Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах icon

Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах


2 чел. помогло.
Смотрите также:
Регламент переговоров при поездной и маневровой работе...
Инструкция о порядке служебного расследования случаев схода с рельсов подвижного состава на...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины с изменениями...
Положение о порядке служебного расследования...
Тестовые компьютерные программы для проверки знаний птэ, иси, идп...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах российской федерации...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Об организации в ОАО «ржд» служебного расследования нарушений...
Должностная инструкция машинисту...
Инструкция о порядке расследования и учета нарушений безопасности движения...
«О проведённой работе на федеральных автомобильных дорогах в Республике Бурятия и организации...
Организационно технические мероприятия по выполнению приказа...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
вернуться в начало

^ ЭСКИЗ (образец)

части обрыва автосцепки вагона № 71131661

Старая трещина 10% Раковина 3%



Изготовлена автосцепка в 1978 году заводом N3 16.

Старые трещины, раковины, наклеп составляют 26% от сечения в месте обрыва.

Машинист Иванов

Осмотрщик вагонов Чайкин

44.5. Порядок проведения контрольной проверки тормозов по случаю образова­ния ползунов на колесных парах вагонов или при не отпуске отдельных вагонов.

1) Проверить плотность ТМ поезда.

2) Проверить плотность уравнительного резервуара, проходимость блокировки, проходимость крана машиниста, время ликвидации сверхзарядного давления, пре­делы включения и выключения АК-11Б.

После проверки параметров работы тормозного оборудования и плотности ТМ поезда произвести ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим отпуском пер­вым положением ручки крана с завышением давления на 0,3 кгс/см2 выше зарядно­го.

При этом время отпуске тормозов должно быть не более 80 секунд с числом осей более 200, и не более 50 секунд с числом осей менее 200.

Увеличенное время отпуска принимается как возможная причина заклинивания колесных пар.

На тормозной цилиндр вагона с заклиниванием колесных пар установить мано­метр и зарядить тормозную магистраль повышенным давлением 6,0-6,5 кгс/см2. Затем произвести ступень торможения до 3,5 кгс/см2 и проверить давление по манометру, установленному на тормозном цилиндре.

Давление в ТЦ вагона должно быть не более 4,5 - на груженом, 3,5 - на среднем, и 2,0 кгс/см2 на порожнем режимах.

Полученные данные внести в акт контрольной проверки тормозов.

АКТ (образец)

контрольной проверки тормозов

19,05.1995г. станция Кормиловка

1. Поезд №2193, весом 5276 тс, всего осей 284. Локомотив ВЛ10-1850

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдача с правки о тормозах формы ВУ-45 Барабинск.

Вагон Нз 44132615, вес НЕТТО 62 т, расположен в поезде 28 с головы, воздухораспределитель усл.№ 483.

3. Режим В/Р: груженый, равнинный.

4. Рычажная передача отрегулирована под чугунные колодки.

5. На вагоне установлены: чугунные колодки.

6. Наличие и состояние авторегулятора: отсутствует.

7. Положение ручного тормоза: отпущен.

8. Наличие меловых надписей на вагоне о ранее имеющихся ползунах: нет.

9. Наличие утечки воздуха по привалочным фланцам В/Р и воздухопроводах этого вагона и соседних: нет.

10. Наличие заедания рычажной передачи: заеданий нет.

11. Данные проверки В/Р от локомотива при ступени торможения (время отпус­ка, срабатывает на торможение или нет, самопроизвольно отпускает): В/Р сраба­тывает на торможение, отпуск тормоза через 60 сек.

12. Выход штока при полном служебном торможении 175 мм.

13. Давление в ТЦ при полном служебном торможении при разрядке магистра­ли на 1,8-2,0 кгс/см2 4,6 кгс/см2.

14. Плотность ТМ поезда 0,5 кгс/см2 /30 с.

15. Данные проверки тормозного оборудования электровоза и крана машиниста:

- плотность УР 0,1 кгс/см /4 мин;

- проходимость блокировки 17 с; — проходимость крана 25 с;

- ликвидация сверхзарядки 0,2 кгс/см /110 с;

- пределы включения и выключения АК-11Б 7,5-9,0 кгс/см2.

- зарядное давление 5,4 кгс/см2.

Подписи: Машинист Иванов

Осмотрщик вагонов Чайкин

44.6. Порядок проведения контрольной пробы тормозов в случае самопроиз­вольного срабатывания автотормозов в поезде.

В случае самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде во время следо­вания в режиме ликвидации сверхзарядного давления или при установившемся дав­лении в тормозной магистрали при выполнении контрольной пробы тормозов прове­рить:

- плотность ТМ поезда;

- параметры работы тормозного оборудования электровоза и крана машиниста;

- крепление рабочих камер, концевых кранов, муфтовых соединений, запасных резервуаров.

Если ничего не обнаружено, после зарядки тормозной магистрали установлен­ным давлением завысить давление в ТМ первым положением ручки крана машини­ста на 0,8-1,0 кгс/см2 выше зарядного, и в период ликвидации сверхзарядки (темпом не выше 0,2 кгс/см2/1 мин) производить остукивание фланцев соединения крышки и корпуса магистральной части В/Р вагонов. Срабатывание от удара свидетельствует о неисправности В/Р и необходимости его замены.

Если процесс ликвидации сверхзарядки завершится раньше, чем проверка воз­духораспределителей в составе поезда, то вновь завысить давление в тормозной магистрали и продолжить проверку.

Полученные данные занести в акт контрольной проверки тормозов.

АКТ (образец)

контрольной пробы тормозов

01.03.1995г. станция Калачинская

1. Поезд № 2193, весом 5276 тс, всего осей 284. Локомотив ВЛ10-1850. Само­произвольное срабатывание автотормозов во время следования поезда.

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдача с правки о Тормозах формы ВУ-45 Барабинск.

3. При выполнении контрольной пробы тормозов выявлено:

- плотность ТМ поезда 0,5 кгс/см2;

- кран отрегулирован на зарядное давление 5,4 кгс/см2;

- проходимость блокировки 17 с;

- проходимость крана 25 с;

- ликвидация сверхзарядного давления 0,2 кгс/см2 /110 с;

- чувствительность уравнительного поршня в норме.

. При осмотре обнаружена незакрепленная рабочая камера у В/Ру 28 с го­ловы вагона № 76205341.

Подписи: Машинист Иванов

Осмотрщик вагонов Чайкин

44.7. Порядок проведения контрольной пробы тормозов в случае их длительно­го не отпуска после применения торможения.

Если после торможения не происходит длительное время отпуск тормозов в поезде, и по этой причине произошла задержка поезда, в этом случае также прово­дится контрольная проба тормозов.

Для быстрейшего освобождения перегона в этом случае необходимо на стоянке разрядить ТМ поезда, шестью положением ручки крана машиниста до 0 с последую­щей зарядкой ТМ первым положением ручки крана до давления на 0,5-0,6 кгс/см2 выше нормального зарядного.

Проведение контрольной проверки производится по прибытию на конечную станцию.

При этом на электровозе проверяются следующие параметры работы тормоз­ного оборудования и крана машиниста:

• пределы отключения и включения АК-11Б;

• проходимость блокировки усл. №367;

• проходимость крана машиниста;

• темп ликвидации сверхзарядного давления.

В поезде проверяется плотность тормозной магистрали в поездном положении и после Ступени торможения в положении перекрыши с питанием, время отпуска тормозов, давление в ТМ хвостового вагона.

После проведенных проверок заполняется акт контрольной пробы тормозов.

АКТ (образец)

контрольной проверки тормозов

15.02.1995г. станция Исилькуль

1. Поезд № 2765, весом 4947 тс, всего осей 320. Локомотив ВЛ10-1743.

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдача справки о тормозах формы ВУ-45: Московка.

3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива 5,5 кгс/см2.

4. Плотность уравнительного резервуара крана машиниста 0,1кгс/см2/4мин.

5. Темп перехода с завышенного давления на нормальное зарядное давление 0,2кгс/см2/110 с.

6. Пределы давления в главных резервуарах: верхний 9,0; нижний 7,5 кгс/см2.

7. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 17с.

8. Плотность тормозной сети поезда при поездном положении ручки 0,5 кгс/см2/ 28 с, и при перекрыше с питанием после ступени торможения 0,5 кгс/смг/32 с.

9. Время отпуска хвостовой группы вагонов 4 мин. 40 с.

10. Давление воздуха в ТМ хвостового вагона 3,2 кгс/см2.

Подписи: Машинист Иванов

Осмотрщик вагонов Чайкин.


^ 45. О ПОРЯДКЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ АЛСН


45.1. При приемке локомотива машинист обязан убедиться в наличии отметки за подписью работника депо об исправности устройства контроля бдительности и штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН и контроля бдительнос­ти машиниста, а также в наличии пломб на следующих аппаратах:

• фиксатор открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали на ЭПК;

• локомотивный светофор; •ЭПК;

• переключатель направления;

• блок предварительной световой сигнализации;

• рукоятки бдительности;

• общий ящик с усилителем и дешифратором.


Проверить регистрацию включения АЛСН электромагнитом положения ЭПК.

45.2. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются во всех слу­чаях, когда впереди локомотива находится другой подвижной состав.

45.3. В случае превышения скорости, допускаемой устройствами АЛСН при сле­довании на красный и красно-желтый огни на локомотивном светофоре, поезд оста­навливается устройствами АЛСН. Прерывать действие автостопа в этих случаях категорически запрещается.

45.4. В случае перехода на отдельных перегонах на телефонные средства свя­зи (по путевым запискам) или при следовании по разрешению на бланке белого цве­та с одной красной полосой по диагонали (вспомогательный локомотив, пожарный или восстановительный поезд) разрешается выключение АЛСН при невозможности следования (из-за сбоя кодов) по белому огню локомотивного светофора в режиме периодической проверки бдительности.

Во время движения по неправильному пути, не оборудованному временными устройствами двухсторонней локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локо­мотивов переключить в режим проверки бдительности.

45.5. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном све­тофоре разрешается в следующих случаях:

45.5.1. При выдаче локомотива из депо и следовании по необорудованным пу­тевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу.

45.5.2. При отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в слу­чае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещаю­щим показанием.

45.5.3. При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепло­возами и МВПС.

45.5.4. На локомотивах или МВПС, следующих по участку или станционным пу­тям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появ­ления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

45.5.5. В необходимых случаях при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН, сле­довании по неправильному пути на перегонах с двухпутной автоблокировкой, а так­же при выезде на участок АЛСН, включения устройств на локомотиве и появлении красного огня на локомотивном светофоре разрешается зажигать на нем белый огонь нажатием кнопки ВК.

В других случаях пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня запреща­ется.

45.6. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН при следо­вании поезда со скоростью выше допускаемой устройствами при этих показаниях, машинист, для предупреждения остановки поезда автостопом, временно выключает его ключом ЭПК При этом обратное включение автостопа ключом ЭПК должно про­изводиться не позднее, чем через 5-7 секунд.

^ Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре по­явится более разрешающий сигнал, автостоп должен быть остановлен во включенном положении.

Если на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показа­ние, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК автостопа и последующим обязательным включением не менее, чем на 3 секунды, обеспечить снижение скорости до контролируемой. После чего вновь включить ЭПК и далее следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоро­стью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого свето­фора будут разрешающим, то машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 45.9.

45.7. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным устройства­ми АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием.

Одновременно с принятием выше указанных мер машинист должен несколько раз (не менее 3-х) выключить на 5-7 секунд и включить (не менее, чем на 3 секунды) ЭПК автостопа ключом.

Если после этого на локомотивном светофоре показание соответствует показа­нию путевого светофора, то продолжать движение, сделав запись в журнале ТУ-152.

Если показания первого путевого светофора будут разрешающими, и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствую­щее путевому, то машинист, не выключая АЛСН, должен действовать в соответствии с пунктом 45.9.

Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни, и при этом свисток ЭПК не прекраща­ется нажатием рукоятки бдительности, машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист должен проверить автоматические выключатели и в случае необходимости включить их.

Если после восстановления автоматических выключателей снова произойдет их отключение, то больше их не включать, а АЛСН выключить.

Если после включения автоматических выключателей действие АЛСН восста­новилось, то продолжить движение с включенным АЛСН, а в журнале ТУ-152 сде­лать запись.

В тех случаях, когда при исправном действии АЛСН и устройства контроля бди­тельности сигнальные показания локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности, машинист должен выклю­чить АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, то вновь включить АЛСН.

В случае восстановления ее нормальной работы продолжить движение, сделав запись в журнале ТУ-152. В противном случае действовать согласно п.45.9

В случае, если при выключении ключа ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая автостопного торможения после остановки, перекрыть разоб­щительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения крана и далее действовать согласно п.45.9.

45.8. Основные устройства АЛСН считаются неисправными в пути следования, если:

45.8.1. При разрешающем показании на ближайшем путевом светофоре на ло­комотивном светофоре внезапно появится желтый с красным или красный огонь и нормальная работа АЛСН не восстанавливается временным выключением-включе­нием (через 5-7 с) автостопа ключом ЭПК.

45.8.2. На локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь или устойчивый огонь, не соответствующий показаниям путевого светофора, за исключением вступления на некодированный участок.

45.8.3. Погаснут огни на локомотивном светофоре, и при этом свисток не пре­кращается нажатием рукоятки бдительности, а после восстановления автоматичес­ких выключателей на локомотивном светофоре не появится показание, соответству­ющее показаниям путевого светофора.

45.8.4. Свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности при ис­правном действии АЛСН, устройства контроля бдительности и скорости ниже пре­дельно допустимой для данного сигнального показания (при следовании на «КЖ» или «К» огни на локомотивном светофоре выключать автостоп запрещается).

45.8.5. Свисток ЭПК не прекращается при выключении автостопа ключом ЭПК (при следовании на «КЖ» или «К» огни на локомотивном светофоре выключать ус­тройства автостопа запрещается при любой скорости);

- включенное состояние ЭПК не восстанавливается при нажатии на рукоятку бдительности и выключенных устройствах контроля бдительности машиниста и САУТ;

45.8.6. Имеет место беспорядочная смена огней на локомотивном светофоре, не отвечающая подаваемому коду, и при неоднократном (не менее 3 раз) выключе­нии на 5-7 с и включении (не менее, чем на 3 с) ключом ЭПК автостопа при разреша­ющем показании первого путевого светофора после его проследования на локомо­тивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому.

45.8.7. Автостоп срабатывает без свистка ЭПК.

45.8.8. Нет периодической проверки бдительности при «Б», «Ж» или «КЖ» огнях.

45.8.9. Устройство АЛСН переключается с разрешающего показания на запре­щающее без свистка ЭПК.

45.8.10. Вышел из строя скоростемер или его привод (стрелка скоростемера на «О» или произошел заброс стрелки при любой скорости движения) и нет возможнос­ти их замены с нерабочей кабины.

Примечание: если стрелка скоростемера на «О» - АЛСН при дальнейшем дви­жении не выключать;

45.9. В случаях выключения неисправного АЛСН машинист обязан:

- немедленно сообщить о выключении АЛСН поездному диспетчеру по радио­связи или через дежурного первой по ходу станции;

- получить регистрируемый приказ поездного диспетчера по форме: «Машинисту поезда №____Иванову, ДСП станции Сидорову приказ № , дата,

время. Разрешаю поезду № , локомотив №____следовать с неисправными устрой­ствами АЛСН до станции_______ ДНЦ Петров»;

- зарегистрировать приказ поездного диспетчера в разделе 8 маршрута маши­ниста;

- вести пассажирский поезд со скоростью не более 80 км/час, грузовой не более 50 км/час при зеленом огне напольного светофора; проходной светофор с желтым огне проследовать не более 40 км/час; при следовании на красный огонь путевого светофора снизить скорость так, чтобы за 400-500 м до светофора скорость была не более 20 км/час, и остановить поезд, не проезжая светофора с запрещающим пока­занием. Дальнейшее движение осуществлять только при появлении зеленого огня напольного светофора.

Примечание:

Машинист грузового поезда при выключении неисправного устройства АЛСН, КЛУБ должен довести поезд только до ближайшей станции, где в голову должен быть поставлен вспомогательный локомотив.

^ ПОМОЩНИКУ МАШИНИСТА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОТЛУЧАТЬСЯ ИЗ КАБИНЫ ПРИ СЛЕДОВАНИИ НА ЛЮБОЙ СИГНАЛ СВЕТОФОРА

45.10. Все поезда и одиночно следующие локомотивы с выключенными устрой­ствами АЛСН пропускать на перегон по главным путям станции.

45.11. Устройства контроля бдительности машиниста считаются неисправны­ми, если в блоке Л143 постоянно горят сигнальные лампы.

45.12. Система автоматического управления тормозами (САУТ) считается неис­правной, если:

45.12.1. Не осуществляется служебное торможение через приставку крана ма­шиниста (ПКМ) при движении к светофору с одним «желтым» показанием со скоро­стью, превышающую программную.

45.12.2. Поезд останавливается служебным торможением на участке с наполь­ными устройствами САУТ через ПКМ при приближении к светофору с запрещающим показанием ближе 10 м и далее 175 м от этого светофора.

45.12.3. Не осуществляется полное служебное торможение через ПКМ при лю­бом показании локомотивного светофора в случае самопроизвольного движения поезда со стоянки на расстоянии 3 м в направлении, не соответствующему установ­ленному реверсивной рукояткой контроллера машиниста, а при нейтральном поло­жении реверсивной рукоятки и самопроизвольном движении со стоянки не осуще­ствляется экстренное торможение.

45.12.4. Не осуществляется команда «Отключение тяги».

45.12.5. Не осуществляется запись расстояния при проследовании точки, обо­рудованной путевым генератором САУТ, и его считывание по мере приближения к следующему светофору.

45.12.6. Не действует какая-нибудь из кнопок пульта управления САУТ «Под-тяг», «Отправление», «К20».

45.12.7 При включении ЭПК и САУТ установленным порядком не прекращается свисток ЭПК, мигают лампы освещения пульта машиниста САУТ.

45.12.8. При включении на стоянке САУТ работает нормально, а при скорости более 15 км/час начинается свисток ЭПК (признак неисправности датчика пути и скорости).

45.12.9. Приставка ПКМ полностью разряжает уравнительный резервуар после выключения САУТ.

45.12.10 Не работает приставка ПКМ.

45.13. При неисправности САУТ выключить, не выключая АЛСН, и следовать до основного депо для устранения неисправности.

45.14. В случае сбоя и последующего восстановления работы АЛСН машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающих пере­гон, указав при этом номер светофора, километр, пикет, или входные или выходные стрелки станции или пути, и характер сбоя.

45.15. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормальной работы и выключения локомотивных путевых устройств АЛСН и устрой­ства контроля бдительности машиниста (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК), а также об остановках поезда электропневматическим клапаном авто­стопа машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ-152, а на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указать характер неисп­равности, номер светофора, километр, пикет или наименование станции с указани­ем входных (выходных) стрелок или пути. Кроме того, указать дополнительные данные, предшествующие сбою (скорость движения, применение песка, набор или сброс позиций контроллера, отправление с боковых путей, смена показаний путевых све­тофоров). крана тормозной магистрали машинист должен заявить дежурному по депо, кото­рый, убедившись в наличии записи в ТУ-152 обязан опломбировать разобщитель­ный кран с установкой фиксатора открытого положения.

45.16. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств АЛСН, принудительной остановки поезда устройствами в пути следова­ния, срыва пломб с фиксатора, выключения ЭПК разобщительным краном или клю­чом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения локомотивного светофора с красного на белый при следовании по участку, оборудованному АЛСН, а также другие, выявленные при расшифровке скоростемерных лент нарушения нормаль­ного действия и неправильного использования устройств АЛСН или устройства кон­троля бдительности, должны быть разобраны начальником депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации и связи.

45.17. Локомотивным бригадам ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- выключать автостоп ключом ЭПК или разобщительным краном тормозной ма­гистрали в случаях появления на локомотивном светофоре, красного или желто-крас­ного огней при нормальном действии АЛСН;

- при следовании по участку, оборудованному АЛСН, производить переключе­ние красного огня локомотивного светофора на белый за исключением случаев, пре­дусмотренных в п. 5.6.5 Инструкции ЦТ-ЦШ-302;

- прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принуди­тельное торможение поезда автостопом.

45.18. Локомотивные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛС с проверкой действия и регу­лировки этих устройств после:

- ТО-2, ТО-3, ТРИ, ТР-2, ТР-3;

- отстоя в депо более 48 часов;

- независимо от установленных сроков в случае нарушения нормального дей­ствия локомотивных устройств АЛСН при наличии об этом записи машиниста в ТУ-152 или в Книге замечаний машиниста;

- истечения 30 суток с момента действия штамп-справки.

45.19. В случае окончания установленного на дороге времени действия штамп-справки на станциях смены локомотивных бригад, не имеющих пунктов проверки устройств АЛСН, локомотивные бригады обязаны довести поезд до ближайшего по ходу контрольного пункта ПТОЛ или основного депо.

45.20. После проверки работы устройств АЛСН и контроля бдительности маши­ниста электромеханик контрольного пункта должен поставить в журнале ТУ-152 штамп-справку на право пользования устройствами АЛСН и контроля бдительности В штамп-справке расписываются электромеханик и работник депо, проверявшие работу АЛСН При наличии одной подписи штамп-справка считается недействитель­ной.


^ 46. О ПОРЯДКЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ РАДИОСВЯЗЬЮ


46.1. Запрещается выдача локомотивов из основных и оборотных депо, ПТОЛ, а также пунктов смены локомотивных бригад с несправной радиосвязью.

Поездная или маневровая радиосвязь считается неисправной, если:

• полностью отсутствует прием сигналов (обрыв антенны);

• при неоднократном (не менее 3-х раз) вызове ни один из вызываемых абонен­тов (машинисты, дежурные по станциям, поездной диспетчер) не отвечают;

• разбита микротелефонная трубка, тангенга не работает.

Примечание: если после нажатия кнопки «Вызов» ответ не получен в течение 15 секунд - вызов повторить.

46.2. Обязанности локомотивной бригады при отказе поездной радиосвязи в пути следования.

46.2.1. Сообщить об этом запиской или жестом (показать микротелефонную труб­ку из окна локомотива) машинисту встречного поезда.

46.2.2. Передать об отказе КВ-радиостанции по УКВ-диапазону дежурному бли­жайшей по ходу поезда станции.

46.2.3. Поддерживать радиосвязь с дежурным по ходу поезда станции, поезд­ным диспетчером, диспетчером связи по УКВ-диапазону, при наличии последнего.

46.2.4. В случае отказа устройств радиосвязи машинисту грузового поезда раз­решается следовать только до первой по ходу станции.

46.2.5. Машинист поезда после получения сигнала от машиниста встречного поезда о том, что у последнего не работает радиосвязь, должен сообщить об этом поездному диспетчеру.


^ 47. РАБОТА СО СНЕГОУБОРОЧНОЙ ТЕХНИКОЙ


47.1. Для работы со снегоуборочной техникой необходимо иметь стаж работы машинистом не менее одного года при наличии заключения машиниста-инструктора с записью в рабочем формуляре

47.2. Подготовка локомотива для работы с плужным снегоочистителем. При выдаче электровоза под снегоочиститель необходимо тщательно проверить

исправность снегозащитных устройств. На раструбы вентиляторов поставить круги-фильтры, проверить запоры и закрыть двери форкамер. Работать со снегоочистите­лем только на низкой скорости вентиляторов.

Рекомендуется также перейти на частично-замкнутую систему вентиляции на электровозе. Для этого необходимо открыть 2-3 потолочных люка в каждой ВВК, от­крыть и закрепить в открытом положении двери форкамер.

После работы со снегоочистителем очистить от снега ВВК, форкамеры, снять круги-фильтры. Электровоз должен следовать резервом в ближайшее основное или оборотное депо, где должна быть проверена изоляция электрических машин и, при необходимости, произведена их сушка.

47.3. Работа с плужными снегоочистителями.

47.3.1. Очистка пути от снега на перегонах производится плужными снегоочис­тителями СДП или СДПМ.

В качестве прикрытия между локомотивом и снегоочистителем ставится порож­ний крытый вагон или полувагон, оборудованный двухпролетным воздухоснабжени-ем (тормозной магистралью и пролетной трубой для подключения рабочего органа снегоочистителя), и с исправным автоматическим тормозом.

При работе с новыми цельнометаллическими снегоочистителями СДП и СДПМ, имеющими удлиненную базу и дальний отброс снега за пределы пути, можно рабо­тать без прикрытия.

47.3.2. Кран машиниста регулируется на давление в ТМ 5,3-5,5 кгс/см2. Сцепление локомотива с вагонами и снегоочистителем, соединение концевых

рукавов тормозной и питательной магистралей с рабочим органом снегоочистителя производится помощником машиниста локомотива по сигналам и распоряжению руководителя работ.

После соединения магистралей машинист снегоочистителя обязан произвести проверку зарядки рабочей магистрали и действие обратного клапана и клапанов ЗМД

Давление в рабочих резервуарах снегоочистителя не должно превышать 6,0-6,2 кгс/ см2.

При проверке плотности рабочей магистрали снегоочистителя при давлении 5,0 кгс/см2 падение давления допускается 0,2 кгс/см2 /1 мин.

После проверки плотности ТМ (при перекрытом кране двойной тяги падение давления от нормального зарядного на 0,2 кг/см2 должно происходить не быстрее, чем за одну минуту) производится полная проба тормозов осмотрщиком-автоматчи­ком совместно с машинистом снегоочистителя, и машинисту выдается справка о тормозах ВУ-45.

Автотормоза снегоочистителя, вагона прикрытия и локомотива должны быть включены.

Воздухораспределитель локомотива ставится на груженый режим.

Рабочую магистраль снегоочистителя при работе подключают к питательной магистрали электровоза.

47.3.3. Проверяется исправность звуковых сигналов, исправность радиосвязи и действие сигнализации между локомотивом и снегоочистителем.

Об исправном состоянии звуковых сигналов, радиосвязи и действии сигнализа­ции между локомотивом делается запись в бортовом журнале ТУ-152 и заверяется подписями машиниста локомотива и руководителя работ.

47.3.4. Рабочая скорость по перегонам снегоочистителей, оборудованных авто­матическим тормозом, должна быть не более 70 км/час, не оборудованных автома­тическим тормозом - не более 60 км/час. Рабочая скорость по станции - не более 40 км/час, струга - от 10 до 15 км/час.

При работе со снегоочистителем, находящимся впереди электровоза, АЛСН и САУТ выключаются.

При следовании по перегону руководитель работ передает на переносный сиг­нализатор на локомотиве соответствующие огни напольных светофоров (3, Ж, КЖ), а при необходимости остановки зажигает красный огонь.

При проследовании мест ограничения скорости, огражденных переносными сиг­налами, руководитель работ должен включать на переносном сигнализаторе жел­тый огонь и подавать звуковые сигналы снижения скорости.

47.3.5. Машинист локомотива в пути следования при движении снегоочистите­ля впереди обязан:

- повторять звуковым сигналом большой громкости изменение огней на пере­носном сигнализаторе и выполнять их требования;

- микротелефонную трубку радиостанции во время передвижения держать при­поднятой в режиме «Прием», повторять все команды руководителя работ и выпол­нять их;

- при появлении на локомотивном сигнализаторе желтого и красного огней од­новременно снизить скорость так, чтобы обеспечить остановку, не проезжая запре­щающего сигнала. При появлении на локомотивном сигнализаторе красного огня принять все меры к остановке, не проезжая запрещающего сигнала.

47.4. Работа со снегоуборочными машинами типа СМ.

47.4.1. Очистка путей на станциях осуществляется снегоуборочными поездами ПКТБ УП МПС.

Снегоуборочный поезд состоит из головной машины СМ-2, одного или двух про­межуточных и одного концевого полувагонов. Перемещается снегоуборочный поезд локомотивом. Локомотив для работы со снегоуборочной машиной специально не подготавливается.

47.4 2. Машинист локомотива обязан.

а) четко и своевременно выполнять команды руководителя работ;

б) перед прицепкой локомотива к снегоуборочному поезду получить от машини­ста СМ-2 разрешение на сцепление;

в) отрегулировать давление в ТМ в пределах 5-6 кгс/см2, проверить сцепление локомотива с концевым полувагоном СМ-2 и правильность соединения помощником машиниста кранов локомотива, концевых рукавов и открытие кранов;

г) после зарядки рабочей магистрали СМ-2 перекрыть комбинированный кран и совместно с машинистом СМ-2 проверить работу обратного клапана между рабочей и тормозной магистралями снегоуборочной машины;

д) произвести совместно с машинистом СМ-2 полное опробование тормозов с за­писью в журнал ТУ-152 Перед выездом на перегон полное опробование тормозов про­изводится совместно с работниками вагонного хозяйства с выдачей справки ВУ-45;

е) проверить работу радиосвязи с машинистом СМ-2;

ж) при выгрузке снега на электрифицированных путях между опорами контакт­ной сети внимательно наблюдать за положением выгрузочного транспортера;

з) перед приведением поезда в движение убедиться в отсутствии сигналов ос­тановки с поезда и от работников станции;

и) в случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, неисправ­ности радиосвязи, немедленно прекратить работу.

Скорость при работе снегоуборочной машины должна быть не более 5-10 км/час.

47.4.3. При необходимости пересылки снегоуборочного поезда на другие стан­ции пересылка осуществляется, как правило, отдельным локомотивом.

Скорость движения по главным путям перегона и станций не более 50 км/час, по боковым путям - не более 25 км/час.





оставить комментарий
страница5/8
Дата02.10.2011
Размер1.81 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
плохо
  3
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх