Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах icon

Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах


2 чел. помогло.
Смотрите также:
Регламент переговоров при поездной и маневровой работе...
Инструкция о порядке служебного расследования случаев схода с рельсов подвижного состава на...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины с изменениями...
Положение о порядке служебного расследования...
Тестовые компьютерные программы для проверки знаний птэ, иси, идп...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах российской федерации...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Об организации в ОАО «ржд» служебного расследования нарушений...
Должностная инструкция машинисту...
Инструкция о порядке расследования и учета нарушений безопасности движения...
«О проведённой работе на федеральных автомобильных дорогах в Республике Бурятия и организации...
Организационно технические мероприятия по выполнению приказа...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
вернуться в начало

^ 48. ПОРЯДОК ЗАРЯДКИ РАБОЧИХ РЕЗЕРВУАРОВ И ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ


48.1. Для улучшения эксплуатации хоппер-дозаторов и вагонов-самосвалов ука­занием МПС № Т-27504 от 23.09.75г. предусматривается производить питание рабо­чей магистрали хоппер-дозаторов и разгрузочной магистрали вагонов-самосвалов при их разгрузке от питательной магистрали локомотива.

Снижение давления сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали локомотива, до допустимого максимального давления в рабочей! магистрали ваго­нов-самосвалов (хоппер-дозаторов) должно осуществляться посредством съемного устройства при разгрузке хоппер-дозаторов от питательной магистрали локомотива.

Перед разгрузкой хоппер-дозаторов съемное устройство закрепляется на бу­ферном брусе первого от локомотива хоппер-дозатора.

Соединительные головки съемного устройства должны быть окрашены в голу­бой цвет.

Устанавливается следующий порядок применения съемного устройства при раз­грузке хоппер-дозаторов:

• на станции, ограничивающей перегон, на котором производится выгрузка, ма­шинист локомотива должен затормозить вертушку хоппер-дозаторов автоматичес­кими тормозами;

• машинист хоппер-дозаторов устанавливает съемное устройство на первом хоппер-дозаторе, дополнительно закрепляет его фиксатором, и соединяет верхний рукав устройства с рукавом рабочей магистрали хоппер-дозатора;

• работник локомотивной бригады должен соединить рукав питательной магист­рали с нижним рукавом съемного устройства и открыть концевые краны, при этом первым должен открываться кран рабочей магистрали хоппер-дозатора;

• затем производится зарядка запасных воздушных резервуаров хоппер-дозато­ров сжатым воздухом до давления 6 кг/см2 , после чего работники локомотивной

бригады и машинист хоппер-дозаторов проверяют плотность рабочей магистрали и величину зарядного давления.

Перед отправлением хоппер-дозаторов для выгрузки на перегон, и по оконча­нии выгрузки перед возвращением с перегона концевые краны локомотива и рабо­чей магистрали хоппер-дозаторов должны быть перекрыты работниками локомотив­ной бригады, причем первым перекрывается кран на локомотиве.

По прибытии на перегон перед выгрузкой работник локомотивной бригады, убе­дившись в правильности соединения рукавов, открывает сначала кран рабочей ма­гистрали хоппер-дозаторов, а затем питательной магистрали локомотива. Следова­ние хоппер-дозаторов в транспортном положении с открытыми концевыми кранами питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали хоппер-дозаторов ЗАП­РЕЩАЕТСЯ.

По прибытию хоппер-дозаторов (вертушки) после выгрузки на станцию, ограни­чивающую перегон, съемное устройство должно быть снято, для чего работник ло­комотивной бригады разъединяет рукава питательной магистрали локомотива от нижнего рукава съемного устройства, а машинист хоппер-дозаторов - верхний рукав съемного устройства и рабочей магистрали хоппер-дозаторов, затем снимает съем­ное устройство.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ эксплуатация съемных устройств, имеющих следующие не­исправности:

- не исправен манометр;

- отсутствие пломб на клапанах максимального давления;

- когда давление в рабочей магистрали хоппер-дозаторов более 6 кг/см2;

- при наличии утечек воздуха в соединениях. 48.2. Требования по технике безопасности.

Установка съемного устройства на первом от локомотива хоппер-дозаторе и снятие должны производиться машинистом хоппер-дозаторов при заторможенном составе по согласованию с машинистом локомотива.

Следует обращать особое внимание на правильность соединения верхнего уст­ройства с рукавом рабочей магистрали хоппер-дозатора, не открывать концевые краны, не убедившись в возможности самопроизвольного разъединения рукавов.


^ 49. ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ В ПОЕЗДА ВАГОНОВ С НЕГАБАРИТНЫМИ ГРУЗАМИ И ПРОПУСК ТАКИХ ПОЕЗДОВ ПО УЧАСТКУ


    1. Порядок постановки вагонов с негабаритными грузами в поезда.

Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й и 5-й степеней должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней нега-баритности (кроме грузов негабаритности 1-3 степеней) в длинно-составные поезда.

Вагон с контрольной рамой ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верх­ней зоне.

Вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 6-й степени и сверхнегабаритные ставятся в середине состава поезда, но не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

При перевозке негабаритного (сверхнегабаритного) груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом он должен находиться не ближе 5 вагонов от контрольной рамы.

49.2. Зона негабаритности - нижняя, боковая, верхняя негабаритность или вертикальная сверхнегабаритность, а также степень негабаритное™ отмечаются в гра­фе «Примечание» натурного листа пятизначным индексом в следующей последова­тельности:

^ 1-й знак - всегда буква «Н»;

2-й знак - степень нижней негабаритности;

3-й знак - степень боковой негабаритности;

4-й знак - степень верхней негабаритности;

^ 5-й знак - вертикальная негабаритность.

При этом нижняя и боковая зоны негабаритности имеют степени с 1-й по 6-ю, верхняя - с 1-й по 3-ю. Сверхнегабаригность в любой зоне отмечается кодом 0.


^ 50. ПОРЯДОК ПРИМЕНЕНИЯ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ


50.1. При приемке электровоза необходимо проверить режим рекуперации:

- на электровозах, оборудованных двумя электроблокировочными клапанами, проверка производится при нахождении рукоятки крана машиниста усл. № 254 в крайнем тормозном положении, на третьей тормозной позиции воздух из тормозных цилиндров должен выйти;

- на электровозах, оборудованных одним электроблокировочным клапаном, про­верка режима рекуперации производится при наполнении тормозных цилиндров элек­тровоза давлением 1,0-1,3 кгс/см2;

- при токе 350-400 А сверить показания амперметра «Возбуждение» в обеих секциях.

50.2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ применение рекуперации:

- если разница токов по показаниям амперметров «Возбуждение» в 1-й и 2-й секциях составляет более 20А;

- при температуре наружного воздуха ниже -30°С;

- после отключений БВ-1, если причина не устранена;

- при следовании резервом;

- при напряжении в контактной сети более 3800 в;

- при повышении напряжения в режиме рекуперации более 3900 В;

- при гололеде;


^ 51. ПЕРЕСЫЛКА ЛОКОМОТИВОВ В НЕДЕЙСТВУЮЩЕМ СОСТОЯНИИ

(выписка из инструкции ЦТ/310)


51.1. Пересылка в недействующем состоянии электровозов эксплуатируемого парка

При плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова в порядке регули­ровки можно производить пересылку электровозов серии ВЛ80 в недействующем состоянии без локомотивной бригады, как правило, с поездами вторым локомотивом не более одного, или в сплотках не более 4-х недействующих под управлением одной бригадой.

51.2. Подготовка сплотки производится следующим порядком:

• убедиться в наличии воздуха в ГР холодных электровозов. Давление должно быть не менее 4 кгс/см2. Если давление менее 4 кгс/см2, то набрать воздух от сосед­него локомотива, соединив между ними напорные магистрали или, подняв токопри­емники, накачать ГР компрессорами;

• на всех ведомых электровозах открыть краны холодного хода, перекрыть в рабочих кабинах кран двойной тяги, ручку крана усл. № 394 поставить в 6-е положе­ние, ручку крана усл. № 254 поставить в поездное положение, ножи отключателей двигателей поставить в нейтральное положение, выключить АБ всех холодных элек­тровозов, кроме последнего;

• соединить тормозные магистрали электровозов;

• убедиться в проходимости воздуха через кран холодного хода на каждом ведо­мом электровозе. Для этой цели на холодном электровозе выпустить воздух из ГР до давления 4,0-4,5 кгс/см2. После перекрытия спускного крана давление в ГР должно подняться до давления в тормозной магистрали;

• В/Р на ведомых локомотивах поставить на средний и равнинный режимы, на ведущем локомотиве - груженый, равнинный;

• опробовать тормоза;

• осигнализировать сплотку установленным порядком;

• закрыть двери и окна на ведомых локомотивах.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ срывать пломбы и перекрывать краны на напорной и тормоз­ной трубах к автостопу.

Скорость следования по участку не более 80 км/час.

51.3. Пересылка электровозов при необходимости в зимних условиях может про­изводиться в сплотках не более, чем из 3-х электровозов в горячем состоянии двумя локомотивными бригадами.

В любом случае в сплотке одновременно может быть поднято не более 3-х то­коприемников.

Машинист второй бригады должен находиться на последнем локомотиве, по­мощник машиниста второй бригады должен находиться на втором локомотиве.

Рации на всех локомотивах должны быть включены.


^ 52. ПЕРЕСЫЛКА ЛОКОМОТИВОВ НЕЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА


Пересылка локомотивов неэксплуатируемого парка может производиться в со­ставе поезда или сплотках.

В состав грузового поезда разрешается ставить два односекционных локомоти­ва, один двухсекционный или трехсекционный локомотив, или один паровоз.

Скорость следования с такими поездами зависит только от фактического тор­мозного нажатия в составе и допускаемой скорости для этих локомотивов.

При пересылке локомотивов недействующего парка количество их в сплотках должно быть не более:

- 20 односекционных; -10 двухсекционных;

- 7 трехсекционных.

Сплотки должны сопровождаться проводниками в количестве трех человек на каждые 5 локомотивов.


^ НАЧАЛЬНИКА ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

От 14.09.99 г. № 107-Н

Об установлении мест и скорости движения поездов для проверки действия тормозов в пути следования.

В целях установления на дороге единого порядка производства проверки тормо­зов на их действие в пути следования, во исполнение требований пункта 1541 «Пра­вил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» ЦРБ/162 и пунктов 10.1.1. 10.1.4 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277» с изменениями и дополнениями, утверж­денными указаниями МПС России от 11 06 97года № В-705У и №В-181У от 19. 02.98 г.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. После каждого полного или сокращенного опробования тормозов проверку тормозов на их действие в пути следования производить порядком, установленным инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава и настоящим приказом

3. Начальникам локомотивных депо

3.1. Обеспечить все локомотивные бригады выписками из настоящего приказа. 3.2 .Внести необходимые изменения в местные инструкции по вождению поез­дов и режимные карты.

4. Начальникам служб локомотивного хозяйства Пустовому В.Н., электроснаб­жения Гукуну А.П. обеспечить расстановку постоянных сигнальных знаков «Начало торможения», «Конец торможения» по схемам, указанным в приложениях №№ 2, 3, 4, 5, 6, 7,

5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя на­чальника дороги - главного ревизора дороги Русака А.Д.

6. Приказы начальника Западно-Сибирской железной дороги от 03.05.88 № ЗОН и начальника Кемеровской железной дороги № 99Н считать утратившими силу.

Начальник дороги А.В. Целько.


ПОРЯДОК

проверки тормозов на их действие в пути следования.


1. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощ­ник машиниста обязаны убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.

2. Проверку тормозов по их действию в пути следования поездов производить в местах, которые обозначены на перегонах постоянными сигнальными знаками для грузовых поездов «Начало торможения» (НТ), «Конец торможения» (КГ/33) и (КГ/ 28). Для пассажирских поездов - «Начало торможения» (НТ), «Конец торможения» (КГ/60) и (КГ/55).

3. Проверку тормозов на их действие производить в случаях:

- после полного или сокращенного опробования тормозов, включения или от­ключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов;

- в пассажирских и мотор-вагонных поездах при переходе с электропневмати­ческих тормозов на автоматические, если время следования на электропневмати­ческих тормозах составило 20 минут и более;

- в грузовых поездах после передачи управления тормозами машинисту второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива;

- при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5 кгс/см2;

- при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для сле­дования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

- после стоянки пассажирского и мотор-вагонного поезда более 20 минут, грузо­вого поезда более 30 минут;

- в грузовых поездах, если при стоянке произошло самопроизвольное срабаты­вание автотормозов или изменение плотности тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

- на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на пер­вой станции отправления;

- при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения электрических тормозов на мотор-вагонном поезде. Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то маши­нист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности - требование произвести проверку.

4. До проверки тормозов на их действие скорость следования грузовых поездов и одиночных локомотивов не должна быть более 70 км/ч, пассажирских и пригород­ных поездов не более 100 км/ч. Проезд сигнала желтым показанием для всех поез­дов и одиночных локомотивов не более 40 км/ч.

5. При ведении поезда (локомотива) машинист обязан к постоянному сигналь­ному знаку «НТ» отрегулировать скорость движения поезда (локомотива) до величи­ны, указанной в приложениях настоящего приказа, и произвести ступень торможе­ния, установленную инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.94г.

6. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в ори­ентирах «НТ» - «КГ/33» для грузовых поездов и одиночных локомотивов, в ориенти­рах «НТ» - «КГ/60» для пассажирских (пригородных) поездов произвести отпуск тор­мозов и следовать с установленной скоростью.

7. При появлении тормозного эффекта в ориентирах «НТ» - «КГ/28» грузовых поездов (одиночных локомотивов), в ориентирах «НТ» -»КТ/55" пассажирских и при­городных поездов произвести отпуск тормозов и следовать с грузовым поездом (оди­ночным локомотивом) со скоростью не более 70 км/ч с пассажирским и пригородным поездом не более 110 км/ч до станции смены локомотивных бригад или локомоти­вов, где произвести контрольную проверку тормозов.

8. При отсутствии тормозного эффекта, при снижении скорости на 10 км/ч в ориентирах «НТ» - «КГ/28» для грузовых поездов (одиночных локомотивов) и «НГ» -«КГ/55» для пассажирских и пригородных поездов немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. После остановки поезда сооб­щить по радиосвязи ДСП станциям, ограничивающим перегон, о причине остановки, осмотреть поезд, выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов, по воз­можности причину устранить и со скоростью не более 25 км/ч проследовать до бли­жайшей станции, где произвести контрольную пробу тормозов.

9. При безуспешной попытке остановить поезд - подавать сигнал общей тревоги и одновременно об отказе тормозов немедленно сообщить по радиосвязи поездно­му диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слу­шайте все! Я машинист .. .(фамилия) поезда № ..., следующего по перегону .. .км ..., потерял управление тормозами. Принимайте меры». Вызов повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного впереди лежащей станции. После оста­новки осмотреть поезд, выяснить причину отказа работы тормозов, по возможности устранить причину отказа и со скоростью не более 25 км/час проследовать до ближайшей станции, где произвести совместно с работниками вагонного хозяйства полную пробу тормозов.


^ Начальник службы локомотивного хозяйства В. Н. Пустовой.


Приложение 22 (к п. 15.31 ПТЭ)

Постановка в грузопассажирские поезда вагонов с опасными грузами запреща­ется. Перевозка таких вагонов осуществляется отдельным локомотивом,

Приложение № 24 (к п. 15.42 ПТЭ)

^ Перечень должностей работников, которые могут привлекаться к проверке действия автотормозов грузового поезда на станциях, где не предусмотрены

должности осмотрщика вагонов

На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, к проверке действия автотормозов в грузовых поездах могут привлекаться следующие работни­ки: помощник машиниста, главный кондуктор, составитель поездов.

Работники указанных должностей должны быть обучены и испытаны в знании правил производства опробования автотормозов в комиссии при начальнике вагон­ного депо с участием представителя станции. Начальнику станции представляется выписка о сдаче испытаний его работником.

Приложение № 26 (к п. 15.45. ПТЭ) Порядок закрепления состава грузового и грузо-пассажирского поезда на участках с уклоном круче 0,012 в случае порчи автотормозов на перегоне или снятия напряжения в контактной сети на 20 минут и более

1. На всех участках дороги в случае вынужденной остановки грузового, грузо­пассажирского поезда на перегоне и необходимости закрепления состава, укладку тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов производит помощ­ник машиниста по указанию машиниста.

2. Необходимое количество тормозных башмаков, укладываемых под закрепля­емый состав поезда, определяет машинист, руководствуясь таблицей №4 Приложе­ния №2 к инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При этом число тормозных башмаков или тормозных осей не должно быть менее одного (одной) на каждые 100 тс веса поезда.

Недостающее количество тормозных башмаков дополняется приведением в действие ручных тормозов вагонов.

3. Тормозные башмаки укладываются со стороны возможного ухода вагонов по одному под колесную пару с равномерным распределением по составу.

При этом, в случае остановки поезда на подъеме один тормозной башмак обя­зательно укладывается под последний (хвостовой) вагон, при остановке на уклоне -под первый (головной) вагон.

4. Запрещается укладка тормозных башмаков:

4.1. Между колесными парами тележек;

4.2. Непосредственно перед рельсовым стыком (1 метр и менее) и на рельсо­вый стык, если он не сварной;

4.3. На наружном рельсе в кривом участке пути.

4.4. Под одну колесную пару два башмака.

4.5. Перед крестовиной стрелочного перевода.

4.6. На рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк.

5. В поездах, имеющих в составе порожние и груженые вагоны, укладка тормоз­ных башмаков производится под груженые вагоны по нормам закрепления порожних составов.

Приложение № 27 (к п. 15.47. ПТЭ) Порядок

постановки в поезда повышенного веса и длины действующих

локомотивов, следующих на часть участка, и условия их обращения,

обеспечивающие безопасность движения, а также маневровых передвижений

локомотивов с двумя кабинами управления при следовании из депо под

состав и от состава в депо

1. Прицепка к поездам повышенного веса и длины действующих локомотивов, следующих до пунктов их оборота, а также локомотивов, следующих на части тяго­вого участка, производится по приказу поездного диспетчера.

2. Действующий локомотив, следующий на часть участка, ставится в голове поезда с передачей на него управления автотормозами. В хвост поезда ставится только подталкивающий локомотив. Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается отдельными инструкциями.

3. На участках, где вождение поездов осуществляется электровозами или теп­ловозами, паровоз, следующий на часть участка или до пункта оборота локомоти­вов, ставится в поезд вслед за ведущим локомотивом.

4. Все маневровые передвижения при следовании локомотива из депо под со­став и от состава в депо на локомотивах, имеющих две кабины управления, а также соединенных по системе многих единиц осуществляются локомотивной бригадой из передней по ходу движения кабины управления.

Подъезд локомотива к грузовым, грузо-пассажирским, пассажирским поездам осуществляется из передней по ходу движения кабины управления с обязательно» остановкой за 10 метров до первого вагона.

5. При постановке нескольких локомотивов в голове поезда соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном выполняет по­мощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы проверяет ма­шинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и он же несет ответственность за правильность исполнения этой работы. Кроме того, маши­нист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положе­ние двойной тяги.

Приложение № 28 (к п. 15.49 ПТЭ) ^ КОЛИЧЕСТВО недействующих локомотивов при постановке в поезда, следующие в пределах дороги

Для пересылки в пределах Западно-Сибирской железной дороги недействую­щих локомотивов разрешается их постановка только в грузовые поезда. Вслед за действующим локомотивом разрешается ставить:

- два односекционных локомотива;

- один двух- или трехсекционный локомотив;

- один паровоз.

Приложение № 35 (к п. 16.34. ПТЭ)

^ Организация движения соединенных поездов с действующими локомотивами в голове каждого из них

Для повышения пропускной и провозной способностей участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «Окон» для ремонтно-путевых и строительных работ допускается организация обращения соединенных поездов.

Соединение поездов производить по приказу поездного диспетчера. Соединен­ные поезда организуются на станциях или перегонах из двух, каждый из которых должен быть сформирован не более длины приемо-отправочных путей, установлен­ной графиком движения. Запрещается пропуск соединенных поездов по боковым путям.

Соединение и разъединение поездов допускается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения. Разрешается соединение поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава общим весом до 12 тысяч тонн, при этом не допускается размещение порожних вагонов в первом поезде и в первых двух третьих второго поезда. В грузовом поезде весом более 12 тысяч тонн груженые вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тонн.

Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются вагоны с негаба­ритными грузами нижней третьей и большей степеней, боковой четвертой и боль­шей степеней негабаритное™, а также со сверхгабаритными грузами, с взрывчаты­ми материалами, груженые транспортеры сцепного типа, груженые транспортеры с числом осей 16 и более, а также транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования, до 50 км/ч, порожние транспортеры с числом осей 8 и более, двухосные вагоны и вагоны, занятые людьми.

Как исключение, в хвостовой части последнего поезда могут находиться груже­ные транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т или порожние транспор­теры с числом осей 8 и более при условии отсутствия подталкивания

Не допускается соединение поездов, если хотя бы один из локомотивов не обо­рудован датчиком целостности тормозной магистрали, условный № 418, или он не­исправен.

Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поез­дов должны быть, как правило, оборудованы радиостанциями с двумя диапазонами КВ и УКВ.

В случае возникновения в пути следования соединенного поезда неисправнос­ти радиосвязи на одном из локомотивов, такие подлежат немедленному разъедине­нию.

Для вождения соединенных поездов выделяются специально обученные и име­ющие заключение машиниста-инструктора, машинисты со стажем работы не менее 2 лет.

Запрещается соединение поездов в условиях плохой видимости (туман, метель, ливневый дождь и т.д.) и при температуре наружного воздуха ниже -30 градусов.

Приложение № 37 (к п. п. 16.43 ПТЭ) ПОРЯДОК приведения в действие ручных тормозов вагонов при вынужденной остановке грузового и грузо-пассажирского поезда на перегоне

При вынужденной остановке поезда на перегоне и отсутствии возможности во­зобновить движение в течение 20 и более минут, и отсутствии возможности удер­жать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана привести в действие ручной тормоз локомотива. Помощник машиниста по команде машиниста должен уложить под колеса состава имеющиеся на локомотиве тормозные башма­ки, а при их недостатке для удержания состзвз на месте привести в действие оуч-ные тормоза вагонов. При крутизне спуска до 0,012 включительно на каждые 100 тс веса поезда должно быть уложено по одному тормозному башмаку или приведено в действие по одной тормозной оси при нагрузке на ось менее 10 тс и во 0,6 тормозного башмака или одной тормозной оси при нагрузке на ось 10 тс и более.

При вынужденной остановке поезда на уклоне круче 0,012 локомотивная брига­да обязана руководствоваться приложением № 26 к пункту 15.45. ПТЭ.

Приложение № 42 (к п. 2.15 ИДП) Порядок привлечения локомотивных бригад для осмотра и перевода стрелок на раздельных пунктах участков с диспетчерской централизацией

На раздельных пунктах участков диспетчерской централизации при невозмож­ности перевода стрелки с центрального поста, поездной диспетчер после остановки поезда у закрытого сигнала вызывает машиниста локомотива и дает ему указание осмотреть стрелку и при возможности устранить причину нарушения управления (на­пример, убрать посторонний предмет, попавший между остряком и рамным рель­сом; очистить запрессованный снег и др.).

Если внешним осмотром локомотивная бригада не может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее неисправность, поездной диспет­чер дает приказ машинисту локомотива на перевод стрелки с помощью курбеля «Ма­шинист____(фамилия) поезда №_ на посту _ км», ввиду невозможности перевода стрелки с центрального пульта управления, разрешаю перевести ее курбелем для установки маршрута по ______ пути. Диспетчер_ (фамилия).

После проверки маршрута в запирании стрелки на закладку машинист доклады­вает поездному диспетчеру о готовности маршрута.

Для обеспечения курбельными рукоятками локомотивных бригад, отправляю­щихся с поездами на участки диспетчерской централизации, дистанции сигнализа­ции и связи передают локомотивным депо необходимое количество пронумерован­ных курбельных рукояток для перевода стрелок, ответственность за сохранность которых несут начальники локомотивных депо.

Порядок обучения локомотивных бригад переводу стрелок курбелем и обеспече­ния безопасности движения при этом, устанавливает начальник отделения дороги:

Приложение № 43 (к п. 2.19 ИДП) Перегоны на участках диспетчерской централизации, где при неисправности автоблокировки разрешается отправлять отдельные поезда с раздельных пунктов, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему - отправлению поездов

Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат работников, которые могут быть привлечены для вступления на дежурство, то впредь до вызова соответствующих работников на станцию, разрешить отправлять отдельные поезда, при наличии у диспетчера конт­роля положения путей и стрелок, на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива по форме:

«Автоблокировка на перегоне_____не действует. Поезду №______разрешаю

отправиться со станции_____и следовать до входного светофора станции______,

а далее руководствоваться его показанием. ДНЦ_______».

Порядок проверки полноты прибытия поездов с перегонов, свободности перего­нов и обеспечения безопасности движения устанавливает начальник отделения до­роги. Для Новосибирского региона управления - начальник службы перевозок.

Приложение № 50 (к п. 7.23 ИДП) Порядок вывода одиночных локомотивов и дрезин несъемного типа, когда их дальнейшее самостоятельное движение невозможно, сзади идущим поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда, с перегонов, оборудованных автоблокировкой

Вывод одиночных локомотивов или дрезин несъемного типа, когда их дальней­шее самостоятельное движение невозможно, сзади идущим грузовым поездом без отцепки локомотива от состава этого поезда разрешается:

- на всех участках Алтайского отделения дороги;

- на всех участках Новосибирского региона управления.

При подаче заявки на оказание помощи машинист одиночного локомотива или дрезины несъемного типа обязан точно указать километр и пикет места стоянки.

Машинист поезда и одиночного локомотива или дрезины обязан убедиться в готовности автосцепок к сцеплению. Машинист одиночного локомотива или дрезины при следовании поезда на соединение обязан находиться в задней кабине и после сцепления проверить его правильность. Тормозные магистрали поезда и одиночно­го локомотива или дрезины объединяются.

При дальнейшем следовании в сцепленном состоянии машинист одиночного локомотива или дрезины находится в головной кабине, наблюдает за показаниями проходных светофоров, свободностью пути и при необходимости подает установ­ленные сигналы.

Запрещается оказание помощи поездами людскими, с негабаритным грузом, с взрывчатыми материалами, а также поездами, вес которых превышает 3000 т.

Если помощь оказывается одиночным локомотивом, следующим по перегону за остановившимся поездом, приказ передается по форме:

«Машинисту локомотива №________. Окажите помощь остановившемуся по­езду №____________ДНЦ___________».

При оказании помощи одиночным локомотивом, отцепляемым от состава сзади идущего поезда, передается по форме:

«Машинисту поезда №________Закрепите состав поезда, отцепитесь от него и

окажите помощь остановившемуся впереди поезду №_______ДНЦ_______».

До передачи такого приказа поездной диспетчер обязан убедиться в том, что состав поезда, от которого надо отцепить локомотив, расположен на благоприятном профиле, его можно закрепить от ухода тормозными башмаками и ручными тормо­зами. Машинисту локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава поезда без закрепления вагонов от ухода.

Приложение №61 (к п. 12.13 ИДП) ^ Порядок вручения предупреждений на поезда, отправленные на участок до поступления заявки на выдачу предупреждения

Дежурный по станции, ограничивающей перегон, на котором установлено пре­дупреждение, перед наступлением срока его действия уточняет у поездного диспет­чера на какие поезда, находящиеся на подходе, оно не выдано.

Машинистам поездов, на которые предупреждение не выдано, о наличии пре­дупреждений разрешается сообщить по радиосвязи; остановки поезда на всех учас­тках дороги. Такие сообщения должны передаваться машинисту, дежурным по стан­ции, а на участках с диспетчерской централизацией - поездным диспетчером при подходе поезда к станции, ограничивающей перегон, до открытия выходного сигна­ла, с регистрацией сообщения в журнале движения поездов или журнале диспет­черских распоряжений.

Приложение № 63 (к п. 3.1. ИСИ) Перечень перегонов и расстояний, на которых должны соответственно укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне

В соответствии с пунктом 3.1. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской федерации в зависимости от руководящего спуска и максимально уста­новленной скорости движения грузовых и пассажирских поездов:

1. Расстояние «А» от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости и расстояние «Б» от переносных красных сигналов от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды устанавливаются по перечням, указанным в табл. п.п.;

1. Расстояния «А» = 800 м, «Б» = 1000 м устанавливаются на перегонах, имею­щих руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения для грузовых поездов не более 80 км/ч и пассажирских не более 100 км/ч, на всех остальных перегонах, не перечисленных в указанных перечнях.

^ Выписка из инструкции ЦРБ-756 ПТЭ

12.4. Запрещается выпускать под поезда локомотивы и мотор-вагонный подвиж­ной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисп­равностей:

1) неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

2) неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

3) неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

4) неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигате­ля или выпрямительной установки;

5) неисправность автостопа, автоматической локомотивной сигнализации или устройства проверки бдительности машиниста;

6) неисправность скоростемера;

7) неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи;

8) неисправность подачи песка;

9) неисправность автосцепных устройств;

10) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

11) трещина в хомуте, рессорной подвеске или листе рессоры, излом рессорно­го листа;

12) трещина в корпусе буксы;

13) неисправность буксового или моторноосевого подшипника;

14) отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохрани­тельного устройства, от падения деталей на путь;

15) трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

18) неисправность токоприемника;

19) неисправность средств пожаротушения;

20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания перегрузки и перенапряжений, аварийной остановки дизеля;

21) появление постороннего стука, шума в дизеле;

22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водо-указательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования.

10.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поез­дах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне ко­лесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нару­шающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

^ Выписка из инструкции по движению поездов и маневровой работе ЦД-790

9.30. Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (марш­рутного) светофора производится:

а) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машини­сту по радиосвязи;

б) по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому по спе­циальному телефону, установленному у входного светофора;

в) по пригласительному сигналу;

г) по письменному разрешению дежурного по станции;

д) по регистрируемому приказу поездного диспетчера (при диспетчерской цент­рализации);

е) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входно­го светофора.

Таким же порядком при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, следующие по не­правильному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при вне­запном перекрытии входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание

машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного све­тофора.

Любое из перечисленных разрешений может быть передано машинисту лишь после убеждения дежурного по станции в готовности маршрута приема.

Конкретный порядок действий работников при приеме поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора и по неправильному пути указывается в ТРА станции.

^ Выписка из инструкции по сигнализации ЦРБ-757

3.13. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда огражде­ние производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машинис­та в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогатель­ного локомотива, если помощь оказывается с хвоста,

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с изве­щением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен не­медленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идуще­го поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист веду­щего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспо­могательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

3.14. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пас­сажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки вос­становительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива, или при пе­редаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирс­кого поезда.

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при пере­рыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, пода­ваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан прове­рить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в слу­чае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

3.16. при вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном пе­регоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., ког­да требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смеж­ном пути машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис.





При остановке остальных поездов ограждение производится помощником ма­шиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия.

Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машини­ста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противопо­ложной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которою необходимо укладывать петарды, устанавливают­ся начальником железной дороги.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

3.17. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двух­путного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего ло­комотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пас­сажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.

^ Инструкция по обеспечению пожарной безопасности па локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе. ЦТ-ЦУО/175

1.2. Ответственность за пожарную безопасность эксплуатируемых локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава несут: машинисты — за принятые ими локо­мотивы и мотор-вагонный подвижной состав;

начальник депо — за локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, припи­санные к депо.

^ 4.4. Действия локомотивной бригады при пожаре в поезде.

4.4.1. Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, эваку­ацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразделе­ний пожарной охраны возлагается на машиниста при возникновении пожара:

- в грузовом поезде в пути следования;

- в дизель-поездах, электропоездах и автомотрисах независимо от места воз­никновения пожара.

В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ве­дущего локомотива.

При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по указа­нию начальника поезда, который является ответственным за организацию и руко­водство тушением пожара.

На станциях машинист локомотива грузового поезда действует по указанию на­чальника станции или его заместителей, а в их отсутствие —дежурного по станции

4.4.2. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие требования и усло­вия:

а) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, не­зависимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуа­ции пассажиров;

б) в отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на неблагоп­риятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т. д.) или когда потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедив­шись по документам в отсутствии в горящем* и рядом стоящих вагонах опасных гру­зов, 1—3 классов (взрывчатые материалы, газы, сжиженные и растворенные под давлением, легковоспламеняющиеся жидкости), может продолжать следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза поездному диспетче­ру или дежурному по станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств пожаротушения;

в) остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не распола­гались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздуш­ными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков;

г) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд должен быть остановлен в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания, мосты; находя­щийся на путях подвижной состав — от повреждений и пожара;

д) при пожаре на тепловозе или моторном вагоне дизель поезда, оборудован­ных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максимально возможное давление воздуха в главных воздушных резервуа­рах, которое необходимо для эффективной работы установки. Ручку крана машини­ста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания.

4.4.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой дру­гой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразде­лений.

4.4.4. Пожар на электрифицированных линиях железных дорог представляет особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети находятся под номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном.

В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны соблюдаться следующие требования:

а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях, когда имеется опасность поражения током во время действий по тушению пожара, маши­нист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряже­ния с контактной сети на участке, где остановился поезд;

б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 10 м до их заземления;

в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается толь­ко после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.

Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как на­ходящиеся под напряжением, даже, если напряжение снято.

Напряжение считается снятым только в том случае, когда получено письменное разрешение электромонтера района контактной сети на тушение пожара с указани­ем в нем номера приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и времени снятия напряжения.

В тех случаях, когда прибытие электромонтера и получение письменного разре­шения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие разрешения по радио, В разре­шении должен быть указан номер регистрируемого приказа энергодиспетчера, с ка­ких устройств снято напряжение и время снятия напряжения. Получив разрешение, машинист электровоза или электропоезда должен по киловольтметру убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети, заземлить ее установленным порядком и доложить об этом руководителю тушения- пожаром. Когда убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети не представляется возможным, а также нельзя на­дежно ее заземлить, письменное разрешение электромонтера обязательно.

По регистрируемому приказу энергодиспетчера работником, имеющим на это право, производится отключение разъединителя и одновременное заземление кон­тактной сети заземляющим ножом этого разъединителя. При переменном, токе, кро­ме того, должны быть установлены переносные заземляющие штанги на расстоянии между ними не более 200 м.

Разрешением на тушение пожара в этом случае является уведомление дежур­ного по станции об отключении разъединителя, которое должно быть зарегистриро­вано в оперативном журнале с указанием номера приказа энергодиспетчера и вре­мени отключения разъединителя.

Об отключении контактной сети и воздушных линий дополнительно объявляет­ся по громкоговорящей связи:

г) тушение горящих частей локомотивов, вагонов или грузов, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций контактной сети и воздушных ли­ний, находящихся под напряжением, разрешается производить только углекислотными и порошковыми огнетушителями;

д) тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри локомотивов, крытых вагонов, вагонов мотор-вагонного подвижного состава на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением;

е) по окончании тушения-пожара машинист, если он является согласно п. 4.4.1 настоящей инструкции руководителем работ, обязан убедиться в том, что люди уда­лены от частей контактной сети на расстояние не менее 2 м, после чего отметить время окончания работ на копии письменного разрешения, находящегося у электро­монтера района контактной сети.

4.4.5. При возникновении пожара на ЭЛЕКТРОВОЗЕ машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;

в) принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник аккумуля­торной батареи;

г) убедиться в том, что токоприемники опущены, и что контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;

д) приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

е) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися сред­ствами, отцепить электровоз (или одну из его секции) и отвести примерно на 50 мет­ров от вагонов, трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, деревянных строений и других пожароопасных объектов.

4.4.6. При возникновении пожара на ТЕПЛОВОЗЕ машинист обязан: а) переве­сти в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции и остановить поезд по возможности на неэлектрофицированном пути;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с тре­бованиями п. 4.4.3. настоящей инструкции;

в) так как распространение огня при пожаре на тепловозе происходит быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение пожара;

г) принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управ­ления на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи;

д) при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся огне­тушители;

е) на тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значитель­ном пожаре или когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в дей­ствие установку и приступить к тушению пожара, согласно указаниям, данным в при­ложении 2 настоящей инструкции;

ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися сред­ствами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию от вагонов, деревянных стро­ений и других сооружений. После этого, при опасности распространения огня с го­рящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.

4.4.7. При возникновении пожара в ГРУЗОВОМ ПОЕЗДЕ в пути следования ма­шинист локомотива обязан:

а) остановить поезд, принять меры к удержанию его на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

б) вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование гру­за в горящем и смежных вагонах я при наличии опасного груза - его количество,

номер аварийной карточки и размеры опасной зоны;

в) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с тре­бованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;

г) до прибытия пожарного подразделения организовать тушение пожара всеми имеющимися средствами, руководствуясь указаниями по тушению для данного вида груза. Для опасного груза необходимо учитывать размеры опасной зоны, указанной в аварийной карточке.

4.4.8. Тушение пожара в грузовом поезде должно осуществляться с соблюдени­ем следующих требовании:

а) при пожаре в вагоне, груженном хлопком-волокном и другими подобными гру­зами, локомотивная бригада после остановки поезда организует тушение пожара на месте. Следует ликвидировать пламенное горение тюков имеющимися средствами без их выгрузки. Окончательная ликвидация пожара с выгрузкой груза производится на путях станции;

б) при пожаре в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада одновре­менно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод го­рящих вагонов от других на расстояние 200 м и такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов;

в) при пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жид­костями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты, в том числе трансформатор­ные и тяговые подстанции. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ до прибытия пожарных подразде­лений производится пенными и порошковыми огнетушителями, землей, песком. Выте­кающая жидкость отводится по канавам в естественные и искусственные выемки, котлованы и кюветы, с одновременной засыпкой землей. В необходимых случаях создаются заградительные земляные валы или отводные каналы;

г) при пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах, локомо­тивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и одновре­менно приступает к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожа­ротушения. В вагонах, сопровождаемых проводниками, тушение пожара осуществ­ляется проводниками, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует. Если пожар принял большие размеры, т. е. огонь распространился по всему вагону, про­изводить тушение имеющимися у локомотивной бригады средствами и выгружать баллоны до прибытия пожарного подразделения запрещается. В таких случаях пос­ле удаления горящего вагона на расстоянии 200 метров локомотивная бригада орга­низует его охрану с целью недопущения людей к вагону. Лица, назначенные для ох­раны вагона, должны находиться за укрытием в безопасной зоне.

При пожаре цистерны со сжиженным газом и возникновении опасности ее взры­ва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается;

д) при пожаре в вагоне с взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная брига­да обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого подвиж­ного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не ме­нее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в ава­рийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождаю­щих лиц, при наличии таковых.

При наличии в поезде опасного груза, кроме перечисленных выше требований, должны выполняться указания, содержащиеся в аварийной карточке на данный опас­ный груз.

4.4.9. При возникновении пожара в ЭЛЕКТРОПОЕЗДЕ машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключа­тель управления (на поездах постоянного тока) или главный выключатель (на поез­дах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с тре­бованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;

в) убедиться р том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

г) при необходимости оповестить пассажиров о случившимся по поездной ра­диосвязи;

д) высадить пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опас­ность;

е) запереть кабину, из которой производилось управление электропоездом, и приступить вместе с помощником и проводником к тушению пожара, используя име­ющиеся огнетушители и песок;

ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися.сред-ствами, принять меры к расцеплению поезда и отводу горящего вагона на расстоя­ние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящие­ся вблизи здания и сооружения, но не менее 50 м.

4.4.11. Порядок действий локомотивной бригады при остановке поезда на пере­гоне должен соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации же­лезных дорог, действующей Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, а порядок ограждения — действующей Инструкции по сигна­лизации на железных дорогах.





оставить комментарий
страница6/8
Дата02.10.2011
Размер1.81 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
плохо
  3
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх