Крылья границы icon

Крылья границы


5 чел. помогло.
Смотрите также:
1. Сад при сумасшедшем доме задачника Крылья с большими удивленными глазами, лазурные крылья...
Крылья Сикорского «Военная литература»...
«Великий Гаруда крылья совершенства»...
Крылья уносили Катю Луговую к счастью. Впрочем, она уже давно в нем купается...
Книга издавалась под названиями «Крылья холопа»...
Как возникает феодальная самостийность: Крепости строят неумышленно в основном вдоль границ...
Птиц бывают длинными или короткими, закругленными или острыми. Унекоторых видов они очень узкие...
Вашему вниманию предлагается теоретическая часть курса...
С посещением Варшавы, Берлина, Амстердама, Брюгге, Гента, Праги...
Розенталь Д. Э. и др. Словарь лингвистических терминов...
Вавилон
Выпуск подготовлен коллективом юных путешественников д/к «Белые крылья» и школы №24...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   32
вернуться в начало
скачать
4. Боевая подготовка летного состава авиационных частей погранвойск

С момента формирования и до конца 30-х гг. в авиации погран­войск большое внимание уделялось боевой подготовке летного состава частей, но лишь в конце 30-х гг. был разработан первый «Курс боевой подготовки лет-но-технического состава авиационных частей пограничных войск». В нем были впервые введены упражнения, обязательные для выполнения всем лет­ным составом, независимо от занимаемой должности.

Из-за отсутствия тренажеров (в то время промышленность их не произво­дила) в Алма-Атинской авиаэскадрилье была использована передняя кабина самолета По-2, поставленная на специальную установку в виде подвижного шарнира. Она оказалась исключительно эффективной при обучении летчиков воздушной стрельбе. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере, отмечали, что более уверенно работали на полигоне при выполнении учебных стрельб и добивались отличных результатов. Техника пилотирования самоле­та для полета в облаках отрабатывалась с летчиками на тренажере «Линка».

Осенью 1935 г. в целях полной и всесторонней проверки уровня подготовки летного состава, подведения итогов боевой учебы за истекший период и опре­деления степени готовности к выполнению боевых заданий в условиях, при­ближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также «...в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направления­ми округов» (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 242, л. 323—324) согласно приказу На­родного комиссара внутренних дел Союза ССР от 08 сентября 1935 г. руко­водством ГУПВО впервые было принято решение об организации в авиачас­тях перелетов в составе звеньев и отрядов по протяженным маршрутам в пределах пограничных округов. Перелеты осуществлялись по единому плану, в котором конкретно определялись задействованные части и маршрут полета, и выполнялись перелеты группами от трех до десяти самолетов в каждой. Для их проведения привлекались 56 экипажей из тринадцати различных авиача­стей пограничных войск.

Например, в ноябре 1935 г. 15 самолетов Р-5 совершили длительный по тем временам перелет по маршруту Алма-Ата, Аягуз, Вахты, Зайсан, Семипала­тинск, Аягуз, Алма-Ата, протяженностью свыше 1200 км. Маршруты всех агитационных перелетов были проложены с максимальным соответствием реальной обстановке, и их протяженность варьировалась от 600 до 1350 км. В ходе мероприятия проверялась техника пилотирования летчиков, слетан­ность экипажей, готовность технического персонала обслуживать машины в условиях удаленности от основных баз, взаимодействие с наземными служ­бами и другие вопросы. Несмотря на сложность выполняемого задания, все экипажи успешно справились с задачей. Для делающей первые шаги авиации пограничных войск, это был существенный успех, который был отмечен руко­водством ГУПВО. Все участники авиационных перелетов были поощрены ко-

28 Глава I

мандованием, а наиболее отличившиеся были награждены ценными подарка­ми и деньгами (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 95).

Помимо вышеуказанных перелетов в период с августа по октябрь 1935 г. помощником начальника УПВО НКВД комдивом Э. Крафтом, совместно с ко­мандиром звена особого назначения Барановым, дивизионным военврачом Барковым и инспектором отдела боевой подготовки ГУПВО Лукашевым, был совершен служебный авиаперелет на двух самолетах Р-5. Он имел цель ин­спектировать авиачасти пограничной и внутренней охраны НКВД советских республик Средней Азии.

Два самолета ГУПВО вылетели из Москвы 14 августа 1935 г. по маршруту Москва, Казань, Петропавловск, Акмолинск, Семипалатинск, Зайсан, Аягуз, Алма-Ата, Ташкент, Чарджоу, Термез, Сталинабад, Термез, Чарджоу, Таша-уз, Баят-Ходжи, Ашхабад, Баку, Грозный, Ростов, Харьков, Москва. За 83,2 летных часа без единой поломки и аварии, несмотря на трудные условия мар­шрута, было пройдено 12 147 км, включая перелет на сухопутных самолетах через Каспийское море.

Один самолет на протяжении всего маршрута пилотировал помощник на­чальника ГУПВО комдив тов. Крафт, и другой — командир звена особого на­значения военный летчик тов. Баранов при младшем авиатехнике тов. Доро­фееве. Этим перелетом была продемонстрирована высокая профессиональная подготовка начсостава, как пример всему летному составу авиачастей, что было отмечено благодарностью всем участникам в приказе Наркома внутрен­них дел от 29 февраля 1936 г. № 73 (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 369, л. 230), и одновременно дало возможность руководству погранвойск более детально ознакомиться с состоянием дел непосредственно на местах.

Не без интереса в этом приказе читаются и такие строки: «...Проведенный авиаперелет, являясь образцом четкого пилотирования и высокой выучки пи­лотов, ставлю в пример всем авиачастям пограничной и внутренней охраны НКВД. Особенно отмечаю энергию, настойчивость и успех в овладении лет­ным делом комдива тов. Э. Крафт, который, будучи военным летчиком, во вре­мя отпуска в 1935 г. прошел курс слепой подготовки для летчиков разведыва­тельной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации с отличными показа­телями, а также отличные знания и искусство остальных участников переле­та, плодотворные результаты инспектирования».

Руководство пограничных войск и авиационный отдел и в дальнейшем уде­ляли пристальное внимание повышению боевой готовности и совершенствова­нию летного мастерства авиачастей. Так, для проверки итогов боевой подготов­ки за год и готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближен­ных к реальной обстановке служебно-боевого применения авиачастей, а так­же в целях ознакомления летного состава с оперативными направлениями округов осенью 1936 и 1937 гг. для всех авиачастей погранвойск были органи­зованы проверочные и одновременно агитационные перелеты по крупным го­родам и населенным пунктам вдоль Государственной границы СССР, в преде­лах зоны ответственности пограничных округов. Перелеты имели большое

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 29

значение, они позволяли проверять технику пилотирования летного состава, самолетовождение, слетанность экипажей, готовность технического состава к эксплуатации и обслуживанию самолетов в условиях длительных перелетов.

С середины и до конца 30-х гг. авиационный бум охватил весь мир, летчики становились всенародными кумирами, а авиационные парады стали необхо­димостью демонстрации мощи государства, им придавался статус государст­венной важности. Над Центральным аэродромом в Тушино и Красной площа­дью в Москве не единожды в парадном строю над головами москвичей и гос­тей столицы проходили «волны» истребителей и бомбардировщиков. Наряду с авиацией ВВС, авиационные части погранвойск постоянно, по несколько раз в году, участвовали в авиационных парадах, как правило, в столицах союзных республик и крупных городах страны, где дислоцировались наши авиачасти, по случаю революционных и государственных праздников. К парадам летный состав долго и тщательно готовился, причем приказами по каждой авиачасти отдавались экипажи и должностные лица, ответственные за их подготовку и поддержание в боеготовом состоянии материальной части. Участие в парадах считалось самым престижным мероприятием и серьезной проверкой уровня подготовки летного состава части.

20 сентября 1936 г. в район ледника Иныльчик, в Киргизии, группа масте­ров-альпинистов совершила восхождение и взятие пика Хан-Тенгри. Высота его 6995 м над уровнем моря. При спуске с вершины группа попала под мощ­ную снежную лавину, сильно пострадала, обморозилась и нуждалась в немед­ленной помощи. Для их поиска в горных ущельях срочно по тревоге были под­няты лучшие летчики самолетов Р-5. Под командованием начальника штаба эскадрильи Мизерского были высланы два самолета с экипажами в составе командира звена Емельянова, летчиков Жулина и Труфанова.

В исключительно сложных метеорологических условиях, в узких горных ущельях, на высоте 4700 м альпинисты были обнаружены. Затем с большим трудом и риском для собственной жизни рядом была подобрана с воздуха по­садочная площадка и Емельяновым произведена пробная посадка и взлет. В тот же день все альпинисты были эвакуированы и спасены.

Вот как характерно и метко описана деятельность практически всей авиа­ции погранвойск в те далекие 30-е гг. только в одной служебной характери­стике на командира авиационного звена 3-й отдельной авиаэскадрильи В. Емельянова:

«... С 1934 г. В. Емельянов командует авиационным звеном 3-й эскадрильи. Его звено не имеет ни одной аварии и является лучшим по боевой подготовке и слетанности в части. В 1935 г. Емельянов был участником первого в истории Казахстана большого агитационного перелета авиаэскадрильи по республике и трех авиационных парадов над центральной площадью Алма-Аты.

В. Емельянов являлся организатором и участником спасения альпинистов из группы Колокольникова и Абалакова, пострадавших при штурме пика Хан-Тенгри в 1936 г. Организовав помощь потерпевшим при штурме альпини­стам, и сняв их в критическую минуту всех до одного, Емельянов, таким обра-

30 Глава I

зом, блестяще выполнил задание Казахского правительства, за что был пре­мирован и получил грамоту от Казахского ЦИК».

В характеристике Емельянова тех лет отмечалось: «Налетав свыше тыся­чи часов и совершив свыше пяти тысяч посадок, Емельянов не имеет ни одной аварии, ни одной вынужденной посадки. Он в совершенстве освоил все из­вестные способы и тактические приемы охраны границы на трех типах само­летов. Таков стиль работы авиатора-пограничника, стиль, который освоил не только сам Емельянов, а который он старается привить и всем летчикам свое­го авиационного звена».

Скромный по натуре, предельно выдержанный и честный, Емельянов яв­лялся замечательным летчиком, готовым в любую минуту поднять звено сво­их самолетов на защиту рубежей нашей Родины и нанести сокрушительный удар по любому врагу, рискнувшему посягнуть на наши священные границы. Со своим звеном в 1937 г. он самоотверженно дрался с остатками басмаче­ских банд в Средней Азии и Казахстане. Не раз приходилось ему крушить врагов, совершавших бандитские налеты на мирных тружеников полей. За от­вагу и мужество В. Емельянов в 1938 г. был награжден орденом Ленина. В этом же году он избирается депутатом Верховного Совета Казахской ССР. Затем учеба в Липецке на Высших курсах усовершенствования офицерского соста­ва и опять служба в должности командира авиационного отряда в Алма-Ате.

^ 5. Подготовка авиационных кадров погранвойск в довоенный период

Комплектование авиационных частей пограничных войск лет­ным и техническим составом вначале производилось за счет воспитанников школ ВВС Красной Армии, ОСОАВИАХИМа, спортивных авиационных школ общества «Динамо». С самого начала существования авиации погранвойск была узаконена практика отбора по одному отделению выпускников летчиков из Энгельского авиационного училища, выпускников летчиков-наблюдателей из Оренбургского училища, выпускников — инженеров из Пермского авиаци-онно-технического училища. Ежегодно набиралась группа летчиков-погра­ничников для обучения в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. Однако, невзирая на это, авиационных кадров с закончен­ным военным училищным образованием не хватало.

Вместе с тем, несмотря на успехи, проверки показывали, что состояние авиации погранвойск было несовершенно. Это отчасти объяснялось тем, что многие командиры и политработники не имели авиационной подготовки, и, будучи «выдвиженцами», переводимыми с командной, оперативной или поли­тической работы, зачастую имели смутное представление об авиации вообще. Обучение молодых летчиков ложилось на плечи их непосредственных коман­диров звеньев и отрядов, которые сами недавно покинули стены авиационных учебных заведений. В силу того, что летчики направлялись в пограничную авиацию из училищ ГВФ и ВВС, в основном по так называемому «остаточно­му принципу», уровень их подготовки оставлял желать много лучшего. Выну-

Становление и развитие авиации пограничных войск 31

скники имели слабые навыки в пилотировании и знании материальной части, и во многих частях вместо выполнения задач непосредственно на границе за­нимались вводом в строй молодых пилотов. В ряде подразделений, напротив, учебно-боевая подготовка почти не проводилась, отмечалась низкая дисцип­лина, запущенность в других вопросах.

Большинство из отмеченных недостатков было вызвано острым неком­плектом подготовленных летных, технических и командных кадров. Пополне­ние, направляемое на укомплектование вновь создаваемых частей, было чрез­вычайно пестрым по своему составу. Здесь были выпускники летных училищ, школ ОСОАВИАХИМа, летчики, перешедшие по различным причинам из ВВС или ГВФ, пехотные командиры и политработники и т.п. Вопрос подготов­ки, прежде всего летных и технических кадров для авиации пограничной и внутренней охраны, в системе ОГПУ — НКВД, стал одним из определяющих. Как указывалось выше, впервые эту проблему руководство ОГПУ пыталось решить еще в 1923 г., направив для обучения летному делу 40 слушателей высшей пограничной школы. Такая практика имела место и в последующие годы, однако слушатели направлялись на обучение в основном принудитель­ным порядком, что естественно отражалось на качестве отбора, и соответст­венно их подготовке. Неудовлетворительная ситуация в вопросе комплекто­вания авиашкол военнослужащими ОГПУ, нашла свое отражение в указании зампредседателя ОГПУ от 19 декабря 1930 г. № 350. В ней указывалось на не­обходимость более жесткого подхода в отношении подбора кандидатов в лет­ные школы и предписывалось «...обеспечить абсолютную невозможность про­никновения в состав отбираемых кандидатов лиц физически малопригодных и малоустойчивых в политико-моральном отношении» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 224, д.4031,л. 500— 501).

С момента официального создания в 1932 г. пограничной авиации, пробле­ма подготовки кадров выходит на первый план.

Сложившаяся ситуация требовала принятия адекватных мер, и выход то­гда виделся в создании вначале курсов подготовки летчиков на базе спортив­ных авиашкол, а затем и формировании авиационных отделений в училищах ОГПУ — НКВД. Впервые в 1933 г. «...для покрытия качественного и количест­венного некомплекта личного состава авиачастей пограничной охраны и войск ОГПУ» приказом от 08 августа 1933 г. при московской авиашколе «Динамо» формируются курсы по подготовке летчиков для пограничных авиачастей (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 1), включающие в себя 28 человек постоянного со­става. Срок обучения устанавливался в один год, занятия начались 1 сентября 1933 г. Опыт оказался удачным, но этого было недостаточно, и к формирова­нию авиационных отделений приступили в пограничных училищах.

Определенный вклад в подготовку летчиков внесли центральные спортив­ные общества «Динамо» в Москве и Харькове, при авиационных школах кото­рых были открыты годичные курсы по подготовке летчиков для погранохра­ны. Причем принимали туда по специальному отбору, как правило, молодых людей после окончания технических вузов либо студентов, учащихся на пос-

32

ледних курсах институтов, либо молодежь после окончания 9 классов, жела­ющая служить в авиации погранвойск. Уже в 1934 г. первая партия выпуск­ников этих курсов поступила в авиационные части, в том числе и В. Емелья­нов, о котором так тепло отзывается И. Чупров в своей книге «Авиация в ох­ране границ».

В ноябре 1933 г. приказом ОГПУ вводится «Положение о летно-командных курсах ОГПУ и ВОГПУ» (ЦА ФСБ, ф. 66, оп. 1, д. 1016, л. 87—88). В нем опре­делялись «специальные программы» для подготовки, главным образом, ко­мандного состава пограничной авиации. В соответствии с данным положени­ем, приказом ОГПУ от 9 апреля 1934 г. № 1121 в штат 3-й школы погранохра­ны и войск ОГПУ в Москве (Бабушкинском пограничном училище) вводятся «Командно-летные курсы», предназначенные для повышения квалификации начсостава от уровня командира авиационного отряда и выше (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 153). Штат курсов включал 34 человека постоянного и 50 человек переменного состава. Для летной подготовки был создан авиаотряд, насчиты­вающий семь самолетов Р-5.

В штат 2-й пограншколы НКВД в Харькове приказом от 17 сентября 1934 г. так же вводится авиационный отряд. Он стал самым многочисленным и пред­назначался для подготовки авиационных специалистов всех основных профи­лей: летчиков, летчиков-наблюдателей и техников (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 186). Отряд насчитывал 164 человека постоянного и 140 — переменного со­става. Материальная часть состояла из пяти самолетов Р-5 и десяти — У-2. Кроме них имелось два Р-5 и пять У-2 в резерве. Подготовка слушателей на­чалась с 1 ноября 1934 г.

Создание курсов и авиаотрядов при училищах в определенной степени об­легчало задачу комплектования авиачастей, однако полностью данную про­блему можно было решить только путем создания полноценного авиационного училища, осуществляющего подготовку, прежде всего летчиков и летнабов (штурманов) по программам, аналогичным училищам ВВС. В 1935 г. принима­ется решение о формировании при Харьковской высшей школе НКВД на базе авиационного отряда — учебного авиационного отделения. Приказом от 25 мая 1935 г. № 1169 в отделение передается материальная часть Харьков­ской школы «Динамо» и 7-го авиаотряда ОГПУ. Штатом предусматривалось формирование двух отделений: летчиков (100 человек) и летнабов (140 чело­век). Срок обучения определялся в два года. Комплектование авиационного отделения проводилось как из числа военнослужащих погранвойск, так и гражданской молодежи, причем приказом НКВД от 22 апреля 1938 г. № 277 определялся общеобразовательный порог кандидатов — не ниже 9 классов. В остальные пограничные училища — 7 классов (Из истории советских погра­ничных войск. Т. 3. С. 211).

В короткий срок в Харьковской пограншколе был накоплен хороший опыт подготовки авиационных специалистов. Авиационное отделение уже в 1936 г. произвело первый выпуск — 100 летчиков и техников для авиации погранич­ных войск. С тех пор вплоть до 1939 г. школа регулярно выпускала из своих

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 33

стен летчиков для пограничной авиации. Было отмечено, что выпускники авиационного отделения Харьковской пограничной школы показывали высо­кий профессионализм и отличные организаторские способности.

Первые выпускники этого отделения летчики Блинов, Дзюба, Карпенко, Черевичный, Яковлев и другие в течение многих лет сами потом обучали и вос­питывали молодых летчиков и штурманов для пограничных войск. Из числа лучших летчиков-инструкторов и штурманов-инструкторов отбирались кан­дидаты на должности командиров и начальников штабов, вновь формируемых авиационных отрядов и эскадрилий. Это были опытные летчики П. Гринев, А. Яковлев, С. Ющенко, А. Тищенко, А. Завьялов, А. Поздняков, В. Яблонский и многие другие. Семь выпускников авиационного отделения Харьковского пограничного училища в войну стали Героями Советского Союза, в том числе один из них — майор В. Голубев — дважды Героем.

За время своего функционирования, до середины 1939 г., авиационное от­деление Харьковской пограншколы подготовило в общей сложности 100 тех­ников и 180 летчиков и штурманов, что составило более 30 % летных и техни­ческих кадров пограничной авиации перед войной.

Особое внимание при обучении уделялось профессиональной подготовке летчиков и штурманов для авиачастей погранвойск на той авиационной тех­нике, на которой они будут летать в частях. Им приходилось летать на преде­льно малых высотах, в сложных метеорологических и климатических услови­ях, производить посадку на ограниченные и неподготовленные полевые пло­щадки, эксплуатировать материальную часть силами экипажей в полевых условиях. Это в свою очередь требовало от авиаторов-пограничников высокой летной, штурманской и технической подготовки, умения самостоятельно при­нимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставлен­ные задачи, в совершенстве знать охраняемый участок.

В трудных условиях приходилось работать летному составу. Авиазвенья и отдельные экипажи самолетов в зависимости от оперативной обстановки бази­ровались на полевых посадочных площадках близ пограничных отрядов, ко­мендатур и застав. Авиаторы-пограничники вели разведку приграничных рай­онов, осматривали контрольно-следовые полосы, во взаимодействии с поиско­выми группами обнаруживали и задерживали нарушителей границы, уничто­жали вооруженные банды, перебрасывали на отдаленные участки оператив­ные и поисковые группы, доставляли необходимые грузы в пограничные отря­ды и на заставы.

Диапазон использования авиации в охране государственной границы ста­новился все шире и шире. Она нашла достойное применение на морском побе­режье и в пустынной местности, в горных районах и на лесисто-болотистых участках. Осваивая новые районы полетов, накапливая боевой опыт, летный состав выполнял все более сложные задачи. Постепенно определялась и кон­кретизировалась тактика действий при поиске нарушителей границы и наве­дении на них пограничных нарядов, а также действия экипажей при боевых столкновениях с различными бандами.

34 Глава I

^ УЧАСТИЕ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ ПОГРАНВОЙСК В ДОВОЕННЫХ ВООРУЖЕННЫХ КОНФЛИКТАХ НА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЕ СССР

1. Синьцзянские события на советско-китайской границе 1933г.

Неспокойно в начале 30-х гг. было у границ Киргизии и Казахс­тана. Империалистические разведки в сопредельном районе Китая — Синьц-зяне — широко использовали басмачей и укрывшихся там белогвардейцев в своих целях. Известно, что из Кульжди и Кашгара английская разведка не раз посылала своих агентов в Семиречье, где они устанавливали связи с быв­шими офицерами Анненкова и местными баями, а также в Фергану, где они принимали участие в руководстве разными бандитскими и подпольными бело-гвардейско-байскими организациями.

Десятки крупных банд обезвредили пограничники в Казахстане и Кирги­зии в те далекие годы. Так, для ликвидации басмаческого выступления Мол-лы Адыходжаева были предприняты широкие боевые действия, в которых приняли участие два полка ОГПУ, артиллерийский дивизион и авиационная эскадрилья Туркменского военного округа. В результате активных действий сводного отряда при поддержке авиации основная группировка банды против­ника была разгромлена. Сам Адыходжаев впоследствии был задержан на участке Бахтынского погранотряда и предан суду.

Уже на следующий год после своего официального рождения, в июне 1933 г. авиация погранвойск получила первое серьезное правительственное задание: «...в тесном взаимодействии с наземными пограничными частями Казахского пограничного округа уничтожить вооруженные бандитские группы и басма­ческие шайки вблизи государственной границы, чем положить конец полити­ческому терроризму на границе Казахской ССР».

По свидетельству участников операции задача значительно осложнялась трудными климатическими условиями, с которыми пришлось столкнуться экипажам. Официальный отчет о выполнении задания гласил: «Понимая важ­ность правительственного задания летно-технический состав, преодолевая трудности природных условий и взаимодействуя с наземными пограничными частями, 30 дней вел напряженную борьбу по разгрому сильно вооруженного и укрепленного противника. Авиация активно использовалась при проведе­нии различных боев и операций и оказала неоценимую помощь пограничным подразделениям».

В декабре 1933 г. крайне обострилась обстановка на китайской границе, где произошел инцидент в Синьцзяне: генерал Ма-Чжуин, подстрекаемый япон­скими милитаристами, поднял мятеж против законного провинциального пра­вительства. Его войска окружили столицу г. Урумчи и штурмовали крепост­ные стены. Губернатор провинции Шень Дубань обратился за помощью к на­шей стране.

На аэродроме Вахты была сосредоточена авиационная группа погранвойск Среднеазиатского региона в количестве четырех авиаотрядов. Командиром

Становление и развитие авиации пограничных войск 35

этой авиационной группы был назначен командир 4-го отдельного авиацион­ного отряда (г. Акмолинск) К. Шишков. В ночь на 25 декабря личный состав звена самолетов Р-5 был поднят по тревоге.

На рассвете первым взлетел К. Шишков, за ним стартовали В. Полынин и С. Антоненок. Тяжело груженные машины оторвались от земли и легли на за­данный курс. Подлетая к Урумчи, экипажи увидели у крепостной стены, опоясывающей город, множество людей. Это мятежники штурмовали кре­пость, позади пехоты гарцевали конники. Тускло поблескивали частые вспышки выстрелов. До сих пор К. Шишкову и его ведомым экипажам прихо­дилось бомбить только на полигонах, сейчас же внизу была реальная цель. Снизившись до высоты 250 м экипажи сбросили бомбы в гущу мятежников. На выходе из атаки открывали огонь из пулеметов. На третьем заходе было прекрасно видно, как толпа нападающих отхлынула от стен и бросилась врас­сыпную. Обогнав бегущих пеших бандитов, помчалась в горы и конница.

Благодаря своевременной помощи летчиков удалось не только снять бло­каду крепости и города, но и отбросить мятежников далеко в горы.

За отличное выполнение задания командования многие летчики, штурма­ны и техники были поощрены ценными подарками, а командир авиаотряда Шишков, начальник штаба авиаотряда Мизерский, пилот Петров и штурман Завьялов в 1934 г. постановлением ЦИК были награждены орденом Красного Знамени.

Таким образом, авиация пограничных войск с первых дней своего офици­ального существования сразу получила признание пограничников и внесла су­щественный вклад в борьбу с басмачеством в середине 30-х гг. в туркменских песках Каракумов, в таджикских и киргизских горах Памира, в казахстан­ских степях и горах. Наводя подразделения и части пограничников на группы басмаческих банд и поддерживая их с воздуха, обеспечивая их боеприпасами, продовольствием и водой, авиаторы способствовали не только разгрому банд, но и в определенной мере подъему морального духа бойцов и местного насе­ления.

^ 2. Борьба с остатками басмачества на южной границе СССР в Туркмении и Таджикистане в середине 30-х гг.

В середине 30-х гг. по всей южной границе заметно активизиро­валось басмаческое движение. Финансируемые и подстрекаемые иностран­ными разведками, недобитые басмаческие и белогвардейские банды, скрыв­шиеся на территориях сопредельных государств Турции, Ирана, Афганиста­на и Китая, накопив силы и объединившись, одновременно выступили в не­скольких местах. Разбойничьи банды Есинек-бая, Араз-Кокшалы и других внезапными бандитскими налетами терроризировали местное население, на­падали на пограничные заставы и мелкие гарнизоны, грабили население и убивали активистов нарождающегося колхозного движения.

Особенно тяжело было пограничникам в песках Каракумов. Басмачи хоро­шо знали этот район, были привычны к большим переходам, знали все оазисы

36 Г л а в а I

и колодцы этой пустыни, имели своих пособников среди местного населения. Они уклонялись от прямых столкновений и боев с крупными армейскими час­тями и пограничными подразделениями, используя огромные пространства пустыни, для совершения внезапных нападений. Именно поэтому роль погра­ничной авиации в деле разгрома басмаческих банд была огромна.

В Туркестане авиационные отряды погранвойск постоянно базировались только в Ташкенте и Мары, в Казахстане авиаотряды базировались в Алма-Ате и Акмолинске. Однако командование пограничной авиацией периодиче­ски, по мере необходимости, создавало достаточно крупные сводные авиаци­онные группы (16—20 самолетов) на территориях, где в данный момент про­водились пограничные или специальные операции. Благо, что для взлета и посадки самолетов По-2 и Р-5 подходила любая ровная площадка. Задача со­стояла лишь в том, как подвести на выбранную площадку авиационное топли­во, боеприпасы, недавно появившуюся специальную аэродромную технику — аэродромные пусковые агрегаты (АПА), заправщики и прожекторы, питание и воду.

Истории известны лишь некоторые факты применения авиации, сохранив­шиеся в архивах. Так, в 1937 г. на участке Керкинского пограничного отряда группа пограничников преследовала банду нарушителей границы в песках Каракумов. Давно иссякли продукты, запасы воды, фураж для коней, созда­лась угроза жизни пограничников. На поиск и помощь пограничному подраз­делению вылетели два экипажа — летчики И. Иржак и И. Порсин. Несмотря на 40-градусную жару они квадрат за квадратом, от последнего известного их местоположения, упорно искали свое подразделение.

Наконец, в 82 км западнее г. Керки экипажи нашли пограничников, кото­рые лежали без движения на раскаленном песке, никак не реагируя на гул низко пролетавших самолетов. Летчики сбросили им воду в брезентовом меш­ке, но он разорвался при ударе о землю. Пришлось с большим риском произ­вести посадку среди барханов. Летчики подбежали к бойцам — ни один из них не мог ни двигаться, ни говорить, лишь боец Буханец прошептал, что они уже 5-й день без воды и пищи. Оказав пограничникам первую помощь и отдав воду и весь свой НЗ, летчики улетели на базу. Спустя несколько часов, загрузив­шись, снова прилетел и произвел посадку один из этих самолетов, доставив воду, продукты, патроны и все необходимое для выполнения задания. Другой самолет в это время производил поиск банды в указанном пограничниками направлении, обнаружил бандитов в 30 км от отряда пограничников и сбросил им вымпел с указанием места расположения банды. В конечном итоге при на­ведении и огневой поддержке с воздуха, уже не ожидавшие преследования нарушители границы были задержаны и арестованы, а те, кто пытался уйти от пограничников, были расстреляны летчиками с воздуха.

Одним из ярких примеров использования авиации для уничтожения банд­формирования является противостояние в июне 1938 г. пограничников группе особо опасных бандитов в количестве 40 человек, пытавшихся прорваться из Туркменистана в Афганистан. В течение двух дней два экипажа самолетов

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 37

искали бандитов и наконец обнаружили их в районе 80 км восточнее Иолота-ни. Боясь потерять бандгруппу, так как из осторожности она стала передви­гаться в вечернее, ночное и утреннее время, летчики Г. Соболев, А. Соколов, И. Кононенко и Г. Чесноков, чередуясь, патрулировали над бандой и периоди­чески постреливали по всадникам, т.е. всячески сковывали ее передвижение. В это время в указанный район по наведению летчиков стягивались погранич­ные подразделения, блокировались все пути отхода. После бомбового удара по бандитам, пограничники замкнули кольцо окружения и уничтожили всех, кто продолжал сопротивление.

^ 3. Ликвидация басмачества на границе Казахстана с Китаем в 1937 г.

Летом 1937г. по распоряжению командования Погранвойск НКВД СССР авиационные отряды от 1-й Московской, 3-й Алма-Атинской и 4-й Марыйской отдельных авиаэскадрилий, перелетели вначале во Фрунзе, а затем сосредоточились на базовом высокогорном аэродроме на границе Ка­захстана с Китаем — Туругард, расположенном в пограничной полосе на вы­соте 3500 м над уровнем моря. При необходимости каждый авиационный от­ряд по несколько раз перебазировался на полевые аэродромы, расположен­ные ближе к подразделениям и группам наземных пограничных войск, веду­щим борьбу с басмачеством на границе с Китаем. Командовал оперативной группой пограничных войск Норейко, начальником штаба был Блинов. Коман­диром сводной авиационной группы был назначен командир Алма-Атинского авиаотряда капитан И. Чупров, начальником штаба был капитан А. Завьялов.

Задача сводной авиагруппы в целом заключалась в поддержке наземных войск, ведущих борьбу с басмачеством. Экипажи авиагруппы участвовали во всех проводимых больших и малых операциях, ежедневно осуществляя воз­душную разведку противника и поддерживая наземные подразделения огнем с воздуха, доставляли документы и приказы подразделениям, перевозили людей, оружие и боеприпасы, продукты и медикаменты.

Так, по оперативным данным было установлено, что большая группа хоро­шо вооруженных басмачей на лошадях и верблюдах движется к границе. Вы­летевший на разведку экипаж самолета в составе И. Чупрова и штурмана лей­тенанта В. Абрамкина обнаружил эту группу на привале в 15—20 км от грани­цы. При появлении самолета басмачи стали разбегаться в разные стороны, некоторые открыли по нему беспорядочный огонь. Чтобы задержать их и не дать уйти за границу, экипаж сделал несколько заходов, в ходе которых ко­мандир экипажа обстрелял басмачей из пулемета, а штурман сбросил весь за­пас осколочных бомб. В результате банда была рассеяна. По данным воздуш­ной разведки, высланные командованием наземные подразделения успешно окружили и завершили разгром банды.

Однажды И. Чупрову вместе с комиссаром авиагруппы штурманом П. Юх-новцом пришлось доставлять в Туругарт секретные документы и несколько мешков денег для закупки продовольствия у местного населения. Полет

усложнился тем, что в пути их настиг смерч. Была сильная болтанка и плохая видимость. То и дело то слева, то справа возникали пыльные столбы, дости­гавшие огромной высоты. Попасть в такой круговорот пыли очень опасно, так как самолет мгновенно сломается, но и обратного хода нет — со всех сторон воздушные воронки и столбы пыли. Пришлось маневрировать между этими смерчевыми столбами, точно в густом лесу между деревьями, и одновременно набирать высоту 5000 м.

Только миновали опасный участок, как стала резко повышаться темпера­тура двигателя. Чтобы не перегреть его пришлось снижаться до высоты 500 м. В это время наблюдавший за землей штурман обнаружил большую группу всадников и навьюченных верблюдов. Всадники открыли по самолету беспо­рядочную стрельбу. Несомненно, это были басмачи. Попасть к ним в руки — явная смерть. Поскольку экипаж выполнял специальное задание, решили не ввязываться в бой, вышли из-под обстрела и пошли ближе к горам, где все-таки прохладнее и двигатель должен работать лучше. Наконец прибыли на аэродром назначения и сообщили командованию о выполнении задания и встрече с басмачами. Был организован немедленный поиск воздушными и на­земными средствами, банда была обнаружена и уничтожена.

Был и такой случай. Однажды ночью обозленные басмачи сделали попыт­ку напасть на аэродром, где временно размещался Алма-Атинский авиаот­ряд, и уничтожить самолеты. Поднятые по тревоге подразделения и экипажи авиаотряда под руководством И. Чупрова, при содействии подразделений на­земных войск стойко оборонялись, отбили нападение басмачей и не дали им возможность поджечь самолеты. Пользуясь темнотой, бандиты скрылись в неизвестном направлении. С рассветом командир авиаотряда И. Чупров со своим штурманом В. Абрамкиным в паре с командиром звена П. Степановым вылетели на разведку. Видимость из-за пыльной дымки была плохая, однако банда вскоре была обнаружена. Не ожидавшие появления самолетов басмачи открыто расположились на отдых. Увидев опасность, они бросились в разные стороны и открыли стрельбу по самолетам.

Чтобы задержать банду и не дать ей возможности уйти за кордон, экипажи сделали несколько заходов, методически расстреливая бандитов короткими и точными очередями, а штурманы сбросили на них весь запас осколочных бомб. Банда была рассеяна, но и на крыльях и в фюзеляжах самолетов появи­лись пробоины. Чупров условными знаками приказал Степанову лететь на базу, доложить обстановку и вызвать подкрепление. Сам остался и отслежи­вал действия бандитов, короткими очередями преграждая им путь в сторону границы.

Вскоре на смену командиру прилетела другая пара самолетов: экипажи В. Емельянова и А. Тищенко. По прилету на базу в самолете В. Емельянова было обнаружено более 30 пулевых пробоин. Получили боевые повреждения и другие экипажи. И так со сменой дежурства в воздухе, в течение почти це­лого дня самолеты «сопровождали» бандитов и наносили по ним авиационные удары, но уже старались это делать на недосягаемой для стрелкового оружия

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 39

высоте, сковывали их движение. Командование оперативной группы в это время во главе нескольких конных подразделений зашло на банду с тыла, от­куда их не ожидали, окружили и окончательно ликвидировали остатки банд-группы.

Впервые отличился на Туругарте и молодой летчик командир звена из московского авиаотряда К. Кавыршин. Ему приходилось десятки раз летать на воздушную разведку, и всякий раз он возвращался с необходимыми дан­ными для наземного командования. Однажды он обнаружил большую груп­пу противника, укрепившегося и хорошо замаскировавшегося на перевале, к которому продвигался наш конный отряд. Поняв, что пограничники неиз­бежно попадут в подготовленную ловушку и засаду, и хорошо зная, что на­ших подразделений там нет, пара самолетов Р-5 Кавыршина и Галкина при­няла самостоятельное решение и нанесла бомбовый удар по перевалу. В от­вет на самолеты обрушился шквал огня. Пограничники были предупрежде­ны. Затем экипажи сделали еще пять заходов до тех пор, пока в боекомплек­тах не осталось патронов. Им удалось сломить сопротивление противника. Подошедший конный отряд добил отходящих бандитов и укрепился на пе­ревале.

За успешное выполнение правительственного задания 19 октября 1938 г. большая группа летно-технического состава авиации погранвойск в количе­стве 63 человек Указом Президиума Верховного Совета СССР была награж­дена орденами и медалями. В их числе начальник штаба авиаэскадрильи А. Завьялов, удостоенный второго ордена Красного Знамени; командир авиа­отряда К. Шишков и командир экипажа А. Галкин — награжденные орденом Красного Знамени; флаг-штурман Алма-Атинской эскадрильи Г. Раицкий — награжденный орденом Красной Звезды и др. Некоторые летчики получили ранения, всем им вместе с семьями была предоставлена возможность подле­читься и отдохнуть в лучших здравницах страны, в том числе в санатории НКВД № 1 в Сочи «Бочаров ручей».

За высокое летное мастерство, проявленную при этом отвагу и мужество, ко­мандир авиационного отряда И. Чупров и командир авиационного звена В. Емельянов удостоились ордена Ленина. В 1938 г. эти высокие награды в Крем­ле им в торжественной обстановке вручал «всесоюзный староста» М. Калинин.

Первый боевой опыт летного состава в высокогорных пограничных опера­циях по ликвидации басмаческих банд на границе с Китаем показал необхо­димость подготовки летного состава с учетом специфических климатических условий высокогорья. Впервые в конце 30-х гг. опыт ведения боевых действий в непривычных условиях высокогорья был обобщен и использован для после­дующей подготовки пограничников.





оставить комментарий
страница3/32
Дата15.09.2012
Размер9,13 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   32
плохо
  3
хорошо
  1
отлично
  15
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх