Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах icon

Приказу №1Ц от 08. 01. 94 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах


2 чел. помогло.
Смотрите также:
Регламент переговоров при поездной и маневровой работе...
Инструкция о порядке служебного расследования случаев схода с рельсов подвижного состава на...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины с изменениями...
Положение о порядке служебного расследования...
Тестовые компьютерные программы для проверки знаний птэ, иси, идп...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах российской федерации...
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах...
Об организации в ОАО «ржд» служебного расследования нарушений...
Должностная инструкция машинисту...
Инструкция о порядке расследования и учета нарушений безопасности движения...
«О проведённой работе на федеральных автомобильных дорогах в Республике Бурятия и организации...
Организационно технические мероприятия по выполнению приказа...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8
Приложение 2

к приказу № 1Ц от 08.01.94


КЛАССИФИКАЦИЯ

нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе

на железных дорогах


1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на же­лезных дорогах классифицируются на крушения поездов, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе

2. К крушениям поездов относятся:

•столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или под­вижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях в результате которых погибли или получили тяжкие теле­сные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени ис­ключения их из инвентаря.

^ 3. К авариям относятся:

• столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным со­ставом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, но в результате которых допущено повреждение локомо­тива или вагонов в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложного ремонтов;

• столкновения грузовых поездов о другими грузовыми поездами или подвиж­ным составом, сходы подвижного состава грузовых поездах на перегонах и станци­ях, не имеющих последствий, но в результате которых допущено повреждение локо­мотива или вагонов в объеме капитального ремонта;

• столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвен­таря.

^ 4. К особым случаям брака в работе относятся:

• столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или под­вижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствий, указанных в пунктах 1, 2;

• прием поезда на занятый путь,

• отправление поездов на занятый перегон;

• прием или отправление поездов по не готовому маршруту; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под составом;

• уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

• развал груза в пути следования

• излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

• обрыв хребтовой балки подвижного состава;

ла вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

• столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;

• перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

^ 5. К случаям брака в работе относятся:

• отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за фения буксы или других технических неисправностей;

• саморасцеп автосцепок в поезде;

• взрез стрелки;

• отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения техни­ческих условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

• неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результа­те которой затребован вспомогательный локомотив;

• обрыв автосцепки подвижного состава;

• падение на путь деталей подвижного состава;

• неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допу­щена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей, или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

• неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч;

• сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 3;

• столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других пере­движениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 3, но при которых повреж­дены локомотивы в объеме ремонта ТР-1, или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).


Заместитель Министра - начальник Главного управления по безопасности движения и экологии

Ю.М. Герасимов


3. Выписка из приказа № 1ЦЗ от 16.06.94 г.

^ «О ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ЛОКОМОТИВНОМ ХОЗЯЙСТВЕ»

Реализация Правительственных решений по развитию и совершенствова­нию железнодорожного транспорта позволила железным дорогам провести необхо­димое усиление технической вооруженности локомотивного хозяйства, успешно ре­шать социальные вопросы и, тем самым, создать условия для безопасного и высо­копроизводительного труда.

Вместе с тем, за указанный период не было достигнуто сокращения количества нарушений безопасности с тяжелыми последствиями. Ежегодно по вине локомотив­ных и ремонтных бригад допускалось по 12-15 крушений и аварий, в том числе по 6-8 с пассажирскими поездами.

Наиболее тяжелые по последствиям крушения с человеческими жертвами име­ли место на станциях Каменская Юго-Восточной, Судженка Кемеровской, Подсосен-ка Октябрьской железных дорог. Анализ показывает, что до 70 % крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов, сходов и столкновений подвижного состава про­исходит вследствие ошибок локомотивных бригад из-за недостаточных профессио­нальных навыков, особенно в нестандартных ситуациях и нарушений должностных обязанностей.

Остальные случаи брака в работе связаны с нарушением технологии ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава, и особенно их экипажной части.

В целях совершенствования планово-предупредительной системы обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве Министр путей сообщения

ПРИКАЗЫВАЕТ:

1. Начальнику Главного управления локомотивного хозяйства В.В, Титову, на­чальникам железных дорог

1.1. На основании безусловного выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог, требований приказа МПС от 08.01.94г. № 1Ц «О мерах по обеспече­нию безопасности движения на железнодорожном транспорте», добиваться корен­ного улучшения безопасности движения, для чего осуществлять работу по следую­щим основным направлениям:

улучшение качественного состава бригад, усиление требовательности за выполнение должностных обязанностей, внедрение профессионального психофи­зиологического отбора, повышение квалификации и профессионального мастерства за счет совершенствования технической учебы, инструктажа с использованием элек­тронных тренажеров, комплектов обучающих программ на базе ПВЭМ, технических видеофильмов и других современных средств обучения;

- укрепление трудовой, производственной дисциплины с использованием мер морального и материального стимулирования за качественную и безаварийную ра­боту, материальной ответственности за допущенные нарушения;

- разработка и внедрение принципиально новых устройств и систем безопасно­сти, установленных на локомотивах, обеспечивающих переход от проверки бдитель­ности к непрерывному контролю за выполнением технологии ведения поезда маши­нистом;

- обеспечение надежности и улучшение технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава на основе совершенствования планово-пре­дупредительной системы их ремонта и технического обслуживания, разработки и внедрения прогрессивных технологий, комплексных систем диагностики и неразру­шающего контроля, использования прикрепленного способа обслуживания ремонт­ными и локомотивными бригадами;

- повышение персональной ответственности командно-инструкторского соста­ва отделений дорог и локомотивных депо за обеспечение безаварийной работы, орга­низацию труда и отдыха локомотивных бригад, активизация работы общественных машинистов-инструкторов, инспекторов по безопасности движения;

- перспективное и оперативное планирование конкретной профилактической работы, исходя из детального анализа аварийности и нарушений безопасности.

1.2. Утвердить основные нормативы личного участия начальника службы локо­мотивного хозяйства в проведении мер по повышению безопасности движения. С учетом требований приказа МПС от 08.01.94г. № 1Ц и настоящего приказа, пере­смотреть и ввести в действие нормативы для начальствующего и командно-инструк­торского состава служб, локомотивных отделов отделений дорог и депо.

1.3. Обеспечить профессиональный отбор и подбор локомотивных бригад с уче­том психологической совместимости по утвержденным МПС и согласованным с ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России методикам и критериям.

1.4. Осуществить, начиная с 01.01.95г. конкурсный отбор вновь назначаемых машинистов и их помощников, а также их перевод на более ответственную работу на основе профессиональных и медицинских данных. Внедрить, начиная с этого же периода, профессиональный отбор машинистов-инструкторов по методике и крите­риям, утвержденным МПС и согласованным с ЦК независимого профсоюза желез­нодорожников и транспортных строителей России.

1.5. Обеспечить на основе совершенствования планирования эксплутационной работы, внедрение именных графиков, использования АРМ нарядчика, других задач системы АСУЖТ, организацию труда и отдыха локомотивных бригад в соответствии с действующим законодательством.

Каждый случай нарушения непрерывной продолжительности работы локомо­тивных бригад расценивать как серьезную угрозу безопасности движения, рассле­довать в установленном порядке с применением необходимых мер.

2. Начальникам железных дорог завершить в 1994-1995гг. создание в каждом локомотивном депо учебных кабинетов, оснащенных тренажерами и пакетами про­граммных средств на базе персональных компьютеров для обучения машинистов оптимальным режимам вождения поездов, отработки навыков действий в нестан­дартных ситуациях, узлами и агрегатами тягового подвижного состава, электричес­кими и пневматическими схемами, а также средствами для демонстрации техничес­ких видеофильмов.

3. При заступлении на работу на удаленных станциях и отсутствии медперсона­ла установить порядок явки локомотивных бригад к ДСП для контроля за работоспо­собностью машинистов и их помощников с отметкой в маршрутах машиниста о до­пуске к работе.

Приказ МПС СССР «О мерах по обеспечению безопасности движения в локомо­тивном хозяйстве железных дорог» от 28.04.1979г. № 21ЦЗ признать недействую­щим в системе Министерства путей сообщения Российской Федерации.

Заместитель Министра

А.Н. Кондратенко


Приложение к приказу МПС

№ 1ЦЗ от 16. 06. 94г.

^ ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

планово - предупредительной системы обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве

Технология работы машинистов и помощников машинистов.

1. Откорректировать с учетом местных условий регламент «Минута готовности» действий машинистов и помощников машиниста приведении локомотива (поезда) в движение.

2. С учетом местных условий откорректировать Регламент действий локомотив­ных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях, основной Регламент перегово­ров между машинистом и помощником машиниста, локомотивными бригадами поез­дов, находящихся на одном участке, машинистом и ДСП и ДНЦ.

3. Установить контроль по скоростемерным лентам за проследованием наполь­ного светофора с желтым огнем со скоростью не более 60 км/ч, подъезда к запреща­ющему сигналу со скоростью не более 20 км/ч за 400-500 м до него.

4. Откорректировать и ввести в действие систему контроля бодрствования локомотивных бригад работниками других служб.

5. Разработать и приказом по дороге (отделению) установить порядок информа­ции по радиосвязи локомотивных бригад ДСП о всех отклонениях от нормальных условий пропуска поездов, и особенно пассажирских, не полностью приготовленных маршрутах при маневровых передвижениях по станции.

6. На основе передового опыта с использованием ЭВМ, динамометричес­ких вагонов совершенствовать режимные карты оптимального и безопасного вождения поездов по участкам и, прежде всего, при работе по интенсивным техно­логиям (соединенные, длинносоставные, скоростные поезда) и на участке со слож­ными условиями. Обеспечить машинистов режимными картами.

7. Установить порядок обязательного согласования с начальником локомотив­ного депо изменений и дополнений ТРА станций обслуживаемых участков, опера­тивного изучения их причастными локомотивными бригадами. Обеспечить локомо­тивные бригады выписками из ТРА станций на обслуживаемых участках.

8. При вождении пассажирских поездов обеспечить:

- отправление после остановки таких поездов только при зеленом огне све­тофоров;

- информацию по радиосвязи машинистов поездов, принимаемых с остановкой на станциях для скрещения с поездами, о порядке дальнейшего пропуска;

- сопровождение на плече обслуживания командно-инструкторским составом депо и отделений.

9. Обеспечить контроль за соблюдением локомотивными бригадами скоростей движения, установленных ПТЭ, приказом начальника железной дороги, а также вы­данными предупреждениями и показаниями сигналов.

10. Установить контроль и повысить ответственность за вмешательство локо­мотивных бригад в нормальную работу устройств АЛСН и дополнительных прибо­ров безопасности, отключение исправно действующих этих устройств и приборов, считая такие действия несовместимыми с должностью машиниста.

Начальник Главного управления локомотивного хозяйства В.В. Титов


4. Выписка из приказа № 1/Н от 05.01.98 г.

^ «О МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГЕ»

Для принятия мер по укреплению дисциплины среди работников, связанных с движением поездов, повышению персональной ответственности командного и реви­зорского состава за безусловное обеспечение безопасности движения

ПРИКАЗЫВАЮ:

1.10. За нанесенный материальный ущерб от брака в работе, аварий и круше­ний взыскивать с виновных лиц в порядке и размерах, установленных законодатель­ством.

3.3. Подготовку, обкатку и назначение на самостоятельную работу в должности машиниста производить согласно «Положения о порядке обкатки и сроках назначе­ния на самостоятельную работу машиниста локомотива, электросекции».

3.4. В целях обеспечения безопасности движения пассажирских поездов дове­рять их вождение только машинистам первого и второго класса квалификации с тща­тельным подбором с учетом моральных и деловых качеств.

Списки машинистов, выделенных для вождения пассажирских поездов к летне­му и зимнему графику утверждать начальником отделения дороги, по Новосибирс­кому региону управления - начальником службы локомотивного хозяйства.

3.5. Для исключения допуска к совместной работе машинистов и их помощни­ков, не совместимых по психофизическим признакам, ежегодно производить про­верки с использованием психодиагностических комплексов. В каждом локомотив­ном депо иметь списки машинистов и помощников машиниста, совместимых по их психофизическим признакам.

3.6. Установить постоянный контроль за установленным на дороге порядком закрепления локомотивных бригад при допуске в поездку, не допуская необоснован­ных раскреплений локомотивных бригад.

3.7. Обеспечить, систематический контроль за локомотивными бригадами, работающими на станциях, удаленных от основных депо, на хозяйственных работах в дистанциях пути, ПМС и строительных организациях.

Закрепить их за руководителями отделов локомотивного хозяйства и локомо­тивных депо, организовать и ежемесячно проводить проверки выполнения служеб­ных обязанностей, порядка проведения инструктажа и медицинского контроля при допуске к работе.

4.1. В целях организации безопасного пропуска пассажирских поездов запре­тить отправление пассажирских поездов при желтых огнях светофоров. Обязать де­журных по станциям, поездных диспетчеров информировать по радиосвязи маши­нистов поездов, принимаемых с остановкой на станциях для скрещения с поездами, о порядке их дальнейшего следования.

4.3. В целях осуществления контроля за регламентом переговоров между ма­шинистами поездов, маневровых локомотивов и дежурными по станциям, поездны­ми диспетчерами осуществлять прослушивание записей магнитофонных лент. Каждый случай нарушения регламента переговоров рассматривать в коллективе с принятием мер по исключению повторяемости нарушений.

Начальник дороги

В.И. Старостенко

^ НЕСТАНДАРТНЫЕ СИТУАЦИИ


5 ОСТАНОВКА ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ


5.1. В случае необходимости остановки поезда на перегоне, в том числе и у запрещающих сигналов (если не требуется немедленная остановка) остановить, по возможности, поезд на легком профиле (площадка, спуск).

5.2. При остановке поезда иди одиночного локомотива на перегоне локомотив­ная бригада обязана немедленно сообщить по радиосвязи об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, по форме; «Внимание! Я, машинист поезда № 2362 Федоров, остановился на 2566 км перегона Назы-вевская-Кочковатский по 2 главному пути. Будьте бдительны!»

Объявление повторять до получения ответа от машиниста вслед идущего поез­да или дежурного по станции.


6. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ СРЕДСТВА­МИ КОНТРОЛЯ НЕИСПРАВНЫХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ В СОСТАВЕ ПОЕЗДА, А ТАКЖЕ ПРИ ПОЛУЧЕНИИ ИНФОРМАЦИИ О НЕИСПРАВНОСТИ В ПОЕЗДЕ ОТ ДРУ­ГИХ ЛИЦ (выписка из инструкции ЦВ-ЦШ/453 и инструкции РБ10/159 от 6.11.96)


6.1. Действия локомотивной бригады при обнаружении нагрева букс сред­ствами контроля «ПОНАБ» или «ДИСК».

6.1,1. Порядок проследования напольных устройств контроля «ПОНАБ» или «ДИСК».

Машинист обязан вести поезд так, чтобы обеспечить проследование напольных устройств контроля, определяющих неисправность подвижного состава, со скорос­тью не менее 10 км/час.

В случае, когда поезд не принимается на станцию и останавливается на перего­не, где расположены напольные устройства средств контроля, машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расче­том, чтобы проследовать напольное устройство со скоростью не менее 10 км/час без применения автотормозов до проследования всем поездом напольного устрой­ства.

Дежурные по станциям в случае невозможности открытия входного сигнала обя­заны предупредить об этом машиниста приближающегося поезда заблаговременно (как минимум при приближении поезда к светофору с литером 5 или 6), с таким рас­четом, чтобы машинист имел возможность после применения автотормозов обеспе­чить следование до напольных устройств с отпущенными автотормозами на рассто­янии не менее 3-4 км до напольного устройства или реализовать снижение до требу­емой скорости рекуперативным торможением.

6.1.2 Порядок остановки поезда, в случаях, когда «Диск» или «ПОНАБ» показал нагревание вагонной буксы.

При получении информации от ДСП о том, что «Диск-5» или «ПОНАБ» обнару­жил в поезде нагрев буксы, машинист должен:

• при невысоком нагреве буксы (команда «Тревога-1») плавно служебным тор­можением снизить скорость до 20 км/час и, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на станцию;

• при сильном нагреве буксы (команда «Тревога-2») остановить, поезд служеб­ным торможением на перегоне и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев;

• если при осмотре поезда на указанном вагоне нагревшихся букс не обнаруже­но, то произвести осмотр двух вагонов до и после указанного «ПОНАБом» или «ДИСКом». Осмотр буксы должен производиться не позднее 20 минут после остановки поезда.

6.1.3. Порядок осмотра поезда по сигналу «Тревога-1»

6.1.3.1. Если поезд был остановлен по сигналу «Тревога-1», осмотр поезда и заключение на возможность дальнейшего следования или отцепки вагона должен дать осмотрщик-ремонтник вагонов.

Если на станции нет осмотрщика-ремонтника вагонов, осмотр поезда осуществ­ляет лично машинист.

При этом, на вагоне, показавшем нагрев буксы, последние должны проверяться на нагрев крышки и задней части корпуса буксы.

При определении нагрева пользоваться таблицей регулировки срабатывания датчиков «ПОНАБ» или «ДИСК».

6.1.3.2. В случае отсутствия нагрева буксы у указанного вагона необходимо про­верить нагрев букс у двух вагонов до и после этого вагона.

При проверке конкретно указанного вагона, а также, если проверяются два ваго­на до и после указанного, чтобы не пропустить буксу с неявно выраженным нагре­вом, необходимо руку держать на корпусе буксы до 1-1,5 минут

При отсутствии неисправности в осмотренных 5 вагонах и наличии информации о сбоях (сбоем считать несоответствующее составу поезда количество вагонов, за­регистрированных прибором обнаружения нагрева) средств контроля в счете ваго­нов на этот поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. При определении нагрева буксы по всей стороне поезда необходимо держать руку на корпусе буксы не менее 3 секунд.

В случае обнаружения вагона с нагревом буксы на станции, где отсутствует ва­гонник, вагон должен быть отцеплен при любой степени нагрева буксы.

6.1.3.3. Если после осмотра вагонов с указанной стороны машинист не обнару­жил нагрева буксы, поезд может быть отправлен со станции дальше.

В этом случае поездным диспетчером должны быть предупреждены все линей­ные пункты контроля, а также посты безопасности, о проявлении повышенной бди­тельности при осмотре таких поездов.

6.1.4. Порядок осмотра поезда по сигналу «Тревога-2».

6.1.4.1. Если поезд был остановлен по сигналу «Тревога-2» на перегоне, маши­нист лично осматривает поезд по технологии, определенной п.п. 6.1.3.1.-6.1.3.2.

6.1.4.2. Вагон с неисправной буксой машинистом выявлен. В случае необходи­мости на перегон вызывается осмотрщик-ремонтник вагонов. Решение о вводе поез­да на станцию после осмотра поезда на перегоне (в отсутствие осмотрщика-ремон­тника вагонов) и меры предосторожности при этом принимает машинист. В любом случае скорость при этом должна быть не более 15 км/час.

После ввода поезда на станцию осмотр вагона и ремонт, а также заключение на отправление или отцепку производит осмотрщик вагонов.

На станции, где нет осмотрщиков вагонов, вагон с нагревом буксы (независимо от степени нагрева) должен быть отцеплен.

6.1.4.3. Вагон с неисправной буксой машинистом на перегоне не выявлен. Если машинист при осмотре на перегоне не выявил нагрев буксы, то после прибытия на станцию, где нет осмотрщиков вагонов, он обязан произвести повторный осмотр ва­гонов. Если при повторном осмотре машинистом не обнаружится нагрев букс, то поезд отправляется дальше с принятием мер безопасности согласно п. 6.1.3.3.

6.2. Действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС или по­лучения информации о разрушении контрольной планки.

6.2.1. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от ДСП или машиниста поезда, под которым сработало УКСПС или произошло разрушение контрольной планки, обязан следовать к месту остановившегося поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться у возможного препятствия. В пределах остановившегося поезда следовать со скоростью не более 20 км/час и только после убеждения о свободное™ габарита в районе остановившегося поезда принимать меры к дальнейшему следованию с установленной скоростью.

6.2.2. Машинист поезда, получив сообщение о срабатывании УКСПС или разру­шении контрольной планки, ОБЯЗАН:

6. 2.2.1. Применить служебное торможение и остановить поезд.

6.2.2.2. Сообщить об остановке по радиосвязи (Р/С) машинистам поездов по­путного и встречного направлений, а также дежурным по станции, ограничивающих перегон. Объявление повторять до получения ответа от машинистов четные и нечет­ных поездов или дежурных по станциям.

При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и не получе­ния ответа по Р/С от машиниста, подавать прожектором (световым телеграфом) сиг­нал общей тревоги (один длинный, три коротких сигнала) и звуковой сигнал общей тревоги.

6.2.2.3. Направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочащихся деталей или сошедших колес подвижного соста­ва, а также состояния УКСПС, если оно находится под остановившимся поездом.

6.2.2:4. Если помощник машиниста обнаружит волочащуюся деталь и сможет устранить неисправность, то докладывает об этом машинисту.

О результатах осмотра и о принятых помощником мерах, а также о возможности дальнейшего следования машинист сообщает дежурному по станции, который док­ладывает об этом поездному диспетчеру.

6.2.2.5. Если помощник машиниста неисправность в поезде не обнаружит, то машинисту разрешается следовать до станции со скоростью не более 40 км/час и ввести поезд на станцию со скоростью не более 20 км/час.

6.2.2.6. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии - помощник машиниста. По результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов.

6.2.2.7. Если помощник машиниста обнаружит сход подвижного состава или волочение деталей, не поддающиеся устранению силами локомотивной бригады, то он должен проверить состояние (габарит) соседнего пути и доложить обо всем ма­шинисту. Машинист эти сведения передает по Р/С дежурным по станциям, ограничи­вающим перегон, и поездному диспетчеру

6.3. Действия локомотивной бригады при получении информации о не­исправности вагонов от дежурных по постам безопасности или других ра­ботников ж. д. транспорта.

6.3 1. В случае получения информации о наличии в поезде непонятного искре­ния, дыма, волочения деталей, нарушения габарита погрузки машинист обязан не­медленно остановить поезд служебным торможением и принять меры безопасности согласно п.п. 6.2.2.1.-6.2.2 7.

Осмотр поезда в этом случае производится помощником машиниста с обеих сторон.

При обнаружении неисправности помощник машиниста обязан устранить ее. Если неисправность помощником машиниста устранена быть не может, то решение о дальнейших действиях после доклада принимается поездным диспетчером.

6.3.2. В случае получения информации о неотпуске тормоза в составе поезда машинист обязан остановить поезд служебным торможением.

6.3.3. В случае получения информации о наличии ползуна на колесной паре вагона при отпущенном тормозе машинист обязан остановить поезд служебным тор­можением. Помощник машиниста выходит на обочину полотна, машинист протяги­вает поезд со скоростью не более 5 км/час и наблюдает за сигналами, подаваемыми помощником машиниста.

Помощник машиниста, обнаружив ползун, дает сигнал остановки, замеряет ве­личину ползуна.


^ 7. ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ СХОДЕ ВАГОНОВ НА ПЕРЕГОНЕ С ВЫХОДОМ ЗА ГАБАРИТ


7.1. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме «Внимание! Внимание! Вни­мание! Слушайте все! Я, машинист _ поезда № остановился го­ловой на _ км четного (нечетного) пути перегона ' вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны!»

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону по­ездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, до получения ответа Особое внимание обратить на ответы машинистов вслед иду­щего поезда и движущегося по соседнему пути.

Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощ­ник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на ж.д. Российской Федерации.

Все машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и оста-

новиться не менее, чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

7.2. Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машинистов вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути, и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

7.3. Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновремен­но подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала.

Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызовах по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с маши­нистом остановившегося поезда.


^ 8. О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ ГРЕЮЩЕЙСЯ ВАГОННОЙ БУКСЫ

(выписка из инструкции РБ-10/159 от 6.11.96)


8.1. При получении информации об обнаружении греющейся в составе поезда вагонной буксы машинист обязан немедленно, на любом профиле, плавно остано­вить поезд служебным торможением.

8.2. Решение о вызове на перегон осмотрщика вагонов или восстановительного поезда во всех случаях принимает машинист после личного осмотра буксового узла (или других неисправностей). Вызов осуществляется установленным порядком че­рез дежурного по станции и поездного диспетчера.

8.3. Поезд, в котором следует вагон с роликовой буксой, имеющей чрезмерный нагрев или признаки разрушения роликового подшипника, выводится с перегона со скоростью не более 10-15 км/час. За буксой устанавливается тщательное наблюде­ние путем повторных осмотров помощником машиниста через 3-5 км следования. На первой станции вагон отцепляется.

8.4. В случае невозможного дальнейшего следования с вращением колесной пары для вывода поезда с перегона необходимо уложить башмаки под колесную пару с обеих сторон.

Скорость следования в этом случае не должна превышать 5 км/час. В пути сле­дования, по мере истирания башмаков, производить их замену. При въезде на стан­цию, перед стрелочными переводами, башмаки изъять из-под колес.


^ 9. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ

НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОНОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

(выписка из инструкции РБ-10/159 от 6.11.96)


При обнаружении или получении информации об искрении в составе поезда, волочении деталей, сбитых контрольных планках и т.д., машинист обязан немедлен­но остановить поезд служебным торможением и тщательно осмотреть весь состав.

Возобновление движения возможно только после обнаружения причины и ее устранения.

Если при осмотре выявить причину не удалось или невозможно своими силами устранить ее, то дальнейшее следование разрешается только после согласования с диспетчером, с принятием необходимых мер для обеспечения безопасного следова­ния (снижение скорости, прекращение движения по смежному пути, остановка пе­ред станцией и ввод поезда под наблюдением в стрелочной горловине и т.п.)


^ 10. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ

ПОЛЗУНА В СОСТАВЕ ПОЕЗДА

(выписка из инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277)


10.1. При извещении локомотивной бригады о том, что в составе поезда выяв­лены ползуны, она обязана остановить поезд на благоприятном профиле и осмот­реть колесные пары вагона. При необходимости сделать протяжку вагона.

Если при извещении машиниста о наличии ползуна в поезде не была дана ин­формация о месте такого вагона в составе поезда, то после остановки поезда по­мощник машиниста должен выйти на обочину полотна, а машинист начать протяги­вание состава со скоростью не более 5 км/час мимо помощника, внимательно на­блюдая за подаваемыми им сигналами.

10.2. При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме вагона моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/час в пассажирском поезде и не свыше 70 км/час в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов (кроме моторного вагона МВПС) и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/час. При величине ползуна соответствен­но от 6 до 12 мм и свыше2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции

колесная пара должна быть заменена.

При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона УВПС разрешается следование со скоростью 10 км/час при ус­ловии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локо­мотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном.

При отсутствии шаблона глубина ползуна определяется по его длине (данные таблицы указаны в мм).

Длина ползуна в мм

Глубина ползуна

в мм



вагоны электро­поездов

и грузовые вагоны

пассажирские вагоны и тепловозы

электровозы

44

46

50

0,5

50

54

58

0,7

60

65

70

1,0

75

79

86

1.5

85

92

100

2,0

100

110

122

3,0

120

120

145

4,0

145

145

145

6,0

205

205

205

12,0






оставить комментарий
страница1/8
Дата02.10.2011
Размер1.81 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8
плохо
  3
отлично
  3
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх