Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах icon

Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах


2 чел. помогло.
Смотрите также:
Регламент переговоров при поездной и маневровой работе...
Инструкция о порядке служебного расследования случаев схода с рельсов подвижного состава на...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины с изменениями...
Положение о порядке служебного расследования...
Тестовые компьютерные программы для проверки знаний птэ, иси, идп...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах российской федерации...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Об организации в ОАО «ржд» служебного расследования нарушений...
Должностная инструкция машинисту...
Инструкция о порядке расследования и учета нарушений безопасности движения...
«О проведённой работе на федеральных автомобильных дорогах в Республике Бурятия и организации...
Организационно технические мероприятия по выполнению приказа...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
вернуться в начало

^ НЕСТАНДАРТНЫЕ СИТУАЦИИ

РЕГЛАМЕНТ

действий работников, связанных с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях (в соответствии с приказом № 32 Ц от 2.09.1987 г.

^ 1. Общие положения

1.1. Настоящий регламент предусматривает дополнительные к Правилам тех­нической эксплуатации железных дорог России Инструкции по сигнализации на же­лезных дорогах России, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах России и отраслевым инструкциям требования по обеспечению четкого взаимодействия работников смежных служб при возникновении аварийной или нестандартной ситуации и осложнений в эксплуатационной работе.

Работники, связанные с движением поездов, должны быть обучены и провере­ны в знании требований Регламента.

1.2. Порядок взаимодействия работников смежных служб, приведенный в рег­ламенте, необходимо использовать и при других подобных ситуациях.

В то же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, на­правленные на обеспечение безопасности движения поездов и безопасности пас­сажиров.

1.3. Порядок действий работников при возникновении экстремальных погодных условий должен быть разработан.на железных дорогах для конкретных участков с учетом местных особенностей и отражен в дорожных Инструкциях — при не­обходимости в технико-распорядительных актах станций.

1.4. Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной и не­стандартной ситуации вводится единый сигнал:

«Внимание, внимание! Слушайте все!», который передается по всем средствам связи — радиосвязи, селектору или телефону.

С получением такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам.

^ II. Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная обстановка осложнена нарушением графика движения поездов.

2.1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

2.2. Дежурный по станции при приеме опаздывающих более, чем на 5 мин. пас­сажирских поездов на станции с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного сигнала с запрещающим показанием, при по­явлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиосвязи машинис­та и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отрав­ления поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию

2.3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурно­го по станции в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следо­вания.

Дежурный по станции отвечает машинисту и сообщает необходимую информа­цию о следовании поезда.

^ III. Порядок взаимодействия работников в случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения

3.1. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намеча­ет на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

3.2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по депо при необходимости* выделяет проводника из числа машини­стов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

3.3. При приемке или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вы­зывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

3.4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поез­да по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот — остальным проводникам и начальнику поезда.

^ IV. Порядок взаимодействия работников в случае когда поезд, следующий на станцию, в т. ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами

4.1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немед­ленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодей-ствующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяется электри­ческий тормоз на тепловозе — контр ток кратковременным набором продолжитель­ностью 0,5 с на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сооб­щает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, вни­мание! Слушайте все!» Я машинист поезда № . . следующий по перегону ... км .. потерял управление тормозами. Принимайте меры». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12—15 с, после этого вызов надо повторить до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

4.2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потеряв­шего управление тормозами, должен:

в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на стан­ции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тор­мозных башмаков, использование локомотива и др.);

в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следую­щий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых послед­ствий.

В случае отсутствия свободных путей, предохранительных тупиков и подъезд­ных путей, а также невозможности остановки поездов с помощью тормозных башма­ков или локомотива, направить поезд на один из занятых подвижным составом пу­тей, на котором нет вагонов с людьми, с разрядными или другими опасными груза­ми. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции, и особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соот­ветствующему маршруту,

4.3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работни­ков на следующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны пере­численным.

4.4. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встреч­ного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способа­ми. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отце­питься от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безо­пасности.

^ Действия локомотивной бригады при обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника

При обнаружении грения моторно-осевых подшипников в пути следования, пос­ле их остывания производить добавление масла и следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью, отключенным тяговым двигателем этой колесной пары, контролируя состояние подшипников. На станции убедиться в отсутствии недопус­тимого нагрева (дымления), добавить смазки и следовать дальше с пониженной ско­ростью. Искусственное охлаждение подшипников водой, холодной смазкой или воз­душной струей не допускается. При повторном нагреве следование с поездом раз­решается только до ближайшей станции с соблюдением особой осторожности, где локомотив должен быть отцеплен от поезда и далее следовать резервом.

^ Действия локомотивной бригады при заклинивании колесной пары

Тепловоз.

При заклинивании к.п. попытаться ее сорвать. Для этого колесную пару закли­ненного ТЭД под нагрузкой покатать вперед и назад. Если сорвать не удалось, то:

1. До станции не более 2-х км.

Отцепиться от поезда, предварительно его закрепив от ухода. Под каждое коле­со заклиненной к.п. уложить по одному торм. башмаку. Со скоростью не более 5 км/ч следовать на станцию. Для лучшего скольжения пом. машиниста поливает масло на рельс под башмак. У первой стрелки башмаки вытащить и со скоростью не более 3 км/ч следовать на путь приема. Пом. машиниста находится на улице и на­блюдает.

2. До станции более 2-х км.

Закрепить состав от ухода. Отцепиться от поезда, заклиненную к.п. подвесить. Со скоростью не более 10 км/ч следовать на станцию. У первой стрелки пом. маши­ниста спускается на землю и наблюдает, со скоростью не более 5 км/ч следовать на путь приема.

В обоих случаях ТЭД и ТЦ тележки с заклиненной к.п. отключить.

Электровоз.

Действовать согласно п.1.



пружины с одной стороны (2) и поводком и верхним упором пружины с другой (1).

3. Зажать тормозными колодками подвешенную колесную пару, выключить АУР ТЭД, ТЦ.

ПАМЯТКА

локомотивной бригаде о порядке извещения о крушениях, авариях, сходах подвижного состава, нарушениях целостности продуктопроводов и перечне вопросов необходимой информации

для восстановительных поездов

Перерывы в движении поездов, связанные с крушениями, авариями, сходами подвижного состава и тяжелыми последствиями при утечке газа или нефтепродук­тов наносят экономике народного хозяйства страны невосполнимый ущерб.

В случае крушения, аварии, схода подвижного состава на перегоне или само­произвольного падения давления в тормозной магистрали локомотивная бригада обязана.

1. Произвести экстренное торможение поезда и после его остановки немедлен­но сообщить об этом по радиосвязи машинистам четных и нечетных поездов, следу­ющих по перегону, дежурным по станции, ограничивающим перегон, «поездному диспетчеру и получить от них ответ. Особое внимание обратить на ответы машинис­тов вслед идущего и первого движущегося по соседнему пути. Одновременно по­мощник машиниста ограждает место схода подвижного состава порядком, пре­дусмотренным Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Все машинисты, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами:

«Внимание! Внимание! Внимание!» должны внимательно его выслушать и при­нять меры к немедленной остановке у места препятствия или проходного сигнала.

Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов долж­ны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно доложить о слу­чившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер без промедления вызывает машиниста вслед идущего по­езда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает о необходимости остановки подвижного состава и закрытии перегона для движения поездов.

2. Если после сообщения по радиосвязи по соседнему пути появится встречный поезд, вызвать его по радиосвязи повторно и сообщить об опасности, одновременно подать сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала.

Машинист встречного поезда, восприняв подаваемые поездом, сигналы прожек­тором или информацию по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с маши­нистом остановившегося поезда.

3. При наличии пострадавших оказать неотложную медицинскую помощь.

4. Вскрыть пакет с перевозочными документами и убедиться, имеются ли в со­ставе поезда вагоны с опасными грузами и сопровождаемыми проводниками, при их наличии доложить дежурному по станции, и поездному диспетчеру.

5. При отсутствии опасных грузов и возникновении пожара имеющимися сред­ствами принять меры к рассредоточению подвижного состава к тушению пожара.

6. Определить характер схода, условия местности, профиль пути, закрепить вагоны, оставшиеся на рельсах, от ухода ручными тормозными башмаками.

7. Определить характер повреждения пути и контактной сети, количество и тип сошедшего и поврежденного подвижного состава, расположение его, род развалив­шегося груза и наличие габарита по соседнему пути.

8. О характере случившегося и принятых мерах повторно и подробно доложить по радиосвязи, телефону или другими возможными средствами поездному диспет­черу или дежурным по станции, ограничивающим перегон, и получить указания о дальнейших действиях.

При проследовании знака, указывающего место пересечения железнодорожно­го пути с нефте- и газопроводами, локомотивная бригада обязана:

1. Открыть окно кабины локомотива и следовать к месту пересечения с повы­шенной бдительностью.

2. В случае обнаружения специфического запаха или разлива продукта немед­ленно сообщить об этом дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру.

3. Проследовать по возможности место пересечения без применения тормозов и с отключенными двигателями.

ИНСТРУКЦИЯ

о порядке применения «живой» блокировки на участках Западно-Сибирской железной дороги

1. Разрешается применение «живой» блокировки на 2-х путных участках дороги, оборудованных односторонней автоблокировкой и однопутных участках с полуавто­матической блокировкой, при исправном действии поездной радиосвязи и, диспет­черской связи.

2. «Живая» блокировка применяется в светлое время суток для увеличения про­пускной способности в период производства летних путевых работ, а также для нор­мального обеспечения продвижения поездов при авариях и браках в работе, вызы­вающих закрытые движения по одному из главных путей перегона.

3. При «живой» блокировке перегона открывается от 2 до 5 временных сигналь­ных постов, которым присваивается постоянная нумерация: на двухпутных участках по ходу движения поезда по правильному пути, на однопутных участках в нечетном направлении. Каждый сигнальный пост должен обслуживаться одним работником службы движения: дежурным по станции, дежурным по парку, сигналистом или стар­шим стрелочником, обученным или проэкзаменованным в знании должностных обя­занностей по данной инструкции

4. Выбор места расположения сигнальных постов «живой» блокировки опреде­ляется в зависимости от местных условий, а также возможности взятия поезда с места. Как правило, они должны находиться в створе с сигналами автоблокировки по правильному пути.

Места расположения «постов» живой блокировки устанавливаются заблаговре­менно приказами начальника отделения дороги. Длина блок-участка должна быть не менее установленной длины поезда по графику при пропуске одиночных поездов, а на участках, где обращаются объединенные (сдвоенные) поезда — не менее дли­ны такого поезда с учетом необходимых дополнительных требований по остановке поезда и вое приятия сигналов «живой» блокировки.

5. Телефоны сигнальных постов «живой» блокировки включаются в провода диспетчерской связи работниками дистанции сигнализации и связи.

6. На каждом сигнальном посту «живой» блокировки должны быть переносные сигнальные щиты, красного, желтого, зеленого цвета, три петарды и ручные сигналь­ные флаги (красный и желтый).

7. Правом для перехода на движение «по живой» блокировке является приказ начальника отделения дороги, предварительно устно согласованный с руководством службы движения.

8. Организация безопасного движения поездов по «живой» блокировке осуще­ствляется следующим порядком:


а) на основании приказа КОД поездной диспетчер, порядком, установленным инструкцией по движению поездов, закрывает действие автоблокировки по остав­шемуся одному из главных путей перегона или полуавтоматическую блокировку на однопутном перегоне.

После проверки свободное™ перегона от поездов и проверки готовности сиг­нальных постов «живой» блокировки к действию — поездной диспетчер регистриру­емым приказом, адресованным станциям, ограничивающим перегон (с нахождени­ем на телефоне всех сигналистов постов «живой» блокировки) — открывает движе­ние по «живой» блокировке.

Сигналисты до начала открытия движения по «живой» блокировке устанавлива­ют по ходу движения поездов, со стороны машиниста щиты: на двухпутных участках в междупутьи, на однопутных на бровке земляного полотна.

б) отправление каждого поезда на первый блок-участок производится поездным диспетчером и дежурным по станции только после проверки через сигналиста пер­вого поста «живой» блокировки в свободности этого блок-участка.

в) разрешением машинисту поезда на занятие первого блок-участка служит раз­решение на бланке зеленого цвета формы ДУ-54 с заполнением пункта 1. При этом поезд должен следовать с нормальной скоростью для чего на бланке разрешения дежурной по станции зачеркивает слова: «и скоростью не выше 10 км/ч»;

г) после прохода поездом первого сигнального поста «живой» блокировки сигна­лист зеленый щит заменяет на красный и докладывает по телефону диспетчерской связи, поездному диспетчеру и дежурному по станции отправления о проходе поез­да,

д) после прохода поезда второго сигнального поста, сигналист заменяет зеле­ный щит на красный и незамедлительно сообщает об этом по диспетчерской связи сигналисту первого поста по форме: «Я, пост № 2 — выставлен красный». Первый пост отвечает: «Я, пост № 1, понятно, красный — выставляю желтый»;

е) после прохода поездом третьего сигнального поста, сигналист этого поста зеленый щит заменяет на красный и по вышеуказанной форме переговоров сообща­ет об этом второму посту, где красный щит заменяется на желтый, о чем второй сигналист сообщает первому посту, который свой желтый щит заменяет на зеленый и так далее;

ж) о прибытии поезда на станцию дежурный по станции сообщает поездному диспетчеру и сигналисту первого поста, со стороны станции сигнального поста, пос­ле чего сигналист этого поста красный щит заменяет на желтый.

9. Дежурный сигналист поста «живой» блокировки встречает и провожает поез­да при зеленом щите со свернутым желтым ручным флагом, при желтом щите с развернутым желтым флагом, при красном щите с развернутым красным флагом.

10. Категорически запрещается проезд красного щита сигнального поста «жи­вой» блокировки.

11. Дежурные сигналисты постов «живой» блокировки самостоятельно ведут рабочий блокнот учета проследовавших через пост поездов по номерам их локомо­тивов.


Техническая характеристика тепловоза 2ТЭ10


ДВС 10Д100

3000 л с.

Топливо

7300 кг

Масло (М14В2)

1500кг

Вода

1450 кг

Песок

1006кг

Вес

1138 (± 3%) т

Нагрузка на ось

23 (±3%) т

Передаточное число

4.41

Конструктивная скорость

100 км/ч

Главный генератор ГП-311Б2 (петлевая обмотка)

Мощность

2206 кВт

Напряжение

465/700 В

Сила тока

4320/6600 А

ТЭД ЭД-118Б

Мощность

305 кВт

Напряжение

463/691 В

Сила тока

482/720 А

^ Контролируемые параметры

Давление масла в системе, кгс/см2

0,7-2,0

Давление масла после масляного насоса, кгс/см2

3,5-6,8

Давление масла до ФТО, кгс/см2

1,0-2,2

Давление масла до центробежного фильтра, кгс/см2

8,0-10,5

Перепад давления масла ФГО, кгс/см2

1,0

Давление масла гидромуфты, кгс/см2

0,1-1,2

Давление масла переднего и заднего редуктора

0,3-0,7

Давление масла после фильтра ТК-34 левого и правого

2,5

РДМ-1

0,5-0,6

РДМ-2

1,1-1,2

Давление масла в КТ-7, кгс/см2

1,5-6,0

Давление топлива до ФТО, кгс/см2

3,0-3,5

Давление топлива после ФТО, кгс/см2

1,5

Давление воздуха в рессивере, кгс/см2

1,13

Заряд АБ, А

20-25

Температура воды на выходе ДВС, °С

65-80 (961

Температура наддувочного воздуха, °С

45-65

Температура масла на выходе ДВС, "С

60-80 (86)

Температура масла после теплообменника, °С

55-75

^ 2ТЭ10М

Расположение клеммных реек: Правая ВВК 1-8, 20 Левая ВВК 9,10, 25 Пульт управ. 11-17 Резервные клеммы. 3/15, 2/12, 4/10 - 4/13 (проверить прозвонкой)

Расположение предохранителей в ВВК правая ВВК

1. провода 392 - 391 (125 А) + АБ.

2. провода 392 - 775 (125 А) КМН.

3. провода 373-378 (160 А) ЯВГ.




Общий (+) Общий (-)

Правая ВВК- 1/1-4; 7/12= 40в; 7/16 = 50в 8/1-2

Левая ВВК -лев. нож АБ; 10/6 = 40в прав, нож АБ; 9/1-6

Пульт Управ.- 11/1-2 13/15-19



Клеммы, получающие питание с 1-ой поз.

3/6, 7/17 (3/6 получает пит. с 1 по 11 поз.)



(3/2 получает пит. со 2 по 15поз.)

Подать питание на шину КМ

11/1-2 — пр 1242 (шина слева) этой перемычкой обводится 367 б/у и А-13 "управлен. общ."

Подать питание на КВ, ВВ

3/6 — пр143 (панель РЗ. 2-ой слева верхний вывод)



или 3/6 - пр 257 (+КВ.ВВ) при этом РЗ и РОП обводится

Подать питание на П 1-6

3/6 - 7/12 или 3/6 -.4/11

Подать питание на РУ-2

3/6-6/8

Подать питание на КТН

1/1-4 - пр 338 (катушка КТН)



или 2/3 - 8/1



или 8/1 — пр 320 (катушка КТН) обвод тумб.ТН -1.

Подать питание на ТН

(+) АБ- 9/16 или (-) АБ- 9/8.



или (+) АБ - лр 237 (Д2. Ш2. клеммная коробка эл. двиг.)

Без АЛСН

3/6-7/17



или пр 105 (4 пал. слева КМ) — пр 219 (5 пал. справа КМ)

^ Одна секция

Подать питание на РП-1

пр 157 — пр 264 (2- а верхних вывода на РП-1) управ. ТУП.

Подать питание на РП-2

4/18 — лр 263 (2-ой сверху вывод) упр. тумб. "прав. задн бел"

^ Две секции

Две секции

Подать питание на РП4

(ставить 3 перемычки)

1-сек. пр 157 — пр 264 (2- а верхних вывода на РП-1) и пр 157- резервная клемма. Управлять ТУП.



2-сек. резервная клемма, -пр 264 (2- и верхний вывод на РП-1)

Подать питание на РП2

(ставить 3 перемычки)

1-сек. 4/18 — пр 263 (2-ой сверху вывод) и 4/18 - резервная клемма. Упр. тумб. "прав. задний белый"



2-сек. резервная клемма пр 263 (2-ой сверху вывод)

Нет зарядки АБ

Осмотреть бк Д-1, Д-3. и ПР-125А, 160А. 9/14 - пр 380,917 (бк Д-3) Ставить после запуска, после остановки снять.

Зарядка АБ с одной сек. кг другую.

1/1-4 — на резерв клемму, (ставить на обеих секциях)

Неисправен БРН

1. отсоединить фишку от БРН. 2. 8/1-2 - пр 383 ( Ш2 клем. коробка ВГ. или найти в фишки.) (собрали — ). 3. 10/6 — пр 380 (бк ДЗ) или в правой ВВК 6/17-7/12. (собрали+). 4. включить АВ-7 "пожарная сигнализация"



можно попробовать 7/16 (+50в АЛСН ) вместо 7/12.





оставить комментарий
страница7/8
Дата02.10.2011
Размер1.81 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
плохо
  3
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх