Крылья границы icon

Крылья границы


5 чел. помогло.
Смотрите также:
1. Сад при сумасшедшем доме задачника Крылья с большими удивленными глазами, лазурные крылья...
Крылья Сикорского «Военная литература»...
«Великий Гаруда крылья совершенства»...
Крылья уносили Катю Луговую к счастью. Впрочем, она уже давно в нем купается...
Книга издавалась под названиями «Крылья холопа»...
Как возникает феодальная самостийность: Крепости строят неумышленно в основном вдоль границ...
Птиц бывают длинными или короткими, закругленными или острыми. Унекоторых видов они очень узкие...
Вашему вниманию предлагается теоретическая часть курса...
С посещением Варшавы, Берлина, Амстердама, Брюгге, Гента, Праги...
Розенталь Д. Э. и др. Словарь лингвистических терминов...
Вавилон
Выпуск подготовлен коллективом юных путешественников д/к «Белые крылья» и школы №24...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   32
вернуться в начало
скачать
Становление и развитие авиации пограничных войск 15

побережье и Петропавловске-Камчатском на восточном побережье при тех­нической поддержке общества Гражданского воздушного флота «Добролет», а финансовой и организационной — от ОГПУ.

Интересна предыстория этого факта и длительная дискуссия по выбору авиационной техники. В конце 20-х гг. никакой авиации на Камчатке не было. Ни один самолет ни военный, ни гражданский не базировался на территории полуострова. Лишь изредка туда залетали самолеты различных экспедиций. А необходимость в наличии авиации в этом районе была огромной. Во-первых, из-за отсутствия наземных путей сообщения между материком и полуостро­вом, а также внутри полуострова, из-за чего тормозилось развитие хозяйст­венной деятельности. Во-вторых, сильно донимали японские браконьеры, хищнически ловившие у побережья Камчатки ценную рыбу и другие море­продукты. Конечно, с ними боролись пограничники, но кораблей было мало, сеть наблюдательных постов на берегу редка, поэтому многие браконьеры благополучно уходили со своей добычей. А своей авиации у ОГПУ, которой тогда подчинялась пограничная охрана, как нам известно, в то время еще не имелось.

Возникла идея воспользоваться кадрами и техникой Гражданского воз­душного флота, создав некоторую промежуточную военно-гражданскую ор­ганизацию, которая обеспечила бы и помощь пограничникам с воздуха и по­служила основой для развития воздушного транспорта на Камчатке. В этих целях было заключено соглашение между акционерным обществом «Добро-лет» и ОГПУ о формировании и обеспечении кадрами и техникой трех специ­альных авиаотрядов. В их функции входило патрулирование прибрежных вод и наведение пограничных кораблей на нарушителей границы, снабжение от­дельных пограничных застав, обеспечение связи между подразделениями по­граничников, а также перевозка людей и грузов по договоренностям с мест­ными властями и различными организациями.

По проекту договора «Добролета» с ОГПУ (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 159, л. 12, 54, 60—62) и после долгих дебатов остановились на том, что весь личный состав специальных авиаотрядов будет считаться гражданским и лишь нахо­диться в оперативном подчинении ОГПУ. Командиры авиаотрядов должны были получать задания от начальников погранотрядов. Предложения воору­жить самолеты пулеметами отклонили. Предполагалось, что они будут только осуществлять поиск целей и сообщать сторожевым катерам об их местонахо­ждении вымпелами. То, что летному составу выдавалось боевое оружие -карабины и револьверы, считалось тогда нормальной практикой в труднодос­тупных районах. Их получали по всему Северу, в Сибири, на Дальнем Восто­ке, в Средней Азии и на Кавказе. В свободное от заданий пограничной службы время пилоты спецотрядов могли возить коммерческие грузы или пассажи­ров. Доходы от этого рассматривались как сверхплановые, ибо основная дея­тельность покрывалась государственной дотацией.

В частях погранвойск Дальневосточного края развернулась кампания по сбору средств на постройку дальневосточной пограничной эскадрильи. Кроме

16 Глава I

дальневосточников посредством директивы ОГПУ № 482/а от 23.9.1929 г. была развернута массовая кампания по сбору средств и среди пограничников дру­гих регионов, сотрудников ОГПУ и членов их семей. Рядовой и начсостав по­граничных войск с энтузиазмом откликнулся на проводимую кампанию, и вскоре была собрана значительная сумма. В циркуляре полномочного предста­вителя ОГПУ Дальневосточного края (ДВК) Медведя от 8 сентября 1929 г. за № 17-3-768 отмечалось, что «полное единодушие сотрудников показало..., что это ценное мероприятие является своевременным, вполне реальным и практи­чески в ближайшее время осуществимым». Это патриотическое движение го­ворит о том, что пограничники очень хотели иметь свою авиацию для более надежной охраны границы.

Оставался открытым главный вопрос: какой авиационной техникой ком­плектовать авиаотряды? Отечественная промышленность не могла предло­жить ничего подходящего. Специалисты «Добролета» первоначально ориен­тировались на приобретение в Италии цельнометаллических летающих лодок Дорнье «Валь», неплохо зарекомендовавших себя в Арктике. Но в ходе пре­бывания в США советской авиационной делегации во главе с начальником Управления ВВС РККА П. Барановым ей продемонстрировали ряд современ­ных гидросамолетов, заставивших изменить эту точку зрения. Вот что писал сам Баранов в Москву 13 января 1930 г.: «При посещении авиационного завода в Бристоле я ознакомился с конструкциями и производством амфибий и при­шел к выводу, что именно эти амфибии явятся наиболее желательным типом машин, как для пассажирских сообщений на Дальнем Востоке, так и для це­лей охраны побережья» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 156, л. 11).

Гражданский воздушный флот в то время полностью контролировался во­енными и их мнение, безусловно, являлось определяющим. Баранов выбрал для спецотрядов амфибии Леонинг «Коммютер» — сравнительно небольшие летающие лодки-бипланы смешанной конструкции. Лонжероны крыла изго­товлялись из дерева, а нервюры — из алюминиевого сплава. Двухреданная лодка целиком клепалась из дюраля. В закрытой кабине размещались пилот и три пассажира. Предусматривались несколько вариантов мотоустановок, из которых наши представители выбрали Райт J6 номинальной мощностью 300 л.с. Каждый отряд должен был получить по четыре «Коммютера».

Уже после отъезда Баранова из США были проведены переговоры с фир­мой. Договорились о покупке 16 амфибий (4 — в резерв) по 30 650 золотых рублей за каждую. Всего вместе с запчастями, упаковкой и прочим требова­лось 518 298 рублей. Закупку «Коммютеров» включили в проект импортного плана «Добролета» на 1929/30 финансовый год, но поскольку надо было пла­тить аванс, перенесли в план на 1930/31 финансовый год (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 118, л. 333).

После получения из США подробных материалов о конструкции и харак­теристиках амфибий в среде специалистов «Добролета» возникли сомнения в их пригодности для выполнения поставленных задач. Недостаточным сочли радиус действия и грузоподъемность. Весьма проблематичной казалась и мо-

Становление и развитие авиации пограничных войск 17

реходность. В Америке «Коммютеры» работали на реках и озерах, на Камчат­ке им предстояло садиться в бухтах морского побережья при сильном волне­нии моря. Боялись и коррозии дюралевого днища в соленой морской воде. Все эти сомнения и аргументы специалисты «Добролета» изложили в письме, на­правленном в Управление ВВС 9 июля 1930 г. В качестве альтернативы «Ком-мютеру» «добролетовцы» предложили голландский «Фоккер» с тремя вари­антами стоек шасси: колеса, лыжи и поплавки. Известный полярный летчик М. Слепнев отстаивал цельнометаллический «Боинг», тоже с поплавками. Специалисты, посланные на Камчатку предпочли более мореходный и надеж­ный двухмоторный «Валь» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 202, л. 22, 24).

Опираясь на этот разнобой мнений, 20 июля 1930 г. Совет Труда и Обороны отклонил ходатайство о выделении валюты на приобретение американских амфибий. Тем же решением Авиатресту предлагалось ускорить создание оте­чественной техники, пригодной для эксплуатации на Камчатке. Валюта в ко­нечном итоге в «Добролет» все-таки поступила, но была израсходована на за­купку моторов «Райт» к самолетам АНТ-9.

Так, уже в октябре 1930 г. оно обратилось с просьбой в СТО выделить сред­ства на закупку 12 итальянских летающих лодок «Савойя» СМ-62 в разведы­вательном варианте. Но, не имея кадров собственных авиационных специали­стов, пограничники пытались возложить процесс надзора за выполнением за­каза на «Добролет». Последовал отказ. Пришлось начинать с самого начала: вводить в штаты Управления пограничной охраны ОГПУ авиационных спе­циалистов и формировать собственные авиационные структуры.

В конечном итоге для усиления охраны Камчатки, ОГПУ добилось реше­ния СТО о передаче в его ведение в феврале 1934 г. 8-й разведывательной эс­кадрильи Морских сил Дальнего Востока, включающей 11 самолетов «Са­войя» С-55, С-62 бис и МР-1 (поплавковый вариант самолета Р-1). Эта эскад­рилья была перебазирована из Севастополя сначала во Владивосток на гид­роаэродром ст. Океанская, а затем перелетела на Камчатку в Усть-Больше-рецк. В дальнейшем из нее сформировали 2-ю морскую эскадрилью ОГПУ, а затем переформировали из нее несколько отдельных пограничных авиаот­рядов, пополнив их звеньями отечественных гидросамолетов Ш-2: 11-й авиа­отряд во Владивостоке, 12-й — на Сахалине, 13-й — в Хабаровске. Граждан­ский авиаотряд на отечественных самолетах У-2 и Р-5 прибыл на Камчатку только глубокой осенью 1934 г. и стал периодически осуществлять транспорт­ные перевозки в интересах пограничной охраны (Каминский М.Н. Своими ру­ками. М., 1977. С. 33).

Летающие лодки Ш-2 конструкции Б. Шаврова поступили на морские уча­стки границы в авиационные части пограничных войск в 1933 г. В первона­чальном варианте они имели двигатели М-11 мощностью 100 л.с. и экипаж — два человека. При взлетной массе 937 кг и скорости 139 км/ч дальность полета была 450 км. В том случае, если на борт брались два-три пассажира, то даль­ность полета уменьшалась в соответствии с уменьшением горючего, равного

18 Глава 1

весу пассажиров или груза. Ш-2 способны были садиться и взлетать с суши и с воды и, поднимаясь в воздух с бетонки аэродрома, приводняться на гладь

моря.

Итальянские гидросамолеты «Савойя-Маркетти» СМ-62 бис с 1932 г., вы­пускаемые в СССР по итальянской лицензии и известные как МБР-4, имели уже гораздо лучшие тактико-технические характеристики: при взлетной мас­се 4100 кг и мощности двигателя 600 л.с. они развивали скорость до 225 км/ч, при этом имели дальность до 920 км и потолок до 4500 м. Но взлететь с воды и садиться на сушу, или наоборот, они уже не могли. Им нужны были только гидроаэродромы.

Как на сухопутных, так и на морских границах Советского Союза в 20— 30 гг. ситуация была далека от стабильности. Не прекращались различного рода провокации, попытки заброски диверсантов и шпионов, браконьерский и массовый промысел морепродуктов в наших территориальных водах. Осо­бенно широкий размах приобрели провокационные действия со стороны ми­литаристской Японии. Шла активная подготовка Японии к войне против СССР, и провокации имели вполне конкретные военные цели: уточнять рас­положение оборонительных рубежей, дислокацию частей РККА и погранич­ных войск, проверять их боевые возможности. Активно в советских терри­ториальных водах действовали японские рыбаки, ведущие браконьерский лов рыбы ценных пород. Нередко в период путины в наших территориаль­ных водах в разных местах дальневосточной границы находились буквально сотни японских рыболовных судов разного класса. Отмечались случаи пря­мого нарушения территориальных вод СССР и японскими военными кораб­лями.

Все вышеперечисленные проблемы требовали комплексного подхода к их решению, но из возможных на тот период технических средств, наиболее широкими возможностями обладала авиация, являясь на тот период самым надежным и эффективным средством разведки, целеуказания, наведения и связи. Применение авиации при охране границ на море давало возможность существенно расширить возможности морских частей пограничных войск по ее охране, давало существенную экономию в кораблях и личном составе. Данный тезис наглядно можно описать следующим примером: одиночный по­граничный корабль, двигаясь экономическим ходом 10—12 уз. (18—22 км/ч) при полностью благоприятных условиях, способен за час осмотреть аквато­рию площадью до 560 кв. км, которую можно рассчитать по формуле (8+В}№, где 5 — пройденное расстояние за единицу времени, В — даль­ность, на которой возможно обнаружение нарушителя, V/ — ширина полосы поиска. Для конкретного примера расчет будет иметь вид: (18+10) х 20. Для сравнения самолет типа «МБР-2» за час патрулирования способен при ско­рости 160 км/ч осмотреть акваторию площадью 3400 кв. км, при выполнении полета на высоте 500 м и дальности визуального обнаружения малоразмер-


ного рыболовного судна — 10 км. Из данного расчета следует, что один само­лет по эффективности ведения разведки и поиска в то время был эквива­лентен возможностям шести пограничным кораблям. К этому следует доба­вить, что скоростные качества самолета были не сопоставимы со скоростью корабля, и, следовательно, вероятность настичь нарушителя у самолета была выше, нежели у подводного судна.

Высокую эффективность использования авиации в охране сухопутной гра­ницы, тоже можно наглядно подтвердить несложными расчетами. Например: дальность обнаружения пограничным нарядом отдельно идущего человека составляет в среднем 1500 м, полоса просмотра будет соответственно равна 3 км. Скорость движения пешего наряда равна 3 км/ч, конного — 5 км/ч. Ис­ходя из этих условий и с учетом шестичасовой службы пограничных нарядов, они способны просмотреть полосу местности: пеший: 3 км/ч х 3 км х 6 ч = 54 кв. км, конный: 5 км/ч х 3 км х 6 ч = 90 кв. км. В то же время экипаж одного са­молета По-2 с высоты 500 м способен заметить человека в хорошую погоду на расстоянии до 4 км от оси самолета и может выполнять полет в течение 4 ч со скоростью 100 — 120 км/ч, и, следовательно, детально просмотреть полосу ме­стности площадью 1600 кв. км (100 км/ч х 4 км х 4 ч). Становится совершенно очевидным, какими широкими возможностями обладает даже одиночный са-

молет.

Для успешного решения задач поддержки пограничных войск необходима была авиация, отвечающая всем условиям службы на границе. К середине 20-х гг. опыт использования авиации в охране границы был еще недостаточен для полной и исчерпывающей оценки эффективности действий авиации и вы­работки на его основе тактико-технических требований, предъявляемых к машинам подобного класса. Тем не менее некоторые выводы из имеющегося опыта по основным техническим и эксплуатационным параметрам применяв­шихся тогда самолетов были сделаны. Практика использования авиации обо­значила следующие основные требования или приоритетные качества самоле­тов, привлекаемых к пограничной службе: экипаж не менее двух человек -летчик и летчик-наблюдатель; большая степень универсальности и способ­ность выполнять широкий спектр служебно-боевых задач: разведывательно-поисковых, десантно-транспортных, огневой поддержки; способность взле­тать и садиться на площадки ограниченных размеров; большая дальность и продолжительность полета; хороший обзор из кабины пилотов. Уже к концу 30-х гг. добавилось еще одно немаловажное качество, проверенное практикой пограничной службы — необходимость двух авиадвигателей для обеспечения безопасности полета.

Для пограничной авиации период конца 20 — начала 30-х гг. характеризо­вался прежде всего приобретением опыта использования самолетов при ох­ране государственной границы. Но главным было то, что к началу 30-х гг. сло­жились все необходимые условия для создания в ОГПУ собственных авиаци­онных подразделений, основу которых составили самолеты отечественных конструкций.

20 Глава 1

2. Организационные мероприятия по формированию авиационных отрядов в пограничных войсках

Началу массового формирования авиационных отрядов по всем пограничным войскам и по всем регионам Советского Союза предшествовала их организация вначале в Средней Азии и Казахстане. Формирование прово­дилось во исполнение постановления СТО Союза ССР от 19 апреля 1932 г. «Об увеличении численности погранохраны и войск ОГПУ».

Так, 1-й отдельный авиаотряд погранвойск в Средней Азии был сформиро­ван в Ташкенте приказом ОГПУ от 19 июня 1932 г. Первым командиром авиаот­ряда стал Н. Заборский. На вооружении стояли только отечественные самоле­ты Р-1, Р-3, Р-5 и По-2. Отдельные звенья авиаотряда в составе 2—3 самолетов постоянно осуществляли перелеты из Ташкента в Ош, Фергану, Ходжент и другие пункты для ведения оперативной работы, совершали облеты и фотогра­фирование участков границы, участвовали в охране целого ряда объектов.

В соответствие с приказом НКВД СССР от 1 февраля 1937 г. 1-й Ташкент­ский авиаотряд был реорганизован в 3-й авиаотряд отдельного базирования и организационно вошел в состав 4-й отдельной авиаэскадрильи г. Мары Турк­менской ССР. 13 сентября 1938 г. Ташкентский авиаотряд вновь стал само­стоятельной частью с наименованием: «1-й отдельный авиационный отряд пограничных и внутренних войск Среднеазиатского пограничного округа НКВД». Приказом НКВД СССР от 9 августа 1939 г. отряд опять подвергся ре­организации в 8-ю отдельную авиационную эскадрилью погранвойск. В таком качестве он просуществовал в Ташкенте вплоть до расформирования в соот­ветствии с приказом МГБ СССР от 25 июля 1950 г.

2-й отдельный авиаотряд погранвойск был сформирован в Ташкенте при­казом ОГПУ от 20 апреля 1932 г. для содействия сухопутным пограничным частям в охране государственной границы в Средней Азии. 11 октября 1933 г. отряд передислоцировался сначала в Ашхабад, а затем 8 мая 1934 г. на посто­янное место дислокации в г. Мары (тогда — г. Мерв). Приказом НКВД СССР от 1 февраля 1937 г. авиаотряд был переформирован в 4-ю отдельную авиацион­ную эскадрилью Погранвойск НКВД СССР. Эта дата и зафиксирована в фор­муляре части как официальный день рождения Марыйской отдельной авиа­эскадрильи погранвойск.

3-й отдельный авиаотряд погранвойск в Казахстане был сформирован при­казом ОГПУ от 14 января 1932 г. Первым командиром авиаотряда, а затем и отдельной авиаэскадрильи был Л. Василевский. В феврале — апреле 1932 г. в формируемый авиаотряд стал прибывать летный и технический состав. До августа месяца летчики оказывали практическую помощь военным строите­лям в строительстве аэродрома, ангаров, штаба, казармы и других служеб­ных помещений. В августе 1932 г. личный состав был переведен на постоянное место дислокации в урочище Бурундай, в 18 км от Алма-Аты. Приказом НКВД СССР от 13 октября 1934 г. на базе 3, 4 и 14-го авиаотрядов была сфор­мирована 3-я авиаэскадрилья погранвойск, а приказом НКВД СССР от 8 ок-

Становление и развитие авиации пограничных войск 21

тября 1935 г. она переформируется в 3-ю отдельную авиационную эскадри­лью Погранвойск НКВД СССР.

4-й отдельный авиаотряд погранвойск Казахстана в Акмолинске был сфор­мирован несколько позже, 22 февраля 1933 г. Первым командиром авиаотряда был К. Шишков. Уже в этом же году авиаотряд в полном составе участвовал в ликвидации недобитых басмаческих банд на границе с Китаем и в китайской провинции Синьцзянь.

21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с бас­мачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы во всех регионах СССР», принимается постановление СТО № 862/258 о создании в погранич­ных войсках сухопутных и морских авиационных отрядов. Эта дата и вошла в историю как день рождения авиации пограничных войск, так как именно с об­разованием отдельных авиационных отрядов в пограничных округах в 1932 г. авиация в пограничных войсках организационно стала существовать как сис­тема (ЦАПВ ф. 14, оп. 27, д. 17, л. 34).

В ноябре того же года первым заместителем председателя ОГПУ М. Фри-новским был утвержден план формирования авиационных частей погранич­ных войск на 1932 — 1934 гг. В соответствии с этим планом к концу 1932 г. были сформированы первые отдельные авиаотряды в городах Алма-Ате, Тбилиси, Ташкенте, Казалинске, Мары, Харькове, Минске, а в 1933 — 1934 гг. — еще

7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаеве,
Хабаровске, Ташаузе, Владивостоке (морской авиаотряд), Ленинграде.

История формирования Камчатской отдельной пограничной авиаэскадри­льи берет свое начало с 1929 г., когда на базе 64-го отдельного авиационного раз­ведывательного отряда ВВС была создана 66-я авиационная разведывательная эскадрилья. Она была вооружена самолетами МР-1 и «Савойя» С-62 бис.

8 январе 1932 г. начальником ВВС Черноморского флота был издан приказ
о перебазировании эскадрильи из Севастополя на Красную речку, что под
Хабаровском. Здесь 66-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья была
переформирована в 111-й отдельный авиаотряд с подчинением Особой Даль­
невосточной Краснознаменной армии. Вскоре авиаотряд был перебазирован
на гидроаэродром ст. Океанская под Владивостоком и был переименован в
8-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (Артемьев А.М. Морская
авиация России. М.: Воениздат, 1996. С. 94).

В августе 1933 г. 8-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья переба­зируется на Камчатку с оперативным подчинением Камчатскому погранично­му отряду ОГПУ ДВК. Одиннадцать экипажей самолетов «Савойя» С-62 бис, МР-1 и Ш-2 совершили беспримерный по тому времени групповой перелет по маршруту Владивосток — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — Магадан — Усть-Большерецк, и наконец приводнились на гидроаэродроме оз. Халактырка (ЦАПВ, ф. 777, оп. 1, ед.хр. 1; ф. 778, оп. 1, ед.хр. 1). И только 27 марта 1934 г. эскадрилья была официально передана из ВВС РККА в ОГПУ, а 22 мая 1934 г. эскадрилья, в соответствии с приказом, была

включена в состав Пограничной охраны ОГПУ ДВК. 5 марта 1935 г. 8-ю от­дельную авиаэскадрилью переименовали во 2-ю отдельную морскую авиаэс­кадрилью Погранохраны НКВД СССР. Но официальным днем создания Кам­чатской авиационной пограничной части остался 27 марта 1934 г. Первым ко­мандиром пограничной эскадрильи до конца 1937 г. был Михаил Иванович Пармичев, бывший ее командиром еще во Владивостоке. В начале 1938 г. ко­мандиром эскадрильи стал капитан П. Соловьев.

Являясь базовой авиационной частью, 2-я отдельная морская авиационная эскадрилья Погранохраны НКВД (2-я омаэ) дала жизнь другим пограничным авиационным отрядам дальневосточной границы. Так, еще 15 апреля 1933 г. тогда еще от 8-й омраэ на ст. Океанская выделился 2-й морской авиационный отряд в составе трех самолетов Ш-2, позднее дополненных тремя самолетами По-2. Командиром авиаотряда стал М. Репин. Вскоре он был переименован в 11-й отдельный авиационный отряд погранвойск. 15 апреля 1933 г. стало днем рождения Владивостокской пограничной авиационной части.

В 1935 г. из Камчатской авиаэскадрильи выделяется отдельное морское авиазвено самолетов Ш-2 с местом дислокации в Хабаровске. Первым коман­диром отдельного звена был назначен А. Шестов. Через некоторое время, до­бавив к нему звено самолетов По-2, из них будет сформирован 13-й отдель­ный авиационный отряд, первым командиром которого был назначен А. Го-речкин.

В 1935 г. на базе авиационного звена от Камчатской авиаэкадрильи форми­руется 12-й авиационный пограничный отряд в г. Александровске на о. Саха­лин с подчинением его начальнику 52-го Сахалинского пограничного отряда. Формированием этих четырех дальневосточных авиачастей с 1933 по 1937 г. занимался инспектор по авиации, а затем и начальник авиационного отделе­ния Тихоокеанского пограничного округа НКВД СССР майор Э. Лухт.

Таким образом, к осени 1935 г. создаются отдельные авиационные эскадри­льи в подмосковном Быкове и Петропавловске-Камчатском, отдельные авиа­отряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Нерчинске, на ст. Белая в Забайкалье, на Сахалине, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Мурманске, Архангельске, а также отдельные авиазвенья в Новой Ладоге и бухте Провидения. Итого в составе пограничной авиации через 3 года после начала ее активного форми­рования были 2 отдельные авиаэскадрильи, 18 отдельных авиаотрядов и 2 от­дельных авиазвена. Анализ дислокации авиачастей в сентябре 1935 г. пока­зал, что из 22 соединений на дальневосточной границе было сосредоточено 7 частей; в восточной и западной Сибири — 4 авиачасти, в Средней Азии и Казахстане — 4 части, по одной авиачасти было придано Закавказью, Украи­не, Крыму, Белоруссии, Ленинградскому и Мурманскому пограничным окру­гам, 1-я отдельная авиаэскадрилья дислоцировалась под Москвой в Быкове и была резервом Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР.

Отдельные авиационные эскадрильи по штату состояли из 3 авиаотрядов, которые подразделялись на авиазвенья, состоящие из 3 самолетов. Отдель-

Становление и развитие авиации пограничных войск 23

ные авиаотряды состояли из 3—4 авиазвеньев. Организационно отдельные авиаэскадрильи и авиаотряды входили в состав пограничных округов и в на­чальный момент формирования авиации погранвойск контролировались авиа­ционной инспекцией отдела вооружения Главного управления пограничных войск.

Увеличение количества авиачастей, самолетного парка, масштабов приме­нения авиации в охране границы, а также необходимость разработки докумен­тации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службы и материаль­но-техническому обеспечению авиации потребовало более квалифицирован­ного руководства ею. Включение в состав Главного управления пограничной и внутренней охраны (далее — ГУПВО) авиационных частей потребовало соот­ветствующей реорганизации системы управления путем создания в ней орга­на, призванного осуществлять общее руководство процессом строительства и боевой подготовки авиации.

В этих целях, первоначально в конце 1932 г., при мотомеханизированном отделении Отдела техники и вооружения ГУПВО ОГПУ была создана авиа­ционная инспекция и введена должность инспектора по авиации. С 1932 по 1934 г. инспектором по авиации был комдив Э. Крафт, а с 1934 г. ее стал воз­главлять комбриг (а по некоторым другим данным комкор) М. Бойцов. В янва­ре 1935 г. инспекция по авиации выводится из состава отдела вооружений и преобразовывается в самостоятельный авиационный отдел, подчиненный не­посредственно начальнику ГУПВ. Его возглавляет помощник начальника ГУПВ по авиации (ЦАПВ, ф. 1, оп. 9, д. 3, л. 16). Организационно отдел вклю­чал четыре отделения — боевой подготовки, эксплуатационный, технического снабжения и ПВО, с общей штатной численностью в 35 человек. Первым на­чальником вновь созданного авиационного отдела был назначен комбриг В. Бойцов. По инициативе М. Бойцова и под его руководством происходила ор­ганизация авиационного отдела погранвойск ОГПУ — НКВД, формирование авиачастей пограничных войск, в том числе комплектование летным составом и авиационной техникой, осуществлялись выбор мест дислокации и строите­льства аэродромов и авиационных городков.

Помимо центрального аппарата в Москве, в управлениях погранохраны ок­ругов имеющих в своем подчинении авиацию, в свою очередь так же форми­руются авиационные отделения. Их штатная численность определялась на­чальником войск округа, и, как правило, включала в себя, помимо начальника подразделения, 2 летчиков-инспекторов и 1 инженера по эксплуатации авиа­техники.

До 1935 г. основной формой организационного построения авиации погран­войск являлся отдельный авиаотряд и на конец года их число достигло 21, включая морские авиаотряды. Однако расширение задач пограничной авиа­ции потребовало создания более крупных подразделений, и в связи с этим, как уже отмечалось выше, начинается формирование отдельных авиацион­ных эскадрилий. Штатная численность как отрядов, так и эскадрилий не была однозначно определена, и, как правило, зависела от конкретных условий

Глава 1

службы. Организационная структура в основном повторяла принятую в тот период структуру в ВВС РККА, но с большим числом самолетов. Так, отде­льный отряд состоял из 2—3, иногда и 4 звеньев, а его общая численность до­стигала 12—15 самолетов. Штаты эскадрилий предусматривали наличие двух или трех отрядов, отряд состоял из трех звеньев по три машины в каждом и плюс самолет командира. Таким образом, общая численность самолетов в авиаотряде составляла 10 единиц, в отдельной авиационной эскадрильи от 22 до 33 самолетов.

Опыт служебно-боевой деятельности 1-й Быковской отдельной авиаэскад­рильи и 2-й Камчатской морской отдельной авиаэскадрильи показал преиму­щества более крупных авиачастей в охране государственной границы. Авиа­ционный отдел во главе с М. Бойцовым утвердил новую штатную структуру авиачастей, что в итоге привело к укрупнению всех авиационных частей по­гранвойск.

^ 3. Выбор авиационной техники для авиации пограничных войск

Специфика задач, выполняемых авиацией в ходе охраны госу­дарственной границы, предъявляла особые требования к выбору типов само­летов, имевшихся в то время в нашей стране. Наблюдение за отдельными объ­ектами, поиск нарушителей в различное время года, и нередко при самых не­благоприятных метеоусловиях, взаимодействие с пограничными нарядами, кораблями и катерами, необходимость посадки на различных участках грани­цы — все это требовало иметь на вооружении самолеты, способные летать на малых высотах, хорошо маневрировать, садиться на короткие грунтовые пло­щадки и на воду. С момента создания в 1932 г. и до 1939 г. авиационные части погранвойск располагали одномоторными двухместными самолетами Р-1, Р-3, Р-5, По-2, имеющими скорость полета порядка 200 км/ч и радиус дейст­вия до 300 км, а также гидросамолетами Ш-2, МБР-2, «Савойя» С-62 бис с ра­диусом действия до 400 км.

Самолет-разведчик Р-1 стал первым советским крупносерийным самоле­том. В период 1923—1931 гг. было построено 2570 машин. Самолет имел взлет­ную массу 2200 кг, максимальную скорость 225 км/ч, дальность полета чуть более 500 км и мог взять на борт до 5 человек.

В авиации погранвойск самолеты Р-1 и Р-3 (промышленность выпустила не более 100 единиц уже цельнометаллических самолетов Р-3) стали первыми штатными самолетами.

В середине 30-х гг. на смену самолетам Р-1 и Р-3 в авиацию погранвойск стал поступать самолет-разведчик Р-5 конструкции Н. Поликарпова. Всего советские ВВС получили около 7 тыс. таких самолетов. Это был один из самых массовых самолетов нашей страны в тот период. Воздушный разведчик был самым массовым и в авиации пограничных войск в довоенный и в военный пе-

Становление и развитие авиации пограничных войск 35

риоды, прослужив в ней до 1950 г. Он имел один двигатель мощностью 715 л.с., максимальная взлетная масса составляла 3350 кг, максимальную скорость 220 км/ч, дальность полета с нормальной загрузкой 550 кг была 1000 км. Мак­симальная нагрузка составляла 700 кг. В процессе последующих доработок он мог брать на борт 10 человек, а в десантном варианте и 10 десантников, распо­лагающихся в специальных подвесных кассетах. При минимальной загрузке «два-три пассажира» и максимальной заправке топливом самолет мог пре­одолеть 1400 км.

В 1930 г. на международном авиационном конкурсе в Тегеране самолет Р-5 занял 1-е место среди однотипных английских, французских и голландских самолетов-разведчиков. Он имел хорошее вооружение, был незаменим для наблюдения с воздуха. Самолет мог садиться на сравнительно небольшие площадки и летать на малой высоте, что позволяло хорошо просматривать контрольно-следовую полосу вдоль сухопутной границы и побережье вдоль морских участков государственной границы. С самолета можно было под­держивать связь с пограничными нарядами, штабами авиачастей, погранич­ных отрядов и морских бригад. Самолет Р-5, наравне с самолетом По-2, поч­ти 20 лет был на вооружении авиации погранвойск в каждой авиационной части.

Недостатки серийных машин в пограничных войсках пытались исправить на местах. В качестве одного из наиболее значительных подобных примеров, можно привести работу группы конструкторов в составе военного инженера 2 ранга Александрова, инженеров Гинзбурга и Адова, которые с 1938 г. рабо­тали над созданием «телеметрического самолета» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 29, д. 1, л. 2—8). Сущность идеи состояла в оснащении обычного самолета Р-5 автопи­лотом «Сперри» и аппаратурой для управления им по радиолинии. Испыта­ния проводились на базе авиабригады погранвойск в Быкове, в период сентяб­ря — ноября 1939 г. Однако результаты оказались неудовлетворительными прежде всего по причине низкого уровня развития радиотехники того време­ни, и тему закрыли.

Знаменитый самолет-долгожитель По-2 (У-2) конструкции П. Поликарпо­ва, совершивший первый полет в 1928 г., стал поступать в авиацию погран­войск в 1932 г. Машина получилась предельно простой, надежной и универ­сальной. Построенный более чем в 40 тыс. экземплярах, самолет стал знако­вым в советской авиации и эксплуатировался до середины 60-х гг. Впоследст­вии У-2, переименованный затем в По-2, до середины 50-х гг. составлял осно­ву авиационного парка пограничных авиачастей. Он имел один маломощный двигатель 100 л.с., максимальную взлетную массу 1050 кг, крейсерскую ско­рость 120 км/ч, максимальную скорость 148 км/ч. Дальность полета с нор­мальной загрузкой 240 кг составляла 550 км.

В пограничной авиации этот самолет использовался во всевозможных ва­риантах: в учебном, разведывательном, бомбардировочном, транспортном,

Глава I

санитарном и связном. По-2 был в состоянии сесть на 100-метровые посадоч­ные площадки.

Вторым по популярности после По-2, но самым любимым по воспоминани­ям старого поколения пограничных авиаторов была легкая летающая лодка-амфибия Ш-2, по прозвищу «Шаврушка», впервые появившаяся в ленин­градском Осовиахиме в 1928 г. Этот неприхотливый самолет в варианте Ш-2ВС — для пограничной охраны, вооруженный турельным пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, более мощным двигателем до 160 л.с., а позднее и с закрытой плексигласовым колпаком кабиной, выпускался до 1952 г. Брал этот самолет на борт максимум 3 человек и мог находиться в воздухе до 5 ч. Он сыграл большую роль в охране границы в труднодоступных районах Заполя­рья, Сибири и Дальнего Востока, так как был универсальным, а по некоторым отзывам пограничников даже «идеальным» пограничным самолетом.

В 1939 г. был построен новый авиационный завод в г. Комсомольске-на-Амуре и его первым серийным самолетом стал разведчик Р-6. Это был уже двухдвигательный (два двигателя М-17 мощностью в 500/680 л.с.) цельноме­таллический моноплан, с большой дальностью действия, которая зависела от количества заправляемых топливных баков, расположенных в плоскостях крыла самолета. При взлетной массе 5400 кг и максимальной скорости 240 км/ч он брал на борт до 9 человек пассажиров. Имел вооружение из трех пар пуле­метов и 500 кг бомб. Всего заводом было выпущено более 400 таких машин (Самолеты страны советов, М.: ДОСААФ, 1974).

В самом начале 1940 г. пограничные войска взяли прямо с завода несколько самолетов для войсковых испытаний в своих дальневосточных авиачастях. Планировалось вооружить этим универсальным самолетом все пограничные авиачасти. Однако довести дело до конца помешала война. Завод срочно пере­строился на выпуск других, более нужных стране самолетов и к выпуску Р-6 более не возвращался.

Вторым самолетом, который присмотрели и даже успели «обкатать» по­граничники в довоенный и военный периоды для охраны государственной границы на море, была летающая американская лодка Консолидейтед РВУ «Каталина». Ее испытания проходили на Камчатке, на оз. Халактырка. Это был тоже двухдвигательный гидросамолет. При полетной массе от 9800 — 12 000 кг и скорости 320 км/ч он имел дальность действия до 5500 км и мог в гражданском варианте брать на борт 20 — 24 человека. Камчатские погранич­ные летчики Балясников и Горечкин, освоившие и испытывавшие на границе этот самолет дали ему весьма высокую оценку. Но таких самолетов было мало, не более 30 единиц по всей стране, и приближающаяся война не дала возмож­ность их закупить и производить.

^ Становление и развитие авиации пограничных войск 27





оставить комментарий
страница2/32
Дата15.09.2012
Размер9.13 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   32
плохо
  3
хорошо
  1
отлично
  15
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх