Учебное пособие для студентов 2ОО8 г icon

Учебное пособие для студентов 2ОО8 г


3 чел. помогло.

Смотрите также:
Учебное пособие для студентов Нижневартовск, 2008 Составитель...
Учебное пособие 2003 г...
Учебное пособие, 2003 г...
Учебное пособие для студентов среднего профессионального образования Санкт-Петербург 2009...
Учебное пособие для студентов среднего профессионального образования Санкт-Петербург 2009...
Учебное пособие для студентов среднего профессионального образования Санкт-Петербург 2009...
Учебное пособие для студентов среднего профессионального образования экономических...
Учебное пособие для студентов технических специальностей Павлодар...
Учебное пособие для студентов среднего профессионального образования экономических...
Учебное пособие для самостоятельной работы студентов ставрополь 2007...
Учебное пособие для студентов исторических специальностей Павлодар...
Учебное пособие для студентов специальности 271200 «Технология продуктов общественного питания»...



страницы: 1   2   3
вернуться в начало
скачать

^ При сборке дизеля необходимо:

  1. Тщательно очистить от пыли и грязи, протереть и смазать чистым маслом рабочие поверхности устанавливаемых деталей.

  2. Проверить уплотняющие поверхности деталей на отсутствие забоин, неровностей, выгораний.

  3. Промыть дизельным топливом и продуть сжатым воздухом каналы подвода смазки и охлаждения.

  4. Притереть (пришабрить) уплотняющие поверхности соединений, которые собираются без прокладок.

  5. Контрольные и установочные штифты, шпильки и болты надо заводить на место до закрепления деталей во избежание их повреждения и смещения относительно друг друга.

  6. Обращать внимание на бирки, марки и риски, определяющие правильное положение собираемых и устанавливаемых узлов и деталей.

  7. Применять для болтов и гаек только стандартные шплинты, размер которых соответствует размеру отверстий для их установки. Шплинты, бывшие в употреблении, выправлять и вновь применять запрещается.

  8. Строго соблюдать установленный порядок, последовательность (накрест) и усилия (углы) затяжки гаек соединений ответственных узлов (поршней, крышек цилиндров, подшипников, анкерных связей). Если при этом предусмотрены определенные усилия затяжки крепежных деталей, то необходимо пользоваться динамометрическими ключами.

  9. Не применять чрезмерных усилий, которые могут привести к неправильному взаимному сопряжению и повреждению деталей.

  10. Тщательно протирать и проверять на краску перед установкой на место все детали, имеющие притертые и пришабренные поверхности.

  11. Не допускать закрашивания резьб, клейм, фирменных табличек, штуцерных гаек топливных насосов, форсунок, регуляторов и т.д.

  12. Собирать в последнюю очередь на дизеле трубопроводы, обращая внимание на бирки, определяющие места расположения труб и арматуры в системах трубопроводов.




      1. Осмотр картера двигателя.




  1. Осмотр всего, что находится в картере, необходимо выполнять в сроки, установленные заводской инструкцией, и каждый раз, когда появляются признаки ненормальной работы двигателя.

  2. Перед осмотром картера обязательно надо выполнить требования правил техники безопасности для этой работы, а именно:

  • Закрыть пусковой воздух на двигатель, стравить воздух из пусковой системы.

  • На пульт управления двигателем повесить табличку «Не пускать! Работают люди!»

  • Остановить масляный насос ГД, чтобы стекло масло.

  • Заблаговременно открыть картерные крышки, чтобы картер хорошо провентилировался.

  • Ввести в зацепление валоповоротное устройство ГД либо застопорить тормозом линию вала. Это особенно важно при осмотре картера ГД в море, когда волна может провернуть винт, гребной вал и коленчатый вал, что может закончиться трагедией.

  • Открыть индикаторные краны.

  • Подготовить необходимый инструмент, исправную низковольтную переносную лампу, одеться в спецодежду, защищающую тело от масла, и на голову—защитную каску, хорошо закрепив ее на голове.

  • У картерного люка ГД должен находиться обеспечивающий с пультом дистанционного управления ВПУ. Коленчатый вал двигателя не должен проворачиваться ВПУ при нахождении человека в картере.

  • Находясь в картере ГД, необходимо соблюдать осторожность, чтобы не подскользнуться, не соскользнули руки, не упасть, не удариться головой. Именно поэтому защитная каска должна быть хорошо закреплена на голове.

  1. При осмотре картера двигателя необходимо обратить внимание на следующее:

  • Состояние шплинтовки, затяжка крепежа. Слабину в затяжке крепежа можно определить обстукиванием его молотком. Звонкий звук говорит о нормальной затяжке, глухой и дребезжащий—об ослаблении затяжки.

  • На отсутствие течи воды в картер тронкового двигателя. Течь воды может быть по внутренней стороне цилиндровой втулки либо по наружной. Если течь воды по внутренней стороне цилиндровой втулки, то причину этого надо будет искать либо в цилиндровой крышке либо в самой втулке ( в наличии в них водотечных трещин). Если же течь воды по наружной стороне цилиндровой втулки, то это говорит о нарушении нижнего уплотнения цилиндровой втулки. В этом случае предстоит большая работа по демонтажу цилиндровой втулки и замене резиновых уплотнительных колец. Хотя такая же работа предстоит и при обнаружении трещины во втулке.

  • На отсутствие частиц антифрикционного сплава в картере, которые могут появиться при выкрашивании антифрикционного сплава из вкладышей подшипников. Обнаруженная частица антифрикционного сплава должна насторожить насторожить механика. Необходимо самым тщательным образом осмотреть подшипники того цилиндра, где обнаружена частица. Частицы антифрикционного сплава могут находиться на дне картера, на полках картера с левого и правого бортов, в масляном зазоре подшипника или в месте контакта шейки вала с вкладышем подшипника. Если это обнаружено, то необходимо делать ревизию вкладышей подшипника.

  • Если на тронковом двигателе имеется цилиндровая система смазки с лубрикаторами, то необходимо вручную провернуть лубрикаторы и проверить поступление масла через все штуцеры на зеркало втулки.

  • После окончания осмотра картера или выполнения работ в нем необходимо запустить насос смазки ГД либо поработать ручным маслопрокачивающим насосом дизель—генератора и проверить поступление масла к рамовым, мотылевым, головным, крейцкопфным подшипникам, на смазку ползунов и параллелей, на охлаждение поршней.




      1. ^ Осмотр подпоршневого пространства крейцкопфного двигателя.


При осмотре подпоршневого пространства двигателя необходимо обратить внимание на следующее:

  • На отсутствие течи воды по цилиндровой втулке.

  • На количество масла, которое стекает в подпоршневое пространство при работе двигателя.

  • На отсутствие обломков поршневых колец.

  • На чистоту продувочных и выпускных окон.

  • На состояние зеркала цилиндровых втулок и отсутствие на них следов задиров, глубоких рисок, темных сухих полос, которые свидетельствуют о прорыве газов через поршневые кольца.

  • На качество смазки поршня и поршневых колец. При правильной дозировке подачи масла лубрикаторами цилиндровая втулка, поршневые кольца и юбка поршня должны быть покрыты слоем светлого прозрачного масла, а головка поршня над верхним кольцом—маслом черного цвета на высоте 15-30 мм. Если же поршень «купается» в масле, на юбке поршня видны черные мазеобразные отложения, а на кольцах масло темного цвета, то это говорит о том, что дозировку подачи масла необходимо уменьшить.

  • На состояние поршневых колец. Подвижность колец в канавках можно проверить, нажимая на них деревянной палочкой через окна. Сломанные кольца, даже если на них не заметны следы излома, обнаруживаются через окна по темному цвету и отсутствию упругости на ощупь. Если на кольцах появляются вертикальные полосы и риски, то это может быть признаком возникновения в цилиндре интенсивного износа.

  • На поступление масла через все штуцеры на зеркало втулки, проворачивая вручную лубрикаторы и наблюдая за маслом, стекающим по втулкам.

  • Если заменялась цилиндровая втулка, поршневые кольца, то при осмотре цилиндра через окна можно определить как идет приработка колец и втулки. Конец процесса приработки характеризуется достижением зеркальной рабочей поверхности колец и цилиндровой втулки и отсутствием прорыва газов через кольца.




      1. ^ Проверка технического состояния форсунок.




  1. Качественная работа форсунок напрямую влияет на работу двигателя, на его теплонапряженность. Основными неисправностями форсунок могут быть:

  • Заедание иглы.

  • Подтекание форсунки.

  • Засорение сопловых отверстий.

  • Чрезмерный пропуск топлива через направляющую часть иглы из полости нагнетательной в полость охлаждения.

  • Поломка и ослабление нажимной пружины.

  1. Работы с форсункой необходимо производить с соблюдением безукоризненной чистоты, на специально подготовленном рабочем месте, специальными инструментами и приспособлениями.

  2. Последовательность операций по проверке технического состояния форсунки и порядок их проведения следующий:

  • Демонтировав форсунку из цилиндровой крышки, в первую очередь обратить внимание на закоксованность отверстий распылителя. Выявление закоксованных отверстий проводится на опрессовочном стенде. Если топливо идет не из всех отверстий, то это свидетельствует о том, что отверстия в распылителе закоксованы. В этом случае форсунку необходимо разобрать, закоксованные отверстия прочистить специальной иглой так, чтобы не повредить их кромок и стенок. После чистки сопло надо продуть сжатым воздухом и промыть соляром. Прочистка отверстий распылителя без разборки форсунки запрещается. После разборки форсунки ее детали должны быть промыты в чистом соляре и уложены на чистую бумагу или фанеру. При осмотре форсуночной иглы необходимо обратить внимание на возможные дефекты: натиры на направляющей части иглы, наклеп на ее конической части торце, упирающемся в шпиндель. Если пара игла—направляющая исправна, то насухо протертая замшей игла должна входить в сухой иглодержатель без усилий, но и без слабины, ощутимой рукой. Игла, смазанная тонким слоем соляра, при температуре 15С должна плавно опускаться в направляющую под действием своего веса.

  • После прочистки и промывки отверстий распылителя форсунку снова собрать и опрессовать. Впрыск топлива должен быть резким, а распыл топлива должен быть туманообразным. Таким образом проверяется качество распыливания (впрыска) топлива форсункой.

  • При этом может быть обнаружено, что топливо впрыскивается под давлением, которое отличается от давления, требуемого заводской инструкцией. В этом случае необходимо отрегулировать давление впрыска, изменяя затяжку пружины форсункию.

  • Четвертая операция—это испытание форсунки на плотность. Чтобы провести это испытание, следует довести давление топлива до давления, соответствующего моменту открытия иглы форсунки, и следить за давлением по манометру. Время падения давления на 50 кг/см2 за счет утечек через зазор между иглой и ее направляющей (показатель плотности), как правило, не должен быть менее 15 сек для новых пар и 5 сек для изношенных. Разница в показателях плотности для комплекта форсунок, установленных на одном двигателе, не должна превышать 25% от средней величины.

  • Пятая операция—это проверка форсунки на отсутствие подтекания. Для этой проверки необходимо после тщательной прокачки форсунки обтереть насухо сопла, а затем произвести 5-6 подач топлива в форсунку резкими нажатиями на рычаг насоса. Если после этого на конце сопла образуется капля топлива, то это указывает на подтекание топлива. Подтекающая форсунка должна быть разобрана для осмотра и устранения дефекта.

  • Регулировку натяга пружины форсунки, проверку плотности, качества распыла и отсутствия подтекания обычно производят при помощи опрессовочного стенда, снабженного манометром. При отсутствии стенда можно пользоваться ТНВД двигателя, устанавливая на ТНВД трубку с тройником и манометром, проверив предварительно плотность нагнетательного клапана ТНВД.




      1. ^ Ремонт впускных и выпускных клапанов дизеля.




  1. К повреждениям клапанов относятся: нарушение плотности, обгорание тарелок и седел, износ направляющей втулки и стержня клапана, поломка пружин, зависание клапана и др. При разборке впускных и выпускных клапанов необходимо обратить внимание на состояние штока клапана, его направляющей втулки и рабочего поля тарелки клапана и посадочного места клапана в крышке цилиндра. На больших малообортных двухтактных двигателях выпускной клапан—это отдельный узел и седло клапана (посадочное место) находится не в цилиндровой крышке, а в корпусе клапана. Клапан, имеющий износ штока и глубокие риски, прогары рабочего поля тарелки может быть отремонтирован с помощью проточки на станке. Седло клапана в крышке может быть исправлено с помощью специальной шарошки, а седло большого выпускного клапана может быть проточено на станке. После проточки тарелки клапана или седла клапан необходимо притереть при помощи пасты на корундовой основе. Для проверки плотности клапана после притирки наносят карандашом несколько поперечных рисок на фаску тарелки и село клапана. После проворачивания клапана по седлу на один-два оборота все риски должны исчезнуть. Можно также в корпус собранного клапана налить соляр и по просачиванию его судят о герметичности между тарелкой клапана и седлом. Плотность клапанов может быть проверена подачей сжатого воздуха под давлением 5-6 кг/см2 по шлангу через индикаторный кран при положении поршня в верхней мертвой точке и проверкой на слух выхода воздуха через всасывающие или выхлопные патрубки, или проворачиванием коленчатого вала при закрытом индикаторном кране у проверяемого цилиндра. При износе направляющей втулки клапана и его штока, превышающем более 0,02 диаметра штока, необходима замена втулок.

  2. В инструкции по эксплуатации двигателей указываются зазоры в приводах впускных и выпускных клапанов для холодного двигателя. При установившемся режиме работы двигателя на номинальной мощности зазор в приводе должен быть 0,1—0,2 мм. У мощных двигателей применяются масляные демферы, которые автоматически поддерживают установочные зазоры. В зависимости от конструкции клапанного привода зазоры в клапанах проверяют щупом или индикатором. Зазор проверяется при закрытом клапане. Щуп должен заходить между ударной частью штока клапана и бойком регулировочного болта с натягом. Зазор в выпускных клапанах обычно больше, чем во впускных. Величина зазора устанавливается инструкцией по эксплуатации ДВС.




      1. ^ Выявление упругого изгиба вала по расхождению щек мотыля.




  1. Эта операция основана на определении изменения расстояния между щеками мотылей коленчатого вала, т.е. на измерении раскепов. Раскеп—это разность расстояний между щеками мотылей коленчатого вала при двух диаметрально противоположных положениях положения колена. Наличие раскепа указывает на прогиб оси вала. По расхождению щек можно судить о направлении деформации вала в районе данного мотыля.

  2. Если расстояние между щеками мотыля в верхней мертвой точке больше, чем в нижней мертвой точке, то ось вала прогибается выпуклостью вниз. В этом случае раскеп принято считать положительным и пишется он со знаком плюс (+). Если расстояние между щеками мотыля в нижней мертвой точке больше, чем в верхней мертвой точке, то ось вала выгибается выпуклостью вверх. В этом случае раскеп отрицательный и пишется он со знаком минус (--). Если раскеп положительный, то подшипники данного мотыля должны быть подняты, если раскеп отрицательный—опущены.

  3. Замеры раскепов производят микрометрическим штихмасом или индикатором. Замеры паскепов производят при четырех положениях мотыля (0, 90, 180, 270), если кривошипно-шатунный механизм (КШМ) демонтирован. Если же кривошипно-шатунный механизм не демонтирован, то замеры производятся при углах 15 от верхней мертвой точки, затем 90, 195 и 270.

  4. Если замеры раскепа ведутся индикатором, то при проворачивании коленвала индикатор оставляют на месте. Не следует дотрагиваться до индикатора и поворачивать его во время снятия показаний. Показания индикатора приповернутом вниз циферблате можно прочесть с помощью зеркала.

  5. Если при снятом движении раскепы коленвала резко изменились, то это указывает на наличие неплотности прилегания шеек вала к рамовым подшипникам.

  6. Лучше укладывать вал так, чтобы придать преднамеренный подъем сильно изнашивающимся подшипникам (например, средним подшипникам двигателя, подшипнику со стороны генератора).

  7. На величину и изменение раскепа влияют следующие факторы:

  • Износ вкладышей рамовых подшипников.

  • Загрузка судна.

  • Затяжка анкерных связей.

  • Качество центровки двигателя с гребным валом или генератором.

  • Наружная температура.




      1. Ремонт вкладышей рамовых, мотылевых и головных подшипников.




  1. Вкладыши подшипников бывают толстостенными и тонкостенными. Показателем тонкостенности и толстостенности подшипника является отношение толщины его тела без заливки к наружному диаметру. У быстроходных и средней быстроходности двигателей современной постройки вкладыши применяются тонкостенные, с гальваническим покрытием комбинацией антифрикционных сплавов. Они надежные, выдерживают большие нагрузки, легко заменяются, т.к. не требуют подгонки по шейке вала. Но на флоте еще имеется много дизелей с толстостенными вкладышами с баббитовой заливкой. О них и будет следующая информация.

  2. Повреждения подшипников являются распространенными причинами отказов в работе судовых дизелей. Если в малооборотных двигателях рамовые и мотылевые подшипники выходят из строя редко, то повреждения головных подшипников довольно часты. В двигателях малой и средней мощности, наоборот, часто происходят повреждения мотылевых и рамовых подшипников, а головные подшипники входят из строя редко.

  3. Следствием несвоевременного обнаружения повреждения подшипников могут быть задиры шеек вала, обрывы рамовых шпилек и шатунных болтов, поломка коленчатого вала.

  4. Обнаружив белый металл в картере двигателя, механик должен действовать в следующей последовательности:

  • Определить поврежденный подшипник.

  • Разобрать его.

  • Определить степень повреждения вкладышей и причину повреждения.

  1. Если повреждения антифрикционного слоя незначительны (риски, задиры, наволакивание белого металла), то их можно устранить зачисткой. После зачистки на вкладышах рамовых подшипников допускаются невыведенные риски глубиной 0,2 мм в количестве 4 штук на нижнем и 8 штук на верхнем вкладыше. Трещины, местные отставания или выкрашивание белого металла на опорной поверхности вкладыша на площади до 15% (для вкладыша рамового подшипника) и 10% (для вкладыша шатунного и головного подшипников) допускается устранять путем вырубки белого металла до стального тела вкладыша с последующим лужением и наплавкой баббитом той же марки. Дальше предстоят довольно сложные операции по доведению этого вкладыша до нормы. При нахождении в рейсе и наличии запасных вкладышей вкладыши с вышеназванными дефектами лучше заменять. Вкладыши, имеющие более серьезные повреждения и требующие перезаливки, необходимо безусловно заменять.

  2. Причинами подплавки и выплавления подшипников могут быть:

  • Неправильная установка масляных зазоров в подшипнике.

  • Неправильная сборка подшипников.

  • Плохая очистка деталей и картера двигателя после его ремонта.

  • Нарушение режима обкатки двигателя.

  • Нарушение сроков профилактических осмотров подшипников.

  • Нарушение правил ухода за двигателем во время его длительной стоянки.

  1. Причинами растрескивания и выкрашивания антифрикционного слоя вкладышей подшипников могут быть:

  • Некачественный баббит.

  • Неправильная технология заливки вкладышей, их подгонки по шейке вала и монтажа подшипников.

  • Неправильная укладка коленчатого вала.

  • Неточная центровка двигателя с гребным валом или генератором.

  • Большие масляные зазоры и чрезмерная овальность шеек вала.

  1. Механикам, проводящим техническое обслуживание двигателей с толстостенными подшипниками, часто приходится самостоятельно выполнять операции по пригонке вкладышей по постелям и по шейке вала, если дефектные вкладыши приходится заменять на отремонтированные или запасные. Особенно тщательно следует делать пригонку вкладышей по постелям для нижних вкладышей рамовых, головных и верхних половин шатунных подшипников. Сначала пригоняют на краску затылочную поверхность вкладышей по постели опиливанием затылков вкладышей и шабрением. Спинки вкладышей тщательно зачищают, а поверхность постели натирают тонким слоем краски. Вкладыш укладывают в постель, плотно прижимают, перемещают по окружности несколько раз, отклоняя его на 15—20 мм на каждую сторону., и затем вынимают. Если отпечатки краски на его спинке распределяются неравномерно, то спинки пригоняют по постелям до достижения равномерного распределения пятен.

  2. При правильной пригонке затылок вкладыша должен быть окрашен не менее чем на 25% его поверхности при равномерном распределении пятен или полосок, как по нижней , так и по боковой поверхности вкладыша. У хорошо пригнанных вкладышей зазор между постелью и вкладышем у плоскости разъема должен лежать в пределах 0,02—0,03 мм. При контроле зазора щуп не должен углубляться в зазор более чем на 5—10 мм. Также пригоняют спинку верхних вкладышей.

  3. При пригонке вкладышей подшипников по валу на поверхность шейки вала наносят краску и подшипники собирают. После 2—3 оборотов вала подшипники разбирают и шабрят в местах сильных натиров краски. Шабровка производится так, чтобы пятна краски распределялись равномерно по всей средней части и сходились на нет к холодильникам. Операцию повторяют до тех пор, пока поверхность вкладыша не покроется равномерно мелкими пятнами краски. На квадрате 25х25 мм должно быть не менее 8—10 пятен.

  4. После того, как вкладыши подшипников подогнаны по постелям и шейкам вала, приступают к установке масляного зазора между шейкой вала и вкладышем подшипника. Величины масляных зазоров указаны в заводской инструкции. При этом надо учитывать, что шейка вала может иметь овальность. Если шейка имеет овальность в допустимых пределах, то масляный зазор следует устанавливать по наибольшему диаметру шейки.

  5. При замене нижних вкладышей рамовых подшипников необходимо обязательно контролировать раскеп.

  6. До начала работ по пригонке вкладыша по постели и шейке вала необходимо обмерить вкладыши, особенно отремонтированные. Они могут быть расточены с перекосами или эксцентрично, а также так, что диаметр растачивания больше диаметра шейки вала или равен ему. Такие вкладыши пригнать невозможно.


^ Тонкостенные вкладыши с гальваническим покрытием комбинацией антифрикционных сплавов.


  1. Заводская инструкция устанавливает сроки замены таких вкладышей по наработку. Сроки эти определены при эксплуатации двигателя и обычно к этому времени все вкладыши изношены, имеют множество дефектов и подлежат безусловной замене.

  2. Заводская инструкция , как правило, устанавливает также сроки выборочной ревизии вкладышей. Вкладыши должны быть заменены, если при ревизии были обнаружены следующие дефекты на них:

  • Риски, оставшиеся после сглаживания. Рисок может быть не более двух, шириной менее 2 мм и глубиной менее 1 мм.

  • Следы сильных натиров.

  • Износ рабочего слоя до 30% его площади.

  • Более 10% коррозии в зоне контакта.

  • Поверхностное отделение рабочего слоя.

  • Кавитация рабочего слоя.

  • Трещины в антифрикционном слое.

  1. Если в выбранных для ревизии вкладышах обнаружены такие дефекты, то, во-первых, следует продолжить ревизию вкладышей, и, во-вторых, выяснить причины преждевременного выхода из строя вкладышей.




      1. ^ Центровка движения тронкового двигателя.




  1. Необходимым условием надежной работы механизма движения является совпадение в мертвых точках осей поршня и шатуна с осью цилиндра.

  2. Многие механики при проверке центровки движения (привалки поршня) ограничиваются проверкой равномерности светового кольца, образующегося между поршнем и втулкой. Такое кольцо видно, если светить с картера, а наблюдать кольцо сверху.

  3. Привалка поршня проверяется на двигателе с толстостенными вкладышами мотылевого подшипника и выполняется она следующим образом:

  • Поршень в сборе с шатуном опускают в цилиндр без поршневых колец. Правильное положение поршня в цилиндре будет зависеть от качества пригонки мотылевого подшипника. Для получения более точных результатов мотылевый подшипник собирают без прокладок.

  • Положение поршня в цилиндре проверяют со стороны носа и кормы.Измерения производят щупом с верхнего и нижнего торцов поршня. Кроме того, следует проверять односторонний бортовой зазор, т.к. при положении между крайними верхней и нижней мертвыми точками поршень всегда будет прижат к цилиндровой втулке лишь с одной стороны.

  • Несовпадение осей узла поршень—шатун и цилиндра устраняют шабрением вкладыша мотылевого подшипника. Шейку кривошипа покрывают тонким слоем краски, делают один—два оборота коленчатого вала, разбирают подшипник и удаляют белый металл в окрашенных частях.

  • Как правило, зазоры между поршнем и втулкой указаны в заводской инструкции.




      1. Замена поршневых колец.




  1. Сроки замены поршневых колец обычно совпадают со сроками проведения планово-профилактических работ с цилиндро-поршневой группой и устанавливаются эти сроки заводской инструкцией. Часто механики вынуждены заниматься поршневыми кольцами из-за их поломок. В тронковых двигателях признаками поломки поршневых колец являются: прорыв газов в картер, темная или синяя окраска выпускных газов, увеличение расхода смазочного масла. В крейцкопфных двигателях обломки поршневых колец обнаруживаются в подпоршневом пространстве.

  2. Причинами поломки поршневых колец может быть следующее:

  • Чрезмерный износ колец и цилиндровой втулки.

  • Нароботок во втулке, особенно в районе окон.

  • Большая выработка канавок для колец.

  • Отсутствие фасок на кольцах и недостаточная их запиловка в районе замка.

  • Малый зазор в замке кольца.

  1. К характерным дефектам поршневых колец относятся: износ, коробление, потеря упругих свойств кольца, обломы в замке, трещины, выкрашивание. Чтобы хорошо осмотреть кольца, их надо снять с поршня. Обычно это делается с помощью специальных приспособлений. После снятия колец надо очистить от нагара поршневые канавки и сами кольца. Не следует снимать кольца с поршней малого диаметра (200 мм и меньше), так как при снятии и установке кольцо может потерять упругость и даже сломаться. В таких случаях рекомендуется производить очистку поршня вместе с кольцами.

  2. Если сроки замены поршневых колец, установленные заводской инструкцией, еще не вышли и поршень демонтирован только для замены поломанных колец, то необходимо поступать следующим образом (если это позволяет заводская инструкция). Поврежденные верхние компрессионные кольца необходимо заменить приработавшимися следующими за ними кольцами, а новые кольца поставить как можно ниже. Замки колец следует разносить на возможно большой угол друг от друга. При опускании поршня в цилиндр необходимо использовать направляющую коническую втулку для свободной заводки колец в цилиндр.




      1. ^ Проверка технического состоянии поршневых колец.


Сняв кольцо с поршня, необходимо определить техническое состояние кольца, для чего надо выполнить ряд проверочных операций.

  1. Первая операция –это определение износа кольца.

  • Определение износа поршневого кольца по диаметру производится путем замера зазора в замке кольца. Чем больше износ кольца, тем больше зазор в замке. Для замера зазора в замке кольцо устанавливают либо в специальный калибр либо во втулку цилиндра, где она не изношена. Зазор замеряется щупом. Предельно допустимый зазор в замке устанавливается заводской инструкцией. Кольца, в которых зазор в замке достигает предельно допустимых значений, бракуются.

  • Износ маслосъемных колец определяется по высоте цилиндрического пояска. Маслосъемные кольца, у которых высота цилиндрической части увеличилась вдвое, как правило, заменяются новыми.

  • Необходимо замерять зазор между кольцом и канавкой по высоте, так как во время работы колец изнашиваются их торцовые поверхности и уменьшается высота кольца. Изнашивается также и поршневая канавка. В случае чрезмерного увеличения зазора кольца заменяются новыми.

  1. Вторая операция—это проверка коробления кольца.

  • Коробление колец происходит под влиянием высоких температур в цилиндре. В результате коробления кольцо теряет свою подвижность в канавке поршня, закоксовывается и перестает нормально работать.

  • В судовых условиях коробление кольца можно определить на плите по краске и проверкой при помощи щупа зазора между кольцом и плитой. Коробление кольца можно также определить проворачиванием его в поршневой канавке.

  1. Третья операция—это проверка упругих свойств кольца.

  • Поршневые кольца теряют свою упругость под воздействием высоких температур в цилиндре. Недостаточно упругие поршневые кольца плохо прилегают к зеркалу цилиндровой втулки, а слишком упругие вызывают повышенный износ втулки. О потере упругости кольца можно предварительно судить по уменьшению зазора в замке при свободном состоянии кольца.

  • Можно определить упругость кольца и таким способом. Поместить кольцо во втулку цилиндра. Если при этом кольцо удерживается неподвижно собственной массой, его упругость можно считать допустимой. Если же кольцо нельзя сдвинуть рукой или для этого надо приложить значительные усилия, то кольцо бракуется.




      1. ^ Регулировка дизеля.




  1. На номинальном режиме работы дизеля значения параметров каждого цилиндра не должны превышать (в процентах):

* Среднее индикаторное давление Рi + 2,5

* Максимальное давление сгорания Рz + 3.5

* Температура выпускных газов Тг + 5

* Давление в конце сжатия Рс + 2,5

* Среднее давление по времени Рt + 3

2. Если значения параметров отличаются от указанных выше, то должна производиться регулировка дизеля. Регулировка дизеля должна производиться периодически в зависимости от состояния и типа дизеля и в соответствии с указаниями заводской инструкции и судовладельца.

3. Перед регулировкой дизеля необходимо убедиться в исправности КИП и регистрирующих приборов, проверить и отрегулировать зазоры в приводах ТНВД и в механизме газораспределения, проверить положение нулевой подачи топливных насосов высокого давления, опрессовать форсунки.

4. Если обнаружена неравномерность нагрузки по цилиндрам, то регулировка производится изменением количества топлива, подаваемого топливными насосами высокого давления.

5. Если обнаружено отклонение значений Рz от рекомендованных, то регулировка производится изменением момента начала подачи топлива топливными насосами высокого давления.

6. Последовательность регулировки устанавливается заводской инструкцией. При отсутствии таких указаний регулировка производится следующим образом:

* При низком давлении сгорания и высокой температуре выпускных газов необходимо увеличить угол опережения подачи топлива.

* При высоком максимальном давлении сгорания и низкой температуре выпускных газов необходимо уменьшить подачу топлива топливными насосами высокого давления.

* При высоком значении максимального давления сгорания и высокой температуре выпускных газов необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива и цикловую подачу топлива.

* При низком значении максимального давления сгорания и низкой температуре выпускных газов необходимо увеличить угол опережения подачи топлива и цикловую подачу топлива топливным насосом высокого давления.

7. Предварительная регулировка дизеля производится при нагрузке, равной 25% номинальной, При этом проверяют только наличие вспышек во всех цилиндрах.

8. На установившемся режиме и нагрузке, равной 50% номинальной, определяют значения максимального давления сгорания. Если оно в отдельных цилиндрах будет в пределах, указанных в заводской инструкции для этого режима, то переходят на режим 75% номинальной нагрузки и на этом режиме определяют все параметры, указанные выше.

9. Если все параметры будут в пределах, указанных в заводской инструкции для этого режима, то производят окончательную регулировку дизеля на режиме номинальной нагрузки и частоты вращения.


      1. ^ Проверка и регулировка газораспределения.




  1. Порядок работы двигателя определяется по последовательности открытия впускных и выпускных клапанов, а также по расположению кулачных шайб на распределительном валу, если известна сторона вращения двигателя.

  2. Сторона вращения двигателя определяется следующим образом:

  • Медленно вращать коленчатый вал в любую сторону и наблюдать за действием клапанов одного цилиндра.

  • Если при вращении коленвала после закрытия впускного клапана выпускной откроется не сразу, а через два такта, то это указывает, что сторона вращения выбрана правильно.

  • Если в момент закрытия впускного клапана выпускной клапан начнет открываться (или уже открыт), то это означает, что сторона вращения выбрана неправильно.

  1. После определения стороны вращения можно приступить к определению углов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Делается это следующим образом:

  • Рычаг управления двигателем поставить в положение «Работа».

  • С помощью ВПУ медленно вращать коленвал в сторону, соответствующую установке рычага реверса.

  • Момент начала открытия того или иного клапана улавливается по моменту наката кулачка шайбы на ролик толкателя. Проворачивание коленвала прекращается и на маховике двигателя определяется угол отклонения мотыля проверяемого цилиндра от верхней и нижней мертвой точки в градусах.

  • Момент закрытия соответствующего клапана определяется при вращении двигателя в ту же сторону—по моменту скатывания ролика толкателя с кулачной шайбы и появлению зазора между ними. Наличие или отсутствие зазора между роликом и кулачной шайбой можно легко определить при повороте рукой ролика рычага клапана на его оси или ролика толкателя.

  • Углы закрытия и открытия клапанов должны соответствовать указанным в заводской инструкции

  1. Если углы не совпадают с указанными в заводской инструкции, то необходимо произвести их регулировку, которая выполняется следующим образом:

* Если имеются большие отклонения моментов открытия клапанов у всех цилиндров, то необходимо произвести регулировку путем разворота распределительного вала. Для этого надо знать число зубьев на шестерне распределительного вала. Разделив 360 на число зубьев, можно узнать угол в градусах, соответствующий повороту шестерни вала на один зуб. У некоторых двигателей шестерня насажена на распределительный вал на шлицах и имеет значительно большее число зубьев, что позволяет производить более точную регулировку фаз газораспределения за счет поворота распределительного вала.

* Изменение фаз газораспределения отдельных цилиндров производится путем перестановки той или иной кулачковой шайбы на распределительном валу.

* Если имеется незначительное отклонение в фазах газораспределения, то регулировку можно произвести за счет изменения теплового зазора с помощью регулировочного болта, установленного на рычаге клапана. При этом надо учитывать, что такая регулировка моментов газораспределения изменяет продолжительность открытия клапана и поэтому может проводиться в небольших пределах. У двигателей в холодном состоянии средняя величина зазоров составляет: у всасывающих клапанов—0,2—1,0 мм, выпускных—0,3—1,5 мм. Зазоры проверяют щупом при холодном и горячем состоянии двигателя, а затем сравнивают с данными заводской инструкции.

* После регулировки фаз газораспределения, если это было связано с разворотом распределительного вала или кулачковой шайбы, необходимо проверить угол опережения подачи топлива топливным насосом высокого давления.





оставить комментарий
страница2/3
Дата02.10.2011
Размер0,54 Mb.
ТипУчебное пособие, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3
плохо
  1
средне
  3
хорошо
  4
отлично
  5
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх