Крылья границы icon

Крылья границы


5 чел. помогло.
Смотрите также:
1. Сад при сумасшедшем доме задачника Крылья с большими удивленными глазами, лазурные крылья...
Крылья Сикорского «Военная литература»...
«Великий Гаруда крылья совершенства»...
Крылья уносили Катю Луговую к счастью. Впрочем, она уже давно в нем купается...
Книга издавалась под названиями «Крылья холопа»...
Как возникает феодальная самостийность: Крепости строят неумышленно в основном вдоль границ...
Птиц бывают длинными или короткими, закругленными или острыми. Унекоторых видов они очень узкие...
Вашему вниманию предлагается теоретическая часть курса...
С посещением Варшавы, Берлина, Амстердама, Брюгге, Гента, Праги...
Розенталь Д. Э. и др. Словарь лингвистических терминов...
Вавилон
Выпуск подготовлен коллективом юных путешественников д/к «Белые крылья» и школы №24...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   32
вернуться в начало
скачать
4. Хасанские события в Приморье в июле — августе 1938 г.

Большую служебно-боевую работу в предвоенные годы проде­лал 11-й отдельный морской пограничный авиаотряд. Интересна история это­го старейшего авиационного отряда погранвойск. 15 апреля 1933 г. он выделил-

ся из состава 2-й Камчатской авиаэскадрильи погранвойск и под командовани­ем М. Репина был перебазирован на берег бухты Угловой, на ст. Океанская, близ Владивостока для усиления морских и сухопутных частей правого флан­га Тихоокеанского пограничного округа. Эта дата и является официальным днем рождения Владивостокской пограничной авиационной части.

Исторический формуляр части, заполненный в те далекие для нас годы, оставил нам свои пожелтевшие от времени страницы, которые рассказывают о людях, стоявших у истоков этой части, об их делах и службе в то непростое для страны время. Первоначально отряд состоял из 30 человек, из которых ко­мандно-начальствующего состава было 12 человек, младшего командного со­става — 3 человека, а рядового состава — 15 человек. Небезынтересен и тот факт, что в отряде грамотных было всего 17 человек, а малограмотных 13. Тем не менее личный состав отряда с чувством высокой ответственности, с полной отдачей сил решал стоящие задачи по охране государственной границы, обу­стройству на новом месте дислокации. Первые летчики прибывали в часть из Тамбовской летной школы ГВФ, летчики-наблюдатели — из Оренбургской во­енной школы летчиков и летчиков-наблюдателей, а рядовой состав — из раз­ных частей пограничных и внутренних войск Дальневосточного края.

На вооружении авиационного отряда в то далекое время были самолеты По-2 и Ш-2 с двигателями М-11. Только спустя два года отряд был перефор­мирован в соответствии с новым штатом, который предусматривал 169 чело­век личного состава и 10 самолетов МБР-2 с двигателями М-17Б вместо само­летов Ш-2.

Однако самолеты МБР-2 были получены только в 1939 г. Офицерские кад­ры стали поступать из Харьковской пограничной школы и Чкаловского и Ейс­кого училищ ВВС РККА, Пермского военно-морского технического училища; воздушные стрелки и мотористы — из частей ВВС РККА.

С первых же дней создания части жизнь всего личного состава была напол­нена выполнением сложных и трудоемких задач: обустройством служебной и жилой территории, строительством площадок для самолетов, мастерской, ан­гаров, казарм. В этой работе вместе с бойцами, рука об руку участвовали и ко­мандиры всех степеней, объединенные единым стремлением, одной целью — как можно скорее выполнить поставленные задачи. Наряду с подготовкой и созданием материально-технической базы шла подготовка авиационной тех­ники и летного состава к выполнению полетов. И уже с августа 1933 г. нача­лись первые, а затем регулярные полеты на охрану государственной границы страны. Буквально первые же дни службы показали, что авиация вносит свой весомый вклад в обеспечение охраны границы. Экипажи самолетов выполня­ли самые разнообразные задачи. Осуществляли наблюдение за КСП и ближай­шей сопредельной территорией, разведку территориальных вод в целях обна­ружения нарушителей границы, поддерживали связь между погранотряда-ми, комендатурами, заставами; производили доставку срочных грузов, пере­возку руководящего состава, отрабатывали взаимодействие с морскими и на­земными подразделениями погранвойск.

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 41

Летчики авиаотряда с честью справлялись с выполнением этих задач, про­являя при этом не только высокое профессиональное мастерство, но и сме­лость и отвагу. Так, зимой 1935 г. летчики отряда совершили героический по­ступок, вошедший ярким примером отваги не только в историю части, но и в историю авиации погранвойск.

Экипаж самолета По-2 в составе летчика С. Галущака и техника В. Потапо­ва во время выполнения задания по охране границы обнаружил обрыв аморти­затора лыжи самолета. Посадка с такой лыжей грозила неминуемой катастро­фой. В этих условиях экипаж принял решение устранить поломку в воздухе. Техник Потапов, рискуя собственной жизнью, вылез из кабины и, борясь с си­лой ветра, поставил лыжу в горизонтальное положение. Летчик Галущак мас­терски произвел посадку на свой аэродром и тем самым спас жизнь экипажа и сохранил самолет. За умелые и отважные действия оба члена экипажа были награждены орденом Красной Звезды.

В середине 30-х гг. опять резко обострилась обстановка на нашей дальне­восточной границе. С захватом Маньчжурии в 1931 г. и созданием марионе­точного государства Манчжоу-Го японцы создали таким образом плацдарм для нападения на дальневосточный регион нашего государства.

В этот период экипажи самолетов Владивостокского авиаотряда погран­войск, базирующегося на ст. Океанская, принимали активное участие в этом конфликте. Они выполняли полеты на воздушную разведку кораблей против­ника в Посьетском заливе, производили доставку боевой документации, опе­ративных грузов и боеприпасов к месту боевых действий, осуществляли эва­куацию тяжелораненых из Посьета во Владивосток. Командиром авиаотряда в это время после снятого с должности Краузе был капитан В. Балясников. Из донесений в штаб пограничного округа известно, например, что экипаж само­лета в составе лейтенанта Яковлева, старшего лейтенанта Репина, старшего моториста Кострюкова 27 июля совершил три вылета для эвакуации раненых и один вылет — на разведку в район конфликта. 30 июля экипаж самолета в составе лейтенанта Шабаршина, лейтенанта Кирсанова, старшего моториста Болейко совершил два вылета на разведку залива Петра Великого, и один вы­лет — для эвакуации раненых.

Всего за 10 активных дней хасанских событий, с 25 июля по 4 августа, летчи­ками части было произведено 29 самолетовылетов с общим налетом 36 ч 55 мин. К большому сожалению, один из вылетов закончился авиакатастрофой само­лета за мысом Гамова, в результате которой погиб флагманский штурман авиаотряда старший лейтенант Прокопчук (ЦАПВ, ф. 774, оп. 1, ед.хр., л. 50; Исторический формуляр 11 ОАО). Участвуя в боевых действиях в период ха­санских событий, летчики авиаотряда не только защищали рубежи Отчизны, но и накапливали боевой опыт, совершенствовали свое профессиональное мастерство, столь необходимое как в повседневной службе по охране государ­ственной границы, так и при защите ее рубежей. За участие в хасанских со-

бытиях 42 военнослужащих авиаотряда были награждены нагрудным знаком «Участник хасанских событий».

В период с 1938 по 1941 г. в части проводились плановые занятия по боевой подготовке, совершенствовалось летное мастерство, отрабатывались вопросы взаимодействия с погранотрядами, комендатурами и заставами на наиболее уязвимых направлениях. Летчики части осваивали новые воздушные трассы по маршрутам: Владивосток, бухта Ольга, бухта Терней, Советская Гавань, Ни­колаевск-на-Амуре, Хабаровск. В части проводились сборы летного состава со­вместно с командным составом пограничных катеров и кораблей в целях отрабо­тки взаимодействия. Так, из исторического формуляра части известно, что, взаимодействуя с пограничными сторожевыми кораблями, летчики Владиво­стокского авиаотряда способствовали пресечению хищнического промысла японских и корейских судов в территориальных водах Приморья. Только в 1938 г. по данным летчиков было задержано 21 японское и корейское судно — нарушители пограничного режима, в том числе разведывательное судно «Хо-кайо-Мару» и военно-транспортная шхуна «Цуруги-Мару» (ЦАПВ, ф. 774, оп. 1, ед.хр. 1; Исторический формуляр 11 ОАО; ф. 14. оп. 224, ед.хр. 3044, л. 38, 70).

Одновременно проводилась рекогносцировка аэродромов и посадочных пло­щадок на охраняемых участках государственной границы. Посадки самолетов МБР-2 проводились в Хасанском, Гродековском, Ханкайском и Иманском по­граничных отрядах. На аэродромы в бухтах Ольга, Посьет, о. Аскольд и на побережье оз. Ханка были доставлены цистерны с горючим и эксплуатацион­ное оборудование, после чего летный состав приступил к постоянному несе­нию службы, находясь в оперативном подчинении начальников этих погра­ничных отрядов. Все эти задачи личным составом части выполнялись в усло­виях резкого ухудшения международной обстановки, когда в Германии креп фашизм, вынашивались планы похода на Восток, и каждый летчик понимал, что повышение боевой готовности части — закон успешного решения служеб­ных и боевых задач.

Необходимо добавить, что после сформирования авиабригады погранвойск в сентябре 1939 г. Владивостокский 11-й морской авиаотряд был преобразо­ван в 5-ю морскую отдельную авиаэскадрилью, вначале с подчинением ей Ха­баровского отдельного морского авиазвена самолетов МБР-2, командиром ко­торого был назначен старший лейтенант А. Шестов.

^ УЧАСТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНВОЙСК В ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД

1. Участие авиаторов-пограничников в спасении героев-челюскинцев

В феврале — мае 1934 г. вся наша страна переживала вол­нующее событие — спасение членов экспедиции теплохода «Семен Челю­скин», пытавшегося вслед за ледоколом «Сибиряк» за одну навигацию

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 43

пройти по Северному морскому пути из Ленинграда до Мурманска, а затем до Владивостока, но затертого и раздавленного во льдах Чукотского моря, примерно в 50 км от мыса Ванкарем и в 154 км от мыса Уэлен. Руководите­лем полярной экспедиции О. Шмидтом было принято решение высадить людей, ценные инструменты и научные материалы на льдину. Более ста человек оказались на льду в палатках. Среди них было десять женщин и двое детей.

13 февраля в 15 ч 30 мин на виду у всех высадившихся на льдину полярни­ков другая огромная льдина сделала громадную дыру размером более 30 м в правом борту «Челюскина» (водоизмещение 7500 т, длина 100 м, ширина 16,5 м) и через 2 ч 15 мин теплоход скрылся под водой. Эти кадры, снятые Аркадием Шафраном, обошли весь мир. Люди на льдине были обречены на гибель, к тому же льдину течением и общим дрейфом льдов понесло не к берегу, а в от­крытое море. Единственным связующим звеном с материком стала радио­станция на льдине с ее радистом Э. Кренкелем, и весь мир ловил в эфире его сигналы. На второй день в лагерь Шмидта пришла радиограмма от правитель­ства: «Шлем героям-челюскинцам свой горячий привет, с восхищением смот­рим за Вашей героической борьбой. Сталин, Молотов, Калинин». Разверну­лась поисково-спасательная операция. Правительственную комиссию по ор­ганизации спасения челюскинцев возглавил заместитель Председателя Сов­наркома СССР В. Куйбышев.

Мало кто знает, что в эпопее спасения челюскинцев, кроме основной сме­шанной группы летчиков, возглавляемых Н. Каманиным, которые летали на самолетах АНТ-4 и Р-5, принимали участие и три экипажа летчиков-погра­ничников 2-й отдельной морской авиаэскадрильи с Камчатки и два экипажа 11-го отдельного морского авиационного отряда из Владивостока.

За активное участие в спасении челюскинцев, а конкретно как было ска­зано в приказе ОГПУ от 5 июля 1934 г.: «За отличные летные качества, ус­пешную ледовую разведку и обеспечение связи» командиры самолетов Шурыгин и Шестов были награждены именным оружием «Маузер» с над­писью: «За энергию и мужество при выполнении заданий в воздухе по спа­сению челюскинцев», а штурманы, техники и красноармейцы — именными часами с надписью: «Бойцу-чекисту за ударную работу по спасению челю­скинцев», денежными премиями и грамотами. За спасение экипажей, со­вершивших вынужденную посадку, летчик Ф. Фарих был награжден орде­ном Трудового Красного Знамени. Менее всего повезло командиру звена «Савойя» А. Святогорову. Руководство 60-го пограничного отряда предста­вило его к ордену Красной Звезды. Представление каким-то образом не дошло до ВЦИК, застряло где-то в инстанциях. Только не могли не отме­тить, слишком весом был его вклад и потому, отказав в ордене, наградили нагрудным знаком «Почетный чекист».

44 Глава I

^ 2. Опыт применения самолетов связи в пограничных отрядах НКВД

В целях повышения оперативности управления отдаленными комендатурами, заставами и постами в штаты пограничных отрядов, указа­нием Главного управления пограничной охраны НКВД СССР от 17 июня 1936 г. № 476979 были введены самолеты связи (Из истории советских пограничных войск. М., 1973. С. 97). Экипаж при этом подчинялся непосредственно началь­нику пограничного отряда и, находясь в штате пограничного соединения, был «привязан» к определенному участку границы. В зависимости от охраняемого участка в штаты пограничных отрядов предполагалось вводить до звена са­молетов связи. На эти экипажи возлагались, помимо основной задачи, задачи по обеспечению застав боеприпасами и эвакуации больных и раненых (ЦАПВ, ф. 1179, оп. 1, д. 132, с. 95—96).

Экипаж одного самолета состоял из трех человек: летчика, моториста и техника, в обязанности которого входили задачи летчика-наблюдателя. Ко­мандирам частей на местах предписывалось иметь посадочные площадки размером 400 х 40 м, создать необходимые запасы горючего, ходовых запча­стей и других материалов. Обеспечение технической эксплуатации и крупно­го ремонта этих самолетов, возлагалось на ближайшие авиачасти. Самолеты связи просуществовали до 1939 г.

В целом опыт применения самолетов связи до войны оказался отрица­тельным, так как самолеты больше простаивали или применялись с точки зрения охраны государственной границы крайне не эффективно. Но коман­дованию пограничных войск этот опыт позволил сделать вывод, что лучше держать всю авиацию округа в укрупненных авиачастях, как правило, вбли­зи штабов пограничных округов, при этом периодически или со сменой на месте посылая экипажи авиачастей в эти же пограничные отряды в служеб­ные командировки.

Кроме явного распыления сил и средств, введением в штаты погранотря-дов самолетов связи, с момента своего создания, пограничная авиация выпол­няла и другие самые разнообразные задачи, многие из которых зачастую не имели ни какого отношения к охране государственной границы. Например, многочисленные поисково-спасательные операции и санитарные рейсы в ин­тересах приграничного населения, обязательные ежегодные праздничные авиационные парады, обеспечение вылетов больших военных и гражданских начальников в приграничные районы.

Пограничные экипажи часто привлекались в качестве буксировщиков ми­шеней для расположенных неподалеку частей ПВО (ЦАПВ, ф. 30, п. 1, д. 16, с. 7), вели ледовую разведку в интересах проводки гражданских судов на за­мерзающих морях и реках, и даже во время автопробега Каракумы — Москва в 1934 г. амфибии Ш-2 погранвойск обеспечивали связь и воздушное наблю­дение за колоннами автомобилей по всей трассе автопробега (Гидросамолеты и экранопланы России. М., 2000. С. 95). Летчики-пограничники неоднократно

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 45

спасали альпинистов, участвовали в подготовке и выброске парашютных групп на всех первомайских и октябрьских авиационных парадах, участво­вали в агитационных перелетах по месту дислокации. Такое положение не лучшим образом отражалось на боевой готовности авиачастей и их возмож­ностях по выполнению главной задачи — охране Государственной границы СССР.

Связано это было прежде всего с тем, что объем выполняемых задач погра­ничной авиацией был обозначен достаточно общими положениями, не был четко прописан ни в одном документе, и, кроме того, он постоянно расширял­ся. Единая база документов, регламентирующих служебно-боевую деятель­ность авиации в 1935—1938 гг., практически отсутствовала. В каждом округе издавались собственные приказы, положения и инструкции. Даже «Курс бое­вой подготовки авиации пограничных войск» до 1939 г. соответствовал приня­тому «Курсу...» в разведывательной авиации ВВС, который вообще не учиты­вал особенностей службы авиации на границе.

С осени 1935 г. начал происходить процесс постепенного перехода от авиа­отрядов к созданию отдельных авиационных эскадрилий. Это было обуслов­лено расширением задач, стоящих перед пограничной авиацией, эффективно решать которые могли только более крупные подразделения и части. Общее строительство пограничной авиации в период до 1939 г. осуществлялось исхо­дя из принципа равномерного распределения авиационных частей по всей границе и децентрализации управления ими. Предполагалось, что это позво­лит повысить оперативность действий авиации в интересах пограничных от­рядов и морских бригад, а также даст возможность обеспечить более тесное взаимодействие с наземными подразделениями и кораблями. Однако на прак­тике это приводило к распылению сил авиации и снижало боевую готовность и эффективность ее действий в случае участившихся серьезных пограничных конфликтов.

К лету 1939 г. авиация пограничных войск насчитывала в своем составе, не считая учебной эскадрильи Харьковского пограничного училища (22 самоле­та по штату), 15 отдельных авиачастей с общим количеством самолетов 129 единиц (Ветеран границы. 2000. № 3. С. 11). Структура частей не была единой, и отличалась большим разнообразием организационных форм: существовали 4 отдельные авиаэскадрильи двух- и трехотрядного состава, 9 отдельных авиационных отрядов с различным количеством авиазвеньев и 2 отдельных усиленных авиазвена с различными типами авиационной техники даже внут­ри одного звена, и соответственно, авиация была громоздкой и трудно управ­ляемой. В оперативном отношении авиационные части подчинялись началь­никам войск пограничных округов, но в штабах этих округов, как уже говори­лось, зачастую не было авиационных специалистов, что нередко приводило к безграмотному использованию авиации, и как следствие, к недопустимо вы­сокой аварийности.

^ ДОВОЕННЫЕ РУКОВОДИТЕЛИ ПОГРАНИЧНОЙ АВИАЦИИ ОГПУ - НКВД СССР

1. Первые руководители пограничной авиации ОГПУ

Удивительно схожими оказались судьбы первых двух началь­ников авиации пограничных войск. Сын рабочего из Москвы Матвей Бойцов и сын крестьянина из Тверской губернии Алексей Разоренов оказались в гуще событий, которые произошли в период Октябрьской революции и Граждан­ской войны. Они не могли стоять в стороне от революционного вихря. Оба доб­ровольно вступили в Красную Армию, выбрав из двух родов войск авиацию, а потом, последовательно, один за другим руководили пограничной авиацией.

Комбриг ВВС М. Бойцов был очень удивлен, когда в 1934 г. начальник по­граничной охраны НКВД Н. Кручинкин предложил ему организовать первые авиационные части в его ведомстве.

Выбор главного пограничника страны не был случайным. К этому времени комбриг М. Бойцов много повидал и проявил себя как командир-новатор. Зна­ли его и нарком обороны К. Ворошилов, и командование ВВС и поэтому реко­мендовали для организации авиации в погранвойсках. Понимал Бойцов: нет ничего труднее, чем начинать с нуля. Жалко было уходить из рода войск, ко­торому было уже отдано десять лет жизни. И все же отказаться он не смог, надеялся, что служба в авиации погранвойск продолжит самую заветную мечту его жизни — больше летать, везде побывать и все повидать.

Послужной список М. Бойцова был действительно уникальным. Пятнадца­тилетним пареньком в 1905 г. принимал участие в боях на баррикадах Крас­ной Пресни. Рядовым в 1914 г. проявил храбрость в первую мировую войну, был направлен в школу прапорщиков в г. Житомир, за боевые отличия был произведен в офицеры. В 1917 г. солдаты выбрали его командиром части и членом армейского ревкома. В трудный для советской власти час, когда Кол­чак, Юденич и Деникин наступали, уже в рядах Красной Армии, стал комму­нистом. Позже участвовал в разработке мероприятий по установлению запад­ной границы, выполнял задания ВЧК, был известен Ф.Э. Дзержинскому.

В 1918 г. был зачислен слушателем первого набора Академии Генерального штаба РККА. Учился вместе с такими героями Гражданской войны, как Васи­лий Иванович Чапаев и Семен Петрович Урицкий. Он упорно постигал тео­рию, овладевал новейшей боевой техникой, вникал в современные достиже­ния военного искусства и смело внедрял новинки в практику. Академия еже­годно на все лето отправляла слушателей на фронт, чтобы восполнить нехват­ку руководящих военных кадров в районах боевых действий против Колчака и Деникина. Академию М. Бойцов закончил, успев в «каникулы» повоевать на Украине, в Белоруссии и на Кавказе, был начальником штаба легендарной 51-й Перекопской дивизии, руководил оперативным отделом штаба фронта.

После Гражданской войны М. Бойцова заинтересовала авиация, что и было замечено командирами. Его направили в ВВС и назначили заместителем на­чальника Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского.

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 47

Комбриг Бойцов не только обучал будущих авиационных командиров, штур­манов и инженеров, но и сам тоже учился. Ночами упорно «грыз» математику и физику, аэродинамику и устройство двигателей, теорию полета и навига­цию. На аэродроме осваивал самолеты. Сдал экзамены и получил звание лет­чика-наблюдателя. Затем овладел пилотированием и самостоятельно летал на У-2 и Р-5. В 1929 г. официально прошел обучение на курсах технического усовершенствования командиров авиачастей. С 1930 г., оставаясь в армейских кадрах, два года был директором Московского авиационного института.

М. Бойцов был незаурядной, одаренной личностью, обладал чувством ново­го, перспективного, проявлял инициативу и творчество в работе. В 1932 г. наша страна стала создавать воздушно-десантные войска. Основой их стала возросшая авиационная мощь государства, в частности, замечательные гру­зоподъемные туполевские самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Возглавить почин мог толь­ко инициативный командир, знающий военную и авиационную технику, об­щевойсковую тактику и методику воздушного десантирования мобильных подразделений, артиллерии и танков. Начинание это доверили комбригу Бой-цову.

По прибытии в Ленинградский военный округ, он был назначен команди­ром авиадесантного механизированного отряда, из которого ему предстояло сформировать первую воздушно-десантную бригаду. Методом проб и ошибок Бойцову удалось создать крылатые подразделения, а через два года в СССР появился новый род войск — воздушно-десантные войска.

Вот какого первого начальника авиационного отдела, без малого семьдесят лет назад, приняли пограничники в свои ряды. И сразу же перед новоиспе­ченным командиром-летчиком встал ряд вопросов, ответы на которые при­шлось искать лично ему. Как с воздуха надежнее прикрыть около 70 тыс. км Государственной границы СССР? Чем летчики помогут пограничному наряду, шагающему вдоль контрольно-следовой полосы? Каким образом взаимодей­ствовать экипажу самолета с поисковой группой или сторожевым кораблем? А ответы требовались точные, от них зависела надежность охраны государст­венной границы, да и будущее пограничной авиации.

С головой окунулся М. Бойцов в решение всех этих проблем. Облетел всю границу и все пограничные авиационные отряды. Подготовил свои предложе­ния, согласовал их с командованием погранвойск и пошел на большой разго­вор с командующим ВВС РККА Я. Алкснисом. Давно знали они друг друга, этот человек пользовался большим уважением. И все, что просил М. Бойцов: кадры, технику, аэродромы, горючее — все предоставил Я. Алкснис летчикам границы.

Авиация в пограничных войсках фактически начиналась с создания кол­лектива авиационного отдела погранвойск ОГПУ. Первыми помощниками Бойцова были комдив Э. Крафт, начальник боевой подготовки, известный лет-наб золотое, опытный авиационный инженер Н. Сергеев, немного позднее за­меститель начальника отдела А. Разоренов. Именно этим коллективом было решено создать не 30 мелких и разбросанных равномерно вдоль всей государ-

48

ственной границы пограничных авиаотрядов, как было задумано и сделано в самом начале, а сколотить из них 4 крупных базовых отдельных авиаэскадри­льи и 8 — 12 укрупненных отдельных авиаотрядов. Базировать их предлага­лось в первую очередь на более удаленных южной, восточной и дальневосточ­ной границах, а во-вторых, говоря современным языком, вблизи «горячих то­чек». Наиболее подходящими для сухопутных участков границы были надеж­ные и неприхотливые По-2 и Р-5, а для морской границы гидросамолеты ТТТ-2 и МБР-2. Хорошо зная авиационные кадры, лучших летчиков, штурманов и инженеров для службы на границе, авиационный отдел погранвойск подбирал из ВВС военных округов.

Самой важной задачей на начальном этапе М. Бойцов считал объединение личного состава отдельных авиаотрядов и эскадрилий в крепкие коллективы и обучение вновь прибывших летчиков правилам летной дисциплины, особен­ностям пограничной службы и тактике выполнения служебно-боевых задач. В частях была отлажена учебно-боевая подготовка, включавшая тренировоч­ные вылеты. Кроме плановых облетов границы, впервые была налажена сис­тема подачи срочных заявок от пограничных округов и отрядов. В авиацион­ных частях стали прыгать с парашютами, появились первые подготовленные десантные группы. Но главной заботой М. Бойцова была безопасность поле­тов.

В 1937 г. М. Бойцову исполнилось 47 лет. Он был полон сил и энергии, наме­чал большие планы по развитию авиации пограничных войск. В 1936 г. ему было присвоено воинское звание комкор, но неожиданно через год он был уво­лен из войск, а затем по сфабрикованному делу об участии в военно-фашист­ском заговоре и проведении подрывной работы в Погранвойсках НКВД был арестован и осужден на 20 лет лишения свободы. В 1955 г. дело по обвинению М. Бойцова было пересмотрено военной коллегией Верховного суда СССР. По вновь открывшимся обстоятельствам приговор был отменен, М. Бойцов пол­ностью реабилитирован и восстановлен в воинском звании.

Полковник А. Разоренов в авиацию пограничных войск пришел после окон­чания Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского в 1932 г., начинал службу в авиационной инспекции, а затем и в авиационном отделе под руководством М. Бойцова, в августе 1937 г. заменил его на этом по­сту. Было ему тогда 38 лет. Он продолжал все начинания своего начальника и много сделал для того, чтобы авиация погранвойск получила свое дальнейшее развитие.

В частности, при его активном участии разработан первый «Курс боевой подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных войск». В дальнейшем полтора десятка лет этим курсом пользовались коман­диры и штабы авиачастей погранвойск при организации боевой и летной под­готовки. Некоторые положения этого первого курса «КБП АПВ — 39» сохра­нили свою актуальность и по сегодняшний день.

Полковник А. Разоренов непосредственно участвовал в разработке новой организационно-штатной структуры пограничной авиации, на основе которой

^ Становление и развитие авиации пограничных войск

все пограничные авиационные части впоследствии были сведены в отдельную авиационную бригаду погранвойск. В то время это был действительно боль­шой шаг вперед в развитии пограничной авиации. Сущность этого революци­онного дела заключалась в том, что из малочисленных и разрозненных от­дельных авиационных отрядов, полностью подчиняющихся начальникам войск пограничных округов, авиация должна была превратиться в оператив­ное соединение, действующее по замыслу и плану начальника пограничных войск. Повышался ее статус, значение и выполняемые задачи.

Алексей Антонович способствовал тому, чтобы роль авиации в охране го­сударственной границы возрастала. Он приближал авиацию к границе. При нем экипажи самолетов стали нести службу непосредственно в пограничных отрядах, выполняя дозорно-разведывательные полеты вдоль линии границы и по направлениям вероятного нарушения государственной границы. Самоле­ты обеспечивали постоянную связь подразделений с командованием и штаба­ми частей, даже в штаты некоторых пограничных отрядов были введены са­молеты связи. Все чаще офицеры служб пограничных отрядов и комендатур практиковали осмотры своих участков с самолетов.

А. Разоренов требовал от каждого летчика отличного знания своего дела, умения действовать смело и самостоятельно, быть всегда в боевой готовности к вылету, быстроты принятия решений и внезапных действий. Словно пред­видя события, большое внимание уделял он организации связи во всех звень­ях взаимодействия: самолет — застава (корабль) — пограничный отряд (мор­ская бригада) — авиационная часть — пограничный округ. Деятельным, энер­гичным и добрым остался Алексей Разоренов в памяти знавших его людей. Его любили за неистовую преданность авиации, за выдержанность в самых напряженных ситуациях, умение находить общий язык с подчиненными.

В 1939 г. по сфабрикованному в НКВД делу о проведении подрывной рабо­ты в пограничных войсках НКВД, в числе многих других начальников отделов и управлений Главного управления погранвойск, он был арестован. На всех допросах вначале он все отрицал. После пыток и издевательств, письменных доносов и очных ставок из него выбили, что якобы он был завербован Н. Кру-чинкиным еще в 1934 г., чтобы «осуществлять вредительство в области шта­тов авиационных частей пограничных войск». Вторым пунктом обвинительно­го приговора было совершенно голословное утверждение, что будучи коман­диром эскадрильи в командировке в Испании он «проводил вредительскую работу, в частности, разрешал летчикам после полетов пить вино». Любому здравомыслящему человеку даже в то трагическое время было понятно, что все это, мягко говоря, выдуманные обвинения. Но были и такие пункты, с ко­торыми Алексей Антонович согласился: большая аварийность в авиачастях погранвойск, тяжелые условия жизни летного состава, низкая дисциплина полетов, но с условием, что в этих недостатках не только его вина, а и руково­дства НКВД и пограничных округов тоже. Далее А. Разоренов неожиданно показал, что в заговор входит сам ... М. Фриновский, организатор всех этих арестов. Может, это была попытка прекратить этот чудовищный абсурд.

50

А. Разоренов умер в заключении в августе 1941 г., так и не оправившись после перенесенных побоев, и был полностью реабилитирован в 1955 г. по­смертно. Более полвека назад трагически оборвалась жизнь полковника А. Разоренова, но имя его живет. Оно - в делах авиации пограничных войск.

Из истории пограничной авиации нельзя выбросить печально известные 1937-1939 гг., когда над военнослужащими навис «меч сталинского правосу­дия». Не миновала эта, как сейчас известно, в большинстве случаев неспра­ведливо «карающая и наказующая рука» не только руководителей авиации пограничных войск, но и руководящие кадры летно-технического состава авиационных частей пограничных войск. Мы еще плохо знаем эту трагиче­скую страницу, но и то, что знаем достаточно, чтобы понять, что жертвами преследований и репрессий становились, как правило, самые передовые и преданные своему делу люди.

Так, из выступлений на 4-й окружной партийной конференции ДВК в июне 1938 г., видно, что в результате кампании по выкорчевыванию «агентов фа-шистско-шпионского центра» в партийной организации ДВК исключено из членов партии 163 человека, из которых 119 оказались «врагами народа» и были арестованы (Центральный партийный архив Института марксизма-ле­нинизма, ф. 17, оп. 21, ед.хр. 5235, л. 7; ед.хр. 5230, л. 401).

Не остались в стороне от репрессий и авиационные пограничные части Дальнего Востока. Так, во 2-й отдельной Камчатской морской авиаэскадрильи врагами народа были объявлены ее командир М. Пармичев и заместитель по политической части Карамышев. «Врагом народа» был объявлен и командир 11-го Владивостокского отдельного авиаотряда Краузе. Стал «врагом народа» и один из организаторов авиационных частей ДВК, начальник авиационного отделения Тихоокеанского пограничного округа Э. Лухт (ЦАПВ, ф. 220, оп. 1, ед.хр. 28, л. 95; ф. 14, ед.хр. 2964, л. 4; оп. 224, ед.хр. 2878, л.14). Были репресси­рованы и другие командиры авиачастей и подразделений ПВ в других регио­нах страны.

Все они в 1955—1956 гг. «по вновь открывшимся обстоятельствам» были реабилитированы, отсидев различные сроки наказания в сталинских лагерях. Некоторые из них, правда, со слов в то время еще живых участников и свиде­телей, даже участвовали в Великой Отечественной войне. Проследить судьбы этих людей уже не представляется возможным. Ушли в историю события, люди и дела, столь далеких и близких нам 30-х и начала 40-х гг.

Да, это были героические и одновременно трагические годы. Героические, потому что по призыву партии «комсомолец — на самолет» в авиацию при­шли миллионы молодых советских людей. Это было самое романтическое вре­мя авиации, во многом благодаря относительной простоте авиационной техни­ки и страстному желанию молодых людей ее освоить. Вся молодежь страны мечтала о полетах на самолетах, о прыжках с парашютом, о службе в армии, о защите границы. Это было время рекордов авиационной техники, настоящих открытий, героических свершений и подвигов. Трагическими годами они были

^ Становление и развитие авиации пограничных войск

потому, что защита и оборона границ требовала много сил и энергии всего со­ветского народа, значительных материальных затрат. Неимоверно напрягая усилия, Советское правительство, за так называемым «железным занавесом», за короткое время создало свою промышленность и сельское хозяйство, свою многочисленную армию, морской флот и авиацию. В том числе и мобильную, хорошо оснащенную авиацию погранвойск, которая многократно усилила воз­можности пограничных отрядов, комендатур и застав по охране Государст­венной границы СССР.

^ 2. Назначение И. Чупрова начальником авиационного отдела ГУПВ НКВД СССР

После разгрома басмачей на границе с Китаем и награждения орденом Ле­нина И. Чупров продолжил нести службу по охране государственной грани­цы, усиленно занимаясь учебно-боевой подготовкой с личным составом 3-го авиаотряда. Осенью 1938 г. из Москвы прибыла инспекторская комиссия во главе с начальником авиаотдела ГУПВО полковником А. Разореновым. Ко­миссия проверила учебно-боевую и летную подготовку, состояние материаль­ной части самолетов, порядок и дисциплину в авиаотряде и эскадрилье. Во время инспекторской проверки Чупрову было предложено провести с летным составом занятие по тактической подготовке. Оно прошло успешно, с боевыми примерами и практическими рекомендациями. Председатель ин­спекторской комиссии дал высокую оценку авиаотряду и его командиру, о чем и доложил командованию по прилету в Москву.

Вскоре И. Чупров был переведен в Минск на должность командира 6-го от­дельного авиаотряда погранвойск. Приняв отряд и ознакомившись с делами, он был очень огорчен: учебно-боевая и летная подготовка почти не проводи­лась, дисциплина в отряде низкая, летный и технический состав одет плохо, кругом грязь и запущенность. Новый командир с головой окунулся в работу и приложил немало усилий, чтобы навести порядок и вывести часть в передо­вые. Провели совещание с руководящим составом авиаотряда, наметили план учебно-боевой и летной подготовки.

С разрешения начальника войск Белорусского пограничного округа И. Чу­пров на своем самолете прибыл в Москву и привез из столицы новое обмунди­рование для летного и технического состава. После этого совсем по-другому выглядели в строю летчики и техники, одетые в новые кожаные регланы и шлемы. Прибывшее в авиационный отряд командование округа отметило ра­зительные перемены, происшедшие в авиаотряде после прихода нового ко­мандира.

Тем временем обстановка на границе становилась все более тревожной. Не­мецкие самолеты все чаще и чаще нарушали нашу границу. Однажды И. Чу­прова вызвали в Наркомат внутренних дел Белорусской ССР, где он присут-

ствовал на допросе немецких летчиков, которых наши летчики вынудили произвести посадку на одном из пограничных аэродромов Белорусского воен­ного округа. При осмотре самолета был обнаружен фотоаппарат с отснятой пленкой и другие материалы, свидетельствующие о том, что полет проводил­ся для разведки военных объектов на нашей территории.

Все чаще происходили нарушения границы и на участках пограничных за­став. Экипажи самолетов несли службу по охране государственной границы с площадок, расположенных вблизи застав, комендатур и отрядов, ежедневно осматривали КСП и вели разведку в приграничной полосе. Сведения, собран­ные в полетах, передавались командованию округа. Неожиданно Чупров был вызван в Москву, где получил распоряжение подобрать аэродром на Крым­ском полуострове для новой дислокации 6-го Минского отдельного авиаотря­да. Причину передислокации авиаотряда с «горячей» границы по сути дела в тыл страны большое начальство не объясняло, а вопросов задавать в то вре­мя, да еще по такому поводу было не принято. До конца жизни «мучился» Илья Михайлович вопросом: почему передислоцировали авиационный отряд, базирующийся в самом нужном месте, и оголили важный участок государст­венной границы: из-за активизации его деятельности, из желания вывести его из-под удара, или чтобы не провоцировать немцев для нападения.

Обстановка в Крыму тоже была не спокойная. Из всех осмотренных пло­щадок наиболее подходящей была в Старом Крыму, рядом с аэродромом Кок­тебельской школы ОСОАВИАХИМа. Заручившись согласием командования авиашколы, Чупров доложил о возможности базирования авиаотряда в Кок­тебеле начальнику ГУПВ Г. Соколову, находящемуся в Симферополе. От него впервые и услышал предложение о переводе в Москву. После прибытия в Москву И. Чупров изложил свои соображения заместителю наркома внутрен­них дел И. Масленникову о передислокации Минского авиаотряда в Кокте­бель и проблемах авиации пограничных войск. Перебазированием уже зани­мался начальник штаба авиаотряда, так как Илья Михайлович был назначен начальником авиационного отдела Главного управления погранвойск и в Минск уже не возвратился. Начальником авиации пограничных войск он стал в 32 года, с дальнейшим присвоением воинского звания полковник, заменив на этом посту снятого с должности полковника А. Разоренова.

Появились новые заботы. В штате инспекторов и инженеров авиационного отдела было всего 12 человек летного состава довольно преклонного возраста и некоторые сами уже не летали на самолетах. Во-первых, необходимо было ин­спекторский состав обновить. Во-вторых, предстояло познакомиться с коман­дованием пограничных округов и авиационных частей и создать единую струк­туру подразделений, на вооружении которых находились в основном изношен­ные и выработавшие свой ресурс самолеты По-2, Р-5, Ш-2 и «Савойя» С-62.

Одним из первых серьезных дел, которые сделал молодой начальник авиа­ции пограничных войск в 1939—1940 гг., был отбор лучших летчиков, штур­манов и инженеров из расформированного авиационного отделения 2-й объе­диненной пограничной школы в Харькове. Он сам лично летал в Харьков и

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 53

подбирал кадры для авиационных частей. Именно эти бывшие опытные инст­рукторы заменили летчиков и штурманов в авиационном отделе, а также ко­мандиров, штурманов и начальников штабов авиационных частей на границе, не имевших авиационной подготовки. Это крупное организационное меро­приятие значительно улучшило состояние учебно-боевой и летной подготов­ки авиационных частей погранвойск.

Вторым серьезным делом и большой заслугой И. Чупрова в 1939 г. было продолжение работы своих предшественников по подготовке решения прави­тельства «Об увеличении численности и пересмотре штатной структуры авиационных частей пограничных войск». Чупрову удалось убедить руково­дство погранвойск НКВД выйти с предложением в правительство об объеди­нении всех авиационных частей ПВ, независимо от дислокации, в отдельную авиационную бригаду погранвойск. Командир авиационной бригады одновре­менно должен быть помощником начальника пограничных войск по авиации. Это значительно расширяло права командира авиабригады, позволяло ему по вопросам оперативного применения авиации обращаться непосредственно к начальникам войск пограничных округов, по вопросам комплектования авиа­ционных частей летным и техническим составом, снабжения материальной частью, обеспечения горючим и смазочными материалами в Главный штаб ВВС Красной Армии, ГВФ и другие наркоматы, организации и ведомства.

Не менее серьезным делом вплоть до 1939 г. являлось продолжение работы и утверждение «Курса боевой подготовки авиации пограничных войск» при­менительно к новым условиям охраны государственной границы. В нем был учтен опыт борьбы авиации с басмачеством, а также учитывалось то обстоя­тельство, что авиационные звенья и отдельные экипажи чаще всего несли службу в отрыве от штабов и базовых аэродромов частей на полевых посадоч­ных площадках пограничных отрядов, комендатур и застав.

Для изучения нового «Курса боевой подготовки», повышения качества учебно-боевой и летной работы, а также обмена опытом службы авиации в Москве с 23 октября 1939 г., на базе штаба авиабригады были организованы первые недельные учебные сборы командиров и политработников авиацион­ных частей. С того времени традиция проведения сборов командиров, началь­ников штабов, штурманов, инженеров и других специалистов авиачастей по­гранвойск сохранилась на долгие годы и сыграла большую роль в улучшении организации деятельности авиации в охране государственной границы.

^ ФОРМИРОВАНИЕ ОТДЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ БРИГАДЫ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК НКВД СССР

1. Организационные мероприятия по формированию отдельной авиабригады пограничных войск НКВД

В условиях обострения международной обстановки и в связи с нападением 1 сентября 1939 г. фашистской Германии на Польшу, руково­дством пограничной авиации было принято решение о переформировании

Глава I

частей авиации пограничных войск НКВД. В основу оперативно-тактического применения авиации был положен принцип концентрации основных усилий на главных направлениях при максимальной централизации управления. За основу организации, по аналогии с соединениями Красной Армии, была взята типовая авиационная бригада ВВС отдельного базирования, но с троекратным превышением количества авиационных эскадрилий, так как типовой штат авиабригады ВВС РККА в тот период включал вначале три, а затем четыре авиаэскадрильи в каждой. В пограничной же авиации уже в момент формиро­вания бригады было 10, а спустя 3 года уже 12 отдельных авиационных эскад­рилий. В период войны их стало 15, причем, больше половины из них стали отдельными авиационными полками.

По предложенной руководством НКВД, и в первую очередь начальником Главного управления погранвойск комдива Г. Соколова, схеме реорганизации авиационных частей 29 июля 1939 г. на совместном заседании политбюро ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при СНК СССР, принимается постановление № 274 «Об авиаотрядах НКВД» (Пограничные войска в Великой Отечествен­ной войне. М., 1993. Т. 1. С. 56,57). Постановлением определялся основной пере­чень мероприятий по формированию авиабригады пограничных войск НКВД, в которую настоящим решением сводились все пограничные авиачасти. Та­ким образом, на 1939 г. авиабригады имели в своем составе 115 самолетов и 2800 человек личного состава. К концу 1941 г. предполагалось увеличение об­щей численности пограничной авиации более чем вдвое: самолетного парка до 245 единиц, личного состава до 4400 человек. Летный и технический состав, который оставался за штатом переводился в части ВВС РККА, а техника пе­редавалась в спортивные организации. Ввиду расформирования всех летных курсов, а также авиационного отделения Харьковского погранучилища, На­родным комиссариатам обороны вменялось в обязанность обеспечивать пот­ребности пограничных авиачастей летными и техническими кадрами согласно заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР.

Во исполнение данного постановления Правительства СССР, приказом на­родного комиссара внутренних дел Союза ССР от 9 августа 1939 г. «О реорга­низации авиачастей пограничных войск» (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 310—314) расформировывались 7-й Киевский, 9-й Тби­лисский и 15-й Грозненский авиаотряды, учебная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского пограничного училища. Минская авиаэскадрилья переба­зировалась в г. Коктебель на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа, передан­ный в НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от 22 июня 1939 г. Также этим же приказом определялись структура и штаты авиабригады пограничных войск НКВД, отныне состоящей из 11 отдельных авиаэскадрилий и 2 гидрозвеньев трех самолетного состава (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, ед.хр. 9, л. 208).

Реорганизации подверглась и структура управления пограничной авиации. Авиационный отдел Главного управления пограничных войск расформиро­вывался, его личный состав передавался на укомплектование Управления по-

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 55

граничной авиабригады. Командиром авиабригады был назначен полковник И. Чупров. Все мероприятия по переформированию частей, предписывалось завершить к 1 сентября 1939 г. Штаб и управление бригады решено было раз­местить в подмосковном городе Быково, на аэродроме ГВФ (Чупров И.М. Авиация в охране границ. М., 1992. С. 20).

Помимо отмеченных выше мероприятий, данным приказом пограничная авиация должна была получить новую авиационную технику. На вооружение сухопутных эскадрилий принимались скоростные бомбардировщики «СБ» конструкции А. Туполева и новейшие цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, разработанные в Харьковском авиационном институте группой студентов под руководством профессора Г. Немана. Морские эскад­рильи предполагалось вооружить летающей лодкой МБР-2 бис с более мощ­ным двигателем М-34. То есть, практически авиационная техника в период первого перевооружения пограничной авиации, как и в момент первоначаль­ного формирования авиации погранвойск, выбиралась из крупных серий са­молетов ВВС РККА, и делалось это в первую очередь для единого и упрощен­ного обучения летного и технического состава после расформирования своего авиаучилища и курсов, возможности укомплектования кадрами и техникой, ремонта и эксплуатации самолетов на границе. Для более качественного тех­нического обслуживания и ремонта этой более сложной авиатехники создава­лись окружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, д. 501).

Реорганизация пограничной авиации, потребовала разработки новых еди­ных документов, регламентирующих ее служебно-боевую деятельность и оп­ределяющих порядок взаимодействия с частями ВВС и ВМФ. Первым 9 авгу­ста 1939 г. вводится в действие «Положение о пограничной авиабригаде Глав­ного управления пограничных войск» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 9, л. 210—212). Данный документ определял полномочия и обязанности командира бригады, получившего статус помощника начальника пограничных войск по авиации, порядок материально-технического обеспечения частей, структуру управле­ния бригадой. В нем же в приложении 3 впервые четко определялись основ­ные задачи авиации погранвойск НКВД, связанные только с охраной государ­ственной границы.

Следующим стал приказ НКВД СССР от 17 февраля 1940 г., вводивший в действие «Временное положение о службе авиачастей погранвойск НКВД по охране сухопутных и морских границ СССР» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 27, д. 9), в котором определялся порядок взаимодействия авиации с наземными и морскими частями пограничных войск, порядок применения оружия и т.п. В дополнение к данному положению 28 августа 1940 г. вводится «Инструкция по взаимодействию морских и авиационных частей погранвойск, при охране морских границ» (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 486—490).

Связь самолетов с нарядами и кораблями определялась «Инструкцией по связи и взаимодействию самолетов с наземными и морскими частями погран-

56

войск», введенной в действие 3 апреля 1941 г. Предложение командира авиабригады полковника И. Чупрова о разработке «Инструкции по взаимо­действию с авиацией ВМФ» не встретило поддержки со стороны ее руководс­тва, считавшего действующие положения вполне достаточными. Однако несо­гласованность действий авиации двух этих ведомств была причиной частых инцидентов, среди которых были случаи взаимного открытия огня. В этой свя­зи, распоряжением начальника погранвойск НКВД от 7 мая 1940 г. № 19/144564 было введено ограничение: полеты пограничной авиации должны были проводиться на удалении не менее 1,5 км от Государственной границы СССР (ЦАПВ, ф. 30, д. 18, л. 67), что резко снижало эффективность ее дейс­твий. Как показала практика, эта проблема выполнения полетов в погранич­ной полосе в то время не была решена в полной мере.

Изменившееся организационное построение пограничной авиации обусло­вило ее переход на новую штатную структуру частей, которая, в отличие от существовавшего ранее многообразия, стала единой. Штат авиабригады, по­лучивший наименование «Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР», включал управление, штаб, 11 отдельных авиационных эскадрилий и 2 отдельных гидроавиазвена. Эскадрильи дислоцировались: 1-я — в г. Быкове Московской области; 2-я — в г. Петропавловске-Камчатс-ком; 3-я — в г. Алма-Ате; 4-я — в г. Мары; 5-я — в г. Владивостоке; 6-я — в г. Коктебеле; 7-я — в г. Одессе; 8-я — в г. Ташкенте; 9-я — на ст. Белая в За­байкалье; 10-я — в Хабаровске. Спустя всего два месяца на основании прика­за НКВД от 4 ноября 1939 г. 10-я авиаэскадрилья в полном составе была пере­дислоцирована в г. Гродно; 11-я авиаэскадрилья была сформирована в г. Бро­ды (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, ед.хр. 4, л. 229). Гидроавиазвенья авиабригады базиро­вались в Новой Ладоге и в Архангельске. Штаб бригады состоял из четырех отделений — оперативно-разведывательного, боевой подготовки, техническо­го, строевого и кадров, а также начальников специальных авиационных служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме того, в него входили летная часть, партполитаппарат (как служба), технико-эксплу­атационная служба, отдел материально-технического обеспечения, коменда­тура охраны. Всего Управление и штаб авиабригады по штату насчитывали 85 человек военнослужащих и 5 вольнонаемных рабочих (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 1—3).

Штат каждой отдельной авиаэскадрильи предусматривал 15 самолетов: одномоторных самолетов — 12, учебных и связи — 2, транспортных двухмо­торных —1. Личный состав насчитывал в сухопутных эскадрильях — 234 че­ловека, в морских — до 275 человек, из которых: управление — 36 человек, боевые звенья — 78 человек, инженерно-технический состав — 80 человек (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л 16—20). Кроме того, морские эскадрильи комплек­товались плавсредствами, состоявшими из 2 катеров, 2 моторных и 9 весель­ных шлюпок.

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 57

Для формирования шести новых отдельных авиаэскадрилий, предусмот­ренных планом развития пограничной авиации на 1940-1941 гг., были раз­вернуты изыскательские работы по подбору подходящих для перспективного строительства баз, аэродромов и площадок. Поиски велись в Порт-Ильиче (Азербайджан), Николаевске-на-Амуре, Ногаево, Геленджике, Архангельске и Мурманске (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 46—48).

Впервые в целях рационального расхода моторесурса авиатехники, горю­чего и смазочных материалов, а также воспрещения нецелевого использова­ния авиатехники, устанавливались нормы летного ресурса. Для самолета Р-5 они составляли 80 ч 30 мин налета в месяц; для самолета По-2 — 100 ч налета в месяц. Нормы летного ресурса для бомбардировщиков СБ составляли 135 ч налета в месяц. Допускалось превышение ресурса на 20 %, при введении уси­ленного режима охраны границы (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 5-7). На учеб­ные полеты разрешалось выделять не более 20 % месячного ресурса. Произ­водство полетов приказывалось осуществлять в соответствии с только что введенным новым «Наставлением по производству полетов в авиации Воору­женных сил СССР» (НПП-39) и разрабатываемым «Наставлением по штур­манской службе» (НШС-40).

Осенью 1940 г., с 1 сентября по 2 ноября, все авиационные части бригады подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке, имевшей целью объективно оценить положение дел на местах и уровень под­готовки личного состава в целом. В приказе начальника ГУПВ НКВД от 12 но­ября 1940 г. генерал-лейтенанта Г. Соколова говорилось: «...результаты пока­зали, что авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы ба­зирования». Вместе с тем отмечались недостаточная оперативно-тактическая подготовка командиров, слабые навыки летчиков по применению авиационно­го вооружения, неудовлетворительно была организована аэрофотослужба. Лучшими частями были признаны 1-я (капитан В. Емельянов), 3-я (капитан М. Лютиков) и 7-я (капитан В. Сердюков) эскадрильи, в худшую сторону отме­чались 2, 6 и 8-я эскадрильи (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 135, л. 313-317). Итоговые результаты деятельности авиационной бригады были оценены как хорошие.

В целом к началу войны авиация пограничных войск представляла собой хорошо организованную, оснащенную современной авиационной техникой структуру, способную в основном решать все поставленные перед ней зада­чи. Авиационные части уже являлись неотъемлемым компонентом системы обеспечения пограничной безопасности страны, существенно расширив воз­можности пограничных войск по повышению их эффективности. Начавшая­ся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война, помешала воплощению в жизнь планов по дальнейшему мирному варианту строительства погранич­ной авиации, которое было возобновлено только после окончания войны в 1946 г.

^ 2. Переучивание летного состава авиабригады погранвойск НКВД на новую авиационную технику

На командование авиабригады и ее штаб возлагалось руковод­ство всеми службами, боевой подготовкой авиачастей и комплектование их личным составом. Командование авиабригадой отвечало за подготовку и пе­реподготовку летно-технического состава и авиационно-техническое снаб­жение авиационных частей. В функции командования авиабригадой также входило обобщение и внедрение в авиачасти передового опыта использова­ния авиации в охране границы, а также разработка предложений по ее при­менению.

Командиром авиабригады — помощником начальника погранвойск по авиации был назначен полковник И. Чупров, несколько месяцев назад на­значенный начальником авиационного отдела ГУПВ; начальником штаба — майор А. Зиновьев; военным комиссаром — полковой комиссар С. Крышан; помощником командира по технико-эксплуатационной службе — военный инженер 1 ранга Н. Сергеев; помощником командира по материально-техни­ческому снабжению — полковник Д. Филатов. Штаб авиабригады дислоциро­вался в подмосковном пос. Быково, где размещался аэродром, закрепленный решением правительства за Главным управлением погранвойск, 1-я отдель­ная авиаэскадрилья самолетов и лучшие по тем временам авиаремонтные мастерские.

Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939г. при­ступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной об­становке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было важным и своевременным.

Для замены пограничного авиационного парка в части стали поступать но­вые самолеты, как то скоростные бомбардировщики СБ, скоростные развед­чики Р-10, самолеты морского базирования МБР-2 бис и учебные самолеты УТ-2 и УТИ-4. Помимо высоких тактико-технических данных эти самолеты были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в вы­полнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматри­вая пограничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным пунктом.

Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо и охотно летал на них, особенно на СБ. Этот самолет конструкторского бюро А.Н. Туполева, разработанный под руководством А. Архангельского выпус­кался в СССР с 1938 г., имел экипаж три человека: летчик, штурман и стре­лок-радист. При взлетной массе 7500 кг, крейсерской скорости 420 км/ч он в нормальном варианте мог брать до 900 кг авиабомб. Имел хороший обзор для экипажа, небольшие размеры, два мощных двигателя по 960 л.с. каждый, два носовых пулемета и надежную защиту задней полусферы с помощью турель-ной установки у стрелка-радиста. Было выпущено более двух десятков раз­личных модификаций этого самолета. Переучивание на СБ проводилось на

учебно-тренировочном самолете УСБ с двойным управлением. Отвечали за переучивание летного состава на СБ подполковник Шишков и капитан Бабанов.

Кроме того, все авиационные части погранвойск постепенно были укомплек­тованы самолетами ПС-84 (позднее Ли-2). Он имел экипаж из пяти человек и два двигателя по 1000 л.с. каждый. При взлетной массе 11 500 кг, крейсерской скорости 230 км/ч, максимальной скорости 320 км/ч, дальность полета состав­ляла до 2700 км, грузоподъемность — 21 десантник либо 1700 кг груза. Само­лет имел хорошее радио- и электрооборудование, приборы для «слепого» и ночного полетов, автопилот и антиобледенительные устройства. Этот самолет состоял на вооружении авиации погранвойск с 1939 по 1963 г., а несколько единиц Ли-2 пролетали в погранвойсках до 1972 г. Он выпускался на заводе № 84 ГВФ в Химках по лицензии на пассажирский самолет ДС-3 американс­кой фирмы «Дуглас». В 1942 г. отечественный вариант самолета был модерни­зирован и переименован в Ли-2 по имени главного инженера завода Б. Лису-нова, руководившего внедрением ПС-84 в серийное производство.

Надо добавить, что уже в ходе войны, после 1942 г., авиабригада погран­войск получила несколько американских самолетов С-47, поставляемых нам по ленд-лизу. Этот военный вариант пассажирского самолета ДС-3 фирмы «Дуглас» имел еще лучшие летно-технические показатели, чем наш Ли-2. Во-первых, благодаря более мощным двигателям по 1200 л.с. каждый, он имел крейсерскую скорость 280 км/ч, максимальную скорость полета до 370 км/ч. При взлетной массе 16,5 т дальность полета С-47 с нагрузкой 3 т достигала 2100 км, а максимальная дальность при минимальной нагрузке порядка 1000 кг могла достигать до 3500 км. Во-вторых, благодаря наличию двустворчатых грузовых дверей в фюзеляже в нем можно было разместить легковые автомо­били типа «Виллис» или «Пикап» или другую боевую технику массой до 4,5 т либо 28 десантников.

Морской ближний разведчик МБР-2 после замены двигателя М-17 на бо­лее мощный М-34 мог брать до 500 кг бомб. Во время войны на нем был уста­новлен носовой пулемет ШКАС, а вместо бомб под крылом иногда подвешива­лись реактивные снаряды. В результате различных доработок он тоже пре­вратился в многоцелевой гидросамолет.

Штаб авиабригады разработал специальную программу переподготовки летного состава, отведя процессу обучения самое пристальное внимание. Не­смотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных происшествий. Штаб бригады внимательно следил за ходом переучивания, офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помо­щи в освоении новой техники. В связи с чем удалось добиться хорошего зна­ния летным составом материальной части, грамотного владения вверенной техникой. Все это очень пригодилось в дальнейшем в годы Великой Отечест­венной войны.

60

Конкретным исполнителем переучивания летного состава на новую авиа­ционную технику было отделение боевой подготовки авиабригады. В начале 1940 г. его возглавлял капитан П. Самохин. В его составе было 15 опытных лет­чиков-инструкторов и 5 летчиков-наблюдателей. Работали они практически ежедневно, по две летных смены в сутки, кроме воскресенья. Неудивительно, что при такой интенсивной наземной и летной подготовке к концу 1940 г. весь летный состав авиабригады был введен в строй на новых типах самолетов и укомплектован согласно штатной положенности.

^ 3. Состояние дел в частях авиабригады погранвойск перед Великой Отечественной войной

После оккупации фашистской Германией Польши советским пограничникам было приказано принять под охрану новую демаркационную линию по всей западной границе, не прекращая охраны государственной гра­ницы на прежних рубежах. Уже в сентябре 1939 г. 15 новых пограничных от­рядов вышли на ее охрану. За 1940-1941 гг. пограничные заставы этих отря­дов были доведены до 60-80 человек, вооружены новейшими образцами стрелкового оружия: автоматической винтовкой Симонова, пулеметами Дег­тярева и «максим», ротными минометами. В пограничных отрядах были соз­даны хорошо оснащенные маневренные группы, а в Киевском, Белорусском, Ленинградском и Прибалтийском пограничных округах — оперативные пол­ки, как резервы начальников войск этих округов.

К зиме 1939 г. резко обострилась обстановка на границе с Финляндией. Не­смотря на все дипломатические усилия Советского Союза взрывоопасная об­становка переросла в войну. В боях по прорыву финских укреплений актив­ное участие приняли пограничники Северо-Западного пограничного округа. В частности, авиация пограничников проводила разведку, доставляла оружие и боеприпасы воюющим подразделениям.

В предвоенный период была проведена перегруппировка частей отдель­ной пограничной авиабригады. Так, на Дальнем Востоке остались всего две отдельных авиаэскадрильи: 2-я морская на участке Тихоокеанского погра­ничного округа и 5-я морская на участке Хабаровского пограничного округа. На Среднеазиатской границе остались 3-я авиаэскадрилья в г. Алма-Ате (Ка­захский погранокруг), 4-я — в г. Мары (Туркменский погранокруг), 8-я -в г. Ташкенте (Среднеазиатский погранокруг). Западная граница была значи­тельно усилена 7-й морской авиэскадрильей в Одессе (Украинский погранок­руг), 10-й — в Гродно (Белорусский погранокруг), 6-й — в Коктебеле (Крым­ский погранокруг), 1-м отдельным гидроавиазвеном на Новой Ладоге (Ленин­градский погранокруг), 2-м отдельным гидроавиазвеном на оз. Ягодник (Мур­манский погранокруг). Кроме того, 1-я Быковская отдельная авиаэскадрилья, как резерв начальника погранвойск, постоянно усиливала западное и северо­западное направления. Экипажи эскадрильи месяцами находились в коман­дировках на западной границе и на границе с Финляндией.

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 61

В октябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке Украинского пограничного округа была сформирована 11-я отдельная авиаэс­кадрилья в г. Броды. Первым командиром эскадрильи был назначен подпол­ковник В. Филиппов, заместителем по политчасти батальонный комиссар Кос­томаров, начальником штаба майор Халюк. Позднее она была частично пере­базирована на о. Сааремаа (Эзель) в Кингисепп. Командиром островной авиа­части стал майор Н. Петров, начальником штаба капитан В. Абрамкин, замес­тителем по летной подготовке капитан П. Самохин. Руководящий и летный состав этой новой авиачасти погранвойск был в основном укомплектован опытным летным составом управления и штаба авиабригады Быково. Эта эс­кадрилья тоже получила на вооружение 10 самолетов СБ, 2 Р-5, кроме имею­щихся 6 гидросамолетов МБР-2 бис.

В приказе начальника войск Прибалтийского пограничного округа НКВД СССР генерал-майора Ракутина от 5 октября 1940 г. «Об оперативном исполь­зовании 11-й авиаэскадрильи НКВД в охране государственной границы» (ЦАПВ, ф. 501, оп. 1, ех. 2, л. 170—172) была поставлена задача: с 15 октября с.г. 11-й авиаэскадрилье, перебазировавшейся на о. Эзель, приступить к охра­не государственной границы на участке округа; самолетам Р-5 нести охрану границы по западному побережью о. Эзель и о. Даго на участке 10-го погра­ничного отряда НКВД; самолетам СБ и МБР-2 нести охрану границы в преде­лах 12-мильной морской зоны от Нарвского залива на стыке с Ленинградским пограничным округом до порта Швентой на левом фланге участка округа. Да­лее были поставлены задачи командиру эскадрильи, всем начальникам пог­раничных отрядов и командирам морских бригад, даны указания по связи и материально-техническому обеспечению.

Необходимо отметить, что после получения самолетов СБ личному составу островной эскадрильи пришлось расширять стоянки и удлинять взлетно-по­садочную полосу своего аэродрома Курессааре (Кингисепп) и запасных аэро­дромов Кагул и Асте. Но как же это пригодилось в начале войны! Именно с этих аэродромов с 8 августа по 5 сентября 1941 г. советская дальняя авиация под командованием полковника Е.Н. Преображенского на самолетах ДБ-Зф (Ил-4) бомбила Берлин. По кратчайшему расстоянию через Балтийское море до Берлина было 1760 км, что соответствовало максимальному радиусу дейст­вий этих типов самолетов. Ими было сделано десять полковых боевых выле­тов по военным объектам в районах Берлина, Данцига, Штеттина, Кенигсбер­га и сброшено 311 авиабомб крупного калибра. Этими боевыми вылетами был рассеян миф о недосягаемости Германии для нашей авиации (История даль­ней авиации СССР. М., 2001. С. 26).

Таким образом, уже за два года до начала Великой Отечественной войны более половины авиачастей отдельной авиабригады погранвойск «работали» в интересах самого напряженного, тревожного и беспокойного участка Государ­ственной границы СССР, ее западных рубежей. К тому же, накануне Великой Отечественной войны руководство пограничных войск приняло ряд мер по со­вершенствованию использования авиации в охране Государственной границы

62 Г л а в а I

СССР. Во-первых, как нам уже известно, в августе 1940 г. начальником по­гранвойск НКВД была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиаци­онных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая сняла многие острые вопросы, возникающие при совместных поисках и задержани­ях нарушителей государственной границы, а также узаконила порядок при­менения оружия экипажами самолетов по нарушителям госграницы.

Во-вторых, учитывая обострение обстановки на границе, начальник погра­ничных войск НКВД в приказе от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подго­товки» потребовал от авиации погранвойск постоянной готовности к действи­ям в составе эскадрильи, отдельными звеньями и самолетами для выполнения боевых задач на границе в сложных метеоусловиях (в облаках, на малых высо­тах при ограниченной видимости и т.д.), к маневру в условиях частой смены аэродромов, ведению борьбы с парашютными и морскими десантами против­ника.

Несмотря на то что непосредственно для охраны границы не требовалось бомбометания с различных высот, воздушная стрельба из пулеметов по кону­су и по мишеням на земле, выброска парашютистов, эти элементы боевой под­готовки летчиков тщательно отрабатывались личным составом авиачастей по­гранвойск. Как оказалось, такой метод подготовки летчиков-пограничников оправдал себя в будущем.

В-третьих, в сентябре—ноябре 1940 г. командование авиабригады осуще­ствляло внезапные проверки боевой готовности всех авиачастей погранвойск. По результатам проверок был издан приказ о поощрении отличившихся и на­казании виновных. Требования к командованию и летному составу авиачас­тей становились все более жесткими, так как к тому времени обстановка на границе обострилась, участились нарушения границы и увеличилось количе­ство всевозможных предпосылок к их нарушению. Экипажи самолетов в соз­давшейся обстановке более активно привлекались к охране границы. По дан­ным пилотов, пограничные наряды и корабли все чаще стали задерживать на­рушителей. Поэтому нагрузка по налету на авиачасти западной границы, юж­ной и дальневосточной границы значительно возросла.

Перед самой войной в приказе начальника погранвойск НКВД СССР гене­рал-лейтенанта Г. Соколова от 9 января 1941 г. «О маскировке аэродромов пограничных авиачастей» (ЦАПВ, ф.14, оп. 4, ед. хр. 142, л. 69—71) было одно­значно сказано, что боевая работа авиации в современной войне немыслима без системы тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэ­родромов и маскировки всей авиационной техники и материальной части. В приказе предлагалось начальникам пограничных войск НКВД округов, име­ющих в подчинении авиачасти, к 1 июля 1941 г. провести маскировку всех ос­новных и оперативных аэродромов пограничных авиачастей и составить план-схему маскировки на каждый аэродром. Командиру авиабригады пред­писывалось обеспечить штабы войск пограничных округов и авиачастей «Инструкцией по маскировке аэродромов», камуфляжную окраску самолетов произвести аналогично окраске, применяемой в ВВС Красной Армии, а также

^ Становление и развитие авиации пограничных войск

дать указание авиачастям о заготовке необходимых легких переносных мас­кировочных материалов применительно к каждому аэродрому.

С пополнением самолетного парка, освоением пограничных участков и на­коплением опыта круг обязанностей летных экипажей расширился. Они про­веряли контрольно-следовую полосу (КСП) с воздуха, держали под постоян­ным контролем труднодоступные для пограничников участки границы, при­брежные воды морей, озер и рек. Большую помощь оказывали авиаторы-по­граничники и местному населению. За спасение большой группы местных жи­телей в 1938 г. летчик-пограничник П. Трипольский был награжден орденом Красного Знамени.

Близ погранотрядов, комендатур и застав были построены посадочные пло­щадки, на которых базировались отдельные самолеты авиачастей при несе­нии службы по охране границы. На этих площадках оборудовались места ук­рытий личного состава и хранения авиационного топлива и инструмента. В по-гранотрядах, комендатурах и на заставах были созданы нештатные метеоро­логические посты.

Большое развитие в частях авиабригады перед войной получил парашют­ный спорт. Парашютную подготовку и прыжки в обязательном порядке вы­полняли все лица летного состава и по желанию личный состав авиачастей.

Наступила весна 1941 г. В авиачастях шла повседневная служба по охране государственной границы и интенсивная боевая подготовка по освоению новой материальной части всем личным составом. В соответствии с планом штаба авиабригады намечалось провести две инспекторские проверки каждой час­ти: первую проверку — ранней весной, вторую — осенью, когда будет закан­чиваться летний период обучения.

Первая инспекторская комиссия под председательством полковника И. Чупрова, в составе военинженера 1 ранга Н. Сергеева, майоров К. Шишко­ва, Грибук, В. Куцемелова с 26 мая по 19 июня проверила боевую подготовку и несение службы на границе в трех авиачастях, дислоцирующихся в Средней Азии. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Боевая подго­товка и освоение новых самолетов проходили успешно, летных происшествий в частях не было. Если какие-то дисциплины оказывались слабо усвоенными, офицеры инспекторской службы сами проводили занятия с личным составом частей. Закончив инспектирование трех среднеазиатских авиачастей, комис­сия 19 июня во главе с И. Чупровым возвратилась на базу в Быково, и через неделю должна была вылететь на инспектирование других, уже дальнево­сточных авиачастей.

Неспокойным было то время, неспокойной была граница. Из авиачастей, охранявших западные участки границы, стали все чаще поступать тревож­ные донесения. Службу приходилось нести почти без отдыха, на износ работа­ли люди и авиационная техника. Агентура фашистской Германии, буржуаз­ные националисты Украины и Прибалтики лезли через границу. Все чаще и чаще немецкие самолеты стали «сбиваться с курса» и залетать в наше воздуш­ное пространство. Это видно хотя бы по увеличению интенсивности полетов

немецкой авиации на воздушную разведку приграничных районов СССР. Так, с 28 сентября по 16 октября 1940 г. воздушная граница СССР была нарушена 120 раз, а с 17 октября 1940 г. по 1 мая 1941 г. — 185 раз, с 1 мая по 8 июня 1941 г. — 125 раз. С 1 января по 20 июня 1941 г. пограничные войска Украины и Белоруссии зафиксировали 324 случая нарушения воздушного пространст­ва немецкими самолетами (История Великой Отечественной войны 1941- 1945 гг. Т. 1. ВИМО. М., 1960. С. 479).

Выводы

Подводя краткие итоги первого этапа становления и развития авиации пограничных войск можно уверенно сказать, что, во-первых, создание собственной авиации в пограничных войсках ВЧК — ОГПУ — НКВД СССР оказалось исторически необходимым, но исключительно сложным делом, потребовавшим проведения боль­шого объема организационных мероприятий, создания новых структур управления, строительства авиационных частей и аэродромов, получения и освоения новой авиа­ционной техники, создание собственной системы подготовки авиационных кадров, громадных финансовых затрат. Процесс решения этих и других проблем, возникаю­щих при строительстве авиации нельзя рассматривать обособленно. Необходимо учи­тывать общую обстановку, сложившуюся в тот или иной период в стране и на государ­ственной границе, возникающие новые задачи по повышению эффективности ее ох­раны, основные тенденции и направления строительства пограничных войск за рас­сматриваемый период в целом.

Во-вторых, не следует забывать, что пограничная авиация, ее зарождение, станов­ление и дальнейшее развитие, стали возможны только при создании в нашей стране современной авиационной промышленности, авиационной науки и развития конст­рукторской мысли.

В-третьих, необходимо особенно подчеркнуть, что создание собственных авиаци­онных подразделений вначале в ВЧК — ОГПУ, а затем и авиационных частей в погра­ничных войсках ОГПУ — НКВД СССР было насущной необходимостью в борьбе с контрреволюцией, заговорами, мятежами, диверсиями внутри страны и для охраны самой длинной в мире Государственной границы СССР.

В-четвертых, невзирая на процесс становления как структуры, способной защи­тить страну от посягательств извне, пограничная авиация смогла в нелегкие годы борьбы с басмачеством и белогвардейцами обеспечить выполнение всех задач по обес­печению неприкосновенности границ.

В-пятых, в этот период были отработаны командованием ОГПУ—НКВД сотни до­кументов, позволивших авиационным пограничным подразделениям получить право­вую основу своим действиям по охране границы.

В-шестых, структурная реорганизация авиационных подразделений пограничных войск свелась в итоге к созданию авиационной бригады пограничных войск НКВД, что упростило руководство всеми летними подразделениями пограничников.

В-седьмых, для подготовки собственных авиационных специалистов в 1937 г. были созданы авиационные курсы, а затем и авиационное отделение Харьковского погра­ничного училища НКВД, что позволило поднять подготовку летного и технического состава пограничных войск на новый более высокий уровень.

Таким образом, созданные в 30-е гг. авиационные части пограничных войск были обеспечены всем необходимым и явились важным средством обеспечения надежной

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 65

охраны государственных границ нашей Родины. Благодаря мероприятиям командо­вания погранвойск, проведенным в предвоенные годы, неуклонно росла материаль­ная и техническая оснащенность авиачастей, совершенствовались их структура, формы и способы охраны и защиты государственной границы. Накануне Великой Отечественной войны отдельные авиаэскадрильи, организационно сведенные в от­дельную авиационную бригаду погранвойск, представляли собой мобильные боевые части и подразделения, способные выполнять любые задачи по охране и защите гра­ниц Родины.





оставить комментарий
страница4/32
Дата15.09.2012
Размер9,13 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   32
плохо
  3
хорошо
  1
отлично
  15
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх