Крылья границы icon

Крылья границы


5 чел. помогло.
Смотрите также:
1. Сад при сумасшедшем доме задачника Крылья с большими удивленными глазами, лазурные крылья...
Крылья Сикорского «Военная литература»...
«Великий Гаруда крылья совершенства»...
Крылья уносили Катю Луговую к счастью. Впрочем, она уже давно в нем купается...
Книга издавалась под названиями «Крылья холопа»...
Как возникает феодальная самостийность: Крепости строят неумышленно в основном вдоль границ...
Птиц бывают длинными или короткими, закругленными или острыми. Унекоторых видов они очень узкие...
Вашему вниманию предлагается теоретическая часть курса...
С посещением Варшавы, Берлина, Амстердама, Брюгге, Гента, Праги...
Розенталь Д. Э. и др. Словарь лингвистических терминов...
Вавилон
Выпуск подготовлен коллективом юных путешественников д/к «Белые крылья» и школы №24...



Загрузка...
страницы: 1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   32
вернуться в начало
скачать
^ АНАТОЛИЙ ПАНТЕЛЕЕВИЧ ВЕТОШНИКОВ

Анатолий Пантелеевич Ветошников прошел все дальневосточ­ные авиачасти, малые и большие должности, служил со многими известными людьми пограничной авиации. Он имеет свои принципы и выстраданный, осо-

бый взгляд на систему подготовки летного состава. Это опытнейший летчик, хороший педагог, наблюдательный человек и тонкий психолог. Он не раз по­падал в полете в сложные ситуации, требующие мгновенной оценки обстанов­ки и принятия грамотного решения. Был также свидетелем нескольких круп­ных аварий и катастроф, произошедших в пограничной авиации на Дальнем Востоке, и впервые высказал о них свое мнение, основанное на личном опыте. Его жизнь — это свидетельство настоящей мужской смелости: умения честно вскрыть свои недостатки и быть выше любой, даже обидной или драматиче­ской ситуации.

1964 год. После выпускных экзаменов в Сызранском авиаучилище выпу­скников распределили по авиачастям. А. Ветошников с А. Евдокимовым попа­ли на Камчатку. Прибыли в часть в начале декабря. А. Ветошников — в звено вертолетов Ми-4 к капитану Н. Рохлову, а А. Евдокимов к майору Н. Шеламо-ву на Ил- 14. Командиром Камчатского отдельного авиаотряда тогда был под­полковник Д. Стрельцов, заместителем по летной подготовке — майор Б. Евко. После сдачи зачетов Ветошникова назначили летчиком-штурманом в экипаж капитана Култыгина.

В конце декабря состоялась первая командировка Ветошникова на грани­цу, в Усть-Камчатск, запомнившаяся на всю жизнь. Экипаж четыре человека: Култыгин, Ветошников, штурман звена капитан Горелов в качестве штурма­на-инструктора и бортовой техник Третьяков. За два с половиной месяца они налетали 12ч, из которых 8ч — перелет в Усть-Камчатск и обратно и только 4ч — на границу, из них 2ч — санзадание. Была зима. Прилетели в Усть-Камчатск, расположились в комендатуре. Вертолет стоит на площадке рядом. Началась пурга. Через четыре дня погранзастава «Сторож» просит срочный санитарный вылет — у солдата приступ аппендицита. Погоды нет, заправки хватает только до заставы и обратно. Заправки в комендатуре Усть-Камчатск не было, а аэропорт занесло так, что даже вышку КДП и антенны не было вид­но. Ждали погоду еще дней 10. Было приготовлено все необходимое медицин­ское оборудование, для того чтобы сделать операцию прямо на заставе. Все были в готовности к вылету.

Наконец наступило улучшение погоды и мы получили разрешение на вы­лет. Не мешкая, забрав двух хирургов, медсестру, медицинское оборудование, вылетели. Прибыв на погранзаставу «Сторож» хирурги приступили к подго­товке больного к операции. Успели вовремя. По заявлению врачей, больше од­ного-двух дней солдат не выдержал бы.

Из-за непогоды просидели на заставе дней двадцать. Сделали два запуска вертолета: первый раз, чтобы вытащить его из снежного плена. Так как занесло его выше кабины, расчистили «колодец» и перелетели на чистое место. После второй пробы двигателя топлива на перелет обратно уже не хватало. Ждали, пока доставят топливо. И вот наконец с самолета Ил- 14 нам сбросили пять бочек топлива. При сбросе две бочки лопнули, а трех бочек хватило долететь до Усть-Камчатска. Но снова начались метели, снега, низкая облачность... Лишь 9 марта прилетел экипаж на погранзаставу «Столбовая» а 10-го марта добрался домой.

286 Глава IV

Так началась служба военного летчика лейтенанта А. Ветошникова в по­граничной авиации. Из этой командировки он понял, что такое служба авиа­ции на границе.

Начались обычные служебные будни с учебой, нарядами, учебными поле­тами, с вылетами по обстановке и с командировками по всей Камчатке. Вместо Култыгина, которого перевели в Одессу, командиром экипажа назначили старшего лейтенанта В. Бобриса. Н. Рохлов уехал в Алма-Ату. Д. Стрельцов уволился. Командиром части утвердили майора Б. Евко.

В 1967 г. А. Ветошникова назначили командиром вертолета Ми-4, а в 1969 г. — командиром звена. В 1970 г. ему предложили должность командира эскадри­льи во Владивостокском авиаполку, но он отказался, так как считал, что не имеет морального права командовать людьми, которые старше по возрасту и выше в профессиональном отношении. Впоследствии отказался от должности начальника штаба эскадрильи (вместо убывшего майора Г. Рогозина), которая предполагала ограничения в полетах из-за штабной работы. Лишить себя ос­новной радости — полетов ради карьеры А. Ветошников не мог. Возможно, его не поняли командиры и поступал он не как солдат, который мечтает быть ге­нералом, но у него уже тогда был свой подход и принцип подготовки к обуче­нию «делай как я». Он считал, что за командиром сознательно пойдут в огонь и в воду только тогда, когда подчиненные уважают его за умение, опыт, зна­ния, а не за должность.

Конечно, приятно расти в должностях и званиях, но А. Ветошников хотел быть прежде всего надежным летчиком и поэтому, чтобы стать таковым, ста­рался выработать в себе профессиональные качества. Когда он прочитал кни­гу знаменитого летчика-испытателя Марка Галлая, то был поражен тем, на­сколько близко могут совпадать мысли и выводы разных людей по одним и тем же вопросам... Он окончательно уверился в мысли и понимании того, что для достижения этой цели нужно работать над собой в профессиональном плане. Тем более что его путь в авиацию был не очень гладким: из-за учебы в железнодорожном техникуме в армию он пошел на два года позже своих свер­стников, закончил школу младших авиационных специалистов, отслужил два года механиком по вооружению в авиационном полку ПВО в Астрахани, т.е. был «переростком», и с большим трудом из-за возрастных ограничений (в училище принимали до 21,5 года, а ему уже было 23) все же поступил в авиационное училище.

Основное становление А. Ветошникова в профессиональном отношении происходило в первые восемь лет службы на Камчатке. Служба в этом суро­вом краю была насыщена сложными полетами. Он многому научился, полно­стью освоил вертолет, все площадки и весь район полетов. Научился, напри­мер, производить посадку на заснеженную площадку при любом снежном вихре от несущего винта, вначале ориентируясь по какому-либо темному предмету (столб, дерево, флажок, огни полосы), а впоследствии, если была возможность, приземляясь с ходу и опережая снежный вихрь; если не было такой возможности, то с зависания, улавливая моменты отрыва снега и ори-

ентируясь по ним. Научился также другим премудростям, не описанным в Инструкции экипажу. Выход за пределы установленных ограничений позво­лил ему изучить реальные возможности вертолета. Летную науку он постигал осторожно, всегда намечая пути надежного выхода из любых ситуаций.

А. Ветошников знал: инструкции пишут опытные и грамотные люди, но все случаи в них не уложишь. Ограничения вводятся в расчете на «среднего» лет­чика. Реальность же многогранна и чревата разными «нестандартными» си­туациями.

К примеру, посадка на заснеженную площадку. Вряд ли найдешь в снеж­ных районах площадки (кроме аэродромных), где можно на висении раздуть снег до рекомендуемой видимости, даже при незначительной толщине рыхло­го снега. Но ведь можно произвести посадку «с ходу» без зависания и с нуле­вой поступательной скоростью. Если не позволяют условия (наличие препят­ствий при заходе на посадку), можно производить посадки при любом снеж­ном вихре, применяя разные методы «ловли земли взглядом».

Или например, посадка на самовращении несущего винта с пробегом (на Ми-4 — с одним выключенным двигателем, на Ми-8 — с одним работающим). Много ли найдется при полете в горах, над лесистой, болотистой или иной ме­стностью площадок, обеспечивающих в случае отказа двигателя посадку с пробегом? А ведь вертолет Ми-8 позволяет производить такие посадки с ну­левой поступательной скоростью. Этому и другим летным нюансам нужно обучать летчиков.

Конечно, не все могут выполнять такие полеты самостоятельно. Но гото­вить инструкторов и показывать жизненно важные элементы полетов жела­тельно всему летному составу.

А. Ветошникову хотелось бы, чтобы статьи инструкций не всегда носили запретительный характер, ибо летный состав, борясь за свою живучесть, вы­нужден нарушать их и заниматься «экспериментами», дабы не погибнуть, столкнувшись с нештатной ситуацией. Ведь в основе безопасности полетов лежит надежность летчика, его способность выйти победителем из любой не­штатной ситуации. Для этого летчикам нужны такие инструкции, чтобы в них были отражены не только технические особые случаи, но и действия экипа­жей при попадании в разные метеоусловия, огромный афганский летный опыт и т.д.

Если хотим, чтобы летчики были надежными и боеспособными, нужно в инструкциях описывать известные особые случаи, чтобы летчики знали, как влияет на психику летчика нештатная ситуация, поняли, что нужно постоян­но готовить себя психологически к встрече с непредвиденными ситуациями и особыми случаями в полете.

В октябре 1972г. командир эскадрильи подполковник И. Дворяшин вызвал А. Ветошникова и сообщил, что командование округа предлагает ему долж­ность заместителя командира по летной подготовке отдельной авиаэскадри­льи на Чукотке. Особого желания ехать туда у него не было, так как когда он с В. Бобрисом в составе группы перегоняли вертолеты из Хабаровска в бухту

288

Провидения, Чукотка подействовала на него угнетающе. Он сказал команди­ру, что согласен на эту должность в любом месте, кроме Чукотки. «У тебя по­шел третий капитанский срок, получишь майора, а там, гляди, и переведут куда-нибудь», — подбодрил командир. Подумав, Ветошников дал согласие. В это же время пришел приказ министра обороны СССР о присвоении ему звания летчик 1-го класса. Буквально через неделю, когда документы на пе­ревод уже отправили в округ, вызывал его подполковник А. Валаев (он в то время был инспектором-летчиком в Москве) и предложил в Арктической авиаэскадрилье в Тикси должность командира звена — заместителя коман­дира эскадрильи по летной подготовке. Командиром там был его первый ко­мандир звена подполковник Н. Рохлов, а его заместителем -- друг майор А. Евдокимов. Увы, поехать пришлось на Чукотку.

В декабре А. Ветошников прибыл в бухту Провидения. Командиром Чукот­ской авиаэскадрильи был майор Максименко. В январе Ветошников уже вы­летел в командировку в пограничную комендатуру «Лаврентия» для ознаком­ления с участком и одновременно для ввода в строй недавно назначенного ко­мандиром экипажа старшего лейтенанта В. Кочеткова. Вернулись они в конце января, а через несколько дней командир части майор Максименко на само­лете Ли-2 полетел в Анадырь в командировку, оказавшуюся для него послед­ней. Погибли пять человек, включая командира части майора Максименко. Он стоял за спиной правого летчика, где и остался зажатым спинкой сиденья. При расследовании комиссия выявила, что при полной заправке и имеющей­ся на борту загрузке самолет взлетел с Анадыря с перегрузкой в одну тонну. Были выявлены нарушения при оформлении вылета со стороны командира экипажа и ошибка в определении визуальной видимости дальнего привода. Виновниками оказались экипаж и командование эскадрильи, в том числе и Ветошников, принявшие решение на посадку и прием самолета. Все это так... Но у Ветошникова были сомнения: какова истинная причина катастрофы? Почему командир экипажа не реагировал на информацию и требования дис­петчера, продолжая отклоняться от курса?

Приказом Председателя КГБ СССР А. Ветошников был наказан — снят с занимаемой должности и получил предписание убыть во Владивосток на должность заместителя командира эскадрильи по летной подготовке. Еще на Чукотке подполковник Коркунов дал ему допуски к инструкторским полетам на посадку с выключенным двигателем на вертолете Ми-4, что впоследствии ему очень пригодилось в обучении летного состава. В дальнейшем он довел выполнение этих посадок почти без пробега, чему и обучал всех летчиков своей эскадрильи.

Все четыре года службы во Владивостокском полку в должности замести­теля командира и командира эскадрильи запомнились ему как постоянное обучение и совершенствование подготовки летного состава к полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях и при минимуме погоды, к полетам на охра­ну границы. Все его летчики повысили классность, выросли в должностях, поступили в академии, а немного спустя обогнали по службе и даже стали его

командирами и начальниками. В 1975 г. в Тбилисском учебном авиаполку он переучился на вертолет Ми-8, а затем и на боевой вертолет Ми-24.

В 1977 г. по окончании девятимесячных подготовительных курсов в Липец­ке (там обучались также майоры В. Стоцкий и В. Беляк) А. Ветошникова на­значили старшим летчиком-инспектором в оперативно-войсковой отдел на Сахалин на место убывшего в Москву подполковника И. Антипова. Началось освоение Сахалина и Курильских островов.

В 1978 г. пришлось на вертолете Ми-8 спасать команду пограничного сто­рожевого корабля, выброшенного на камни и полузатонувшего. Подойти к нему на плавсредствах, включая пограничные корабли, не было возможности из-за большой волны и сильного ветра. От начальника войск округа поступи­ла команда снимать людей вертолетом. Командиром полка подполковник Л. Третьяков вдвоем с А. Ветошниковым благополучно сняли и эвакуировали всю команду сторожевика.

Был и такой неординарный случай. В 1979 г. Ветошников получил прика­зание убыть в Магадан и «вывезти» несколько летчиков днем и ночью в слож­ных условиях, а также командира Магаданской авиаскадрильи подполковни­ка В. Пономарева и дать ему допуски к инструкторским полетам в сложных метеоусловиях при минимуме погоды. Программу отлетали, задачу выполни­ли успешно. Пользуясь наличием первого минимума погоды, А. Ветошников запланировал и для себя два полета по учебному маршруту ночью в сложных метеоусловиях. Перед входом в облака включил всю противообледенитель-ную систему (двигателей, лопастей и стекол). Стали на эшелон, идут в обла­ках, наблюдают незначительное обледенение. Борттехник да и сам Ветошни­ков периодически осматривали входные сопла двигателей. Чисто, система обогрева справляется, все нормально.

При подходе к дальнему приводу аэродрома в двигателе раздался скрежет. Упали обороты двигателя, но какого — трудно определить. Члены экипажа растерялись. А. Ветошников осознал: надейся на себя! Определил: падают обороты правого двигателя. Дал команду борттехнику на его выключение. А сам следил за его руками: как бы в панике и спешке он не выключил рабо­тающий левый двигатель. Нормально, выключил правый. Вся противообледе-нительная система включена, температура работающего двигателя начала увеличиваться.

Вышли на привод, выполнили заход. Сели на одном двигателе. Позже ко­миссия определила, что датчик был неправильно откалиброван. Но речь о важности психологической устойчивости человека. Ведь Ветошников посто­янно готовил себя к различным неожиданностям в воздухе и считал психоло­гическую подготовку самой главной для летчика. Он убедился на собственном многолетнем опыте, что летчиков, способных владеть собой в любой неожи­данной ситуации, оценивать ее спокойно и хладнокровно, без подготовки нет.

В октябре 1978 г. после расформирования ОВО полковник Г. Згерский (на­чальник ОВО) был назначен начальником штаба округа на Камчатку. А. Ве­тошникова назначили заместителем начальника авиационного отдела управ-

ления войск Тихоокеанского пограничного округа во Владивостоке, хотя он хотел остаться в Сахалинском полку, о чем и попросил Н. Рохлова. Но Ветош-никову было приказано отбыть к новому месту службы.

Начальником авиаотдела округа в это время был полковник Б. Евко. Ветошников прилетел с Сахалина во Владивосток на пограничном самолете Ил-14, командир экипажа капитан А. Сорокин, с группой старших офицеров начальников пограничных отрядов и морских бригад, вызванных на совеща­ние в округ.

Через два дня 12 ноября 1979 г. этот самолет при заходе на посадку в слож­ных метеоусловиях в родном Южно-Сахалинском аэропорту Хомутово раз­бился. Все погибли. При уходе на второй круг из-за ошибки в расчетах на по­садку после выполнения первого разворота самолет резко пошел на снижение (практически начал пикировать) и столкнулся с землей. Никаких технических причин для катастрофы не было. Ранее экипаж тренировался на этом аэро­дроме многократно, схему и особенности захода знал наизусть. Метеоусловия соответствовали минимуму экипажа. А. Ветошников был убежден, что причи­на только психологическая. Незначительная ошибка (в расчете на посадку) явилась причиной растерянности экипажа. В результате потеря пространст­венного положения самолета и катастрофа.

Служба в качестве заместителя начальника отдела началась для А. Ве-тошникова сложно. Полковника Б. Евко за эту катастрофу уволили, и Ветош­ников на целый год остался за него. Летать ему приходилось редко... Наконец, начальником авиационного отдела назначили командира Владивостокского полка полковника Ю. Попова. Ветошников смог чаще выезжать в части на по­леты и летать в командировки.

Февраль 1981 г. Ю. Попов был в Москве, а командир звена майор Р. Ахмет-шин и командир эскадрильи подполковник Ю. Ртищев вылетели на заставу в Дальнереченск. Не долетев до пункта посадки менее километра, в болотистой местности совершили вынужденную посадку. Начальник войск округа гене­рал-лейтенант Гапоненко отправляет А. Ветошникова на расследование вме­сте с заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе под­полковником А. Крутоусом. Причиной отказа двигателей была полная выра­ботка топлива из основного бака, хотя в дополнительном баке 500 л. Бортовой техник перед вылетом неправильно поставил кран (на закрытие). То есть сели «с топливом без топлива».

При посадке у двух лопастей порвались соты двух отсеков. Менять лопа­сти вручную запрещено. Ветошников с Крутоусом опробовали вертолет — ни­какой тряски. Он подписал бортовой журнал подготовки вертолета к вылету и попросил меня принять решение на перелет на аэродром Дальнереченск (до него 7 км). Там надо снять лопасти и отремонтировать их на месте.

Ветошников согласился. Позвонить в Москву о причине вынужденной по­садки и своем решении на перелет не было возможности. Связываюсь с на­чальником войск округа, докладываю о своем решении и сообщаю фамилии тех, кого беру в экипаж, — Крутоуса и Ртищева. Безопасность гарантирую.

Наставление по производству полетов разрешает мне как старшему авиаци­онному начальнику в округе принимать решение на эвакуацию вертолета сво­им ходом с места вынужденной посадки при обеспечении безопасности поле­та. Начальник войск под мою ответственность разрешил перелет. Он прошел благополучно. В Дальнереченске поврежденные лопасти отремонтировали, и вертолет остался работать на границе.

После перелета во Владивосток А. Ветошников позвонил Н. Рохлову и до­ложил о содеянном.

Летом того же 1981 г. Ветошников опять остался за начальника авиацион­ного отдела. Полк проводил летные сборы на Сухой речке. Там ежегодно со­вместно с Новонежинским вертолетным полком морской авиации проводи­лись сборы по подготовке летного состава на класс и подтверждению классной квалификации. На субботу Ветошников с разрешения начальника войск убыл туда для подтверждения своей классной квалификации. Позвонил на Сухую речку руководившему полетами заместителю командира полка по летной подготовке подполковнику В. Курлыкову и попросил запланировать ему два маршрута и несколько заходов ночью.

До обеда сделали предварительную подготовку для ночных полетов на двух вертолетах — для Ветошникова и капитана Жукова. Вывозную програм­му ночью при минимуме погоды капитану Жукову давал командир эскадри­льи — инструктор подполковник В. Кочетков. Руководил полетами подпол­ковник В. Курлыков.

После заправки и предполетных указаний на ночь начали полеты. Прогноз и фактическая погода соответствовали уровню подготовки: облачность 10 бал­лов, высота нижней границы облаков 120 — 150 м, видимость 2 — 3 км. Кочетков отлетал с Жуковым вывозные и контрольные полеты и разрешил ему само­стоятельные полеты.

На очередном заходе на посадку со стороны залива подошел выносной ту­ман. Ветошников ушел на второй круг. Руководитель полетов отправил на второй круг и Жукова. При следующем заходе Ветошников вышел из облаков на высоте 80 м до ближнего привода. Начало полосы просматривалась, види­мость была 1,5 км. Хотя после пролета ближнего привода полоса исчезла, Ве­тошников уже «поймался» за огни и, ориентируясь по ним, на высоте 15 — 20 м и скорости 50 — 60 км/ч продолжил заход. Это в подобных условиях — в тума­не или осадках - - весьма опасно: возникает экран, который еще больше уменьшает видимость. За 150 — 200 м до полосы Ветошников вышел из тума­на, произвел посадку и зарулил на стоянку. При рулении он еще раз передал руководителю полетов: при заходе в районе ближнего привода многослойный туман, лучше отправить борт Жукова на запасной аэродром.

Выйдя из вертолета, мы увидели, что в районе ближнего привода что-то горит. Сразу поняли, что произошло...

Приказом Председателя КГБ СССР А. Ветошников был снят с занимаемой должности, а В. Курлыков уволен по возрасту. Ветошникову начальник войск округа предложил две должности — инспектора-летчика в округе или коман-

292 Глава IV

дира эскадрильи во Владивостокском полку вместо В. Кочеткова, которого в случае моего согласия решили назначить заместителем командира эскадри­льи. Согласиться на это Ветошников не мог и попросился на вакантную долж­ность — заместителем командира эскадрильи по летной подготовке в Саха­линском авиаполку. Начальник, конечно, был удивлен его добровольным по­нижением — с полковничьей должности на майорскую. Но А. Ветошников его убедил, сказав, что там я буду в своей стихии, ведь в эскадрилье много моло­дых летчиков и их надо готовить.

С начала 1981 до 1986 г. А. Ветошников неоднократно со своим экипажем откомандировывался в Афганистан для выполнения боевых задач, где судьба вновь сводила его с друзьями, с бывшими подопечными, в становлении кото­рых в разных должностях, званиях и местах Дальнего Востока он принимал непосредственное участие. Он радовался встречам с ними, их успехам и гор­дился ими. Вместе с ними на вертолетах Ми-8 и Ми-24 выполнял весь спектр боевых задач в горах и пустыне. Бывало, так же как и они, прилетал с про­боинами в фюзеляже и винтах. В дальнейшем некоторые из них стали генера­лами: Ф. Шагалеев, Ю. Шатохин, Р. Фазлеев, В. Дятлов, А. Дубасов. Двоим -Ф. Шагалееву и Ю. Ставицкому было присвоено высокое звание Герой Совет­ского Союза.

В начале 1986 г. А. Ветошников написал рапорт об увольнении. Прошел медицинскую комиссию. А в июне он с экипажем улетел в свою последнюю командировку в Афганистан, где судьба еще раз решила испытать его на прочность.

При базировании авиагруппы в Пяндже А. Ветошников на Ми-8 и капитан А.А. Филясов на Ми-24 получили задание обеспечить проведение выборов на пограничных заставах левого фланга Московского пограничного отряда. С утра метеоусловия соответствовали выполнению задания, но позже стала опускаться облачность и закрывать перевал. Предвидя задержку, ночь и пол­ное закрытие перевала, Ветошников отправил экипаж Филясова в Москов­ский и попросил его включить привод аэродрома на случай ухудшения по­годы.

Погода на заставе «Сарбаклан» окончательно ухудшилась. Перевал закры­ло. Наконец, группа выборщиков во главе с заместителем начальника погра­ничного отряда прибыла на вертолет. Взлетели и вначале пошли визуально по долине р. Пяндж. Долина реки становилась все уже и уже. Раньше Ветошни­ков никогда не летал по этой долине и не знал, насколько и где скальные горы «сжимают» р. Пяндж. Он давно приучил себя безоглядно не рисковать. Верто­лет начал набирать безопасную высоту и спокойно пошел между облаками с курсом на работающий привод Московского. Противообледенительную систе­му вертолета включили еще в Иоле перед входом в долину.

Вдруг потемнело, как будто наступили сумерки. Экипаж попал в снежный заряд: летели будто ползали в сугробе. Возникла мысль: не встал бы двига­тель... Пока я докладывал по радио об отказе левого двигателя, выключился и правый.

К этому времени по нашему расчету мы уже должны были пройти цепь гор. А. Ветошников уменьшил скорость и дал команду на запуск левого двигателя. Запустился он хорошо. Вертолет вышел в горизонтальный полет на высоте 2600 м. Затем запустили правый двигатель и через 5—6 мин вышли на привод. Зашли по схеме и на высоте 700 м вышли из облаков. Сели в Московском, за­рулили на стоянку. Пассажиры, кроме заместителя начальника пограничного отряда, сидевшего за спиной борттехника, ничего и не поняли. Экипаж осмот­рел двигатели, еще раз их опробовал. Других причин остановки двигателей кроме мощного снежного заряда не могло и быть. Инструкцией такие случаи предусмотрены. Перелетели в Пяндж, откуда А. Ветошников доложил о про­исшествии командиру Душанбинского авиаполка полковнику В. Сухову.

Прилетев в Душанбе, Ветошников зашел к командиру писать объясни­тельную. У него в это время находился летчик-испытатель Московского вер­толетного завода Г. Карапетян, который сказал: «Какая нужна объяснитель­ная? Мы за такую посадку в аналогичных условиях и грамотные действия представляем экипаж к награде». Сухов: «А у нас за это наказывают». Но Ве-тошникова не наказали, поскольку он уже ожидал приказ на увольнение в связи с достижением предельного возраста службы.

В октябре 1986 г. А. Ветошников завершил свою служебно-летную карьеру.

Он говорит: «Я счастлив, что мне пришлось служить в пограничной авиа­ции, ныне авиации ФСБ России, и горжусь этим. Уже 20 лет прошло с тех пор, как я закончил службу, но до сего времени продолжаю «служить», «летать» в воспоминаниях и снах и молодеть от встреч со всеми, с кем рука об руку про­шел свою военную службу.

Мне везло с командирами. Они все были для меня примером, наставника­ми и учителями.

Моим первым командиром и наставником был П. Рохлов — стройный под­тянутый, эталонный для меня командир, хотя он в дальнейшем и не жаловал меня, но это по долгу службы. Я понимал это и не обижался. Он оставался для меня примером командира разумного и решительного, сделавшего очень мно­го для развития пограничной авиации и повышения ее престижа. Я понимал, что за все упущения подчиненных, в том числе и за мои, его тоже по головке не погладят.

С особой благодарностью всегда относился и сейчас вспоминаю ныне по­койного Б. Евко, под началом которого я прослужил много лет, практически весь период своего начального становления, а также И. Дворяшина, Ю. Попо­ва, с которыми меня многое связывает и по жизни.

Наше поколение летчиков границы дорожило своей профессией, гордилось ею и стремилось повышать делами престиж нашей авиации. Мы относились друг к другу с уважением, помогали друг другу».

^ УЧАСТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК КГБ СССР В АФГАНСКОЙ ВОЙНЕ

ОПЫТ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ ПОГРАНВОЙСК В АФГАНСКИХ ПОГРАНИЧНЫХ ОПЕРАЦИЯХ

1. Авиационная группировка погранвойск на границе сДРА

Авиация пограничных войск принимала участие в боевых действиях в Республике Афганистан более девяти лет — с января 1980 г. по февраль 1989 г. К началу 1980 г. в со­ставе Среднеазиатского пограничного округа (далее - САПО) была всего лишь одна отдельная авиаэскадрилья, имевшая на вооружении двенадцать вертолетов Ми-8 и два самолета АН-12.

События на участке САПО развивались стремительно: в ноябре-декабре 1979 г. с пограничными представителями и с гуманитарной помощью на борту начались одиночные вылеты вертолетов к приграничным афганским населен­ным пунктам Нусай, Хоун, Янгикала, Имамсахиб, Шерхан, Хайратон. 31 де­кабря 1979 г. была сделана первая попытка пограничными вертолетами по­мочь афганским пограничникам, на которых напали вооруженные банды в районе порта Шерхан. 31 января 1980 г. четыре экипажа вертолетов Ми-8 под командованием майора Ф. Шагалеева совершили первые вылеты на террито­рию Афганистана по маршруту Пяндж, Нанабад, Янгикала, Рустак, Москов­ский. В феврале 1980 г. вертолетчики приняли участие в первой пограничной операции «Горы-80». Из-за нехватки авиационных сил и средств в САПО в начальный период боевых действий в ДРА привлекались экипажи соседних пограничных округов — Восточного и Закавказского. Одновременно шло нара­щивание авиационных сил и средств в самом Среднеазиатском пограничном округе. Так, уже в середине 1980 г. авиационная эскадрилья в г. Мары была усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8.

В 1981 г. в САПО была сформирована еще одна отдельная авиаэскадрилья, состоящая из 16 вертолетов и 4 самолетов с базированием в Душанбе, а на ба­зе отдельной эскадрильи в г. Мары был сформирован отдельный авиационный полк в составе двух эскадрилий, в котором по штату было 36 вертолетов. Одно­временно в Управлении войск Среднеазиатского пограничного округа был сформирован авиационный отдел из 8 штатных единиц. В 1983 г. на базе от­дельной эскадрильи в Душанбе был развернут отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, состоящих из 26 вертолетов и 6 самолетов. В 1984 г. Марый-ский авиаполк в это время имел 40 вертолетов: 28 — Ми-8 и 12 — Ми-24. Та-

^ Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне

ким образом, по сравнению с началом боевых действий в Афганистане к 1984 г. численность авиационной техники в двух авиачастях САПО увеличилась бо­лее чем в пять раз.

Авиация Восточного пограничного округа начала подготовительную рабо­ту на афганском направлении с 27 ноября 1979 г., когда три экипажа капита­нов В. Захарова, Н. Мизина и П. Чиндина под руководством начальника авиа­отделения округа полковника А. Тимофеева с оперативной группой округа на борту перелетели из Алма-Аты в Хорог. И там же встретили наступающий новый 1980 г. Первый групповой вылет с Хорога через Ишкашим на Лангар вдоль Сархадской щели и на территорию ДРА для изучения перевалов и вы­бора мест дислокации десантных подразделений был выполнен 22 декабря этими же экипажами.

Активную боевую деятельность авиация ВПО начала вести с 1980 г., при­няв участие в операции «Крыша» на сархад-гумбадском направлении в целях перекрытия перевалов Барогиль и Очхили на границе с Пакистаном, чтобы не допустить проникновения афганской оппозиции на территорию ДРА. Начи­ная с 1984 г. расширилась зона оперативной ответственности Восточного по­граничного округа до Калай-Хумба, и он начал проводить самостоятельные операции на самых высокогорных участках стыка двух пограничных округов. Все эти операции обеспечивала авиация округа в составе отдельного авиаци­онного полка в г. Алма-Ате (Бурундай) в количестве 32 единиц: восемнадцать вертолетов Ми-8, восьми вертолетов Ми-24, двух вертолетов Ми-26, двух са­молетов Ан-26 и двух — Як-40, а также отдельной авиационной эскадрильи в г. Уч-Арале в количестве 19 вертолетов: пятнадцати — Ми-8 и четырех Ми-24.

В июле 1986 г. при Управлении войск Восточного пограничного округа был создан авиационный отдел, а начальник авиаотдела стал называться началь­ником авиации округа. Должность начальник авиационного отдела Среднеази­атского пограничного округа была переименована в должность заместитель начальника войск пограничного округа по авиации. При оперативной группе САПО в г. Душанбе было сформировано авиационное отделение, занимающе­еся планированием, контролем и организацией боевых действий авиационных групп в пограничных операциях. В сентябре 1986 г. в г. Ашхабаде на аэродро­ме Ак-Тепе была создана авиационная эскадрилья в количестве 12 вертоле­тов (восьми — Ми-8 и четырех — Ми-24) и двух самолетов. Общее количество вертолетов САПО увеличилось до 82 единиц.

Таким образом, уже к середине афганских событий авиационные группи­ровки Среднеазиатского и Восточного пограничных округов были вполне спо­собны самостоятельно обеспечить проведение операций пограничных войск в своей зоне ответственности в Афганистане, охватывающей северные районы северных провинций.

Необходимо подчеркнуть, что в пределах выделенной погранвойскам зоны ответственности в 1982-1983 гг. пограничниками была создана так называе­мая «буферная зона» - первый рубеж охраны Государственной границы

296 Глава V

СССР, посредством выставления около 40—50 гарнизонов сводных боевых от­рядов (СБО) и мотоманевренных групп (ММГ) на участке более 2300 км вдоль всей советско-афганской границы. Это позволило обезопасить нашу страну от массовых нарушений границы.

Авиационные части и подразделения погранвойск, как правило, не базиро­вались на сопредельной территории, за исключением Гульханы на границе с Пакистаном и кратковременно под Мазари-Шарифом при проведении не­скольких операций. В основном свою боевую работу авиация выполняла либо с базовых аэродромов в Союзе, либо с посадочных площадок вблизи наших пограничных комендатур и застав на территории Афганистана.





оставить комментарий
страница20/32
Дата15.09.2012
Размер9.13 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   32
плохо
  3
хорошо
  1
отлично
  15
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх