Крылья границы
5 чел. помогло. | скачать 2. Тактика действий и возможности противника по поражению вертолетов Несмотря на то, что в северных районах Афганистана боевые действия не принимали столь ожесточенный характер, как это имело место на юге и западе страны, военный потенциал противника был все же высок. Достаточно сказать, что в девяти северных провинциях Республики Афганистан, например, на конец 1986г. насчитывалось до 140 бандформирований. В зоне ответственности пограничных войск против народной власти действовало 46 активных бандгрупп с общей численностью до 8 тыс. человек. В основе тактики действий бандформирований лежали партизанские действия, основу которых составляли внезапные нападения на небольшие гарнизоны войск, колонны автомашин, слабо охраняемые административные и промышленные объекты. Это потребовало приближения авиации к районам боевых действий и постоянной боевой готовности авиационных групп и частей к выполнению различных боевых задач. Организационная структура бандформирований состояла из групп по 10— 15 человек, отрядов от 40—80 до 150—200 человек, банд 300—400 человек. Попытка сформировать 3 исламских полка по типу воинских подразделений, приравняв отряд к роте, банду — к батальону и несколько банд — к полку, провалилась из-за разногласий лидеров различных партий и отсутствия четкого финансирования. Такая структура повышала конспирацию, создавала впечатление неуловимости, способствовала активизации борьбы с народной властью и затрудняла деятельность войск и авиации при их поиске и ликвидации. Начиная с 1983 г. была создана разветвленная сеть специальных учебных заведений и центров на территории Афганистана, Ирана и Пакистана для практического обучения моджахедов стрельбе, методам и способам вооруженной борьбы (к концу 1985 г. было 134 центра, срок обучения - от 1 до 8 месяцев, в одном потоке 150—200 человек). Тактико-технические характеристики основных средств ПВО бандформирований к 1984-1985 гг. показали, что противник был способен вести активную борьбу с воздушными целями на высотах от 10 до 3000 м и дальностях от ^ 300 до 7000 м. Эти факты заставили командование авиачастей и групп изменить тактику действий экипажей и подразделений и увеличить высоту полета до 2000—2500 м над рельефом местности. Это, в свою очередь, снизило поражение вертолетов огнем противника, но и намного ухудшило точность стрельбы и бомбометания с вертолетов, особенно по малоразмерным целям. Объекты противника, расположенные в естественных складках горной местности, каменных крепостях, заглубленных хранилищах, под скальными карнизами, затрудняли их обнаружение и распознавание с первого захода, требовали для их поражения фугасные и бетонобойные бомбы большого калибра, повышали расход боеприпасов и требовали хорошей подготовки экипажей к стрельбе и бомбометаниям. С 1987 г. противник советских войск в Афганистане начал активно применять для поражения воздушных целей переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер», поступающие в банды из-за рубежа. Это затрудняло, а в некоторых случаях полностью парализовало воздушное движение, что потребовало изменение тактики выполнения полетов в обход населенных пунктов и известных засад, выполнения полетов на предельно малых высотах, применения индивидуальных средств защиты вертолетов, новых тактических приемов и обеспечивающих мероприятий. Поступление в банды современных радиосредств, прослушивание наших переговоров, приобретение мятежниками опыта работы на авиационных частотах приводило к запаздыванию десантов при блокировании банд и баз, потребовало от экипажей повышения дисциплины радиообмена, использования кодированных слов и фраз, строгого выдерживания режима радиомолчания. ^ Вспоминая события минувших дней нельзя не сказать, что боевой опыт к летчикам приходил со временем. Так, в начальный период боевых действий (с 1980 г. до начала 1982 г.) из-за малочисленности авиационных групп и отсутствия навыков в боевой работе преимущественно проводились так называемые рейдовые операции. В их основу было положено выдвижение сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп совместно с афганскими подразделениями своим ходом или на автобронетехнике, с последующим развертыванием, блокированием и уничтожением противника в заданном районе. Таким способом было проведено около 10 % от общего количества операций в Афганистане и эффективность их была низкой. Основными задачами авиации в этих операциях являлась воздушная разведка (12 %) и сопровождение колонн на марше (15 %). Лишь при необходимости вертолеты поднимали для огневой поддержки боевых действий наземных подразделений (15 %) и десантирования небольших подразделений (13 %). Большой процент моторесурса (17 %) расходовался на обеспечение наземных подразделений материально-техническими средствами. 298 Глава V В основной период боевых действий (1982—1986 гг.) большинство проведенных операций проводились погранвойсками в аэромобильном варианте, т.е. с перевозкой, доставкой и десантированием наземных подразделений по воздуху, что составляло 70 % от всех проведенных пограничными войсками операций. Основными задачами авиации в аэромобильных операциях являлись десантирование десантно-штурмовых подразделений (20 %) и их огневая поддержка с воздуха (15 %), все остальные задачи были второстепенными. Резко упало количество полетов на воздушную разведку, сопровождение колонн и увеличилось на доставку личного состава — до 37 %, особенно после усиления «минной войны» на дорогах Афганистана. По мере увеличения авиационной группировки и приобретения опыта ведения боевых действий у авиации появилась возможность проводить десантно-штурмовые операции исключительно силами авиационных групп и высаженных с них десантно-штурмовых подразделений. Как правило, эти операции проводились в целях захвата небольших бандгрупп, бандглаварей, штабов и баз, складов и караванов с оружием и боеприпасами. Количество таких десантно-штурмовых операций составляло около 20 % от всех операций, проведенных пограничными войсками в приграничных районах Афганистана, но они были наиболее эффективны. Сущность десантно-штурмовой операции заключалась в быстрой, внезапной и массовой высадке хорошо вооруженных и максимально облегченных десантно-штурмовых подразделений и групп захвата посадочных площадок по периметру района прикрытия (блокирования). Десантирование осуществлялось при сильной огневой поддержке высадки и боевых действий десантных подразделений с воздуха, с последующим наращиванием сил и средств на захваченных или вновь подобранных посадочных площадках вертолетами. С занятием исходных рубежей (районов) блокирования высаженными десантниками производился поиск и уничтожение противника внутри блокированного района. Обычно такие операции преследовали решительные цели, долго и тщательно готовились, проводились смело, дерзко и в ограниченные сроки. Как правило, после достижения целей или окончания операции, высаженные десанты возвращались в исходные районы или передесантировались в другие районы операций. ^ Существенное влияние на подготовку и ведение авиацией погранвойск боевых действий по ликвидации незаконных вооруженных бандформирований оказывали физико-географические условия местности в районе боевых полетов. Так, высокогорный характер местности накладывал ряд серьезных ограничений на деятельность авиации, например, на необходимость посадки на площадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых ^ «Инструкция экипажу вертолета...», требовала зависания над площадкой или выполнение посадки на «одно колесо», что значительно уменьшало вес полезной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава. Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от 2000 до 3500 м тоже существенно уменьшало вес полезной нагрузки на вертолет, например, на высоте 2500 м на 65 %, а на высоте 3200 м — на 85-90 % по сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных площадок размерами соответственно от 150x50 м до 350x50 м или значительного «облегчения» вертолета за счет топлива и загрузки, т.е. веса груза, десанта, вооружения, бортового оборудования, инструмента и снаряжения. Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях (при скорости 150 км/ч и радиусе разворота 300 м, минимальная ширина ущелья должна быть равна не менее 1000 м) снижала маневр вертолетов и вынуждала вытягивать боевые порядки в длину. Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500— 600 м и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбросом дымовой шашки или по дыму от костров, труб, факелов и т.д. Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки в горах и предгорьях ухудшали видимость до 300—500 м, что ограничивало полеты вертолетов или полностью их исключало. Зимой низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нормы осадков в виде снега с ухудшением видимости до 300—500 м тоже ограничивали полеты вертолетов или полностью их исключали. На высотах 2500— 3000 м из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площадок была невозможна. В пустынной местности появление сильного пылеобразования, затрудняющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке и ухудшающего видимость до 50—100 м, предъявляло повышенные требования к уровню подготовки и натренированности летного состава. Песчаные бури иногда продолжительностью от 3 до 5 дней вообще исключали боевые полеты в пустынной местности. Вновь образовавшиеся дюны и барханы меняли знакомый и привычный вид местности, что приводило к усложнению ведения визуальной ориентировки экипажами. В период песчаных бурь горячий и раскаленный воздух наполнялся везде проникающими песчинками песка. Афганский мелкий песок и пыль — это по-настоящему тяжелое испытание для техники и людей, так как пыль при взлете и посадке вертолетов работающей авиационной группы в количестве 10—12 бортов часами, а то и сутками держалась в воздухе, значительно усложняя обслуживание авиатехники личным составом и технику пилотирования летчиками. Необходимость включения пылезащитных устройств авиадвигателей приводила к уменьшению их мощности, а значит, и полезной нагрузки, в среднем на 200 кг на вертолете Ми-8 и на 400 кг — на вертолете Ми-24. Высокая температура наружного воздуха до + 45-500 в тени, и ее резкие колебания в течение суток до 25—30", приводили к резкому ухудшению летных характеристик вертолетов. Так, в соответствии с «Инструкцией экипажу вертолета Ми-8» повышение температуры наружного воздуха всего на 20" по Цельсию приводило к падению мощности двигателей порядка на 900 л.с. Значительное удаление основных районов операций от базовых аэродромов авиачастей и пограничных отрядов, особенно на флангах зоны ответственности пограничных войск, приводило к большому расходу моторесурса и требовало строительства передовых баз и аэродромов подскока. Тяжелые климатические условия, приводящие к преждевременному износу техники, снижали боевые возможности вертолетов, а то и вовсе приковывали всю авиацию к земле. В 1984 г. авиационный отдел ГУПВ КГБ СССР разработал таблицу максимального взлетного веса вертолетов, учитывающую все возможные факторы и ограничивающую загрузку вертолетов. Такие таблицы были установлены на каждом борту. В последующие годы аварийность из-за перегрузки вертолетов значительно снизилась. ^ Знание особенностей ведения боевых действий на ранее незнакомом ТВД, учет влияния на боевые возможности техники сложных климатических условий, позволил руководству пограничной авиации, начиная уже с 1983 г., скрупулезно заниматься планированием как предстоящих боевых операций, так и требуемых для летной работы материально-технических средств. Среднемесячные результаты боевой деятельности всей авиации пограничных войск и отдельно авиационных частей и групп в пограничных операциях Среднеазиатского и Восточного пограничных округов велись ежегодно и по периодам боевой деятельности: начальный, основной и заключительный. Так, например, в начальный период, в среднем, ежемесячно в САПО производилось около 3000 полетов, из них 1500 боевых вылетов, расходовалось 1650 ч моторесурса вертолетов, наносилось 24 авиационных удара, десантировалось 6700 человек личного состава и доставлялось 700 т грузов. В основной период боевых действий главные показатели боевой деятельности авиации (налет часов и количество боевых вылетов) увеличивались более чем в три раза. В заключительный период они оставались прежними, как и в основном периоде, хотя активных боевых действий уже не велось. В частности, налет часов в ходе боевых действий в Афганистане колебался от минимального значения 10 000 ч (16,5 % относительно от общего налета всей авиации погранвойск) в 1981 г. и до максимального значения в 30 000 ч (что составляло 35,7 % от общего налета всей авиации) в 1984 и 1985 гг. Анализ этой статистики дает возможность сделать большое количество выводов. Например, за пять самых напряженных афганских боевых лет ^ (1983—1987 гг.) на десантно-транспортную авиационную группу было израсходовано 64, 8 % моторесурса авиации (в том числе на десантирование личного состава в боевых операциях — 17,8 %, доставку личного состава, оружия, боеприпасов и различных воинских грузов на площадки и гарнизоны в ДРА -37 %, перевозку личного состава и различных воинских грузов по своей территории — 10 %); на боевое применение авиационных средств поражения в пограничных операциях — 22,1 % (в том числе 11 % на огневую поддержку боевых действий наземных подразделений и 11,1 % на самостоятельные авиаудары по объектам противника), на воздушную разведку противника и рекогносцировку местности - 5,4 %, на сопровождение и прикрытие наземных транспортных колонн — 3, 9 %, эвакуацию раненых — 1,1 %, и на другие вспомогательные задачи около — 2 %. Анализируя вышеизложенные цифры, не сложно сделать вывод, что практически всю войну на афганском ТВД, обеспечение и огневая воздушная поддержка пограничных частей и подразделений возлагалась прежде всего на вертолеты. Косвенно это подтверждается и тем, что при почти полном отсутствии переправ через реку Пяндж, отсутствии сети дорог в горах и при ведомой мятежниками минной войне на существующих афганских дорогах, все боевые операции и различного рода транспортные перевозки были выполнены вертолетами. Этот факт не подлежит сомнению, да с этим никто официально и не спорит. Вопрос лишь в том, что моторесурс авиации — это не бездонная бочка, и его необходимо беречь, разумно и экономно расходовать. ^ Уровень подготовки летного состава авиационных частей пограничных войск показывает, что, например, на конец 1983 г. из 62 имеющихся в наличии штатных командиров вертолетов в САПО мы имели 45 командиров экипажей (67 %) - летчиков 1-го и 2-го класса и 16 человек (33 %) - 3-го класса. То есть по требованиям руководящих авиационных документов, третья часть командиров вертолетов Среднеазиатского пограничного округа не была допущена не только к десантированию личного состава при ведении боевых операций, но даже и к перевозкам людей. Еще хуже выглядят показатели по подготовке летного состава к производству посадок на высокогорные площадки — лишь 40 % командиров экипажей имели допуск к выполнению посадок на площадки с «подбором» на высотах до 3000 м, причем сюда входит и все командование авиаполков. Отсюда наглядно видно, почему нам хронически не хватало подготовленных командиров вертолетов, что неизбежно вело за собой привлечение малоопытных и не подготовленных экипажей и в конечном итоге к не боевым потерям по причине недоученности летного состава. Нагрузка на летный состав авиачастей Среднеазиатского и Восточного пограничных округов с 1980 по 1988 г. превышала напряжение летной работы по сравнению с выполнением экипажами задач по охране Государственной границы СССР в повседневных мирных условиях и составляла в среднем около 400 ч в год, а по количеству суток пребывания в командировках на оперативных точках вдоль афганской границы почти в два раза, т.е. более 240 сут ежегодно. ^ (10,6 % от общих потерь в пограничных войсках), причем от огня противника погибло 34 человека (62 %), не боевые потери составили 24 человека (38 %). Общие потери авиационной техники составили 62 вертолета, из них были сбиты огнем противника 28 единиц (44,6 %), не боевые потери составили 33 вертолета (55,4 %). По этапам выполнения полетов самые большие потери были при посадках на неподготовленные высокогорные площадки — 8 вертолетов (27 %) и 5 вертолетов (17 %) были уничтожены при взлетах с этих высокогорных площадок. Есть и противоречивые на первый взгляд факты. Например, в 1985 г. впервые за все годы афганских событий были самые лучшие показатели авиации Среднеазиатского пограничного округа по уровню подготовки летного состава: из 62 имеющихся в наличии командиров экипажей — 55 человек (89 %) были летчиками 1-го и 2-го класса и только 7 человек имели 3-й класс; 53 командира экипажей имели допуски для десантирования людей в горы на площадки высотой от 2000 до 3000 м; 45 командиров имели допуск для посадок на высокогорные площадки свыше 3000 м. Однако в этом же 1985 г. мы имели наибольшие потери вертолетов за всю афганскую кампанию — 11 единиц, причем 5 из них были сбиты и 6 составили небоевые потери. ^ Боевая готовность авиационной техники погранвойск, принимавшей участие в боевых действиях в Республике Афганистан, т.е. средний процент исправности вертолетов за 10 лет, была в среднем около 85 %, причем авиации в САПО — 79 % (снижалась в иные годы до 71 %, а в иные, особенно летние самые жаркие месяцы 1983 и 1984 гг. — до 50 %), а в авиации ВПО более 92 %. Эти достаточно высокие показатели боевой готовности вертолетов авиации погранвойск в целом, доставались большим трудом инженерно-авиационных служб авиачастей и организационными мероприятиями в первую очередь инженерно-технического состава авиационного отдела Главного управления погранвойск и погранокругов по их увеличению. Необходимо однако признать, что нагрузка и интенсивность полетов на единицу авиатехники в САПО и ВПО была не одинаковой. Условия выполнения ремонтных и регламентных работ, обеспеченность частей инженерно-техническим составом и оборудованием, особенно на начальном этапе боевых действий, и особенности климатических условий были неоднозначными. К примеру, в летние, самые жаркие периоды в Мары ежедневно находились на регламентных работах 2—3 вертолета. При температуре 40—50° выше нуля даже в тени о производстве работ под открытым небом не могло быть и речи, поэтому все работы выполнялись в ночное время суток. ^ Одной из основных причин относительно резкого снижения боевой готовности вертолетов явился досрочный выход из строя авиационных двигателей из-за абразивного износа лопаток компрессоров авиадвигателей при посадках в пустынно-песчаной местности. Всего досрочно было снято около 500 авиадвигателей (практически каждый вертолет САПО дважды в заводских условиях поменял свои двигатели). До 1984 г. замена двигателей вертолетов авиации погранвойск на ремзаводах Министерства авиационной промышленности осуществлялась на общих основаниях, т.е. в порядке общей очереди, что приводило к простою неисправных вертолетов в авиачастях в ожидании своей очереди, большим задержкам работ на заводах до 6 - 8 мес, а значит, в целом и резкому снижению боеготовности авиационной техники. В 1985 г. инженерно-авиационная служба авиационного отдела Главного управления погранвойск «пробила» постановление Совета Министров СССР о первоочередном ремонте вертолетов погранвойск на заводах МАП. В значительной степени абразивный износ двигателей практически пытались уменьшить за счет самого простого и эффективного способа — строительства большего количества посадочных площадок с твердым (металлическим) покрытием на основных направлениях полетов. Из выделенного количества металлических плит было построено всего 12 посадочных площадок и 2 аэродрома-подскока, а в 1984 г. еще 30 посадочных площадок и 4 аэродрома-подскока и достроена наконец взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки базового аэродрома авиационного полка в городе Мары. В результате даже таких «половинчатых» принятых мер, абразивный износ в 1986-1987 гг. удалось снизить по сравнению с 1984-1985 гг. на 20 %, что заметно повысило боеготовность вертолетов. За 10 лет из-за нехватки штатных единиц вертолетов и не укомплектованности их летным составом было привлечено в Среднеазиатский пограничный округ более 900 экипажей вертолетов из всех других пограничных округов нашей страны (в среднем по 10 экипажей ежемесячно). На момент вывода советских войск из Афганистана более 90 % экипажей авиации погранвойск получили опыт ведения боевых действий в горно-пустынной местности. Только командированными экипажами из других пограничных округов было совершено 27 % боевых вылетов и израсходовано 26,8 % моторесурса. Поэтому, с точки зрения приобретения боевого опыта, этот момент весьма положительный. В ходе боевых действий в Афганистане проблеме использования моторесурса были посвящены более десятка достаточно жестких указаний и рекомендаций начальника погранвойск и начальника авиационного отдела Главного управления погранвойск в адрес командования пограничных округов и авиационных частей, вплоть до ограничения количества часов налета у вертолетов на очередной год. Однако это требование выполнялось с большим трудом: при нехватке моторесурса авиации в САПО и ВПО необходимое количество часов практически ежегодно выделялось дополнительным указанием начальника погранвойск. Полеты для решения транспортных задач из года в год не уменьшались, а постоянно увеличивались; контроль за расходом моторесурса на транспортные нужды со стороны начальников оперативных групп, пограничных отрядов и авиационных полков был, мягко говоря, слабым, недостаточным. Так, из официально разрешенных 10 % от общего моторесурса, перевозка и доставка людей и грузов выросла к середине афганских событий до 35—40 %. К тому же, летные экипажи, не желая по несколько дней сидеть без дела, сами рвались в полеты. Авиационному отделу САПО пришлось даже принимать репрессивные меры, в том числе расследовать случаи приписок за «выходные дни» и наказывать летный состав нескольких авиационных групп материально и административно. Практически проблема повышения боеготовности авиационной техники, особенно самых дефицитных вертолетов Ми-8, кроме эпизодических усилий по экономии моторесурса и приобретения опыта эксплуатации вертолетов инженерно-авиационными службами частей, решалась по нескольким направлениям, несколькими способами, т.е. продуманным, системным, комплексным путем: строительством посадочных площадок с твердым покрытием, периодической поливкой их водой для уменьшения пылеобразова-ния; установкой пылезащитных устройств двигателей вертолетов; увеличением штатов инженерно-технического состава для обслуживания оперативных точек; созданием системы выполнения регламентных работ и устранения мелких и средних неисправностей и боевых повреждений в авиационных частях; первоочередным выполнением капитального ремонта вертолетов и двигателей авиации погранвойск на авиационных заводах Министерства авиационной промышленности; получением тяжелых транспортных вертолетов Ми-26, экономивших значительный моторесурс вертолетов Ми-8; улучшением организации обслуживания авиатехники и плановым направлением вертолетов на регламентные работы и в капитальный ремонт. И этот комплекс дополнительных мер позволял поддерживать боеготовность вертолетов на высоком уровне, практически сравнимом с «мирными» условиями. ^ Опыт боевых действий авиационных частей пограничных войск убедительно показал, что успешное выполнение сложных боевых задач по ликвидации вооруженных бандформирований в ходе пограничных операций был возможен лишь при тщательной и всесторонней подготовке к боевым действиям как командования, так и самих пограничников. Исходя из квартального плана проведения оперативно-боевых действий на участке пограничного округа заблаговременно производилось создание минимальных запасов топлива и авиационных боеприпасов для обеспечения потребностей авиационных групп в плановых операциях на период боевых дей- ^ ствий. Для этого использовалась рассчитанная автором и практически много раз проверенная таблица потребностей авиагрупп составом от 4 до 36 вертолетов на период от 5 до 30 сут. Например, авиагруппе из 16 вертолетов на 20 дней ведения «некоей усредненной или среднестатистической» пограничной операции необходимо было заранее завезти на оперативный аэродром или посадочную площадку 480 т горючего, 160 авиабомб, 2000 неуправляемых ракет, сотни патронов к авиапулеметам. Появление этой таблицы сняло многие вопросы, возникающие у тыловых служб округов при заблаговременной подготовке операций. Для качественной подготовки и ведения крупных операций по ликвидации бандформирований заблаговременно обеспечивались все пограничные отряды удобными аэрофотопланшетами с нанесенными на них зонами ответственности. Делалось это с фотоматериалов, отснятых силами ВВС ТуркВО и переданных по просьбе командования погранвойск в Душанбинский отдельный авиаполк. При подготовке плановых операций проводилась также воздушная разведка вертолетами с детальной аэрофотосъемкой районов и баз в более крупном масштабе и с разных ракурсов. Заблаговременное инженерное оборудование местности и радиосветотехническое обеспечение полетов потребовало строительства аэродромов подскока (размером 50 х 300 м) на основных направлениях полетов и посадочных площадок (размером 50 х 100 м) в гарнизонах постоянной и временной дислокации в Афганистане с твердым металлическим покрытием. Для выполнения полетов в сложных метеоусловиях и ночью, аэродромы подскока в равнинной или пустынной местностях оборудовались стартовыми командными пунктами типа СКП-9, приводными радиостанциями типа ПАР-8 (9,10) и ночными полевыми стартами типа ПЭС-2М или АС-59 , а посадочные площадки оснащались малогабаритными приводными радиостанциями типа УДАРМ или ПАЕМ, средствами УКВ-радиосвязи типа «Баклан-РМ», огнями ночного старта типа «Светлушка-2», «ЗОЛ» или самодельными «Плошки». Существенным недостатком являлось отсутствие радиотехнических и светотехнических средств на высокогорных площадках. Повышение боевой готовности авиационной техники и вооружения вертолетов воюющих округов осуществлялось на базе ТЭЧ (технико-авиационной части) авиационных частей. Они же проводили текущий и мелкий ремонт вертолетов. Существенным недостатком инженерно-авиационного обеспечения боевых полетов было отсутствие у них разрешения на выполнение среднего ремонта вертолетов и устранение боевых пробоин и других повреждений. Поэтому немало вертолетов бывало простаивало на базовых аэродромах авиачастей в ожидании то необходимых агрегатов, то представителей от заводов, прибывающих для перегона бортов на предприятия. В связи с этим инженерно-авиационной службой авиационного отдела ГУПВ неоднократно предлагалось создание на базе одной из пограничных авиационных частей окружной или межокружной ТЭЧ по типу дивизионных авиаремонтных мастерских ВВС, например, одну с расчетом на Восточный, Среднеазиатский и Закавказ- 306 Глава V ский ПО и при необходимости вторую на Дальнем Востоке, и третью в Северо-Западном регионе), имеющих одинаковые условия для быстрого и качественного среднего ремонта вертолетов и укрепления инженерного авиационного обеспечения авиационных групп, базирующихся в отрыве от базовых аэродромов на оперативных точках. Наряду с изменением организации боевых действий авиации погранвойск к середине афганских событий произошел постепенный переход от разрозненных справочных данных к оперативно-тактическим расчетам на применение авиации в конкретных условиях обстановки. Руководители операций и авиационные командиры стали оперировать категориями «боевые возможности звена, эскадрильи и полка по десантированию или авиационной поддержке боевых действий наземных подразделений» и т.д., что до 1985 г. не выполнялось вообще. Однако, с другой стороны, командование двух воюющих пограничных округов, руководители операций и начальники пограничных отрядов были твердо убеждены, что при отсутствии дорог в значительную часть гарнизонов и в условиях минной войны, транспортные полеты в пограничные гарнизоны на территории Афганистана для перевозки личного состава и доставки всех необходимых материально-технических средств должны были обеспечить боеспособность гарнизонов и гарантировать их быструю поддержку при угрожающей обстановке. Особую актуальность приобрели полеты в зоны ответственности тех пограничных отрядов, в которых на данный момент не проводились крупные операции, а выполнялись повседневные задачи. Так называемый «воздушный мост» практически ежедневно связывал в единое целое пограничные отряды, комендатуры и линейные погранзаставы вдоль линии границы на нашей стороне и гарнизоны постоянной и временной дислокации на афганской территории. И в этом была сила и преимущество немногочисленных пограничных подразделений - с помощью вертолетов, во-первых, удавалось упреждать всевозможные «сюрпризы» незаконных вооруженных бандформирований, а в случаях нападений, засад, обстрелов, подрывов и т.п. незамедлительно наносить ответные авиационные удары, высаживать тактические десанты, усиленные десантные группы и, как правило, побеждать или наносить ощутимый урон противнику. Но делалось это уже путем заблаговременного планирования вылетов вертолетов из состава ближайшей авиационной группы для работы по графику в каждом погранотряде. Улучшение взаимодействия авиации с наземными частями и десантными подразделениями производилось на основе разработанной плановой таблицы взаимодействия, разработанной на основе плановой таблицы полетов, которой пользовались наши авиационные части. Кроме планирования по времени и загрузке каждого вертолета и рейса, в этой таблице указывалось много добавочной информации, для чего использовалась чистая оборотная сторона листа таблицы, где указывалась кодировка позывных старших десантных подразделений, частоты, схемы заходов, план доставки материальных средств, а позднее — все приказы руководителя операции по внезапным, срочным и не пла- ^ новым вылетам с указанием времени и должностного лица, отдавшего приказ. Одновременно плановая таблица являлась отчетным документом командира. В конце афганских событий командир полка или авиагруппы вел всего два документа — рабочую карту и плановую таблицу, которые взаимно дополняли друг друга. Слабым звеном в боевой деятельности авиационных частей воюющих пограничных округов была несовершенная система управления авиацией при выполнении ею боевых задач в своей зоне ответственности. Для совершенствования управления авиационными частями и группами в пограничных операциях авиационным отделом Главного управления погранвойск неоднократно предлагалось введение штатных командных пунктов в авиационных полках и в авиационном отделе пограничного округа со своими засекреченными каналами радиосвязи, радиолокационными и радионавигационными средствами обеспечения полетов и посадки вертолетов. Необходимость их введения ни у кого не вызывала сомнения, потому что те диспетчерские пункты (по штату — 1 прапорщик и 2 солдата срочной службы), которые должны были осуществлять контроль за полетами вертолетов авиачастей и всей авиации на участке пограничного округа практически из-за отсутствия технических средств никакого контроля не вели. Опыт же формирования нештатных командных пунктов показал их нежизнеспособность. Только формированием штатных командных пунктов в пограничных округах и авиационных частях, ведущих боевые действия, может закончиться совершенствование системы управления авиацией пограничных войск на уровне пограничных округов. Успешное выполнение авиацией боевых задач в операциях по разгрому бандформирований в горно-пустынных местностях было возможно в тех случаях, когда весь летный состав авиационных групп и авиачастей в целом был подготовлен до уровня летчиков 1-го и 2-го классов и допущен для выполнения полетов днем в сложных метеоусловиях и ночью, а также к посадкам на площадки высотой более 3000 м. Для повышения уровня профессиональной летной подготовки руководящего и рядового летного состава была создана достаточно эффективная система, включавшая в себя, во-первых, переучивание летного состава на новую авиационную технику (в первую очередь для авиачастей, ведущих боевые действия); во-вторых, повышение летной квалификации по плану боевой летной подготовки в авиационных частях, что позволяло за 5—6 лет после окончания высшего авиационного училища стать военным летчиком (штурманом, техником) 1-го класса; в-третьих, подготовка летного состава к полетам в конкретных условиях горно-пустынной местности осуществлялась, как правило, только командованием авиачастей непосредственно при выполнении боевых полетов. И это было самое слабое место в системе подготовки летного состава, потому что воевать и одновременно обучать тонкостям техники пилотирования в горах и пустыне не хватало ни времени, ни моторесурса вертолетов. Для повышения уровня подготовки летного состава к действиям в высокогорной, пустынно-песчаной или морской местностях предлагалось организовать дополнительное обучение экипажей применительно к конкретным условиям того или иного пограничного округа по специальной (горной, пустынно-песчаной или морской) программе. Для этого в составе учебного авиационного центра (полка) погранвойск или в составе одной из авиачастей двух воюющих пограничных округов неоднократно предлагалось иметь одно штатное учебное авиазвено и учебный авиаполигон с посадочными площадками и мишенной обстановкой, аналогичной условиям боевых полетов. Такими площадками для САПО могли быть Шуроабад и Ак-Тепе, для ВПО - высокогорные пограничные заставы Пржевальского пограничного отряда. Улучшение уровня тактической подготовки командиров, штабов, органов управлений и летного состава авиационных частей пограничных войск осуществлялось: во-первых, путем планового и систематического повышения квалификации руководящего летного состава при головном учебном заведении пограничных войск, а также на курсах повышения квалификации при Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина и Военно-инженерной академии имени Н.Е. Жуковского; во-вторых, путем ежегодной сборовой подготовки командиров авиачастей и их заместителей на базе одной из авиационных частей воюющих пограничных округов. ^ Опыт ведения операций по ликвидации бандформирований авиацией пограничных войск в начальный период афганских событий имеет многочисленные факты рассредоточенного базирования большого количества мелких авиационных групп. Распыление сил авиации по десяткам оперативных точек на участке округа эффективности нашим действиям не принесло. В 1983—1984 гг. по требованию начальника Пограничных войск КГБ СССР генерала армии В. Матросова не допускалось рассредоточение авиации, а предлагалось состав авиагрупп иметь численностью не менее чем авиационная эскадрилья. На участке зоны ответственности пограничного округа, как правило, достаточно было иметь одновременно две, иногда максимум три базовые оперативные точки авиационных групп (практически по одной от каждого авиаполка) на аэродромах подскока тех пограничных отрядов, в зонах ответственности которых в данный момент проводились пограничные операции. Здесь и сосредоточивались выделенные из авиачастей экипажи с необходимыми для обеспечения полетов группой руководства, службами обеспечения и группами обслуживания авиатехники. Состав таких авиационных групп не был постоянным, а менялся в зависимости от потребностей в авиации и сложившихся условий боевой обстановки. В соответствие со статистикой, в ста самых крупных операциях погранвойск на границе с Афганистаном, в среднем, участвовало восемнадцать вертолетов, из них двенадцать — транспортно-боевых Ми-8 и шесть боевых вертолетов Ми-24. Кроме них в подготовке таких операций, т.е. перевозке личного состава и доставке вооружения и боеприпасов в исходные районы десанти- ^ рования, постоянно участвовали самолеты Ан-26, а с 1985 г. тяжелые транспортные вертолеты Ми-26. Именно двенадцать вертолетов Ми-8МТ гибко и оптимально решали главную задачу любой десантно-штурмовой операции, как в высокогорной, так и в равнинной или пустынной местностях. К тому же они в полном составе брали на борт главное подразделение погранвойск — де-сантно-штурмовую маневренную группу, усиленную минометной батареей (взводом), не разбивая их на части и не нарушая их организационно-штатную структуру. В зависимости от замысла операции, оперативных и физико-географических условий они могли выполнять боевые задачи эскадрильей в полном составе (чаще всего на равнинной или пустынной местностях), используя при этом одну или несколько площадок; двумя шестерками (чаще всего при действиях в ущельях или горах), используя две посадочные площадки; тремя четверками, если требовалось внезапно высадить десант и окружить противника. В этом случае задействовались три посадочные площадки одновременно. Эти авиационные группы по возможности формировались из штатных, т.е. подготовленных и слетанных авиационных звеньев и эскадрилий существующих авиаполков — для повышения боевых возможностей авиации в целом. Для этой же цели предлагалось дальнейшее совершенствование организационно-штатной структуры самих авиаполков с тем расчетом, чтобы в составе авиаполка иметь три авиаэскадрильи: две транспортно-десантных вертолетов Ми-8МТ по шестнадцать единиц в каждой и одну эскадрилью боевых вертолетов Ми-24 из двенадцати единиц, что и было сделано к концу афганских событий в Марыйском отдельном авиаполку. Это позволило создать одинаковую организацию авиаэскадрилий в единой организационно-штатной структуре боевых авиаполков воюющих округов, что также значительно повышало возможности авиации округа при выполнении боевых задач, как поэскадриль-но, так и в составе полков. При этом авиационный полк погранвойск намного повысил свои боевые возможности и приблизился к возможностям авиаполков армейской авиации. Авиационный полк самостоятельно мог на равнинной местности двумя транспортно-десантными эскадрильями Ми-8МТ десантировать одновременно за один полет две десантно-штурмовые маневренные группы или одну мотоманевренную группу без тяжелой боевой техники, либо в высокогорной местности он мог десантировать одну ДШМГ и надежно прикрыть высадку и боевые действия десанта с воздуха третьей боевой эскадрильей вертолетов Ми-24. Особую значимость боевого резерва вертолетов и летного состава в авиаполку и эскадрильи многократно подтвердил опыт применения сводных авиаполков Среднеазиатского погранокруга, а затем и Марыйского авиаполка в Афганистане. Исходя из этого, в составе двух транспортно-десантных эскадрилий к концу афганских событий было по шестнадцать вертолетов, а не двенадцать как было ранее, т.е. с резервом не менее 25 %, что позволило применять авиацию с максимальным напряжением и дало возможность планомерно и своевременно проводить восстановительные работы авиатехники, плановую подготовку к полетам, применять определенный маневр силами и средствами. 310 Г л а в а V Кроме того, это позволило проводить плановые отпуска и госпитализацию летного состава, да и исключало возможность привлечения неподготовленных экипажей к боевым действиям в горно-пустынной местности. Значительное повышение возможностей, боевой готовности и улучшение организации управления авиацией на участке пограничного округа могло быть достигнуто за счет объединения всех трех авиачастей пограничного округа в единое авиационное соединение с подчинением командира этого соединения заместителю начальника войск пограничного округа по авиации, в то время заместителю начальника Пограничных войск КГБ СССР по авиации, а затем командующему авиацией Пограничных войск КГБ СССР. Опыт боевых действий авиации погранвойск по разгрому бандформирований в Афганистане подтвердил и необходимость дифференцированного подхода к вооружению вертолетов, которое соответствовало бы целям и характеру выполняемых боевых задач. При огневой поддержке боевых действий наземных подразделений применялись боеприпасы с повышенными точностными характеристиками; при нанесении самостоятельных авиационных ударов — авиабомбы различного калибра и назначения либо неуправляемые ракеты С-24; при десантировании личного состава, доставке грузов, воздушной разведке и сопровождении транспортных колонн — неуправляемые ракеты С-8 и стрелково-пушечное вооружение. Не исключалась возможность и комбинированного подхода к боевой зарядке вертолетов при решении ими самостоятельных задач. Комбинированные способы боевых действий применялись авиацией пограничных войск при захвате и уничтожении сильно укрепленных районов и горных баз противника, в частности, при нанесении авиаударов — сначала всем составом авиагруппы по нескольким наиболее важным целям с одновременным бомбометанием, стрельбой из пушек и пуском ракет с ходу, как правило, в плотном строю, по командам ведущих групп. Затем наносились последовательные удары по отдельным объектам. При высадке десантов сначала производилось одновременное десантирование большим составом групп (12—18 и даже до 24 вертолетов) с посадками на 3 — 4 посадочные площадки в горной местности, или на 6—12 площадок в равнинной местности (на плато), а затем за 2—3 рейса этими же вертолетами осуществлялось последовательное наращивание сил и средств наземных подразделений на эти захваченные площадки. Часть вертолетов в любом случае выделялась для локализации района операции от притока свежих сил бандформирований или препятствования выхода их из-под удара. Применение этого способа исключало возможность частичного поражения отдельных групп бандформирований. Успех применения авиации зависел и от продуманного выбора построения боевых порядков подразделений на период выполнения ими своих задач. В составе боевых порядков, помимо основной ударной или десантной группы, были группы подавления средств ПВО, прикрытия высадки десанта, целеуказания и наведения на цели, разведки и авиационная поисково-спасательная группа. Боевые порядки авиагрупп в такой операции были сосредоточенные и компактные, а не растянутые в длину. Эскадрилья из 12 — 16 вертолетов шла в боевом порядке «колонна звеньев» с интервалом 1000 — 1500 м, а звенья — в боевом порядке «колонна» или «пеленг» вертолетов с интервалами 300 — 500 м. В районе цели или десантирования применялся боевой порядок групп «круг» или «коробочка». Изменение боевого порядка производилось только по команде командира и связано было со складывающейся обстановкой на маршруте полета или в районе применения авиации. Для авиации пограничных войск, участвующей в операции по разгрому бандформирований, особую сложность имело преодоление объектовой системы ПВО укрепленных районов, горных баз, мест временной дислокации бандформирований и других объектов. Оно осуществлялось авиагруппами путем применения тактических приемов, основанных на внезапности, отвлекающих действиях, учете метеоусловий, использовании предельно-малых высот, положения солнца, горных вершин и хребтов, выборе маршрутов полета вдали от населенных пунктов или известных мест расположения средств ПВО, возможных засад и др. Наряду с известными приемами применялись и новые: одновременная атака цели группой вертолетов с различных направлений и высот без глубокого входа в зону ПВО противника; бомбометание с ходу в плотном строю по команде ведущего; пуск ракет С-24 с дальности 5 — 6 км, «Штурм-В» с 2 — 3 км без захода в зону ПВО противника; пуск ракет с минимальной высоты 100 — 200 м на скорости 80 — 100 км/ч. При преодолении объектовой ПВО сильно укрепленных районов и горных баз противника широко использовались индивидуальные средства защиты вертолетов. Рекомендовалось включать станцию электронно-оптических помех при пересечении линии государственной границы и осуществлять отстрел ложных тепловых целей залпом по две с временным интервалом 6 сек на дальности более 3500м или на высотах более 1 500 м и с интервалом 2 сек на дальности менее 3500 м или на высотах менее 1500 м от известного местонахождения позиций ПЗРК. Это позволяло повысить вероятность преодоления вертолетами противодействия объектовых средств ПВО противника. Таким образом, на горных и пустынных участках государственной границы с Афганистаном действия авиации имели решающее значение при ведении пограничных операций по ликвидации бандитских формирований. Основная роль авиации заключалась в обеспечении тактической внезапности проводимых операций и надежной авиационной поддержке наземных подразделений, а также в выполнении разнообразных транспортных и разведывательных задач. Опыт боевой работы авиационных частей и подразделений погранвойск при ведении боевых действий подтвердил высокие возможности отечественных вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26, как наиболее эффективного, а иногда и единственного средства огневой поддержки и материально-технического обеспечения наземных пограничных частей и подразделений в горнопустынной местности. Но и они требовали доработок современными система- ми вооружения, прицельно-навигационными комплексами, в том числе для выполнения ночных полетов, более экономичными двигателями, системами защиты от ПВО. ^ 1. Ведение боевых действий в 1979—1981 гг. Говоря о начальном периоде афганских событий, следует, на мой взгляд, вспомнить прежде всего о том, что еще в апреле 1978 г. во все вертолетные авиационные части юга, на тот период СССР, была направлена «Методическая разработка по подготовке экипажей вертолетов Ми-8 к посадкам на высокогорные площадки высотой 3500—4000 м». Стоит ли уточнять, насколько важным стал этот документ для молодых вертолетчиков, отразивший на своих страницах опыт офицеров, ранее летавших в высокогорных условиях границы. Но, видимо, не единожды добрым словом вспоминали эту разработку те, кто принимал участие в боях в высокогорьях Афганистана. Сегодня, оглядываясь назад, не сложно вспомнить, что, к сожалению, невзирая на поступающие в авиационные части документы по организации учебы летного состава в условиях высокогорья, к началу ввода ограниченного контингента в ДРА, мы все же не успели подготовить высококлассных специалистов. Сказалась, конечно, во-первых, нехватка времени, а во-вторых, не могла не отразиться на подготовке вертолетчиков довольно слабо развитая инфраструктура самого «тихого и спокойного» на тот период Среднеазиатского пограничного округа. ^ - единственная тогда вертолетная часть на всем участке САПО — практически к моменту начала боевой работы вертолетчиков по целям в ДРА находилась в процессе переучивания летного состава на новую авиационную технику и была не полностью укомплектована вертолетами, да и освоение Ми-8 находилось в начальной стадии обучения. Новый командир авиаэскадрильи подполковник Б. Захаров и его заместитель по летной подготовке майор Ф. Шагалеев буквально не вылезали из вертолетов, пытаясь спрессовать время обучения личного состава для того, чтобы выпустить в бой экипажи, способные не только стрелять, но и имеющих юридическое право десантировать личный состав на горы до высот 2500 м. Чуть лучше обучение личного состава шло в ^ , в котором также произошло назначение нового командира подполковника А. Найденова, вместо убывшего на повышение в Москву полковника Н. Рохлова. Таким образом, подводя итог, можно сказать, что вертолетчики трех авиационных частей (^ ) вступили в боевое соприкосновение Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне с отрядами оппозиции в ДРА, имея за плечами пусть и не большой, но все же опыт боевой работы в незнакомых для экипажей условиях афганских горных хребтов. Думаю, следует сказать, что из этих же авиачастей в основном комплектовались экипажи — перегонщики новой авиационной техники с авиационных заводов: Ми-24 из г. Арсеньев Приморского края, Ми-8МТ из Казани и Ми-26 из Ростова-на-Дону в города Мары и Алма-Ату. Особенно трудными и долгими были перегоны групп вертолетов Ми-24 с Дальнего Востока, так как проходили они всегда зимой в декабре — феврале месяце, как правило, в сложных метеоусловиях Дальнего Востока, Сибири и Казахстана. Но «перегонщики» под руководством старшего инспектора-летчика авиационного отдела ГУПВ полковника И. Антипова в тот сложный начальный период необъявленной афганской войны отлично справлялись со своими задачами, не допустив за четыре групповых перегона вертолетов ни одной аварии или катастрофы. Следует обратить внимание читателя на том, что одиночные полеты пограничных вертолетов без авиационного вооружения, с посадками на сопредельной территории, но в непосредственной близости от реки Пяндж, т.е. рядом с линией государственной границы, начались с Московского, Пянджского и Хорогского пограничных отрядов еще в ноябре — декабре 1979 г. На борту этих вертолетов были только пограничные представители, как правило, с продуктами питания и теплыми вещами для ужасающе бедного приграничного населения северного Афганистана. Первое пограничное десантное подразделение по просьбе местной власти было высажено в провинции Кундуз только 7 января 1980 г., а уже 31 января 1980 г. четыре экипажа вертолета Ми-8 САПО под командованием заместителя командира Марыйской отдельной авиаэскадрильи майора Ф. Шагалеева совершили первый групповой вылет на территорию Афганистана по маршруту Пяндж — Нанабад — Янгикала — Московский с подвешенными блоками неуправляемых ракет. Этот день и считается официальным началом участия авиации погранвойск в афганских событиях. С этого боевого вылета по приказанию начальника авиаотдела ГУПВ КГБ СССР генерал-майора Н. Рохлова автор начал вести учет боевой деятельности авиации в САПО, а затем с мая 1980 г. — в ВПО. С тех пор в соответствии с указанием Главного управления погранвойск все боевые полеты на территорию Афганистана выполнялись минимум в составе пары вертолетов и всегда с вооружением вертолетов НУРСами, пулеметами. В первые месяцы это были преимущественно мирные полеты по доставке небольших оперативных групп и безвозмездной гуманитарной помощи народу северного Афганистана: питания, одежды, обуви, палаток, одеял, медикаментов и других предметов первой необходимости. В последствии обстановка стала быстро накаляться и в первую очередь в горном Бадахшане. В первой высокогорной операции «Горы-80» на участке САПО в феврале 1980 г. произошел бой, в котором отличились в основном летчики Марыйской отдельной авиаэскадрильи и Тбилисского учебного авиаполка. Отряды оппозиции внезапно с тыла напали на наше пограничное подразделение, создалась реальная угроза его окружения, 314 Глава У появились убитые и раненые. Командир авиационной группы - командир Марыйской отдельной авиаэскадрильи майор Б. Захаров под прикрытием вертолета подполковника Н. Урюкина зашел на посадку в ущелье в зону огня противника и, не обращая внимания на плотный огонь стрелкового оружия бандитов со склонов ущелья, четыре раза зависал среди валунов над расположением отдельных групп и постов этого подразделения в Джавайском ущелье, приняв на режиме висения на борт в общей сложности 13 тяжелораненных и погибших пограничников. Причем иногда держался одним носовым колесом за склон горы или сопки, иногда цеплялся основными колесами за горы, а носовое колесо висело в воздухе. Затем всех их уже ночью сразу же вывез в госпиталь в Душанбе. Именно за этот боевой вылет майор Б. Захаров был награжден орденом Красной Звезды. ...Как потом выяснилось, «Дарвазский фронт», а это несколько тысяч моджахедов, ночью, согнав местных жителей, прорубили ступени в крутом и до этого не проходимом склоне горы, скрытно вырвались из блокированного района возле кишлака Махинау через перевал в Джавайское ущелье, надев на ноги снегоступы, обтянутые кожей. Руководитель операции начальник штаба округа полковник В. Харичев, предвидя действия противника поднял тройку вертолетов во главе с командиром авиаполка полковником Н. Урюкиным и сам полетел на этом борту. Обнаружив основную часть душманов на перевале, летчики передали приказание руководителя операции о вылете двух авиазвеньев с Калай-Хумба и Московского для нанесения авиаударов по противнику, а сами сразу тройкой приступили к обработке опорных пунктов душманов. И так со сменой на месте три авиационных звена практически все светлое время суток, сделав по 4-6 боевых вылетов и налетав по 8-9 ч, работали по вырвавшимся из окружения и закрепившимся на перевале воинам Аллаха. В конечном итоге авиагруппой практически все опорные пункты были поражены. Остатки душманов, видя бессмысленность сопротивления, сами ушли с перевала, а наше десантное подразделение надолго закрепилось на их бывших позициях. По воспоминаниям заместителя начальника войск округа — начальника штаба САПО генерал-майора В. Харичева: «...Закрутив в воздухе карусель, мы начали бомбово-штурмовыми ударами методично поражать огрызающиеся огнем из стрелкового и автоматического оружия, многочисленные засады и огневые точки противника. Одновременно мы поддерживали огнем, высаженный в Джавайское ущелье наш СБО с противотанковым и гранатометным взводами подполковника Файзиева с целью не дать душманам сосредоточиться и закрепиться на господствующих вершинах гор... А это постоянные взлеты и посадки для дозаправки топливом и подзарядки боеприпасами. Полет то на бреющем, то взлет до облаков, а оттуда вниз с крутым пикированием, а затем все сначала, и так не менее десятка раз за каждый боевой вылет...» ^ с привлечением авиационной группы из 12 вертолетов на участке тогда Хорогского пограничного отряда САПО, в районе кишлака Даргак в ущелье Дарай-Сабз, огнем из ^ 315 стрелкового оружия душманов был поврежден и произвел вынужденную посадку в глубоком ущелье вертолет командира Марыйской отдельной авиаэскадрильи майора Б. Захарова. В составе его экипажа были старший летчик-штурман старший лейтенант С. Битюцкий, бортовой техник лейтенант В. Аб-дулин, бортовой механик прапорщик А. Гришин. Из состава десанта, находящегося в вертолете, при вынужденной посадке погиб радист мотомангруппы рядовой А. Малыгин и два человека получили ранения. Заместитель командира эскадрильи майор Ф. Шагалеев под огнем противника совершил сложную посадку к сбитому вертолету и на режиме висения своего вертолета поднял десантников и эвакуировал экипаж и командира своей части. Этот случай подробно и много раз описан в пограничной печати, поэтому он широко известен в авиации пограничных войск. За оказание интернациональной помощи афганскому народу и проявленное при этом мужество и отвагу, майор Ф. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 сентября 1980 г., первый и единственный среди авиаторов-пограничников, был награжден орденом Октябрьской Революции. За этот и другие подвиги Ф. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 апреля 1982 г. получил высокое звание Герой Советского Союза. Уникальность личности подполковника Ф. Шагалеева, как заместителя командира по летной подготовке Марыйской отдельной авиаэскадрильи, а затем и командира Душанбинской авиационной части и одновременно летчика-инструктора состояла еще и в том, что он с энтузиазмом, безропотно и безотказно в сложный начальный период боевых действий авиации погранвойск в Афганистане летал по нескольку десятков боевых вылетов практически с каждым экипажем марыйской, а затем и душанбинской авиачастей, почти со всеми прибывающими в командировку экипажами из других пограничных округов, а затем и со всеми вновь прибывающими молодыми летчиками для замещения вновь открывающихся вакантных должностей. Он обучал их особенностям полетов в горно-пустынной местности, применению вооружения вертолета, тактическим приемам применения вертолетов на границах разрешенных инструкцией экипажу в бою и операциях, а в результате знал деловые и моральные качества каждого своего летчика, что называется «от первого лица». В соответствии с записями в его уникальной летной книжке, вполне достойной быть экспонатом в военном музее России, у него были такие дни, когда он находился в воздухе по 12-14 ч в сутки и совершал до 20 посадок на афганской территории, привозил по нескольку боевых пробоин и осколочных повреждений за каждые сутки боевых вылетов и при этом не имел ни одной потерянной машины. Не зря его прозвали летчики нашим «талисманом». В ноябре 1983 г. подполковник Ф. Шагалеев был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком, а затем в 1985 г. был назначен начальником службы безопасности полетов авиации пограничных войск. Закончил заочно Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. В 1989 г. был назначен заместителем начальника войск Северо-Восточного пограничного округа по 316 авиации. В 1991 г. получил воинское звание генерал-майор. В 1994 г. по собственной просьбе был переведен на должность заместителя командующего по авиации Группой пограничных войск в Республике Таджикистан. После увольнения в запас в 1996 г. работал ведущим летчиком-испытателем, а в настоящее время работает помощником генерального конструктора фирмы «Ка-мов». Живет в Москве. В 1981 г. на участке САПО была сформирована новая отдельная эскадрилья с базированием в г. Душанбе, командиром которой был и назначен Ф. Ша-галеев. На базе Марыйской отдельной авиаэскадрильи был сформирован 17-й отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Первым командиром Марый-ского авиаполка был назначен подполковник В. Бандурин. Одновременно при управлении войск САПО был сформирован авиационный отдел, первым начальником которого стал бывший командир Сахалинского авиаполка полковник Л. Третьяков. В 1983 г. на базе отдельной авиаэскадрильи в г. Душанбе был развернут 23-й отдельный авиаполк в составе двух авиационных эскадрилий вертолетов и двух авиаотрядов самолетов. Командиром полка был назначен полковник В. Сухов. Рассмотрим кратко действия летного состава вышеуказанных авиационных частей в различных боевых операциях и нештатных ситуациях. Но вначале надо отметить, что в первый год вся нагрузка по боевым полетам и многочисленным командировкам в пограничные отряды и другие оперативные точки, с которых проводились пограничные операции, легла на экипажи из Марыйской эскадрильи майоров Ф. Шагалеева, В. Батаева; капитанов В. Мо-дина, В. Мусаева, В. Лазарева, Н. Мизина, В. Кутухтина, В. Трофимова, Г. Павленко; старшего лейтенанта Ю. Скрипкина и экипажи из Тбилисского учебного авиаполка под руководством начальника авиаотделения Закавказского погранокруга полковника А. Лебединского и командира авиаполка подполковника Н. Урюкина; подполковников Н. Кравеца, Кошелева, Матвеева, Костякова; майоров О. Яшникова, В. Беляева, Н. Левина; капитанов Е. Коноп-кина, В. Кольцова, М. Кибис и А. Железнова. Таким образом, уже за первый год афганских событий через Афганистан практически дважды прошли все летчики 12-го Тбилисского учебного авиаполка. Одновременно с вертолетами в 1979 г. возникла необходимость выполнения полетов на самолетах Ан-26 для перевозки пограничных советников в Кабул и по всем пограничным провинциям Афганистана. Были оформлены все необходимые документы на два экипажа майоров Ю. Мирошниченко и Э. Изварина. С этими экипажами провели тщательную наземную подготовку, вплоть до ведения радиосвязи на английском языке. Только спустя много лет из открытой печати нам стало известно, что, в сущности, оказание интернациональной помощи народу Афганистана началось 27 декабря 1979 г. внезапным штурмом дворца Амина спецподразделениями КГБ СССР «Альфа» и «Вымпел». Доставка бойцов этих спецподразделений из Москвы в Душанбе была осуществлена экипажем авиационного отряда спецназначения полковника А. Наганова, а из Душанбе в Кабул двумя рейсами экипажем майора Э. Изварина. ^ В мае 1980 г. майор Ю. Мирошниченко руководил авиационной группой из 12 вертолетов в приграничной операции по очистке Рустакской зоны от незаконных вооруженных формирований. Он так характеризует ситуацию: «...подъем в 6.00, через час, уже позавтракав, построение на постановку и уточнение боевых задач. Распорядок дня авиагруппы был крайне напряженным, полеты начинались с рассветом и заканчивались ближе к заходу солнца, иногда с перерывом в полдень на время самой высокой плюсовой температуры. В 22.00 постановка задачи на следующий день. Боевое применение авиационных средств поражения в этот период было низким: за всю операцию в течение 20 дней было всего четыре боевых вылета авиагруппы в целях применения оружия по нападающим на пограничников вооруженным формированиям. Большинство полетов осуществлялось на воздушную разведку, доставку людей и грузов, а также доставку гуманитарной помощи, на санитарные задания. За время командования авиагруппами потерь летного состава и вертолетов не было. И что особенно поразило весь летный состав в первых полетах, так это ужасающая нищета большинства населения северного Афганистана, резкая разница в освещенности приграничных таджикских и туркменских селений и афганских кишлаков на той стороне р. Пяндж, относительно красивые и крепкие деревянные и кирпичные дома, и постройки в населенных пунктах на советской территории и глинобитные мазанки афганских приграничных кишлаков ...». В конце 1980 г. майор Ю. Мирошниченко был награжден орденом Красной Звезды, заочно закончил Всесоюзный юридический институт в г. Душанбе, и был переведен в Москву на должность старшего инспектора-летчика авиационного отдела Главного управления погранвойск. В 1985 г. он был назначен начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа, с 1989 г. опять был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком по самолетам Ил-76. В 1999 г. был назначен заместителем начальника отдела боевой и лет-но-методической подготовки департамента авиации ФПС России. В 1995 г. полковнику Ю. Мирошниченко было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик Российской Федерации», а в 1996 г. ему была присвоена летная квалификация «военный летчик-снайпер». 20 июня 2001 г. в качестве командира самолета Ил-76 по маршруту Душанбе — Москва он пересек 10-тысячный рубеж налета часов. В 2002 г. отметил свое шестидесятилетие и в связи с достижением предельного возраста службы был уволен в запас Вооруженных сил. ^ 17-й Марыйский Краснознаменный отдельный авиационный полк Особой вехой в служебно-боевой деятельности 80-х годов старейшего в авиации погранвойск Марыйского отдельного авиаполка является участие его личного состава во всех крупных операциях, проводимых в Афга- нистане. Так, в соответствии с записями в формуляре авиационного полка по состоянию на 20 мая 1990 г. за период с 1980 по 1989 г. были награждены: орденами Ленина - 9 человек, Красного Знамени - 55 человек, Красной Звезды - 138 человек, «За службу Родине в Вооруженных Силах» III степени - 18 человек; медалями «За отвагу» - 65 человек, «За боевые заслуги» - 220 человек, «За отличие в охране государственной границы СССР» - 250 человек. За массовый героизм, мужество и отвагу летного и инженерно-технического состава полка, проявленные при оказании военной помощи Республике Афганистан, Марыйский отдельный авиационный полк в 1990 г. приказом Председателя КГБ СССР был награжден орденом Красного Знамени. О высоких морально-боевых качествах летного состава полка красноречиво говорят более двух десятков случаев спасения сбитых противником экипажей, а также спасение большого количества раненых пограничников, эвакуированных непосредственно с поля боя. Первой пограничной операцией на участке Среднеазиатского погранокру-га была операция по поиску двух пропавших советских пограничников с пограничной заставы Фисташковая Тахта-Базарского пограничного отряда. Дважды отличился в этой операции экипаж в составе командира звена капитана В. Кутухтина, старшего летчика штурмана лейтенанта В. Амельченко, бортового техника старшего лейтенанта А. Щербака, бортового механика прапорщика М. Полищука. Основной период боевых действий авиации погранвойск в Афганистане начался с января 1982 г. с вводом семи пограничных мотомангрупп в северные районы северных провинций Афганистана. Первым достаточно подробно описанным случаем грамотного и эффективного применения пары вертолетов Ми-8 на участке САПО со схемами и фотоконтролем результатов боевого применения авиационных средств поражения, является полное уничтожение отряда оппозиции, засевшего в крепости в период проведения операции в районе нп Ходжагар 14 сентября 1982 г. Ввиду резкого ухудшения погоды авиационная группа не могла участвовать в авиационной поддержке атаки, и наступление остановилось. Душманы, засевшие в крепости и имевшие большое количество оружия и боеприпасов, оказывали упорное сопротивление и готовились к выходу из окружения и ночью уходу в горы. Командир авиационной группы капитан Ф. Гафиатуллин принял решение нанести ракетный удар по противнику. Выйдя по расчетному времени на объект удара на высоте 1800 м, он, выполняя «правую коробочку», начал снижаться. После выполнения четвертого разворота летчик ввел вертолет в пологое пикирование с углом тангажа 5 градусов, прицелился и произвел залп из 32 неуправляемых ракет. В результате прямого попадания ракет произошел взрыв склада боеприпасов, повлекший за собой полное уничтожение банды численностью более 50 человек. Капитан Ф. Гафиатуллин был награжден орденом Красной Звезды. ^
|
плохо
3хорошо
1отлично
15 Разместите кнопку на своём сайте или блоге: