации - ведь соединения ВВС в ту пору в

трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой

целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим

командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин.

* * *

Первое построение. В середине огромного, пустого и холодного

металлического ангара построены в каре шестьдесят летных экипажей. В первой

шеренге во главе своих экипажей стояли лучшие летчики Аэрофлота, отобранные

Головановым в свой полк. Многих я знал и был рад, что буду служить вместе с

ними. Слева от меня - веселый, похожий на цыгана Самуил Клебанов, справа -

небольшого роста крепыш Женя Борисенко. Оба они из Ленинграда, одними из

первых освоили полеты в любую погоду, доставляли из Москвы матрицы "Правды"

и "Известий". Справа от Борисенко ростовчане Евгений Врублевский, ежедневно

возивший почту в Баку, и рано поседевший Захар Пружинин, лучший инструктор

летного центра Аэрофлота. Напротив меня - пилоты-москвичи: обаятельный

Владимир Шульгин, спокойный и рассудительный Василий Гречишкин,

немногословный, мужественный Алексей Богомолов. Их знали во всех аэропортах

нашей страны. В середине строя, рядом, два закадычных друга из

Восточно-Сибирского управления: стройный, голубоглазый Владимир Пономаренко

и высокий, с курчавой шевелюрой Николай Ищенко, а чуть в стороне от них -

белокурый, всегда улыбающийся Николай Ковшиков. Эти трое были лучшими

пилотами-высотниками ГВФ...

Построение было торжественным - и забавным: впереди экипажей стояли

командиры в штатском, некоторые в шляпах. "Строевого" вида не получалось,

что вызывало иронические улыбки у кадровых командиров: "Ну и времена пошли,

,,шляпы" нами будут командовать". Мы стойко переносили реплики, однако, на

всякий случай, запоминали острословов.

После того как нам сшили новое обмундирование и мы прошли хорошую

строевую подготовку и стали настойчиво требовать строгого соблюдения

уставного порядка и дисциплины, остроты прекратились сами собой.

Уже в марте мы получили несколько ДБ-ЗФ - двухмоторных бомбардировщиков

дальнего действия конструкции С. В. Ильюшина. (В первые годы войны ДБ-ЗФ был

основным дальним бомбардировщиком в Красной Армии. В морской авиации он

использовался как торпедоносец. Впоследствии он был модернизирован и стал

называться ИЛ-4.) К концу месяца новые, замечательные по тому времени

самолеты нами были освоены.

Когда мы перегоняли машины с завода на наш аэродром, не обошлось без

происшествия.

На самолете младшего лейтенанта Бортникова оказалось неисправным шасси,

не выпускалась правая "нога". Попытка экипажа выпустить шасси аварийным

способом не удалась. Экипаж оказался в тяжелом положении: посадка грозила

аварией самолета. С пронзительным и тревожным ревом сирен на аэродром

помчались пожарные и санитарные автомашины.

Начальник авиагарнизона майор Рейно рекомендовал нашему командиру полка

приказать экипажу покинуть самолет на парашютах. Но Голованов не торопился.

В это время Миша Бортников попросил разрешить посадку с одним

выпущенным шасси. Разрешение он получил. На аэродроме наступила гнетущая

тишина, все взгляды обратились в небо, на одинокий, летавший по кругу

самолет, Миша уверенно зашел на посадку, спокойно выровнял самолет и,

выключив моторы, с левым креном мягко посадил его на "две точки". Коснувшись

травяного покрова, самолет, замедляя скорость, катился по прямой и только в

конце пробега начал плавно крениться вправо, а затем, развернувшись,

остановился и как бы замер, опираясь на правое крыло. Несколько мгновений на

аэродроме царила тишина. Затем все побежали к самолету.

Не успел летчик выбраться на крыло самолета, как много сильных рук

протянулись к нему. Его стащили вниз и стали подбрасывать в воздух.

Быстрый осмотр самолета, и все убедились: машина совершенно цела, даже

не погнуты концы лопастей правого винта.

А в это время хрупкая, худенькая фигурка Бортникова была бережно

поставлена на ноги, и Миша спокойно доложил командиру полка:

- Товарищ подполковник, произвел аварийную посадку нормально, экипаж и

самолет невредимы.

Голованов крепко пожал его маленькую, но сильную руку.

После этого случая наш авторитет значительно возрос в глазах кадровых

командиров.

...Настали дни напряженные. Мы летали по различным маршрутам, выходили

на полигоны, бомбили, уходили в зоны воздушных стрельб, где стрелки-радисты

стреляли по конусам, и только выполнив весь комплекс упражнений, усталые

возвращались на аэродром. В конце мая в полк приехала инспекция, которая

после всесторонней проверки дала высокую оценку нашей боевой подготовки.

Мы были горды, что за короткое время стали полноценными командирами

Красной Армии. Весь полк стал дружной, спаянной семьей и полноценной боевой





оставить комментарий
страница1/20
Н. Г. Богданов
Дата23.09.2011
Размер3,86 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   20
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх