Крылья границы icon

Крылья границы


5 чел. помогло.
Смотрите также:
1. Сад при сумасшедшем доме задачника Крылья с большими удивленными глазами, лазурные крылья...
Крылья Сикорского «Военная литература»...
«Великий Гаруда крылья совершенства»...
Крылья уносили Катю Луговую к счастью. Впрочем, она уже давно в нем купается...
Книга издавалась под названиями «Крылья холопа»...
Как возникает феодальная самостийность: Крепости строят неумышленно в основном вдоль границ...
Птиц бывают длинными или короткими, закругленными или острыми. Унекоторых видов они очень узкие...
Вашему вниманию предлагается теоретическая часть курса...
С посещением Варшавы, Берлина, Амстердама, Брюгге, Гента, Праги...
Розенталь Д. Э. и др. Словарь лингвистических терминов...
Вавилон
Выпуск подготовлен коллективом юных путешественников д/к «Белые крылья» и школы №24...



Загрузка...
страницы: 1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   32
вернуться в начало
скачать
2. Тактика действий и возможности противника по поражению вертолетов

Несмотря на то, что в северных районах Афганистана боевые действия не принимали столь ожесточенный характер, как это имело место на юге и западе страны, военный потенциал противника был все же высок. До­статочно сказать, что в девяти северных провинциях Республики Афгани­стан, например, на конец 1986г. насчитывалось до 140 бандформирований. В зоне ответственности пограничных войск против народной власти действо­вало 46 активных бандгрупп с общей численностью до 8 тыс. человек.

В основе тактики действий бандформирований лежали партизанские дейс­твия, основу которых составляли внезапные нападения на небольшие гарнизо­ны войск, колонны автомашин, слабо охраняемые административные и про­мышленные объекты. Это потребовало приближения авиации к районам бое­вых действий и постоянной боевой готовности авиационных групп и частей к выполнению различных боевых задач.

Организационная структура бандформирований состояла из групп по 10— 15 человек, отрядов от 40—80 до 150—200 человек, банд 300—400 человек. По­пытка сформировать 3 исламских полка по типу воинских подразделений, приравняв отряд к роте, банду — к батальону и несколько банд — к полку, провалилась из-за разногласий лидеров различных партий и отсутствия чет­кого финансирования. Такая структура повышала конспирацию, создавала впечатление неуловимости, способствовала активизации борьбы с народной властью и затрудняла деятельность войск и авиации при их поиске и ликви­дации.

Начиная с 1983 г. была создана разветвленная сеть специальных учебных заведений и центров на территории Афганистана, Ирана и Пакистана для практического обучения моджахедов стрельбе, методам и способам вооружен­ной борьбы (к концу 1985 г. было 134 центра, срок обучения - от 1 до 8 меся­цев, в одном потоке 150—200 человек).

Тактико-технические характеристики основных средств ПВО бандформи­рований к 1984-1985 гг. показали, что противник был способен вести акти­вную борьбу с воздушными целями на высотах от 10 до 3000 м и дальностях от

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

300 до 7000 м. Эти факты заставили командование авиачастей и групп изме­нить тактику действий экипажей и подразделений и увеличить высоту поле­та до 2000—2500 м над рельефом местности. Это, в свою очередь, снизило по­ражение вертолетов огнем противника, но и намного ухудшило точность стре­льбы и бомбометания с вертолетов, особенно по малоразмерным целям.

Объекты противника, расположенные в естественных складках горной ме­стности, каменных крепостях, заглубленных хранилищах, под скальными карнизами, затрудняли их обнаружение и распознавание с первого захода, требовали для их поражения фугасные и бетонобойные бомбы большого кали­бра, повышали расход боеприпасов и требовали хорошей подготовки экипа­жей к стрельбе и бомбометаниям.

С 1987 г. противник советских войск в Афганистане начал активно приме­нять для поражения воздушных целей переносные зенитно-ракетные ком­плексы «Стингер», поступающие в банды из-за рубежа. Это затрудняло, а в некоторых случаях полностью парализовало воздушное движение, что потре­бовало изменение тактики выполнения полетов в обход населенных пунктов и известных засад, выполнения полетов на предельно малых высотах, примене­ния индивидуальных средств защиты вертолетов, новых тактических прие­мов и обеспечивающих мероприятий.

Поступление в банды современных радиосредств, прослушивание наших переговоров, приобретение мятежниками опыта работы на авиационных час­тотах приводило к запаздыванию десантов при блокировании банд и баз, по­требовало от экипажей повышения дисциплины радиообмена, использования кодированных слов и фраз, строгого выдерживания режима радиомолчания.

^ 3. Способы проведения пограничных операций и задачи, выполняемые авиацией в них

Вспоминая события минувших дней нельзя не сказать, что бое­вой опыт к летчикам приходил со временем. Так, в начальный период боевых действий (с 1980 г. до начала 1982 г.) из-за малочисленности авиационных групп и отсутствия навыков в боевой работе преимущественно проводились так называемые рейдовые операции. В их основу было положено выдвижение сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп совместно с афганскими подразделениями своим ходом или на автобронетехнике, с последующим раз­вертыванием, блокированием и уничтожением противника в заданном районе. Таким способом было проведено около 10 % от общего количества операций в Афганистане и эффективность их была низкой.

Основными задачами авиации в этих операциях являлась воздушная раз­ведка (12 %) и сопровождение колонн на марше (15 %). Лишь при необходимо­сти вертолеты поднимали для огневой поддержки боевых действий наземных подразделений (15 %) и десантирования небольших подразделений (13 %). Бо­льшой процент моторесурса (17 %) расходовался на обеспечение наземных подразделений материально-техническими средствами.

298 Глава V

В основной период боевых действий (1982—1986 гг.) большинство проведен­ных операций проводились погранвойсками в аэромобильном варианте, т.е. с перевозкой, доставкой и десантированием наземных подразделений по воз­духу, что составляло 70 % от всех проведенных пограничными войсками опе­раций.

Основными задачами авиации в аэромобильных операциях являлись десан­тирование десантно-штурмовых подразделений (20 %) и их огневая поддерж­ка с воздуха (15 %), все остальные задачи были второстепенными. Резко упало количество полетов на воздушную разведку, сопровождение колонн и увели­чилось на доставку личного состава — до 37 %, особенно после усиления «мин­ной войны» на дорогах Афганистана.

По мере увеличения авиационной группировки и приобретения опыта веде­ния боевых действий у авиации появилась возможность проводить десантно-штурмовые операции исключительно силами авиационных групп и высажен­ных с них десантно-штурмовых подразделений. Как правило, эти операции проводились в целях захвата небольших бандгрупп, бандглаварей, штабов и баз, складов и караванов с оружием и боеприпасами. Количество таких де­сантно-штурмовых операций составляло около 20 % от всех операций, прове­денных пограничными войсками в приграничных районах Афганистана, но они были наиболее эффективны.

Сущность десантно-штурмовой операции заключалась в быстрой, внезап­ной и массовой высадке хорошо вооруженных и максимально облегченных де­сантно-штурмовых подразделений и групп захвата посадочных площадок по периметру района прикрытия (блокирования). Десантирование осуществля­лось при сильной огневой поддержке высадки и боевых действий десантных подразделений с воздуха, с последующим наращиванием сил и средств на за­хваченных или вновь подобранных посадочных площадках вертолетами. С за­нятием исходных рубежей (районов) блокирования высаженными десантни­ками производился поиск и уничтожение противника внутри блокированного района. Обычно такие операции преследовали решительные цели, долго и тща­тельно готовились, проводились смело, дерзко и в ограниченные сроки. Как правило, после достижения целей или окончания операции, высаженные де­санты возвращались в исходные районы или передесантировались в другие районы операций.

^ 4. Физико-географические условия районов боевых полетов

Существенное влияние на подготовку и ведение авиацией по­гранвойск боевых действий по ликвидации незаконных вооруженных банд­формирований оказывали физико-географические условия местности в рай­оне боевых полетов.

Так, высокогорный характер местности накладывал ряд серьезных ограни­чений на деятельность авиации, например, на необходимость посадки на пло­щадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

«Инструкция экипажу вертолета...», требовала зависания над площадкой или выполнение посадки на «одно колесо», что значительно уменьшало вес поле­зной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава. Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от 2000 до 3500 м тоже существенно уменьшало вес полезной нагрузки на верто­лет, например, на высоте 2500 м на 65 %, а на высоте 3200 м — на 85-90 % по сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных площадок размерами соответственно от 150x50 м до 350x50 м или значитель­ного «облегчения» вертолета за счет топлива и загрузки, т.е. веса груза, де­санта, вооружения, бортового оборудования, инструмента и снаряжения.

Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях (при скорости 150 км/ч и радиусе разворота 300 м, минимальная ширина ущелья должна быть равна не менее 1000 м) снижала маневр вертолетов и вынуждала вытяги­вать боевые порядки в длину.

Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500— 600 м и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбро­сом дымовой шашки или по дыму от костров, труб, факелов и т.д.

Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки в горах и пред­горьях ухудшали видимость до 300—500 м, что ограничивало полеты вертоле­тов или полностью их исключало.

Зимой низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нор­мы осадков в виде снега с ухудшением видимости до 300—500 м тоже ограни­чивали полеты вертолетов или полностью их исключали. На высотах 2500— 3000 м из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площа­док была невозможна.

В пустынной местности появление сильного пылеобразования, затрудня­ющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке и ухудшающе­го видимость до 50—100 м, предъявляло повышенные требования к уровню подготовки и натренированности летного состава. Песчаные бури иногда про­должительностью от 3 до 5 дней вообще исключали боевые полеты в пустын­ной местности. Вновь образовавшиеся дюны и барханы меняли знакомый и привычный вид местности, что приводило к усложнению ведения визуальной ориентировки экипажами. В период песчаных бурь горячий и раскаленный воздух наполнялся везде проникающими песчинками песка. Афганский мел­кий песок и пыль — это по-настоящему тяжелое испытание для техники и людей, так как пыль при взлете и посадке вертолетов работающей авиацион­ной группы в количестве 10—12 бортов часами, а то и сутками держалась в воздухе, значительно усложняя обслуживание авиатехники личным составом и технику пилотирования летчиками. Необходимость включения пылезащит­ных устройств авиадвигателей приводила к уменьшению их мощности, а зна­чит, и полезной нагрузки, в среднем на 200 кг на вертолете Ми-8 и на 400 кг — на вертолете Ми-24.

Высокая температура наружного воздуха до + 45-500 в тени, и ее резкие колебания в течение суток до 25—30", приводили к резкому ухудшению лет­ных характеристик вертолетов. Так, в соответствии с «Инструкцией экипажу вертолета Ми-8» повышение температуры наружного воздуха всего на 20" по Цельсию приводило к падению мощности двигателей порядка на 900 л.с.

Значительное удаление основных районов операций от базовых аэродро­мов авиачастей и пограничных отрядов, особенно на флангах зоны ответствен­ности пограничных войск, приводило к большому расходу моторесурса и требовало строительства передовых баз и аэродромов подскока.

Тяжелые климатические условия, приводящие к преждевременному изно­су техники, снижали боевые возможности вертолетов, а то и вовсе приковы­вали всю авиацию к земле.

В 1984 г. авиационный отдел ГУПВ КГБ СССР разработал таблицу макси­мального взлетного веса вертолетов, учитывающую все возможные факторы и ограничивающую загрузку вертолетов. Такие таблицы были установлены на каждом борту. В последующие годы аварийность из-за перегрузки верто­летов значительно снизилась.

^ 5. Результаты боевой деятельности авиации погранвойск

Знание особенностей ведения боевых действий на ранее незна­комом ТВД, учет влияния на боевые возможности техники сложных климати­ческих условий, позволил руководству пограничной авиации, начиная уже с 1983 г., скрупулезно заниматься планированием как предстоящих боевых операций, так и требуемых для летной работы материально-технических средств.

Среднемесячные результаты боевой деятельности всей авиации погранич­ных войск и отдельно авиационных частей и групп в пограничных операциях Среднеазиатского и Восточного пограничных округов велись ежегодно и по пе­риодам боевой деятельности: начальный, основной и заключительный. Так, на­пример, в начальный период, в среднем, ежемесячно в САПО производилось около 3000 полетов, из них 1500 боевых вылетов, расходовалось 1650 ч мото­ресурса вертолетов, наносилось 24 авиационных удара, десантировалось 6700 человек личного состава и доставлялось 700 т грузов.

В основной период боевых действий главные показатели боевой деятель­ности авиации (налет часов и количество боевых вылетов) увеличивались бо­лее чем в три раза. В заключительный период они оставались прежними, как и в основном периоде, хотя активных боевых действий уже не велось. В част­ности, налет часов в ходе боевых действий в Афганистане колебался от мини­мального значения 10 000 ч (16,5 % относительно от общего налета всей авиа­ции погранвойск) в 1981 г. и до максимального значения в 30 000 ч (что состав­ляло 35,7 % от общего налета всей авиации) в 1984 и 1985 гг.

Анализ этой статистики дает возможность сделать большое количество выводов. Например, за пять самых напряженных афганских боевых лет

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

(1983—1987 гг.) на десантно-транспортную авиационную группу было израс­ходовано 64, 8 % моторесурса авиации (в том числе на десантирование личного состава в боевых операциях — 17,8 %, доставку личного состава, оружия, бое­припасов и различных воинских грузов на площадки и гарнизоны в ДРА -37 %, перевозку личного состава и различных воинских грузов по своей тер­ритории — 10 %); на боевое применение авиационных средств поражения в пограничных операциях — 22,1 % (в том числе 11 % на огневую поддержку боевых действий наземных подразделений и 11,1 % на самостоятельные авиа­удары по объектам противника), на воздушную разведку противника и реког­носцировку местности - 5,4 %, на сопровождение и прикрытие наземных транспортных колонн — 3, 9 %, эвакуацию раненых — 1,1 %, и на другие вспо­могательные задачи около — 2 %.

Анализируя вышеизложенные цифры, не сложно сделать вывод, что прак­тически всю войну на афганском ТВД, обеспечение и огневая воздушная под­держка пограничных частей и подразделений возлагалась прежде всего на вертолеты. Косвенно это подтверждается и тем, что при почти полном отсут­ствии переправ через реку Пяндж, отсутствии сети дорог в горах и при ведо­мой мятежниками минной войне на существующих афганских дорогах, все боевые операции и различного рода транспортные перевозки были выполне­ны вертолетами. Этот факт не подлежит сомнению, да с этим никто офици­ально и не спорит. Вопрос лишь в том, что моторесурс авиации — это не без­донная бочка, и его необходимо беречь, разумно и экономно расходовать.

^ 6. Уровень подготовки летного состава авиачастей погранвойск

Уровень подготовки летного состава авиационных частей погра­ничных войск показывает, что, например, на конец 1983 г. из 62 имеющихся в наличии штатных командиров вертолетов в САПО мы имели 45 командиров экипажей (67 %) - летчиков 1-го и 2-го класса и 16 человек (33 %) - 3-го клас­са. То есть по требованиям руководящих авиационных документов, третья часть командиров вертолетов Среднеазиатского пограничного округа не была допущена не только к десантированию личного состава при ведении боевых операций, но даже и к перевозкам людей. Еще хуже выглядят показатели по подготовке летного состава к производству посадок на высокогорные площад­ки — лишь 40 % командиров экипажей имели допуск к выполнению посадок на площадки с «подбором» на высотах до 3000 м, причем сюда входит и все ко­мандование авиаполков. Отсюда наглядно видно, почему нам хронически не хватало подготовленных командиров вертолетов, что неизбежно вело за собой привлечение малоопытных и не подготовленных экипажей и в конечном итоге к не боевым потерям по причине недоученности летного состава.

Нагрузка на летный состав авиачастей Среднеазиатского и Восточного по­граничных округов с 1980 по 1988 г. превышала напряжение летной работы по сравнению с выполнением экипажами задач по охране Государственной гра­ницы СССР в повседневных мирных условиях и составляла в среднем около

400 ч в год, а по количеству суток пребывания в командировках на оператив­ных точках вдоль афганской границы почти в два раза, т.е. более 240 сут еже­годно.

^ Общие безвозвратные потери летного состава авиации пограничных войск в Афганистане составили 58 человек (10,6 % от общих потерь в пограничных войсках), причем от огня противника погибло 34 человека (62 %), не боевые по­тери составили 24 человека (38 %). Общие потери авиационной техники соста­вили 62 вертолета, из них были сбиты огнем противника 28 единиц (44,6 %), не боевые потери составили 33 вертолета (55,4 %). По этапам выполнения поле­тов самые большие потери были при посадках на неподготовленные высоко­горные площадки — 8 вертолетов (27 %) и 5 вертолетов (17 %) были уничтоже­ны при взлетах с этих высокогорных площадок.

Есть и противоречивые на первый взгляд факты. Например, в 1985 г. впер­вые за все годы афганских событий были самые лучшие показатели авиации Среднеазиатского пограничного округа по уровню подготовки летного соста­ва: из 62 имеющихся в наличии командиров экипажей — 55 человек (89 %) бы­ли летчиками 1-го и 2-го класса и только 7 человек имели 3-й класс; 53 коман­дира экипажей имели допуски для десантирования людей в горы на площад­ки высотой от 2000 до 3000 м; 45 командиров имели допуск для посадок на вы­сокогорные площадки свыше 3000 м. Однако в этом же 1985 г. мы имели наибо­льшие потери вертолетов за всю афганскую кампанию — 11 единиц, причем 5 из них были сбиты и 6 составили небоевые потери.

^ 7. Боевая готовность авиационной техники

Боевая готовность авиационной техники погранвойск, принимав­шей участие в боевых действиях в Республике Афганистан, т.е. средний про­цент исправности вертолетов за 10 лет, была в среднем около 85 %, причем авиации в САПО — 79 % (снижалась в иные годы до 71 %, а в иные, особенно летние самые жаркие месяцы 1983 и 1984 гг. — до 50 %), а в авиации ВПО бо­лее 92 %. Эти достаточно высокие показатели боевой готовности вертолетов авиации погранвойск в целом, доставались большим трудом инженерно-авиа­ционных служб авиачастей и организационными мероприятиями в первую очередь инженерно-технического состава авиационного отдела Главного управления погранвойск и погранокругов по их увеличению.

Необходимо однако признать, что нагрузка и интенсивность полетов на единицу авиатехники в САПО и ВПО была не одинаковой. Условия выполне­ния ремонтных и регламентных работ, обеспеченность частей инженерно-техническим составом и оборудованием, особенно на начальном этапе боевых действий, и особенности климатических условий были неоднозначными. К примеру, в летние, самые жаркие периоды в Мары ежедневно находились на регламентных работах 2—3 вертолета. При температуре 40—50° выше нуля даже в тени о производстве работ под открытым небом не могло быть и речи, поэтому все работы выполнялись в ночное время суток.

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

Одной из основных причин относительно резкого снижения боевой готов­ности вертолетов явился досрочный выход из строя авиационных двигателей из-за абразивного износа лопаток компрессоров авиадвигателей при посадках в пустынно-песчаной местности. Всего досрочно было снято около 500 авиадви­гателей (практически каждый вертолет САПО дважды в заводских условиях поменял свои двигатели). До 1984 г. замена двигателей вертолетов авиации погранвойск на ремзаводах Министерства авиационной промышленности осу­ществлялась на общих основаниях, т.е. в порядке общей очереди, что приво­дило к простою неисправных вертолетов в авиачастях в ожидании своей оче­реди, большим задержкам работ на заводах до 6 - 8 мес, а значит, в целом и резкому снижению боеготовности авиационной техники. В 1985 г. инженерно-авиационная служба авиационного отдела Главного управления погранвойск «пробила» постановление Совета Министров СССР о первоочередном ремонте вертолетов погранвойск на заводах МАП.

В значительной степени абразивный износ двигателей практически пыта­лись уменьшить за счет самого простого и эффективного способа — строите­льства большего количества посадочных площадок с твердым (металличе­ским) покрытием на основных направлениях полетов. Из выделенного количе­ства металлических плит было построено всего 12 посадочных площадок и 2 аэродрома-подскока, а в 1984 г. еще 30 посадочных площадок и 4 аэродрома-подскока и достроена наконец взлетно-посадочная полоса и рулежные дорож­ки базового аэродрома авиационного полка в городе Мары. В результате даже таких «половинчатых» принятых мер, абразивный износ в 1986-1987 гг. уда­лось снизить по сравнению с 1984-1985 гг. на 20 %, что заметно повысило бо­еготовность вертолетов.

За 10 лет из-за нехватки штатных единиц вертолетов и не укомплектован­ности их летным составом было привлечено в Среднеазиатский погранич­ный округ более 900 экипажей вертолетов из всех других пограничных окру­гов нашей страны (в среднем по 10 экипажей ежемесячно). На момент выво­да советских войск из Афганистана более 90 % экипажей авиации погран­войск получили опыт ведения боевых действий в горно-пустынной местно­сти. Только командированными экипажами из других пограничных округов было совершено 27 % боевых вылетов и израсходовано 26,8 % моторесурса. Поэтому, с точки зрения приобретения боевого опыта, этот момент весьма положительный.

В ходе боевых действий в Афганистане проблеме использования моторе­сурса были посвящены более десятка достаточно жестких указаний и реко­мендаций начальника погранвойск и начальника авиационного отдела Глав­ного управления погранвойск в адрес командования пограничных округов и авиационных частей, вплоть до ограничения количества часов налета у вер­толетов на очередной год. Однако это требование выполнялось с большим трудом: при нехватке моторесурса авиации в САПО и ВПО необходимое ко­личество часов практически ежегодно выделялось дополнительным указа­нием начальника погранвойск. Полеты для решения транспортных задач из

года в год не уменьшались, а постоянно увеличивались; контроль за расходом моторесурса на транспортные нужды со стороны начальников оперативных групп, пограничных отрядов и авиационных полков был, мягко говоря, сла­бым, недостаточным. Так, из официально разрешенных 10 % от общего мото­ресурса, перевозка и доставка людей и грузов выросла к середине афганских событий до 35—40 %. К тому же, летные экипажи, не желая по несколько дней сидеть без дела, сами рвались в полеты. Авиационному отделу САПО при­шлось даже принимать репрессивные меры, в том числе расследовать случаи приписок за «выходные дни» и наказывать летный состав нескольких авиаци­онных групп материально и административно.

Практически проблема повышения боеготовности авиационной техники, особенно самых дефицитных вертолетов Ми-8, кроме эпизодических уси­лий по экономии моторесурса и приобретения опыта эксплуатации верто­летов инженерно-авиационными службами частей, решалась по несколь­ким направлениям, несколькими способами, т.е. продуманным, системным, комплексным путем: строительством посадочных площадок с твердым пок­рытием, периодической поливкой их водой для уменьшения пылеобразова-ния; установкой пылезащитных устройств двигателей вертолетов; увели­чением штатов инженерно-технического состава для обслуживания опера­тивных точек; созданием системы выполнения регламентных работ и уст­ранения мелких и средних неисправностей и боевых повреждений в авиа­ционных частях; первоочередным выполнением капитального ремонта вер­толетов и двигателей авиации погранвойск на авиационных заводах Министерства авиационной промышленности; получением тяжелых тран­спортных вертолетов Ми-26, экономивших значительный моторесурс вер­толетов Ми-8; улучшением организации обслуживания авиатехники и пла­новым направлением вертолетов на регламентные работы и в капитальный ремонт. И этот комплекс дополнительных мер позволял поддерживать бое­готовность вертолетов на высоком уровне, практически сравнимом с «мир­ными» условиями.

^ 8. Подготовка авиации погранвойск (авиации пограничного округа) к ведению пограничных операций по ликвидации незаконных вооруженных бандформирований

Опыт боевых действий авиационных частей пограничных войск убедительно показал, что успешное выполнение сложных боевых задач по ликвидации вооруженных бандформирований в ходе пограничных операций был возможен лишь при тщательной и всесторонней подготовке к боевым дей­ствиям как командования, так и самих пограничников.

Исходя из квартального плана проведения оперативно-боевых действий на участке пограничного округа заблаговременно производилось создание мини­мальных запасов топлива и авиационных боеприпасов для обеспечения по­требностей авиационных групп в плановых операциях на период боевых дей-

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне 305

ствий. Для этого использовалась рассчитанная автором и практически много раз проверенная таблица потребностей авиагрупп составом от 4 до 36 вертоле­тов на период от 5 до 30 сут. Например, авиагруппе из 16 вертолетов на 20 дней ведения «некоей усредненной или среднестатистической» пограничной опе­рации необходимо было заранее завезти на оперативный аэродром или поса­дочную площадку 480 т горючего, 160 авиабомб, 2000 неуправляемых ракет, сотни патронов к авиапулеметам. Появление этой таблицы сняло многие воп­росы, возникающие у тыловых служб округов при заблаговременной подго­товке операций.

Для качественной подготовки и ведения крупных операций по ликвидации бандформирований заблаговременно обеспечивались все пограничные отря­ды удобными аэрофотопланшетами с нанесенными на них зонами ответствен­ности. Делалось это с фотоматериалов, отснятых силами ВВС ТуркВО и пере­данных по просьбе командования погранвойск в Душанбинский отдельный авиаполк. При подготовке плановых операций проводилась также воздушная разведка вертолетами с детальной аэрофотосъемкой районов и баз в более крупном масштабе и с разных ракурсов.

Заблаговременное инженерное оборудование местности и радиосветотех­ническое обеспечение полетов потребовало строительства аэродромов подско­ка (размером 50 х 300 м) на основных направлениях полетов и посадочных пло­щадок (размером 50 х 100 м) в гарнизонах постоянной и временной дислока­ции в Афганистане с твердым металлическим покрытием. Для выполнения по­летов в сложных метеоусловиях и ночью, аэродромы подскока в равнинной или пустынной местностях оборудовались стартовыми командными пунктами типа СКП-9, приводными радиостанциями типа ПАР-8 (9,10) и ночными поле­выми стартами типа ПЭС-2М или АС-59 , а посадочные площадки оснаща­лись малогабаритными приводными радиостанциями типа УДАРМ или ПАЕМ, средствами УКВ-радиосвязи типа «Баклан-РМ», огнями ночного стар­та типа «Светлушка-2», «ЗОЛ» или самодельными «Плошки». Существенным недостатком являлось отсутствие радиотехнических и светотехнических средств на высокогорных площадках.

Повышение боевой готовности авиационной техники и вооружения верто­летов воюющих округов осуществлялось на базе ТЭЧ (технико-авиационной части) авиационных частей. Они же проводили текущий и мелкий ремонт вер­толетов. Существенным недостатком инженерно-авиационного обеспечения боевых полетов было отсутствие у них разрешения на выполнение среднего ремонта вертолетов и устранение боевых пробоин и других повреждений. По­этому немало вертолетов бывало простаивало на базовых аэродромах авиа­частей в ожидании то необходимых агрегатов, то представителей от заводов, прибывающих для перегона бортов на предприятия. В связи с этим инженер­но-авиационной службой авиационного отдела ГУПВ неоднократно предлага­лось создание на базе одной из пограничных авиационных частей окружной или межокружной ТЭЧ по типу дивизионных авиаремонтных мастерских ВВС, например, одну с расчетом на Восточный, Среднеазиатский и Закавказ-

306 Глава V

ский ПО и при необходимости вторую на Дальнем Востоке, и третью в Севе­ро-Западном регионе), имеющих одинаковые условия для быстрого и каче­ственного среднего ремонта вертолетов и укрепления инженерного авиацион­ного обеспечения авиационных групп, базирующихся в отрыве от базовых аэродромов на оперативных точках.

Наряду с изменением организации боевых действий авиации погранвойск к середине афганских событий произошел постепенный переход от разрознен­ных справочных данных к оперативно-тактическим расчетам на применение авиации в конкретных условиях обстановки. Руководители операций и авиа­ционные командиры стали оперировать категориями «боевые возможности звена, эскадрильи и полка по десантированию или авиационной поддержке боевых действий наземных подразделений» и т.д., что до 1985 г. не выполня­лось вообще.

Однако, с другой стороны, командование двух воюющих пограничных ок­ругов, руководители операций и начальники пограничных отрядов были твер­до убеждены, что при отсутствии дорог в значительную часть гарнизонов и в условиях минной войны, транспортные полеты в пограничные гарнизоны на территории Афганистана для перевозки личного состава и доставки всех не­обходимых материально-технических средств должны были обеспечить бое­способность гарнизонов и гарантировать их быструю поддержку при угро­жающей обстановке. Особую актуальность приобрели полеты в зоны ответст­венности тех пограничных отрядов, в которых на данный момент не проводи­лись крупные операции, а выполнялись повседневные задачи. Так называе­мый «воздушный мост» практически ежедневно связывал в единое целое по­граничные отряды, комендатуры и линейные погранзаставы вдоль линии границы на нашей стороне и гарнизоны постоянной и временной дислокации на афганской территории. И в этом была сила и преимущество немногочис­ленных пограничных подразделений - с помощью вертолетов, во-первых, удавалось упреждать всевозможные «сюрпризы» незаконных вооруженных бандформирований, а в случаях нападений, засад, обстрелов, подрывов и т.п. незамедлительно наносить ответные авиационные удары, высаживать такти­ческие десанты, усиленные десантные группы и, как правило, побеждать или наносить ощутимый урон противнику. Но делалось это уже путем заблаговре­менного планирования вылетов вертолетов из состава ближайшей авиацион­ной группы для работы по графику в каждом погранотряде.

Улучшение взаимодействия авиации с наземными частями и десантными подразделениями производилось на основе разработанной плановой таблицы взаимодействия, разработанной на основе плановой таблицы полетов, которой пользовались наши авиационные части. Кроме планирования по времени и за­грузке каждого вертолета и рейса, в этой таблице указывалось много добавоч­ной информации, для чего использовалась чистая оборотная сторона листа таблицы, где указывалась кодировка позывных старших десантных подразде­лений, частоты, схемы заходов, план доставки материальных средств, а позд­нее — все приказы руководителя операции по внезапным, срочным и не пла-

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

новым вылетам с указанием времени и должностного лица, отдавшего приказ. Одновременно плановая таблица являлась отчетным документом командира. В конце афганских событий командир полка или авиагруппы вел всего два до­кумента — рабочую карту и плановую таблицу, которые взаимно дополняли друг друга.

Слабым звеном в боевой деятельности авиационных частей воюющих по­граничных округов была несовершенная система управления авиацией при выполнении ею боевых задач в своей зоне ответственности. Для совершенство­вания управления авиационными частями и группами в пограничных опера­циях авиационным отделом Главного управления погранвойск неоднократно предлагалось введение штатных командных пунктов в авиационных полках и в авиационном отделе пограничного округа со своими засекреченными кана­лами радиосвязи, радиолокационными и радионавигационными средствами обеспечения полетов и посадки вертолетов. Необходимость их введения ни у кого не вызывала сомнения, потому что те диспетчерские пункты (по штату — 1 прапорщик и 2 солдата срочной службы), которые должны были осуществ­лять контроль за полетами вертолетов авиачастей и всей авиации на участке пограничного округа практически из-за отсутствия технических средств ни­какого контроля не вели. Опыт же формирования нештатных командных пунк­тов показал их нежизнеспособность. Только формированием штатных команд­ных пунктов в пограничных округах и авиационных частях, ведущих боевые действия, может закончиться совершенствование системы управления авиа­цией пограничных войск на уровне пограничных округов.

Успешное выполнение авиацией боевых задач в операциях по разгрому бандформирований в горно-пустынных местностях было возможно в тех слу­чаях, когда весь летный состав авиационных групп и авиачастей в целом был подготовлен до уровня летчиков 1-го и 2-го классов и допущен для выполне­ния полетов днем в сложных метеоусловиях и ночью, а также к посадкам на площадки высотой более 3000 м. Для повышения уровня профессиональной летной подготовки руководящего и рядового летного состава была создана достаточно эффективная система, включавшая в себя, во-первых, переучива­ние летного состава на новую авиационную технику (в первую очередь для авиачастей, ведущих боевые действия); во-вторых, повышение летной квали­фикации по плану боевой летной подготовки в авиационных частях, что по­зволяло за 5—6 лет после окончания высшего авиационного училища стать военным летчиком (штурманом, техником) 1-го класса; в-третьих, подготовка летного состава к полетам в конкретных условиях горно-пустынной местно­сти осуществлялась, как правило, только командованием авиачастей непо­средственно при выполнении боевых полетов. И это было самое слабое место в системе подготовки летного состава, потому что воевать и одновременно обу­чать тонкостям техники пилотирования в горах и пустыне не хватало ни вре­мени, ни моторесурса вертолетов. Для повышения уровня подготовки летного со­става к действиям в высокогорной, пустынно-песчаной или морской местностях предлагалось организовать дополнительное обучение экипажей применительно

к конкретным условиям того или иного пограничного округа по специальной (горной, пустынно-песчаной или морской) программе. Для этого в составе учебного авиационного центра (полка) погранвойск или в составе одной из авиачастей двух воюющих пограничных округов неоднократно предлагалось иметь одно штатное учебное авиазвено и учебный авиаполигон с посадочны­ми площадками и мишенной обстановкой, аналогичной условиям боевых по­летов. Такими площадками для САПО могли быть Шуроабад и Ак-Тепе, для ВПО - высокогорные пограничные заставы Пржевальского пограничного отряда.

Улучшение уровня тактической подготовки командиров, штабов, органов управлений и летного состава авиационных частей пограничных войск осу­ществлялось: во-первых, путем планового и систематического повышения ква­лификации руководящего летного состава при головном учебном заведении пограничных войск, а также на курсах повышения квалификации при Воен­но-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина и Военно-инженерной акаде­мии имени Н.Е. Жуковского; во-вторых, путем ежегодной сборовой подготовки командиров авиачастей и их заместителей на базе одной из авиационных ча­стей воюющих пограничных округов.

^ 9. Ведения боевых действий авиацией погранвойск в пограничных операциях

Опыт ведения операций по ликвидации бандформирований авиа­цией пограничных войск в начальный период афганских событий имеет мно­гочисленные факты рассредоточенного базирования большого количества мел­ких авиационных групп. Распыление сил авиации по десяткам оперативных точек на участке округа эффективности нашим действиям не принесло. В 1983—1984 гг. по требованию начальника Пограничных войск КГБ СССР ге­нерала армии В. Матросова не допускалось рассредоточение авиации, а пред­лагалось состав авиагрупп иметь численностью не менее чем авиационная эс­кадрилья. На участке зоны ответственности пограничного округа, как прави­ло, достаточно было иметь одновременно две, иногда максимум три базовые оперативные точки авиационных групп (практически по одной от каждого авиаполка) на аэродромах подскока тех пограничных отрядов, в зонах ответ­ственности которых в данный момент проводились пограничные операции. Здесь и сосредоточивались выделенные из авиачастей экипажи с необходимы­ми для обеспечения полетов группой руководства, службами обеспечения и группами обслуживания авиатехники. Состав таких авиационных групп не был постоянным, а менялся в зависимости от потребностей в авиации и сло­жившихся условий боевой обстановки.

В соответствие со статистикой, в ста самых крупных операциях погран­войск на границе с Афганистаном, в среднем, участвовало восемнадцать вер­толетов, из них двенадцать — транспортно-боевых Ми-8 и шесть боевых вер­толетов Ми-24. Кроме них в подготовке таких операций, т.е. перевозке лично­го состава и доставке вооружения и боеприпасов в исходные районы десанти-

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне


рования, постоянно участвовали самолеты Ан-26, а с 1985 г. тяжелые транс­портные вертолеты Ми-26. Именно двенадцать вертолетов Ми-8МТ гибко и оптимально решали главную задачу любой десантно-штурмовой операции, как в высокогорной, так и в равнинной или пустынной местностях. К тому же они в полном составе брали на борт главное подразделение погранвойск — де-сантно-штурмовую маневренную группу, усиленную минометной батареей (взводом), не разбивая их на части и не нарушая их организационно-штатную структуру. В зависимости от замысла операции, оперативных и физико-гео­графических условий они могли выполнять боевые задачи эскадрильей в пол­ном составе (чаще всего на равнинной или пустынной местностях), используя при этом одну или несколько площадок; двумя шестерками (чаще всего при действиях в ущельях или горах), используя две посадочные площадки; тремя четверками, если требовалось внезапно высадить десант и окружить против­ника. В этом случае задействовались три посадочные площадки одновременно.

Эти авиационные группы по возможности формировались из штатных, т.е. подготовленных и слетанных авиационных звеньев и эскадрилий существую­щих авиаполков — для повышения боевых возможностей авиации в целом. Для этой же цели предлагалось дальнейшее совершенствование организаци­онно-штатной структуры самих авиаполков с тем расчетом, чтобы в составе авиаполка иметь три авиаэскадрильи: две транспортно-десантных вертоле­тов Ми-8МТ по шестнадцать единиц в каждой и одну эскадрилью боевых вер­толетов Ми-24 из двенадцати единиц, что и было сделано к концу афганских событий в Марыйском отдельном авиаполку. Это позволило создать одинако­вую организацию авиаэскадрилий в единой организационно-штатной структу­ре боевых авиаполков воюющих округов, что также значительно повышало возможности авиации округа при выполнении боевых задач, как поэскадриль-но, так и в составе полков. При этом авиационный полк погранвойск намного повысил свои боевые возможности и приблизился к возможностям авиапол­ков армейской авиации. Авиационный полк самостоятельно мог на равнинной местности двумя транспортно-десантными эскадрильями Ми-8МТ десантиро­вать одновременно за один полет две десантно-штурмовые маневренные группы или одну мотоманевренную группу без тяжелой боевой техники, либо в высокогорной местности он мог десантировать одну ДШМГ и надежно при­крыть высадку и боевые действия десанта с воздуха третьей боевой эскад­рильей вертолетов Ми-24.

Особую значимость боевого резерва вертолетов и летного состава в авиа­полку и эскадрильи многократно подтвердил опыт применения сводных авиа­полков Среднеазиатского погранокруга, а затем и Марыйского авиаполка в Афганистане. Исходя из этого, в составе двух транспортно-десантных эскад­рилий к концу афганских событий было по шестнадцать вертолетов, а не две­надцать как было ранее, т.е. с резервом не менее 25 %, что позволило приме­нять авиацию с максимальным напряжением и дало возможность планомерно и своевременно проводить восстановительные работы авиатехники, плановую подготовку к полетам, применять определенный маневр силами и средствами.

310 Г л а в а V

Кроме того, это позволило проводить плановые отпуска и госпитализацию летного состава, да и исключало возможность привлечения неподготовленных экипажей к боевым действиям в горно-пустынной местности.

Значительное повышение возможностей, боевой готовности и улучшение организации управления авиацией на участке пограничного округа могло быть достигнуто за счет объединения всех трех авиачастей пограничного окру­га в единое авиационное соединение с подчинением командира этого соедине­ния заместителю начальника войск пограничного округа по авиации, в то вре­мя заместителю начальника Пограничных войск КГБ СССР по авиации, а за­тем командующему авиацией Пограничных войск КГБ СССР.

Опыт боевых действий авиации погранвойск по разгрому бандформирова­ний в Афганистане подтвердил и необходимость дифференцированного подхо­да к вооружению вертолетов, которое соответствовало бы целям и характеру выполняемых боевых задач. При огневой поддержке боевых действий назем­ных подразделений применялись боеприпасы с повышенными точностными характеристиками; при нанесении самостоятельных авиационных ударов — авиабомбы различного калибра и назначения либо неуправляемые ракеты С-24; при десантировании личного состава, доставке грузов, воздушной раз­ведке и сопровождении транспортных колонн — неуправляемые ракеты С-8 и стрелково-пушечное вооружение. Не исключалась возможность и комбиниро­ванного подхода к боевой зарядке вертолетов при решении ими самостоятель­ных задач.

Комбинированные способы боевых действий применялись авиацией погра­ничных войск при захвате и уничтожении сильно укрепленных районов и гор­ных баз противника, в частности, при нанесении авиаударов — сначала всем составом авиагруппы по нескольким наиболее важным целям с одновремен­ным бомбометанием, стрельбой из пушек и пуском ракет с ходу, как правило, в плотном строю, по командам ведущих групп. Затем наносились последовате­льные удары по отдельным объектам. При высадке десантов сначала произ­водилось одновременное десантирование большим составом групп (12—18 и даже до 24 вертолетов) с посадками на 3 — 4 посадочные площадки в горной местности, или на 6—12 площадок в равнинной местности (на плато), а затем за 2—3 рейса этими же вертолетами осуществлялось последовательное нара­щивание сил и средств наземных подразделений на эти захваченные пло­щадки.

Часть вертолетов в любом случае выделялась для локализации района опе­рации от притока свежих сил бандформирований или препятствования выхо­да их из-под удара. Применение этого способа исключало возможность частич­ного поражения отдельных групп бандформирований.

Успех применения авиации зависел и от продуманного выбора построения боевых порядков подразделений на период выполнения ими своих задач. В со­ставе боевых порядков, помимо основной ударной или десантной группы, бы­ли группы подавления средств ПВО, прикрытия высадки десанта, целеуказа­ния и наведения на цели, разведки и авиационная поисково-спасательная

группа. Боевые порядки авиагрупп в такой операции были сосредоточенные и компактные, а не растянутые в длину. Эскадрилья из 12 — 16 вертолетов шла в боевом порядке «колонна звеньев» с интервалом 1000 — 1500 м, а звенья — в боевом порядке «колонна» или «пеленг» вертолетов с интервалами 300 — 500 м. В районе цели или десантирования применялся боевой порядок групп «круг» или «коробочка». Изменение боевого порядка производилось только по коман­де командира и связано было со складывающейся обстановкой на маршруте полета или в районе применения авиации.

Для авиации пограничных войск, участвующей в операции по разгрому бандформирований, особую сложность имело преодоление объектовой систе­мы ПВО укрепленных районов, горных баз, мест временной дислокации банд­формирований и других объектов. Оно осуществлялось авиагруппами путем применения тактических приемов, основанных на внезапности, отвлекающих действиях, учете метеоусловий, использовании предельно-малых высот, поло­жения солнца, горных вершин и хребтов, выборе маршрутов полета вдали от населенных пунктов или известных мест расположения средств ПВО, возмож­ных засад и др. Наряду с известными приемами применялись и новые: одно­временная атака цели группой вертолетов с различных направлений и высот без глубокого входа в зону ПВО противника; бомбометание с ходу в плотном строю по команде ведущего; пуск ракет С-24 с дальности 5 — 6 км, «Штурм-В» с 2 — 3 км без захода в зону ПВО противника; пуск ракет с минимальной высо­ты 100 — 200 м на скорости 80 — 100 км/ч.

При преодолении объектовой ПВО сильно укрепленных районов и горных баз противника широко использовались индивидуальные средства защиты вертолетов. Рекомендовалось включать станцию электронно-оптических по­мех при пересечении линии государственной границы и осуществлять отстрел ложных тепловых целей залпом по две с временным интервалом 6 сек на даль­ности более 3500м или на высотах более 1 500 м и с интервалом 2 сек на дально­сти менее 3500 м или на высотах менее 1500 м от известного местонахождения позиций ПЗРК. Это позволяло повысить вероятность преодоления вертолета­ми противодействия объектовых средств ПВО противника.

Таким образом, на горных и пустынных участках государственной грани­цы с Афганистаном действия авиации имели решающее значение при веде­нии пограничных операций по ликвидации бандитских формирований. Основ­ная роль авиации заключалась в обеспечении тактической внезапности про­водимых операций и надежной авиационной поддержке наземных подразде­лений, а также в выполнении разнообразных транспортных и разведыватель­ных задач. Опыт боевой работы авиационных частей и подразделений погран­войск при ведении боевых действий подтвердил высокие возможности отечественных вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26, как наиболее эффективного, а иногда и единственного средства огневой поддержки и материально-техни­ческого обеспечения наземных пограничных частей и подразделений в горно­пустынной местности. Но и они требовали доработок современными система-

ми вооружения, прицельно-навигационными комплексами, в том числе для выполнения ночных полетов, более экономичными двигателями, системами защиты от ПВО.

^ СЛУЖЕБНО-БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛЕТНОГО СОСТАВА ПОГРАНИЧНОЙ АВИАЦИИ В ХОДЕ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ В ДРА

1. Ведение боевых действий в 1979—1981 гг.

Говоря о начальном периоде афганских событий, следует, на мой взгляд, вспомнить прежде всего о том, что еще в апреле 1978 г. во все вер­толетные авиационные части юга, на тот период СССР, была направлена «Ме­тодическая разработка по подготовке экипажей вертолетов Ми-8 к посадкам на высокогорные площадки высотой 3500—4000 м». Стоит ли уточнять, на­сколько важным стал этот документ для молодых вертолетчиков, отразивший на своих страницах опыт офицеров, ранее летавших в высокогорных услови­ях границы. Но, видимо, не единожды добрым словом вспоминали эту разра­ботку те, кто принимал участие в боях в высокогорьях Афганистана.

Сегодня, оглядываясь назад, не сложно вспомнить, что, к сожалению, не­взирая на поступающие в авиационные части документы по организации уче­бы летного состава в условиях высокогорья, к началу ввода ограниченного контингента в ДРА, мы все же не успели подготовить высококлассных специ­алистов. Сказалась, конечно, во-первых, нехватка времени, а во-вторых, не могла не отразиться на подготовке вертолетчиков довольно слабо развитая инфраструктура самого «тихого и спокойного» на тот период Среднеазиатско­го пограничного округа.

^ 4-я отдельная авиационная эскадрилья - единственная тогда вертолетная часть на всем участке САПО — практически к моменту начала боевой работы вертолетчиков по целям в ДРА находилась в процессе переучивания летного состава на новую авиационную технику и была не полностью укомплектована вертолетами, да и освоение Ми-8 находилось в начальной стадии обучения.

Новый командир авиаэскадрильи подполковник Б. Захаров и его замести­тель по летной подготовке майор Ф. Шагалеев буквально не вылезали из вер­толетов, пытаясь спрессовать время обучения личного состава для того, чтобы выпустить в бой экипажи, способные не только стрелять, но и имеющих юри­дическое право десантировать личный состав на горы до высот 2500 м.

Чуть лучше обучение личного состава шло в ^ 10-м Алма-Атинском отдель­ном авиационном полку, в котором также произошло назначение нового ко­мандира подполковника А. Найденова, вместо убывшего на повышение в Мо­скву полковника Н. Рохлова.

Таким образом, подводя итог, можно сказать, что вертолетчики трех авиа­ционных частей (^ 10-й Алма-Атинской отдельной, Тбилисского учебного полка и 4-й отдельной авиационной эскадрильи) вступили в боевое соприкосновение

Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

с отрядами оппозиции в ДРА, имея за плечами пусть и не большой, но все же опыт боевой работы в незнакомых для экипажей условиях афганских горных хребтов.

Думаю, следует сказать, что из этих же авиачастей в основном комплекто­вались экипажи — перегонщики новой авиационной техники с авиационных заводов: Ми-24 из г. Арсеньев Приморского края, Ми-8МТ из Казани и Ми-26 из Ростова-на-Дону в города Мары и Алма-Ату. Особенно трудными и долги­ми были перегоны групп вертолетов Ми-24 с Дальнего Востока, так как про­ходили они всегда зимой в декабре — феврале месяце, как правило, в слож­ных метеоусловиях Дальнего Востока, Сибири и Казахстана. Но «перегонщи­ки» под руководством старшего инспектора-летчика авиационного отдела ГУПВ полковника И. Антипова в тот сложный начальный период необъявлен­ной афганской войны отлично справлялись со своими задачами, не допустив за четыре групповых перегона вертолетов ни одной аварии или катастрофы.

Следует обратить внимание читателя на том, что одиночные полеты погра­ничных вертолетов без авиационного вооружения, с посадками на сопредель­ной территории, но в непосредственной близости от реки Пяндж, т.е. рядом с линией государственной границы, начались с Московского, Пянджского и Хо­рогского пограничных отрядов еще в ноябре — декабре 1979 г. На борту этих вертолетов были только пограничные представители, как правило, с продук­тами питания и теплыми вещами для ужасающе бедного приграничного насе­ления северного Афганистана. Первое пограничное десантное подразделение по просьбе местной власти было высажено в провинции Кундуз только 7 ян­варя 1980 г., а уже 31 января 1980 г. четыре экипажа вертолета Ми-8 САПО под командованием заместителя командира Марыйской отдельной авиаэс­кадрильи майора Ф. Шагалеева совершили первый групповой вылет на тер­риторию Афганистана по маршруту Пяндж — Нанабад — Янгикала — Мос­ковский с подвешенными блоками неуправляемых ракет. Этот день и счита­ется официальным началом участия авиации погранвойск в афганских собы­тиях. С этого боевого вылета по приказанию начальника авиаотдела ГУПВ КГБ СССР генерал-майора Н. Рохлова автор начал вести учет боевой деятель­ности авиации в САПО, а затем с мая 1980 г. — в ВПО. С тех пор в соответ­ствии с указанием Главного управления погранвойск все боевые полеты на территорию Афганистана выполнялись минимум в составе пары вертолетов и всегда с вооружением вертолетов НУРСами, пулеметами. В первые месяцы это были преимущественно мирные полеты по доставке небольших оператив­ных групп и безвозмездной гуманитарной помощи народу северного Афгани­стана: питания, одежды, обуви, палаток, одеял, медикаментов и других пред­метов первой необходимости. В последствии обстановка стала быстро нака­ляться и в первую очередь в горном Бадахшане. В первой высокогорной опе­рации «Горы-80» на участке САПО в феврале 1980 г. произошел бой, в кото­ром отличились в основном летчики Марыйской отдельной авиаэскадрильи и Тбилисского учебного авиаполка. Отряды оппозиции внезапно с тыла напали на наше пограничное подразделение, создалась реальная угроза его окружения,

314 Глава У

появились убитые и раненые. Командир авиационной группы - командир Марыйской отдельной авиаэскадрильи майор Б. Захаров под прикрытием вертолета подполковника Н. Урюкина зашел на посадку в ущелье в зону огня противника и, не обращая внимания на плотный огонь стрелкового оружия бандитов со склонов ущелья, четыре раза зависал среди валунов над располо­жением отдельных групп и постов этого подразделения в Джавайском уще­лье, приняв на режиме висения на борт в общей сложности 13 тяжелоранен­ных и погибших пограничников. Причем иногда держался одним носовым ко­лесом за склон горы или сопки, иногда цеплялся основными колесами за горы, а носовое колесо висело в воздухе. Затем всех их уже ночью сразу же вывез в госпиталь в Душанбе. Именно за этот боевой вылет майор Б. Захаров был на­гражден орденом Красной Звезды.

...Как потом выяснилось, «Дарвазский фронт», а это несколько тысяч мод­жахедов, ночью, согнав местных жителей, прорубили ступени в крутом и до этого не проходимом склоне горы, скрытно вырвались из блокированного рай­она возле кишлака Махинау через перевал в Джавайское ущелье, надев на ноги снегоступы, обтянутые кожей. Руководитель операции начальник штаба округа полковник В. Харичев, предвидя действия противника поднял трой­ку вертолетов во главе с командиром авиаполка полковником Н. Урюкиным и сам полетел на этом борту. Обнаружив основную часть душманов на перева­ле, летчики передали приказание руководителя операции о вылете двух авиазвеньев с Калай-Хумба и Московского для нанесения авиаударов по про­тивнику, а сами сразу тройкой приступили к обработке опорных пунктов душманов. И так со сменой на месте три авиационных звена практически все светлое время суток, сделав по 4-6 боевых вылетов и налетав по 8-9 ч, ра­ботали по вырвавшимся из окружения и закрепившимся на перевале воинам Аллаха. В конечном итоге авиагруппой практически все опорные пункты были поражены. Остатки душманов, видя бессмысленность сопротивления, сами ушли с перевала, а наше десантное подразделение надолго закрепилось на их бывших позициях.

По воспоминаниям заместителя начальника войск округа — начальника штаба САПО генерал-майора В. Харичева: «...Закрутив в воздухе карусель, мы начали бомбово-штурмовыми ударами методично поражать огрызающие­ся огнем из стрелкового и автоматического оружия, многочисленные засады и огневые точки противника. Одновременно мы поддерживали огнем, высажен­ный в Джавайское ущелье наш СБО с противотанковым и гранатометным взводами подполковника Файзиева с целью не дать душманам сосредоточить­ся и закрепиться на господствующих вершинах гор... А это постоянные взлеты и посадки для дозаправки топливом и подзарядки боеприпасами. Полет то на бреющем, то взлет до облаков, а оттуда вниз с крутым пикированием, а затем все сначала, и так не менее десятка раз за каждый боевой вылет...»

^ 23 февраля 1980 г. при проведении операции «Горы-80» с привлечением авиационной группы из 12 вертолетов на участке тогда Хорогского погранич­ного отряда САПО, в районе кишлака Даргак в ущелье Дарай-Сабз, огнем из

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне 315

стрелкового оружия душманов был поврежден и произвел вынужденную по­садку в глубоком ущелье вертолет командира Марыйской отдельной авиаэс­кадрильи майора Б. Захарова. В составе его экипажа были старший летчик-штурман старший лейтенант С. Битюцкий, бортовой техник лейтенант В. Аб-дулин, бортовой механик прапорщик А. Гришин. Из состава десанта, находя­щегося в вертолете, при вынужденной посадке погиб радист мотомангруппы рядовой А. Малыгин и два человека получили ранения.

Заместитель командира эскадрильи майор Ф. Шагалеев под огнем против­ника совершил сложную посадку к сбитому вертолету и на режиме висения своего вертолета поднял десантников и эвакуировал экипаж и командира своей части. Этот случай подробно и много раз описан в пограничной печати, поэто­му он широко известен в авиации пограничных войск. За оказание интернаци­ональной помощи афганскому народу и проявленное при этом мужество и от­вагу, майор Ф. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 сентября 1980 г., первый и единственный среди авиаторов-пограничников, был награжден орденом Октябрьской Революции. За этот и другие подвиги Ф. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 апреля 1982 г. получил высокое звание Герой Советского Союза.

Уникальность личности подполковника Ф. Шагалеева, как заместителя ко­мандира по летной подготовке Марыйской отдельной авиаэскадрильи, а затем и командира Душанбинской авиационной части и одновременно летчика-ин­структора состояла еще и в том, что он с энтузиазмом, безропотно и безотказ­но в сложный начальный период боевых действий авиации погранвойск в Аф­ганистане летал по нескольку десятков боевых вылетов практически с каж­дым экипажем марыйской, а затем и душанбинской авиачастей, почти со все­ми прибывающими в командировку экипажами из других пограничных окру­гов, а затем и со всеми вновь прибывающими молодыми летчиками для заме­щения вновь открывающихся вакантных должностей. Он обучал их осо­бенностям полетов в горно-пустынной местности, применению вооружения вертолета, тактическим приемам применения вертолетов на границах разре­шенных инструкцией экипажу в бою и операциях, а в результате знал дело­вые и моральные качества каждого своего летчика, что называется «от перво­го лица».

В соответствии с записями в его уникальной летной книжке, вполне дос­тойной быть экспонатом в военном музее России, у него были такие дни, когда он находился в воздухе по 12-14 ч в сутки и совершал до 20 посадок на аф­ганской территории, привозил по нескольку боевых пробоин и осколочных повреждений за каждые сутки боевых вылетов и при этом не имел ни одной потерянной машины. Не зря его прозвали летчики нашим «талисманом».

В ноябре 1983 г. подполковник Ф. Шагалеев был переведен в Москву стар­шим инспектором-летчиком, а затем в 1985 г. был назначен начальником службы безопасности полетов авиации пограничных войск. Закончил заочно Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. В 1989 г. был назначен заместителем начальника войск Северо-Восточного пограничного округа по

316

авиации. В 1991 г. получил воинское звание генерал-майор. В 1994 г. по собст­венной просьбе был переведен на должность заместителя командующего по авиации Группой пограничных войск в Республике Таджикистан. После увольнения в запас в 1996 г. работал ведущим летчиком-испытателем, а в на­стоящее время работает помощником генерального конструктора фирмы «Ка-мов». Живет в Москве.

В 1981 г. на участке САПО была сформирована новая отдельная эскадри­лья с базированием в г. Душанбе, командиром которой был и назначен Ф. Ша-галеев. На базе Марыйской отдельной авиаэскадрильи был сформирован 17-й отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Первым командиром Марый-ского авиаполка был назначен подполковник В. Бандурин. Одновременно при управлении войск САПО был сформирован авиационный отдел, первым на­чальником которого стал бывший командир Сахалинского авиаполка полков­ник Л. Третьяков. В 1983 г. на базе отдельной авиаэскадрильи в г. Душанбе был развернут 23-й отдельный авиаполк в составе двух авиационных эскад­рилий вертолетов и двух авиаотрядов самолетов. Командиром полка был на­значен полковник В. Сухов.

Рассмотрим кратко действия летного состава вышеуказанных авиацион­ных частей в различных боевых операциях и нештатных ситуациях. Но вна­чале надо отметить, что в первый год вся нагрузка по боевым полетам и мно­гочисленным командировкам в пограничные отряды и другие оперативные точки, с которых проводились пограничные операции, легла на экипажи из Марыйской эскадрильи майоров Ф. Шагалеева, В. Батаева; капитанов В. Мо-дина, В. Мусаева, В. Лазарева, Н. Мизина, В. Кутухтина, В. Трофимова, Г. Павленко; старшего лейтенанта Ю. Скрипкина и экипажи из Тбилисского учебного авиаполка под руководством начальника авиаотделения Закавказ­ского погранокруга полковника А. Лебединского и командира авиаполка под­полковника Н. Урюкина; подполковников Н. Кравеца, Кошелева, Матвеева, Костякова; майоров О. Яшникова, В. Беляева, Н. Левина; капитанов Е. Коноп-кина, В. Кольцова, М. Кибис и А. Железнова. Таким образом, уже за первый год афганских событий через Афганистан практически дважды прошли все летчики 12-го Тбилисского учебного авиаполка.

Одновременно с вертолетами в 1979 г. возникла необходимость выполнения полетов на самолетах Ан-26 для перевозки пограничных советников в Кабул и по всем пограничным провинциям Афганистана. Были оформлены все необ­ходимые документы на два экипажа майоров Ю. Мирошниченко и Э. Изварина. С этими экипажами провели тщательную наземную подготовку, вплоть до ведения радиосвязи на английском языке.

Только спустя много лет из открытой печати нам стало известно, что, в сущности, оказание интернациональной помощи народу Афганистана нача­лось 27 декабря 1979 г. внезапным штурмом дворца Амина спецподразделе­ниями КГБ СССР «Альфа» и «Вымпел». Доставка бойцов этих спецподразде­лений из Москвы в Душанбе была осуществлена экипажем авиационного от­ряда спецназначения полковника А. Наганова, а из Душанбе в Кабул двумя рейсами экипажем майора Э. Изварина.

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

В мае 1980 г. майор Ю. Мирошниченко руководил авиационной группой из 12 вертолетов в приграничной операции по очистке Рустакской зоны от неза­конных вооруженных формирований. Он так характеризует ситуацию: «...подъем в 6.00, через час, уже позавтракав, построение на постановку и уточнение боевых задач. Распорядок дня авиагруппы был крайне напряжен­ным, полеты начинались с рассветом и заканчивались ближе к заходу солнца, иногда с перерывом в полдень на время самой высокой плюсовой температу­ры. В 22.00 постановка задачи на следующий день. Боевое применение авиа­ционных средств поражения в этот период было низким: за всю операцию в течение 20 дней было всего четыре боевых вылета авиагруппы в целях при­менения оружия по нападающим на пограничников вооруженным формиро­ваниям. Большинство полетов осуществлялось на воздушную разведку, дос­тавку людей и грузов, а также доставку гуманитарной помощи, на санитар­ные задания. За время командования авиагруппами потерь летного состава и вертолетов не было. И что особенно поразило весь летный состав в первых по­летах, так это ужасающая нищета большинства населения северного Афга­нистана, резкая разница в освещенности приграничных таджикских и турк­менских селений и афганских кишлаков на той стороне р. Пяндж, относитель­но красивые и крепкие деревянные и кирпичные дома, и постройки в населен­ных пунктах на советской территории и глинобитные мазанки афганских приграничных кишлаков ...».

В конце 1980 г. майор Ю. Мирошниченко был награжден орденом Красной Звезды, заочно закончил Всесоюзный юридический институт в г. Душанбе, и был переведен в Москву на должность старшего инспектора-летчика авиа­ционного отдела Главного управления погранвойск. В 1985 г. он был назначен начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа, с 1989 г. опять был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком по самолетам Ил-76. В 1999 г. был назначен заместителем начальника отдела боевой и лет-но-методической подготовки департамента авиации ФПС России. В 1995 г. полковнику Ю. Мирошниченко было присвоено почетное звание «Заслужен­ный военный летчик Российской Федерации», а в 1996 г. ему была присвоена летная квалификация «военный летчик-снайпер». 20 июня 2001 г. в качестве командира самолета Ил-76 по маршруту Душанбе — Москва он пересек 10-тысячный рубеж налета часов. В 2002 г. отметил свое шестидесятилетие и в связи с достижением предельного возраста службы был уволен в запас Воо­руженных сил.

^ 2. Ведение боевых действий в 1982—1986 гг.

17-й Марыйский Краснознаменный отдельный авиационный полк

Особой вехой в служебно-боевой деятельности 80-х годов ста­рейшего в авиации погранвойск Марыйского отдельного авиаполка является участие его личного состава во всех крупных операциях, проводимых в Афга-

нистане. Так, в соответствии с записями в формуляре авиационного полка по состоянию на 20 мая 1990 г. за период с 1980 по 1989 г. были награждены: ор­денами Ленина - 9 человек, Красного Знамени - 55 человек, Красной Звез­ды - 138 человек, «За службу Родине в Вооруженных Силах» III степени - 18 человек; медалями «За отвагу» - 65 человек, «За боевые заслуги» - 220 человек, «За отличие в охране государственной границы СССР» - 250 че­ловек.

За массовый героизм, мужество и отвагу летного и инженерно-техническо­го состава полка, проявленные при оказании военной помощи Республике Афганистан, Марыйский отдельный авиационный полк в 1990 г. приказом Председателя КГБ СССР был награжден орденом Красного Знамени. О высо­ких морально-боевых качествах летного состава полка красноречиво говорят более двух десятков случаев спасения сбитых противником экипажей, а так­же спасение большого количества раненых пограничников, эвакуированных непосредственно с поля боя.

Первой пограничной операцией на участке Среднеазиатского погранокру-га была операция по поиску двух пропавших советских пограничников с по­граничной заставы Фисташковая Тахта-Базарского пограничного отряда. Дважды отличился в этой операции экипаж в составе командира звена капи­тана В. Кутухтина, старшего летчика штурмана лейтенанта В. Амельченко, бортового техника старшего лейтенанта А. Щербака, бортового механика пра­порщика М. Полищука.

Основной период боевых действий авиации погранвойск в Афганистане на­чался с января 1982 г. с вводом семи пограничных мотомангрупп в северные районы северных провинций Афганистана.

Первым достаточно подробно описанным случаем грамотного и эффектив­ного применения пары вертолетов Ми-8 на участке САПО со схемами и фото­контролем результатов боевого применения авиационных средств поражения, является полное уничтожение отряда оппозиции, засевшего в крепости в пе­риод проведения операции в районе нп Ходжагар 14 сентября 1982 г. Ввиду резкого ухудшения погоды авиационная группа не могла участвовать в авиа­ционной поддержке атаки, и наступление остановилось. Душманы, засевшие в крепости и имевшие большое количество оружия и боеприпасов, оказывали упорное сопротивление и готовились к выходу из окружения и ночью уходу в горы.

Командир авиационной группы капитан Ф. Гафиатуллин принял решение нанести ракетный удар по противнику. Выйдя по расчетному времени на объ­ект удара на высоте 1800 м, он, выполняя «правую коробочку», начал сни­жаться. После выполнения четвертого разворота летчик ввел вертолет в по­логое пикирование с углом тангажа 5 градусов, прицелился и произвел залп из 32 неуправляемых ракет. В результате прямого попадания ракет произо­шел взрыв склада боеприпасов, повлекший за собой полное уничтожение бан­ды численностью более 50 человек. Капитан Ф. Гафиатуллин был награжден орденом Красной Звезды.

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне





оставить комментарий
страница21/32
Дата15.09.2012
Размер9.13 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   17   18   19   20   21   22   23   24   ...   32
плохо
  3
хорошо
  1
отлично
  15
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх