K-jetronic icon

K-jetronic


4 чел. помогло.
Загрузка...
страницы:   1   2
скачать

 









Все, что вам необходимо и ненеобходимо знать о К-Jetronik.


K-Jetronic


Справедливо для моторов KU, WC, KG и т.д

Система включает в себя бензонасос, накопитель, топливный фильтр, дозатор-распределитель с расходомером, регулятор управляющего давления (РУД), форсунки. Отдельно стоит система пусковой форсунки и система регуляции ХХ. Для уверенного ремонта и диагностики необходим манометр.

Бензонасос. Задача б\насоса – обеспечить необходимое давление в системе с сохранением его в широком диапазоне расходов. Кроме того, устройство системы требует сохранения давления (остаточного) после выключения б\насоса (глушении мотора). Давление в системе определяется клапаном в дозаторе (или внешним клапаном, “бочёнком” – МС, 1В, КЕ3-Джет), излишек топлива сбрасывается в обратку.

Что бывает:

Насос помирает или помер – давление ниже нормы или вообще нет, как вариант – давление в норме, но при нажатии на газ (увеличение расхода) сильно проваливается, больше чем на 0,5бар, при этом исправный насос тут же скомпенсирует провал (стрелка манометра лишь дернется вниз), помирающий – просто спад давления. Аналогичную картину может дать сильно забитый топливный фильтр или грязь в баке (забивает сетку насоса). Кстати, рекомендованный в книжках метод проверки насоса наливанием какой-то емкости за определенный промежуток времени никак не характеризует состояние насоса, без нагрузки самый дохлый насос нальет сколько надо.

Обратный клапан установлен в б\насосе и его задача не допускать стекания топлива назад в бак при отключении насоса. Разумеется, ничего герметичного не существует и давление в системе медленно падает (в течение нескольких часов) – это нормально. При выходе же клапана из строя давление падает практически мгновенно до 0 при выключении насоса, при этом система “завоздушивается” и запуск прогретого мотора становится крайне проблематичным, при этом холодный запуск обычно в норме – мотор запускается на пусковой форсунке (она электрическая и воздушные пробки для нее особого значения не имеют, их сразу “выплевывает”, кроме того она включена непосредственно на магистраль подачи, т.е ветка подачи – короткая), и в процессе запуска система успевает прокачатся. Если установлен б\насос Бош, то обратный клапан легко меняется – это тот ввертыш в насос, на который надевается топливопровод и накручивается демпфер. Сам клапан берется от другого насоса (обычно б\у), отдельно он в з\ч не поставляется. Если б\насос Пибург – дело сложнее. Придется перерезать резьбу на клапане от Боша и ставить демпфер от него же, т.к резьбы не совпадают. При этом диаметр резьб одинаковый, но вот шаг – разный, поэтому такая перерезка, строго говоря некорректна, но тем не менее имеет право на жизнь, важно лишь не переусердствовать затягивая клапан в насосе. После сборки всего этого безобразия получится несколько громоздкая конструкция, но это ничем особо опасным не грозит. Статистически, выход из строя обратного клапана – явление не слишком частое, но более характерное для Бошей. Следует отметить, что неплотность соединений в зоне крепления топливопровода в баке (к насосу и крышке) даст сходную картину, из чего, правда не следует, что все надо затянуть со зверскими усилиями (а ну как раскручивать придется?).

Из остальных неприятностей основная – грязь. Попасть она в бак может как из бензина (для Москвы в последнее время не характерно), так и из-за коррозии бака. Коррозия возникает у а\м долгое время постоявших, выглядит как коричневые бляшки на анодированном покрытии бака, при этом насос быстро забивается ржавчиной (черно-коричневая масса), способ лечение один – замена бака. Излишне говорить, что при замене б\насоса зона забора должна быть очищена от скопившейся там грязи (откачать).

Манометр для замера давления подачи можно подключить на выход топливного фильтра или на пусковую форсунку, в последнем случае можно подключить как в параллель, так и вместо пусковой.

Характерное поведение насосов:

Бош чешский – не склонен к долгой жизни, может шумно работать даже новый, слабо противостоит грязи (быстрый износ), критичным является изменение тональности при работе – признак сильного износа и скорой кончины. Может заклинивать. Ремонтопригоден, обратный клапан можно менять.

Пибург – работает тихо, тихо и кончается, о скорой кончине, в отличие от Боша, не предупреждает. Надежен, имеет 2 сетки, при очистке следует спрессовать первую (зеленый мешок на каркасе) 2-мя отвертками для доступа ко второй. Часто помирает “наполовину” - давление проваливается до 4 бар, т.е а\м, как правило, может передвигатся, пусть и плохо. Неремонтопригоден, обратный клапан не меняется, но можно поставить в дополнение от Боша. На ряде моделей 4А и Б4 возможно только его применение, Бош не устанавливается по размерам. Поставляется оригиналом (Бош – нет).

Топливный фильтр меняется раз в 30тыс (немецкая норма), у нас срок замены зависит от качества топлива, но 20тыс. он обычно выхаживает. Из известных брэндов можно рекомендовать Knecht и Mann, хотя и остальные производители не сильно хуже.

РУД – весьма важный узел в К-Джете, его задача – обеспечить обогащение при холодных пусках с последующим прогревом мотора уменьшая его до номинального + обогащение при разгоне (прямой аналог ускорительного насоса в карбюраторах). Реализована эта функция через изменение управляющего давления для дозатора. При этом чем меньше это давление – тем богаче смесь. Не вдаваясь в подробности отмечу следующее – роль узла, непосредственно отвечающего за изменение давления отведена тонкой металлической мембране на которую механически воздействуют через тонкий стержень изменяя ее прогиб и, как следствие изменяя сечение канала, что и ведет к изменению давления. Узел прецизионный и ремонту практически не подлежит, тем не менее, в определенных случаях кое-что сделать можно.

На подпружиненный стержень, воздействующий на мембрану, в свою очередь оказывает воздействие биметаллическая пластина с электроподогревом (изменение давления от прогрева мотора) и мембрана, положение которой меняется в зависимости от разрежения. Таким образом алгоритм работы такой: на холодном моторе стержень оказывает минимальное давление на мембрану => сечение большое => давление маленькое, после заводки мотора на спираль подогрева начинает поступать 12В (параллельно питанию б\насоса), пластина начинает нагреваться и и ее противодействие пружине ослабевает => стержень давит на мембрану сильнее => сечение уменьшается => давление растет => обогащение уменьшается. Характеристика прогрева пластины и, соответственно изменения давления\обогащения, подобраны приблизительно соответствующими необходимым для двигателя, т.е прямой связи нет, в отличие от электронных впрысков, где Т мотора отслеживается датчиком и ECU согласно программе меняет обогащение. Далее, достигнув номинального для прогретого мотора давления становится возможным функционирование системы обогащения при разгоне (конструктивно в РУДе устроено так, что при малых давлениях прогрева эта система не работает, по мере приближения в номинальному давлению ее влияние становится все заметнее), которое зависит от разрежения во впускном коллекторе. Надо ли говорить, что ремонт столь сложного узла, даже при наличии з\ч (которых обычно нет) достаточно проблематичен, если вообще возможен.

Собственно дефектов у РУДа обычно всего 2. Прорыв мембраны, ответственно за обогащение при разгоне => подсос воздуха во впускной коллектор\отсутствие обогащения при разгоне. Достаточно проверить герметичность (трубка, на которую надевается шланг, идущий от коллектора). Учитывая что в з\ч никакие детали РУДов не поставляются – мембрану придется искать от другого дохлого РУДа. Но этот дефект – ерунда, основной – прекращение функционирования РУДа из-за старости или засора, при этом управляющее давление становится равным давлению подачи и какая-либо регулировка обогащения исчезает как на холодном, так и на горячем моторе. В этом случае можно попробовать прочистить очистителем инжектора сетки стоящие под верхним болтом, если засор был только в них – функционированние РУДа восстановится, если же не помогло – можно попробовать их вырвать, если и это не помогло – придется менять. Проблема же в том, что проверить б\у РУД можно только установив на машину и подключив манометр, кроме того РУДы уже достаточно дефицитные позиции на разборках, а новый весьма недешов. Побочным эффектом от помирания РУДа является непонимание “специалистами” устройства вспрыска и борьба не с причиной, а со следствием. В сухом остатке имеем свернутые регулировки всего и вся…

Система ХХ состоит из блока управления, датчика Т для него и клапана ХХ. Сам блок получает также информацию об оборотах мотора. Обычно система комплектуется вибрационным клапаном ХХ. Признак его исправности – полная герметичность со стороны бокового отвода (хотя 100% гарантии нет, бывает, хотя и редко, что и герметичные клапана неисправны). Исправность блока определяется “вибрацией” клапана при включенном зажигании, если ее нет – вероятнее всего сгорел выходной транзистор блока, хотя бывает и не в нем дело. Вариантов блока управления достаточно много, особенно у турбо, есть блоки для МКПП и АКПП (различаются поддерживаемыми оборотами). Для простоты их определяют по цифре в большом круге на наклейке. Для примера у “старого” блока (широко применялся до 88 г.в, т.н “девятка” и “десятка”, последняя для АКПП) датчик Т – 2-х контактный, биметаллический, до +20С он замкнут => обороты повышенные, прогревочные, свыше +20С – разомкнут, обороты нормальные. Датчик этот из строя практически не выходит. У последующих блоков датчик стал 1-контактный, параметрический (049 919 501). Этот датчик к старости имеет привычку терять характеристику, особенно в “холодной” зоне или его сопротивление начинает “прыгать”, разумеется все это ведет к проблемам ХХ и холодного запуска. Поскольку “поймать” его умирание достаточно трудно, проще произвести профилактическую замену, благо стоит он совсем недорого. Блок управления на 44-й находится или в боке реле под щитком приборов (до 88г.в) или за нижней левой обивкой (у левой ноги водителя).

Система пусковой форсунки состоит из собственно форсунки (установлена во впускном коллекторе, имеет синий разъем), термовременного выключателя (ТВВК, вкручен в ГБЦ сзади) и, условно, стартера. Задача системы – обеспечить подачу топлива во впускной коллектор при холодном запуске, пока работает стартер, но время подачи топлива – ограничено, иначе можно просто “утопить” мотор в бензине. Решено это все весьма хитроумно. Рассмотрим работу системы в условиях сильного холода (ниже –20С). Стартер включился и +12В подается от дополнительного контакта втягивающего реле стартера на пусковую форсунку и, одновременно на ТВВК. ТВВК состоит их подогреваемого спиралью биметалла (а +12В идет на подогрев этой спирали), который коммутирует массу идущею на пусковую форсунку. В холодном состоянии его контакты замкнуты и “масса” подается на второй контакт разъема пусковой => питание ей обеспечено (+ уже идет от стартера) => форсунка открылась => топливо начало впрыскиватся в коллектор. Если в течении короткого времени мотор завелся => стартер отключен водителем, +12В исчезло => пусковая отключилась. Если же мотор в течении 8сек. не завелся => спираль подогрела биметал => контакты его разомкнулись => “масса” исчезла => пусковая отключилась. При этом, на температурнозависимый биметалл оказывает влияние температура мотора и чем выше Т мотора, тем меньше время срабатывания пусковой, при определенной Т мотора она вообще перестает включатся за ненадобностью. Характеристика ТВВК есть в литературе, но ее практическое значение равно нулю – исправный ТВВК ее более-менее соблюдает, неисправный отремонтировать достаточно сложно, если вообще возможно, обычно его меняют.

Из изложенного следует 2 возможных дефекта – нет “+” и нет “-”. С “+” бывает следующее: частичный выход из строя втягивающего, нет “+” на выходном контакте (со стороны болтов втягивающего это левый контакт), лечение – заменить втягивающее, примотать этот провод к проводу от замка зажигания, закрепить за нижний силовой провод. При произведении работ крайне полезно отключить АКБ. Проверку наличия +12В желательно производить контрольной лампочкой, в отличие от тестера она создает нагрузку. Возможен вариант исправности втягивающего, но на пусковой +12В – нет. Это обрыв проводки, дело в том, что провод уходит в жгут, идущий по переднему бамперу после чего попадает в салон, где через разъем переходит в жгут идущей на пусковую. Жгут идущий по бамперу достаточно часто повреждается при авариях или нарушается его герметичность, а дальше вода сделает свое дело – провод(а) сгниют. Убедившись в наличии “+” можно переходить к проверке “-”, хотя тут все проще – его отсутствие обычно означает кончину ТВВК. Разумеется проверка производится на холодном моторе, в случае снятия ТВВК для проверки имейте ввиду, что его корпус – масса.

Такая система пусковой применялась на всех К и КЕ-Джетах, у КЕ3-Джета, КЕ-Мотроника и К-Джета-турбо с лямбдой (МС, 1В) пусковая управляется ECU.

Основная система, помимо РУДа включает в себя дозатор-распределитель с топливопроводами и форсунками. Дозатор-распределитель с расходомером обычно никаких вмешательств не требуют, да и они им противопоказаны. Наиболее тяжелый случай – “очумелые ручки”, частенько после них дело кончается заменой. Сам дозатор – по сути “черный ящик” и чего-либо в нем крутить не имея серьезного опыта и оснований - не надо. Дозатор может быть для турбо и для атмосферника, оба типа могут быть старой версии, крепление топливопроводов для форсунок болтами и новой – крепление штуцерное. В сборе с топливопроводами и форсунками – взаимозаменяемы, турбо\атмосферник – нет, т.е работать кое-как будет, но не более того.

Форсунки к старости обычно начинают “течь”, утрата герметичности клапана, что ведет к затрудненному теплому\горячему запуску (при стекании топлива из форсунки система “завоздушивается” и эти воздушные пробки при запуске в условиях малых расходов “выплевываются” очень долго), утрачивается нормальный распыл, особенно на малых расходах, нарушается характеристика производительности. В сумме это дает неравномерную работу мотора, повышенный расход и ухудшение разгонных характеристик, особенно на режимах малых и средних расходов. Одним словом – старые форсунки надо менять. Промывка инжектора может как несколько улучшить ситуацию, но не радикально (при условии, что форсунки еще не слишком старые) так и ухудшить, что бывает чаще. Бывает засор форсунок, вызванный присадками в бензин, а\м “перестает ехать”, не развивает оборотов, может резко усилится неравномерность работы и т.п. В этом случае также можно попробовать промыть инжектор Виннсом, если не поможет – придется мыть вручную со съемом форсунок (занятие неприятное).

Форсунки установлены в моторе в стаканы, ввернутые в ГБЦ, держатся только за счет резинового кольца. Стаканы могут быть составные – внешняя часть латунная, внутренняя – пластмасса, могут – целиком пластмассовые (на турбо всегда латунь, на атмосферниках могут быть пластмассовые). Последний вариант – нехороший, дело в том, что к старости резиновые кольца становятся “каменными” и вытащить форсунку крайне проблематично, при этом, если стакан пластмассовый его легко сломать. Но если латунный – можно сломать форсунку, доставание ее части, оставшейся в стакане может вылится в долгое и неприятное занятие, вплоть до съема ГБЦ. Основное правило тут – ничего не уронить внутрь канала впускного клапана.

Помимо собственно системы питания следует обращать внимание на герметичность воздушной системы, негативное влияние внешних подсосов воздуха велико.

И наконец – как это все безобразие работает в комплексе.

Мотор – холодный, ключ вставлен в замок зажигания и повернут для включения стартера. Мотор начал вращатся, появилось питание на б\насосе (создал давление), системе зажигания, системе ХХ (определила, что мотор холодный и открыла клапан ХХ на увеличение воздуха для повышенных ХХ), заработала пусковая форсунка. Богатая топливовоздушная смесь (благодаря пусковой) пошла в цилиндры, где их поджидала искра от системы зажигания, смесь в цилиндрах начала воспламенятся, мотор запустился, параллельно начала подниматся тарелка расходомера, толкая плунжер дозатора, топливо пошло в основные форсунки, при этом смесь в основной системе обогащена благодаря РУДу, ключ отпущен, стартер отключился, пусковая тоже, но мотор уже работает на основной системе. По мере прогрева уменьшается до номинального обогащение и снижаются ХХ. Теперь поехали – как только нажат “газ”, разрежение в коллекторе упало => РУД обогатил смесь, если “газ” остается в том же положении – мотор набирает обороты, разрежение в коллекторе растет, смесь возвращается к номинальному обогащению.

И последнее. Система питания не будет работать нормально без исправной системы зажигания.



Коротко

Система включает в себя топливный электронасос, накопитель топлива, топливный фильтр, регулятор давления топлива в системе, дозатор-распределитель топлива, электро-гидравлический регулятор управляющего давления, инжектор и пусковую форсунку, датчик Холла, выключатель положения дроссельной заслонки, клапан дополнительной подачи воздуха, термодатчик охлаждающей жидкости, термореле, потенциометр напорного диска, электронный блок управления.
        Система впрыска топлива работает следующим образом. Электронасос обеспечивает подачу топлива из топливного бака к дозатору-распределителю системы впрыска через накопитель и топливный фильтр. В дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов под давлением, оно, в свою очередь, в зависимости от положения плунжера распределителя, корректируется регулятором давления топлива.
        Количество топлива необходимое для приготовления топливной смеси и подающегося к форсункам, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, которая прижимается управляющим давлением.
        Давление топлива в системе определяется соответствующим регулятором, который устанавливает диапазон изменения давления в системе и регулирует дифференциальное давление.
        Регулятором управляющего давления является электроклапан, котрый управляется, в свою очередь, электронным блоком управления. Регулятор включает в себя биметаллическую пластину от положения которой и зависит подача топлива к регулятору. При увеличении оборотов двигателя, подача топлива к регулятору ограничивается, а при снижении оборотов, увеличивается. По сигналам датчиков электронный блок управления "вычисляет" режим работы двигателя и производит управление клапаном регулятора управляющего давления.
        Клапан дополнительной подачи воздуха управляется электронным блоком управления и работает при холодном пуске и прогреве двигателя.
        В пусковых рехимах, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной тракт и обеспечивает обогощение топливной смеси для надежного пуска двигателя.
        Для обеспечения более рационального дозирования топлива, в систему управления может быть включен датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).
 

        На Рис. 1 представлена структурная схема системы управления впрыском топлива.
   

Рис. 1

 1. Топливный бак

11. Термореле

 2. Топливный насос

^ 12. Распределитель зажигания

 3. Накопитель топлива

13. Клапан дополнительного воздуха

 4. Топливный фильтр

^ 14. Датчик дроссельной заслонки

 5. Регулятор давления топлива

15. Расходомер воздуха

 6. Инжектор

16. Двигатель

 7. Пусковая форсунка

^ 17. Управляющее реле

 8. Дозатор-распределитель топлива

18. Эл. блок управления

 9. Лямбда-зонд

^ 19. Замок зажигания

10. Датчик температуры двигателя

20. Аккумуляторная батарея



К-Jet СИСТЕМА ПУСКА

При пуске двигателя электронасос 2 (рис. 4), практически мгновенно создает давление в системе. Если двигатель прогрет (температура не менее 35°С) термореле 12 выключает пусковую форсунку 11с электромагнитным управлением. В момент пуска холодного двигателя и в течение определенного времени пусковая форсунка впрыскивает во впускной коллектор дополнительное количество топлива.

Продолжительность работы пусковой форсунки определяет термореле в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Клапан 13 обеспечивает подвод к двигателю дополнительного количества воздуха для повышения частоты вращения коленчатого вала холодного двигателя на холостом ходу. Дополнительное обогащение топливовоздушной смеси при пуске и прогреве холодного двигателя достигается за счет более свободного подъема плунжера распределителя дозатора-распределителя благодаря тому, что регулятор управляющего давления 8 снижает над плунжером противодействующее давление возврата.



Рис. 4. Схема системы впрыска топлива "K-Jetronic":

 

1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — расходомер воздуха, 6 — дозатор-распределитель, 7 — регулятор давления питания, 8 — регулятор управляющего давления, 9 — форсунка впрыска, 10 — регулировочный винт холостого хода, 11 — пусковая электромагнитная форсунка, 12 — термореле, 13 — клапан добавочного воздуха, 14 — дроссельная заслонка. Каналы: А — подвод топлива к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, Е — подвод топлива к рабочим форсункам, F — подвод топлива к пусковой форсунке с электромагнитным управлением

Таким образом, если двигатель уже прогрет, питание осуществляется только через главную дозирующую систему и систему холостого хода, (см. рис. 2). При этом, термореле 12 (см. рис. 4), пусковая электромагнитная форсунка 11 и клапан добавочного воздуха 13 в работе не участвуют. При пуске и прогреве холодного двигателя все перечисленные элементы системы впрыска включаются в работу, обеспечивая надежный запуск и стабильную работу двигателя на холостом ходу



 

^ "K-JETRONIK" -- ПРОВЕРКА, РЕГУЛИРОВКА, ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ




ПРОВЕРКА ВСЕЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Определение неисправностей системы впрыска "K-Jetronic" и их устранение необходимо выполнять с нормальной компрессией в цилиндрах, с отрегулированными тепловыми зазорами в механизме газораспределения, с правильно установленным моментом зажигания, с исправным электрооборудованием, с чистым воздушным фильтром.

Системы впрыска "K-Jetronic" различных автомобилей имеют, как отмечалось, различные диапазоны давлений питания, помимо этого фирмой Bosch проводится постоянное усовершенствование системы с изменением отдельных элементов. В результате возможные неисправности систем впрыска "К-Jetronic" их причины и методы устранения имеют некоторые отличия.

В целом, возможные неисправности систем "K-Jetronic" и их причины можно объединить в две группы, которые и представлены в табл. 5 и 6.

Таблица 5. Возможные неисправности системы впрыска "K-Jetronic"

Холодный двигатель не запускается

1

2

3

7

8

9

12

14

19

21

22

Горячий двигатель не запускается

1

2

9

12

14

15

19

20

22

Холодный двигатель плохо запускается

2

3

7

8

9

12

14

15

19

20

21

22

Горячий двигатель плохо запускается

2

5

9

12

14

15

19

20

22

Неустойчивая работа во время прогрева (двигатель "трясет")

2

3

7

9

11

12

13

14

15

Неустойчивая работа на холостом ходу (двигатель "трясет")

2

4

5

2

10

11

12

13

14

15

16

17

Хлопки во впускном тракте

4

10

13

17

Хлопки в выпускном тракте

5

9

10

14

16

Перебои в работе двигателя в движении

2

4

10

12

14

22

Двигатель не развивает полной мощности

4

9

12

18

Самовоспламенение горючей смеси

 

 

 

 

 

 

 

 

12

13

Повышенный расход топлива

5

9

10

14

16

19

20

Повышенное содержание СО в отработавших газах

5

9

10

12

13

14

16

Пониженное содержание СО в отработавших газах

10

13

14

17

Холостой ход двигателя не поддается регулировке (повышенная частота вращения коленвала)

4

6

11

Причины неисправностей:

  1. Не работает топливный электронасос

  2. Повреждена цепь питания топливного насоса

  3. Управляющее давление на холодном двигателе не соответствует норме

  4. Повышенное управляющее давление на горячем двигателе при исправном регуляторе управляющего давления

  5. Пониженное управляющее давление на горячем двигателе при исправном регуляторе управляющего давления

  6. Не закрывается клапан дополнительной подачи воздуха

  7. Не открывается клапан дополнительной подачи воздуха

  8. При температуре охлаждающей жидкости ниже 35°С не открывается пусковая форсунка

  9. Нарушение герметичности пусковой форсунки

  10. Давление подачи топлива не соотвегствует норме

  11. Нарушение регулировки упора напорного диска расходомера воздуха

  12. Задание напорного диска расходомера воздуха или плунжера дозатора-распределителя

  13. Нарушение герметичности в вакумном канале

  14. Нарушение герметичности в магистрали подачи топлива

  15. Не герметичность форсунок впрыска, пониженное давление начала впрыскивания

  16. Переобогащение смеси на холостом ходу

  17. Обеднение смеси на холостом ходу

  18. Неполное открытие дроссельной заслонки

  19. Не замыкаются контакты термореле

  20. Чрезмерная продолжительность замкнутого состояния контактов термореле

  21. Зависание плунжера дозатора-распределителя в положении полной нагрузки

  22. Неисправно электронной реле

 

Таблица 6. Возможные неисправности системы впрыска "K-Jetronic"

Холодный двигатель не запускается

1

2

3

0

7

9

11

12

15

21

22

23

24

28

29

Холодный двигатель запускается и "глохнет"

3

4

6

8

9

11

15

16

24

28

30

Горячий двигатель не запускается

1

3

8

9

21

22

23

24

28

29

Затрудненный пуск холодного двигателя

3

4

6

7

9

11

12

14

15

18

21

24

28

29

Затрудненный пуск горячего двигателя

3

5

8

9

17

18

21

24

28

29

Двигатель работает неустойчиво во время прогрева

3

4

6

7

8

9

IS

16

18

21

28

30

Двигатель запускается и "глохнет"

 

 

3

4

5

6

8

9

28

30

Нарушение режима холостого хода

3

4

5

6

7

8

9

10

13

15

16

17

18

19

20

21

24

26

28

30
















Обратные вспышки во впускном коллекторе

7

9

10

13

15

17

1^

24

25

26

28

Двигатель работает с перебоями при разгоне

3

6

7

9

11

16

17

18

21

22

24

24

25

26

27

28

24

Двигатель работаете с перебоями на принудительном холостом ходу

8

9

12

15

28

Перебои в работе двигателя па всех режимах

8

9

10

11

15

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29
















Двигатель не развивает полной мощьности

3

4

7

8

9

11

18

21

22

23

24

25

26

27

28

29




Повышенный расход топлива

 

 

 

 

4

5

10

13

15

19

28

30

Нарушение регулировки холостого хода и повышение содержания СО в отработавших газах

3

4

5

6

7

8

9

10

11

13

15

18

19

20

21

24

27

28

30

Стук клапанов системы газораспределения при разгоне

3

7

8

9

10

11

17

18

19

20

24

28

29

30

Повышенное содержание СН и NOx в отработавших газах

3

4

5

7

8

9

10

11

13

15

17

18

19

20

21

22

23

24

27

28

30

Причины неисправностей:

  1. Нет топлива в топливном баке

  2. Неисправен топливный насос

  3. Засорен топливный фильтр

  4. Деформирован или засорен сливной топливопровод

  5. Повышенное давление топлива в системе

  6. Пониженное давление топлива

  7. Повышенное управляющее давление

  8. Пониженное управляющее давление

  9. Негерметичность, форсунок впрыска

  10. Частично засорены форсунки впрыска

  11. Не работает пусковая форсунка

  12. Негерметичност ь пусковой форсунки

  13. Неисправно тепловое реле времени

  14. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости

  15. Нарушена регулировка дроссельной заслонки

  16. Не закрывается клапан дополнительной подачи воздуха

  17. Не герметичность воздухо-подающего тракта и (или) расходомера воздуха

  18. Ослабление затяжки (запрессовки) форсунок впрыска

  19. Не герметичность системы выпуска отработавших газов

  20. Неисправны свечи зажигания

  21. Неисправна катушка зажигания

  22. Неисправен коммутатор

  23. Обрыв в проводах системы зажигания

  24. Неправильно установлен момент зажигания

  25. Повреждены вакуумные шланги

  26. Неисправен ре|улятор опережения зажигания

  27. Неправильное регулирование (коммутатор) момента зажигания

  28. Необходим ремонт двигагсля

  29. Бензин с низким октановым числом

  30. Нарушена регулировка холостого хода.



Система впрыска "K-Jetronic" фирмы BOSCH представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Топливо под давлением поступает к форсункам, установленным перед впускными клапанами во впускном коллекторе. Форсунка непрерывно распыляет топливо, поступающее под давлением. Давление топлива (расход) зависит от нагрузки двигателя (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется расходомером, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально (1:14,7) количеству поступающего воздуха (за исключением ряда режимов работы двигателя, таких как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.д.) и регулируется дозатором-распределителем топлива. Дозатор-распределитель или регулятор состава и количества рабочей смеси состоит из регулятора количества топлива и расходомера воздуха. Регулирование количества топлива обеспечивается распределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляющего давления определяется величиной подводимого к нему разрежения во впускном трубопроводе и температурой жидкости системы охлаждения двигателя.

 

Топливный насос 2, (рис. 2), забирает топливо из бака 1 и подает его под давлением около 5 кгс/см2 через накопитель 3 и фильтр 4 к каналу "А" дозатора-распределителя 6. При обычном карбюраторном питании управление двигателем осуществляется воздействием на педаль "газа" т.е. поворотом дроссельной заслонки. Если при карбюраторном питании дроссельная заслонка регулирует количество подаваемой в цилиндры рабочей смеси, то при системе впрыска дроссельная заслонка 11 регулирует только подачу чистого воздуха.

Для того, чтобы установить требуемое соотношение между количеством поступающего воздуха и количеством впрыскиваемого бензина используется расходомер воздуха с так называемым напорным диском 5 и дозатор-распределитель топлива 6.

В действительности расходомер не замеряет, в буквальном смысле слова, расход воздуха, просто его напорный диск перемещается "пропорционально" расходу воздуха. А само название "расходомер" объясняется тем, что в этом устройстве использован принцип действия физического прибора, называемого трубкой Вентури и применяемого для замера расхода газов.



Рис. 2. Схема главной дозирующей системы и системы холостого хода системы впрыска "K-Jetronic":

1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — накопитель топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — напорный диск расходомера воздуха, 6 — дозатор-распределитель количества топлива, 7 — регулятор давления питания, 8 — регулятор управляющего давления, 9 — форсунка (инжектор), 10 — регулировочный винт холостого хода, 11 — дроссельная заслонка Каналы А — подвод топлива к дозатору-распределителю, В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал толчкового клапана, Е — подвод топлива к форсункам

Расходомер воздуха системы впрыска топлива представляет собой прецизионный механизм. Напорный диск его очень легкий (толщина примерно 1 мм, диаметр — 100 мм) крепится к рычагу, с другой стороны рычага (см. рис. 2) установлен балансир, уравновешивающий всю систему. С учетом того, что ось вращения рычага лежит в опорах с минимальным трением (подшипники качения), диск очень "чутко" реагирует на изменение расхода воздуха.

На оси вращения рычага напорного диска 5 закреплен второй рычаг с роликом. Ролик упирается непосредственно в нижний конец плунжера дозатора-распределителя. Наличие второго рычага с регулировочным винтом позволяет менять относительное положение рычагов, а значит напорного диска и упорного ролика (плунжера распределителя) и этим изменять состав рабочей смеси. Положение винта регулируется на заводе-изготовителе. На некоторых автомобилях, например, BMW-520i, -525i, -528i, -535i, при необходимости этим винтом можно отрегулировать содержание СО в отработавших газах (при его завертывании смесь обедняется).

Механическая система: расходомер воздуха — дозатор-распределитель обеспечивает только соответствие перемещений напорного диска и плунжера распределителя. Но, если трубка Вентури обеспечивает линейную зависимость перемещения напорного диска от расхода воздуха, то простейший по форме плунжера распределитель, линейной зависимости между перемещением плунжера и расходом бензина уже не дает. Для получения линейной зависимости применена система дифференциальных клапанов, о них речь ниже.

Напомним, "линейная зависимость " — в буквальном смысле слова означает, что график функции — прямая линия. Другими словами, изменение аргумента вызывает прямо пропорциональное изменение функции. Например, аргумент (расход воздуха) увеличился в 2 раза во столько же раз увеличится и функция (перемещение). В данном случае независимым переменным (аргументом) будет уже перемещение плунжера, а функцией — расход бензина.

Из дозатора-распределителя топливо по каналам "Е" поступает к форсункам впрыска 9, (см. рис. 2). Иногда вместо слова форсунка (от force — франц. сила) применяется слово инжектор (лат. injicere—бросать внутрь).

Итак, перемещение напорного диска вызывает перемещение плунжера распределителя. Направления перемещений на рис. 2 показаны стрелками. Взаимосвязь перемещений и упомянутые выше дифференциальные клапаны обеспечивают стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в рабочей смеси. Но, напомним еще раз, характерной особенностью автомобильного двигателя является то, что он должен быть приспособлен к различным режимам: холодный пуск, холостой ход, частичные нагрузки, полная нагрузка. Смесь приходится при соответствующих режимах или обогащать или обеднять. Для получения соответствия состава рабочей смеси режиму работы двигателя в системе впрыска со стороны верхней части плунжера (см. рис. 2) в распределитель подходит по каналу "С" управляющее давление. Величина последнего определяется регулятором управляющего давления 8. Это давление в зависимости от режима работы двигателя имеет большую или меньшую величину. В первом случае сопротивление перемещению плунжера увеличивается — смесь обедняется. Во втором случае, напротив, сопротивление перемещению плунжера уменьшается — смесь становится богаче. Одним из режимов работы автомобильного двигателя является резкое открытие дроссельной заслонки. При карбюраторной системе питания необходимое обогащение смеси (в противном случае, так как воздух более подвижен, было бы ее обеднение) производится ускорительным насосом. При системе впрыска обогащение обеспечивается почти мгновенной реакцией напорного диска (рис. 3).

Бензиновый электрический насос 2 (см. рис. 2) работает независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Он включается при двух условиях, когда включено зажигание и вращается коленчатый вал. Если учесть, что насос имеет запасы по давлению двукратный, по подаче десятикратный, то понятно, что система впрыска должна иметь регулятор давления питания. Этот регулятор 7, (см. рис. 2) встроен в дозатор-распределитель, соединен с каналом "А" ( подвод топлива), по каналу "В" осуществляется слив излишнего топлива в бак, канал "D" соединен с регулятором управляющего давления 8.



Рис. 3. Взаимосвязь открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и увеличения частоты вращения коленчатого вала (система "K-Jetronic")

Холостой ход карбюраторных двигателей регулируется двумя винтами: количества и качества смеси. Система питания с спрыском топлива также имеет два винта: винт качества (состава) рабочей смеси, этим винтом регулируется содержание СО в отработавших газах, и винт количества смеси 10, этим винтом устанавливается частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.






Скачать 451,89 Kb.
оставить комментарий
страница1/2
Дата02.10.2011
Размер451,89 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2
отлично
  7
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх