Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах icon

Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах


2 чел. помогло.
Смотрите также:
Регламент переговоров при поездной и маневровой работе...
Инструкция о порядке служебного расследования случаев схода с рельсов подвижного состава на...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины с изменениями...
Положение о порядке служебного расследования...
Тестовые компьютерные программы для проверки знаний птэ, иси, идп...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах российской федерации...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Об организации в ОАО «ржд» служебного расследования нарушений...
Должностная инструкция машинисту...
Инструкция о порядке расследования и учета нарушений безопасности движения...
«О проведённой работе на федеральных автомобильных дорогах в Республике Бурятия и организации...
Организационно технические мероприятия по выполнению приказа...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
вернуться в начало

^ 39. ПОРЯДОК ПОДЪЕЗДА К СОСТАВУ И СМЕНА КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ

(выписка из инструкции ЦТ/277)


39.1. На узловых и участковых станциях подъезд к составу осуществляется ло­комотивной бригадой только при снятии ограждения поезда в зависимости от осна­щенности системы ограждения поездов (централизованные, полуавтоматические, переносные заградительные сигналы).

При наличии переносных сигналов подъезд под поезд осуществляется по сигна­лу работника вагонного хозяйства после снятия им красного щита.

На промежуточной станции подъезд к составу осуществляется локомотивной бригадой после соответствующего распоряжения ДСП, переданного по радиосвязи или по громкоговорящей станционной связи.

Подачу песка под колесные пары производить только после проследования ло­комотивом изоляционных стыков.

Машинист перед прицепкой обязан остановить локомотив за 5-10 м от первого вагона применением вспомогательного тормоза, после чего подъезжать к составу со скоростью 3 км/час, чтобы обеспечить плавное сцепление автосцепок.

При подходе к составу, в котором имеются рефрижераторные секции или пасса­жирские вагоны, скорость при сцеплении должна быть не более 1 км/час.

Проверка сцепления в грузовых поездах, закрепленных тормозными башмака­ми, производится кратковременным движением локомотива назад.

Проверка сцепления в грузовых поездах, закрепленных тормозными упорами УТПС-380, а также после прицепки, к пассажирскому составу производится по сиг­нальным отросткам автосцепок между локомотивом и первым вагоном.

39.2. При смене кабины управления после прицепки к составу иди у одиночного локомотива при производстве маневровых передвижений должен выполняться сле­дующий порядок:

• затормозить локомотив вспомогательным тормозом до наполнения ТЦ давле­нием З,8-4,0 кгс/см2;

• разрядить ТМ шестым положением ручки крана машиниста усл. № 394; перекрыть блокировку усл. № 367;

• убедиться в плотности ТЦ;

• машинист производит переход в головную кабину, помощник машиниста при этом остается в кабине и наблюдает за показаниями манометров ТЦ и ТМ;

• машинист в головной кабине устанавливает ручку крана усл. № 254 в крайнее тормозное положение и открывает ключом блокировочное устройство усл. № 367, а ручку крана машиниста усл. № 394 переводит в поездное положение;

• помощник машиниста, убедившись по манометру ТМ, что тормоза в головной кабине включены, переходит в рабочую кабину;

• отпуск вспомогательного тормоза может производиться только после прихода помощника машиниста в головную кабину;

В случае, если помощник машиниста, находясь в нерабочей кабине, заметит падение давления по манометру ТЦ, он должен немедленно привести в действие ручной тормоз.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в ос­тавляемой кабине не требуется.

39.3. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

• до приведения локомотива в движение проверить по манометру ТЦ работу автоматического и вспомогательного тормозов;

• после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспо­могательного тормоза при скорости движения не более 3 км/час.

39.4. После прицепки к составу поезда машинист должен протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.


^ 40. ПОРЯДОК СОЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ЛОКОМОТИВА

И ПОЕЗДА


40.1. После сцепления локомотива с составом до соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик вагонов обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов МВПС в составе грузового поезда.

Машинист, получив информацию от осмотрщика вагонов, обязан отрегулиро­вать кран машиниста на требуемое давление.

На станциях, где имеются стационарные установки и пути, оборудованные воздухоразборными колонками, соединяться с тормозной магистралью поезда, не заря­женной сжатым воздухом, запрещается.

По прибытии на станцию, где имеются компрессорные установки и пути обору­дованы воздухоразборными колонками, машинист должен остановить поезд в пре­делах станции с таким расчетом, чтобы можно было подсоединить рукав воздухоразборной колонки.

До соединения рукавов помощник машиниста обязан продуть тормозную магис­траль со стороны локомотива и соединить рукава.

Если ТМ поезда заряжена, помощник машиниста открывает концевой кран сна­чала на локомотиве, а затем на вагоне. Машинист должен в этом случае завысить давление в магистрали на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного.

Если состав поезда заторможен или ТМ не заряжена, то до открытия концевых кранов машинист должен произвести торможение снижением давления по УР на 1,5 кгс/см2, а после открытия концевых кранов завысить давление выше зарядного на 1,0-1,2 кгс/см2.

Проверка правильности соединения автосцепок, рукавов и открытия концевых кранов производится машинистом совместно с осмотрщиком вагонов.

40.2. При несовпадении автосцепок по продольной оси с груженым вагоном 110 мм, а с порожним 100 мм запрещается передвигать состав поезда с целью получе­ния совпадения в пределах нормы.

40.3. После зарядки ТМ поезда необходимо проверить проходимость воздуха до хвостового вагона.

Машинист, в момент открытия концевого крана на хвостовом вагоне, обязан про­тянуть ленту на 5-10 мм для фиксации продувки.

После проверки проходимости воздуха до хвостового вагона необходимо выполнить торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кгс/см2 , затем завысить давление выше зарядного на 0,6-0,7 кгс/см2.

После проверки плотности ТМ поезда в присутствии автоматчика производится

полная проба тормозов.


^ 42. ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ ПОЕЗДА ТОРМОЗАМИ


42.1. Запрещается отправление грузовых поездов со станций, имеющих ПТО, с выключенными у отдельных вагонов тормозами с фактическим тормозным нажати­ем менее 33 тс/100 т веса поезда.

42.2. Разрешается отправлять поезда с тормозным нажатием менее 33 тс/100 т веса поезда, но не менее 28 тс/100 т веса поезда:

- грузовые поезда, при наличии в них вагонов с разрядными грузами, при кото­рых необходимо выключение автотормоза;

- грузовые поезда, имеющие в своем составе спецвагоны с пролетными трубка­ми;

- составы из вагонов хоппер-дозаторов;

- сборные, передаточные;

При этом скорость следования при тормозном нажатии;

- от 31 до 33 тс/100 т не более 75 км/час;

- от 28 до 31 тс/100 т не более 70 км/час.

Пересчет на композиционные колодки в данном случае не производится. Ско-

рость следования поезда при выключении неисправного тормоза на перегоне опре­деляется согласно данного подпункта.

42.3. Грузовые поезда, в составе которых имеются 4-х осные вагоны с осевой нагрузкой более 21 тс и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью 80 км/час при тормозном нажатии не менее:

- 32 тс при 50% КК

- 31 тс при 75% КК -30 тс при 100%КК.


^ 43. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ОБРЫВОВ ПОЕЗДОВ


43.1. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-ди­намических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов, разрешается приводить поезд в движение только после отпуска всех автотормозов в составе.

43.2. В грузовых поездах запрещается отпуск на ходу:

- если выдержка времени после разрядки ТМ в 4-м положении ручки крана ма­шиниста составила менее 8-10 секунд;

- при скорости менее 20 км/час при плюсовой температуре;

- при температуре от 0° С до -30° С отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ час;

- при температуре от -30°С до -40°С отпуск тормозов при скорости менее 40 км/ час;

- при температуре от -40°С и ниже отпуска скорость должна соответствовать температуре окружающего воздуха;

- если было выполнено регулировочное торможение на переломном профиле, отпуск тормозов до полной остановки поезда запрещается.

43.3. Применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов обязательно с созданием давления в ТЦ локомотива, в зависимости от массы, дли­ны поезда и профиля пути, 1,5-2,5 кгс/см2 с обязательной подачей песка под колес­ные пары локомотива и выдержкой в заторможенном состоянии до полного отпуска автотормозов, но не менее 1,5 минут.

Отпуск прямо-действующего тормоза производить плавно, небольшими ступе­нями.

Включение тяги осуществлять только после полного отпуска тормозов поезда, при этом набор тяги производить плавно, с задержкой на ходовых позициях.

Отпуск автотормозов осуществлять при максимальном давлении в ГР локомо­тива и при работающих компрессорах.

^ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ОБРЫВОВ АВТОСЦЕПОК

ПРИ ВОЖДЕНИИ ПОЕЗДОВ

Проведенным анализом обрывов автосцепок, допущенных в период с 1990 по 1997 год, был выявлен ряд характерных ошибок в действиях машинистов при веде­нии поездов и управлении тормозами из-за непонимания отдельными машинистами механизма формирования продольно-динамических реакций при ведении поезда по различным элементам профиля пути и в различных режимах (трогание с места, тяга, электрическое или пневматическое торможение), а также не учет возможных нару­шений в работе тормозного оборудования в составе поезда, что приводит к различ­ным нарушениям и упрощениям.

Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомо­тивных бригад:

1. Недостаточное время после снятия тяги перед применением тормозов, что

сцепных устройствах вагонов и, как следствие, созданию динамических реакций в поезде.

2. Не определение и не учет в пути следования характера работы тормозов (рез­кое замедление с оттяжкой, замедленный отпуск и др.).

3. Не своевременное и не эффективное применение вспомогательного тормоза электровоза при отпуске тормозов поезда.

4. Преждевременное включение тяги, не дожидаясь полного отпуска тормозов по всей длине поезда (подхват).

5. Резкий набор и разбор схемы «Т»-режима.

6. Резкий набор позиций контроллера машиниста при взятии поезда с места.

7. Не взятие на учет машинистами при выполнении регулировочных торможе­ний профиля пути так называемых «обрывных мест». (Это участки с переломным профилем. Наиболее опасен перелом с уклона или площадки на подъем). Поэтому регулировочные торможения в местах перелома профиля производить запрещает­ся.

Механизм формирования продольных динамических сил в поезде

Продольно-динамические силы возникают из-за появления относительных ско­ростей между вагонами. При торможении грузового поезда тормозные силы в хвос­товой части возникают позже и меньше по величине. В поезде можно выделить 3 зоны, в которых происходят различные динамические процессы.

Первая - головная часть поезда. * Вторая зона - вторая половина поезда. Третья зона - группа вагонов между ними.

1 зона _________________3 зона_______________2 зона_________

Зона подвижного упора Зона сжатия Зона набегания

(около 15 вагонов) (15-20 вагонов) (остальные вагоны)

1 зона:

• тормозной процесс происходит практически одновременно и тормозной эф­фект в 2-2,5 раза выше, чем у вагонов остальной части состава;

• нет относительных скоростей между вагонами - локомотив и вагоны являются мощной упорной стеной, перемещающейся с определенным замедлением;

• при электрическом торможении выжимаются вагоны в этой зоне, а роль под­вижного упора выполняет заторможенный локомотив.

3 зона:

• развитие тормозных процессов здесь на несколько секунд отстоит от их разви­тия в 1-й зоне, но под воздействием кинетической энергии хвостовых вагонов проис­ходит полное сжатие пружин поглощающих аппаратов, установка вагонов с переко­сом в рельсовой колее и торможение в таком положении;

• эта группа вагонов распирает рельсовую колею и вызывает повышенный износ гребней.колесных пар и боковых граней рельсов. Повышается опасность вползания гребня бандажа на рельс.

2 зона:

• в этой зоне тормозные процессы развиваются через 5-10 сек после начала торможения и эффективность в 2 раза меньше, чем в голове;

• груженые вагоны имеют большой избыток не погашенной энергии;

• хвостовые вагоны набегают на заторможенную головную часть, которая к это­му времени полностью охвачена торможением и сжимает промежуточную группу вагонов;

• на границе 2 и 3 зон после снижения и погашения избытка кинетической энер­гии вагонов 2 зоны возникает оттяжка;

• при пневматическом торможении с глубокой разрядкой в один прием именно в этой зоне наиболее вероятен обрыв.

Распределение усилий по длине поезда при пневматическом торможении

С ростом длины поезда неоднократность тормозного процесса усиливается, приводя к увеличению продольно-динамических реакций при торможении, и увели­чивается время отпуска.

Продольно-динамические силы являются внутренними силами в поезде и опре­деляются:

а) внешними силами, приложенными к подвижному составу;

б) величиной и темпом приложения к подвижному составу;

в) профилем пути;

г) весом и длиной поезда;

д) состоянием поезда в момент начала торможения (сжат или растянут);

е) техническим состоянием ударно-поглощающих аппаратов;

ж) схемой формирования поезда, взаимным расположением, груженых и порож­них вагонов;

з) подвижностью перевозимого груза;

и) профессиональной подготовкой машиниста.

Наиболее опасными являются динамические усилия, связанные с резкими из­менениями внешних сил. В этих случаях возникает ударная волна, которая, доведя до хвоста, отражается в обратном направлении. В поезде возникают продольные колебания, которые могут привести к обрыву, при этом группы вагонов, распреде­ленные по зонам:

/1 зона (подвижного упора) - молот / 2 зона (хвостовые вагоны) / и деформируе­мое тело (зона 3 и граница 2 и 3 зон)/.

С очень большой осторожностью машинист должен вести поезд, сформирован­ный по схеме: хвост груженый, середина легковесная иди порожняя и голова груже­ная, так как наиболее значительная реакция возникает именно в таких поездах.

Всего лишь сжатие поезда или следование на выбеге 400-500 м перед торможе­нием, за счет выбега или применения 254 крана с повышением давления в ТЦ локо­мотива до 1 кгс/см2, позволяет машинисту в 1,8-3,8 раза снизить уровень продоль­ных динамических сил (с 250т до 80т).

Вторым путем снижения продольно-динамических усилий является 2-х ступен­чатое выполнение ступени торможения, что замедляет наполнение тормозных ци­линдров, уменьшает значение дроби и, следовательно, уменьшает числовое выра­жение формулы, определяющей величину продольно-динамической реакции данно­го поезда.

Как показывают практические исследования, проведенные транспортным инсти­тутом, динамические реакции при использовании двухэтапного торможения умень­шаются в 1,6 раза, что в цифровом выражении составляет 50 т вместо 80 т для подготовленного к торможению поезда.

На основании вышеизложенного, в целях предотвращения обрывов автосцепок, рекомендуется:

1. Перед торможением (кроме экстренного, из-за внезапно возникших препят­ствий и др.) плавно снизить тягу в поездах длиной более 250 осей за время не менее 25 секунд, дать возможность поезду свободно прокатиться на выбеге 500 м с целью выборки зазоров в ударно-тяговых устройствах вагонов.

Выборку зазоров можно ускорить применением вспомогательного тормоза элек­тровоза с созданием давления в ТЦ электровоза не более 1 кгс/см2. При большем давлении в тормозных цилиндрах электровоза выборка зазоров будет происходить с динамическими ударами и поджатием пружин поглощающих аппаратов, что недопу­стимо.

Перед торможением вспомогательный тормоз необходимо отпустить и в режи­ме торможения его не использовать, применяя только при отпуске тормозов поезда.

2. При проверке тормозов на действие произвести минимальную ступень тор­можения снижением давления в ТМ поезда согласно требований инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п. 10.3.1, 18.4.1. 18.4.3.

В дальнейшем, при всех видах регулировочных торможений, осуществлять 2-х этапное торможение в соответствии с инструкцией 277 п. 11.2.5., кроме следования на красный огонь.

3. Отпуск тормозов на ходу разрешается производить при минусовых темпера­турах до -30 С при скорости не менее, чем 30 км/час; при температуре от -30 до -40°С - не менее 40 км/час, а при более низкой температуре скорость при отпуске должна быть соответственно равна в цифровом выражении температуре окружаю­щего воздуха.

При отпуске автотормозов поезда применение вспомогательного тормоза элект­ровоза обязательно с плавным созданием давления в ТЦ электровоза до 1,5-2,5 кгс/ см2 в зависимости от массы и схемы формирования поезда. При этом во избежание появления ползунов на колесных парах электровоза, обязательна подача песка.

Отпуск тормозов необходимо производить при максимальном давлении в ГР. Давление в ТЦ электровоза необходимо выдерживать до полного отпуска тормозов всего поезда, что по времени составляет в поездах длиной более, 250 осей не менее 1,5 минуты. Если поезд в данной ситуации останавливается, то отпускать вспомога­тельный тормоз электровоза и, тем более, включать тягу категорически запрещает­ся.

4. Особенности работы тормозов, выявленные при проверке тормозов на дей­ствие, необходимо учитывать при дальнейшем ведении поезда.

Например: отпуск при проверке тормозов на действие произведен с 50 км/час, поезд покатился свободно при 10 км/час, т.е. провал скорости при отпуске тормозов составил 50-10=40 км/час, следовательно, бессмысленно отпускать тормоза данно­го поезда при скорости 40-45 км/час.

После остановки с применением автотормозов включение тяги разрешается производить только после гарантированного полного отпуска, и должно составлять в поездах длиной более 260 осей от 5 до 12 минут в зависимости от вида торможе­ния (одна ступень, полное служебное или экстренное). 50

Набор позиций КМЭ необходимо производить плавно, при токе 250-300 А необ­ходимо натянуть поезд, выбрав зазоры ударно-тяговых устройств, и только после этого можно увеличить ток ТЭД.

5. Если при пробе тормозов в пути следования (первое торможение) произойдет сильная оттяжка в режиме следования на тормозах, то машинист должен в последу­ющем постараться избежать регулировочных торможений, но если возникла необхо­димость приведения общих тормозов в действие, тормоза не отпускать до останов­ки.


^ 44. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ


44.1. Контрольная проверка тормозов в поезде производится по заявлению ма­шиниста или работника вагонного хозяйства на станциях с ПТО или, при необходи­мости, на промежуточных станциях при неудовлетворительной работе тормозов или при обрыве поезда.

44.2. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют прово­дящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

По результатам контрольной проверки составляется акт.


АКТ (типовой)

контрольной проверки тормозов

________20_______ станция_______________

1. Поезд №____весом____тс, всего осей_____локомотив, серия №________

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдача справки о тормозах формы ВУ-45_________

3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива________________

4. Плотность питательной сети___, тормозной сети_____локомотива, плотность

уравнительного резервуара крана машиниста______________________________

5. Темп перехода с завышенного давления на нормальное зарядное давле­ние _________________________________________________________________

6. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и перекрыши с питанием после ступени торможения____________

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода ручки в перекрышу с питанием_________________с.

8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний____________________,

нижний_________кгс/см2.

9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367__________с.

10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского___с, грузового при поез­дном положении ручки___________, и при перекрыше с питанием после ступени

торможения__________с.

11. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загруз­кой, горного и равнинного режимов; на пассажирских вагонах включение короткосо-ставного и длинносоставного режимов_________

12. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствие с положе­нием валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположением

13. Вагоны с выключенными тормозами________________________________

14. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или само­произвольно отпустили_____________

15. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном тор­можении_______мм.

16. Время отпуска хвостовой группы вагонов с.

17. Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке ВУ-45______

тс, фактическое____тс, определенное в результате контрольной проверки.

18. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки______

Подписи:

В каждом конкретном случае проверки выполняются в объеме, определенном комиссией, необходимом для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов.

Ниже приведены примеры проведения контрольных проб тормозов заполнения актов по видам неисправности.

44.3. Порядок проверки тормозов при плохой эффективности, выявленной при опробовании тормозов в пути следования или при регулировочном торможении.

• проверить плотность тормозной магистрали поезда;

• плотность уравнительного резервуара;

• стабильность поддержания зарядного давления во 2-ми 4-м положениях ручки крана машиниста (при нормальном зарядном давлении завышение не допускается).

В 4-м положении после ступени торможения 1,5-1,7 кгс/см2 допускается завы­шение давления не более 0,3 кгс/см2 за время не менее 40 сек.

Данные необходимо занести в акт.

После проверки параметров работы тормозного оборудования локомотива и плотности ТМ поезда производится контрольное опробование тормозов (разрядка 0,5-0,6 кгс/см2, затем выдержка времени в течение 2 минут, повторно ступень тормо­жения на 0,3 кгс/см2, и после этого по истечение 2 минут производят осмотр состава поезда, при этом фиксируется число тормозов, не пришедших в действие, самопро­извольно отпустивших или выключенных).

Также проверяется правильность постановки режимов В/Р и соответствие регу­лировки тормозной рычажной передачи поставленным колодкам.

При отсутствии балочки авторежима нажатие колодок учитывать, как на порож­нем режиме.

Полученные данные заносятся в схему поезда.

Образец составления схемы поезда

1

2

3

4

5

6

Г К 175 П Ч

НС

СО

Выкл.

И т.д.




7

8

9

10

11

12

Подписи: Представитель ВЧД Представитель ТЧ-1

Примечание:

1, 2, 3 - номер вагона по порядку;

П, С, Г - в знаменателе - режим, на котором стоит В/Р вагона;

П, С, Г - в числителе - режим, на котором должен стоять В/Р вагона;

Ч, К - в числителе - рычажная передача отрегулирована под чугунные колодки;

Ч, К, Смеш. - в знаменателе - колодки, стоящие на вагоне;

175 - выход штока ТЦ при полном служебном торможении;

СО - самопроизвольный отпуск;

Выкл. - В/Р выключен.

После проведения опробования тормозов производится полное служебное тор­можение и проверяется выход штоков ТЦ, эти данные заносятся в схему поезда.

Результаты проверки тормозов заносятся в акт контрольной проверки тормозов и производится подсчет фактического тормозного нажатия на 100 тс веса поезда.

При подсчете тормозного нажатия вагонов с выходом штока 180-230 мм расчет­ное нажатие принимается 70% от нормативного, при выходе штока ТЦ более 230 мм тормозное нажатие в расчет не берется.

При установке чугунных колодок на вагоны, тормозная передача которых отре­гулирована под композиционные колодки, тормозное нажатие принимается 70% от нормативного.


АКТ (образец)

контрольной проверки тормозов

18.03.1996 г станция Карбыщево-1

1. Поезд № 21 63, весом 6000 тс, всего осей 280 локомотив, серия № ВЛ10-1473

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдача справки о тормозах формы ВУ-45 Московка.

3. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода ручки в 4-е положение 0,1кгс/см2 /40 сек (норма 0,3кгс/см2/40сек).

4. Пределы давления в главных резервуарах: верхний 9,0; нижний 7,5 кгс/см2.

5. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 17с (норма 18с).

6. Плотность тормозной сети поезда 32с.

7. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствие с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположением колодок на поверхности катания колес: на 31 (44678654) и на 39 (735 4647) вагонах с головы установлены чугунные колодки вместо композиционных.

8. Вагоны с выключенными тормозами 44(42356489) с головы выключен.

9. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроиз­вольно отпустили: 51 (26454671) с головы самопроизвольный отпуск.

10. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном тор­можении: ^ У всех вагонов выход штока в пределах нормы.

11. Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке ВУ-45 2100 тс, фактическое 1765 тс, определенное в результате контрольной проверки.

Подписи: Машинист электровоза Иванов

Осмотрщик вагонов Чайкин

Примечание: Акт составляется в двух экземплярах.

44.4. Порядок проведения контрольной проверки тормозов в случае обрыва по­езда.

1) Проверить плотность тормозной магистрали поезда.

2) Проверить зарядное давление в ТМ локомотива.

3) Проверить проходимость блокировки 367.

4) Проверить проходимость крана машиниста.

5) Проверить время ликвидации сверхзарядного давления.

6) Проверить пределы включения и выключения АК-11Б.

7) Стабильность поддержания давления во 2 и 4 положениях ручки крана маши­ниста без разрядки тормозной магистрали.

8) Проверить плотность ТМ поезда во втором положении ручки крана и после ступени торможения в 4-м положении.

Данные проверки занести в акт контрольной пробы тормозов.

После проверки тормозного оборудования электровоза и плотности ТМ поезда выполнить полное опробование тормозов с составлением схемы поезда аналогично описанному в предыдущем разделе.

(Если вторая часть поезда оставлена на промежуточной станции, то схема со­ставляется на головную часть поезда. Об оставлении части поезда на промежуточ­ной станции немедленно сообщить дежурному основного депо для того, чтобы были приняты меры по составлению схемы работы тормозов второй части поезда).

Выполнить эскиз оборванной части автосцепки.

Акт, схема и эскиз составляются в двух экземплярах и подписываются работни­ками локомотивной и вагонной службы.


АКТ (образец)

контрольной проверки тормозов.

19.02.1996г. станция Калачинская

1. Поезд № 2189, весом 5896 тс, всего осей 300, локомотив ВЛ10-1850.

Обрыв автосцепки произошел на 2800 км перегона Валерино-Калачинская у 32-го с головы вазона № 71245972 при температуре наружного воздуха -28°С при отпуске тормозов.

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдача справки о тормозах формы ВУ-45: Барабинск.

3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива 5,4 кгс/см2.

5. Темп перехода с завышенного давления на нормальное зарядное давление 0,2 кгс/смг/96 с.

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода ручки в перекрышу с питанием: завышения нет.

8. Пределы давления в главных резервуарах верхний 9,0, нижний 7,5 кгс/см*.

9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 16 с.

10. Проходимость воздуха через кран машиниста 25 с.

11. Плотность тормозной сети поезда при поездном положении ручки 29 с, и при перекрыше с питанием после ступени торможения 22 с.

12. Следов удара на розетке автосцепки нет.

13. Дутье отдельных В/Р в заторможенном состоянии: сильное дутье по што­ку цилиндра у 29 с головы вагона 41246572.

14. Вагоны с выключенными тормозами: 42879064, 71423658.

15. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопро­извольно отпустили: 71987645, 43278456.

16. Время отпуска хвостовой группы вагонов 82 с.

17. По результатам полной пробы тормозов наличие пролетных трубок с учетом самопроизвольно отпустивших, не сработавших, выключенных В/Р, с выходом штока ТЦ более 230 мм в одной группе в осях: по 12 осей в одной группе, по 8 осей в двух группах, по 4 оси в трех группах.

Схема размещения тормозов и натурный лист поезда прилагаются к акту

Подписи: Машинист Иванов

Помощник машиниста Петров

Осмотрщик вагонов Чайкин





оставить комментарий
страница4/8
Дата02.10.2011
Размер1.81 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8
плохо
  3
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх