Крылья границы icon

Крылья границы


5 чел. помогло.
Смотрите также:
1. Сад при сумасшедшем доме задачника Крылья с большими удивленными глазами, лазурные крылья...
Крылья Сикорского «Военная литература»...
«Великий Гаруда крылья совершенства»...
Крылья уносили Катю Луговую к счастью. Впрочем, она уже давно в нем купается...
Книга издавалась под названиями «Крылья холопа»...
Как возникает феодальная самостийность: Крепости строят неумышленно в основном вдоль границ...
Птиц бывают длинными или короткими, закругленными или острыми. Унекоторых видов они очень узкие...
Вашему вниманию предлагается теоретическая часть курса...
С посещением Варшавы, Берлина, Амстердама, Брюгге, Гента, Праги...
Розенталь Д. Э. и др. Словарь лингвистических терминов...
Вавилон
Выпуск подготовлен коллективом юных путешественников д/к «Белые крылья» и школы №24...



Загрузка...
страницы: 1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   32
вернуться в начало
скачать
^ 5. СВЯЗИ ЛЕТЧИКОВ АРКТИЧЕСКОЙ ГРАНИЦЫ С ДЕЯТЕЛЯМИ ИСКУССТВА

За прошедшие годы укрепились связи авиаторов-погранични­ков с местным населением: неоднократно перед жителями Воркуты выступал созданный в части в 1973 г. вокально-инструментальный ансамбль «Экватор», опытные и молодые летчики участвовали и в шефской работе над клубом лет­чиков-космонавтов. В результате этой кропотливой работы только за первые 10 лет совместной дружбы выбрали судьбу кадрового военного более 150 юно­шей клуба.

Традиционно авиаторы арктической границы поддерживали хорошие от­ношения и со знаменитыми артистами своего времени. Так, гостями арктиче­ской границы по личному приглашению командира арктической эскадрильи подполковника И. Ванюшина в 1974 г. были Л. Быков и А. Смирнов, сыгравшие главные роли в фильме «В бой идут одни старики». Естественно они рассказа­ли много интересного о сценарии и съемках этого фильма. За первые двадцать лет существования арктической авиачасти более 250 офицеров, прапорщи­ков, сержантов и солдат были награждены орденами и медалями СССР за от­личие в охране границы, мужество и летное мастерство, героизм, проявлен­ные на земле Афганистана. И сегодня авиаторы-пограничники в суровых ус­ловиях Севера несут свою нелегкую и тревожную службу, оберегая покой се­верной границы Российской Федерации.


После увольнения полковника А. Черского в запас Вооруженных сил Отдель­ной арктической авиаэскадрильей командовали: подполковник В. Васильев с 1983 по 1985 г.; подполковник А. Зарипов — с 1986 по 1988 г., подполковник В. Платошин — с 1989 по 1993 г. 17 ноября 1990 г. приказом Председателя КГБ СССР на базе Отдельной арктической авиаэскадрильи был сформирован От­дельный арктический авиаполк погранвойск. Первым командиром Воркутинско­го отдельного авиационного полка стал подполковник В. Платошин, начальником штаба - подполковник Е. Кононов, заместителем командира по летной подготов­ке — подполковник В. Калиберда, начальником политотдела — подполковник В. Якимов, заместителем командира по инженерно-авиационной службе - май­ор М. Шульга, начальником тыла — майор А. Маслов.

С ноября 1993 г. по сентябрь 1995 г. авиаполком командовал полковник М. Кибис, с 1996 по 2004 г. — полковник М. Сукноваленко. В настоящее время полком, а вернее отдельным объединенным авиаотрядом, командует полков­ник А. Ермолов.

9 сентября 1994 г. приказом Директора ФПС России отдельный арктический авиаполк был включен в состав Арктической группы погранвойск, а его зона ответственности стала от стыка с Мурманской отдельной авиаэскадрильей на западе и до р. Колыма на стыке с Северо-восточным пограничным округом на востоке. В этот период экипажи самолетов и вертолетов полка постоянно при­влекались для оказания помощи авиационным группировкам в Таджикистане и Чечне, от двух до восьми экипажей ежегодно. К 2000 г. 54 % офицеров и пра­порщиков полка имели опыт боевых действий в «горячих» точках.

В декабре 1996 г. на Нагурской потерпел аварию самолет Ан-72 Шереметьев­ского отдельного авиаотряда специального назначения ФПС России. При спасе­нии и эвакуации пострадавших высокий летный профессионализм, мужество и сильные морально-психологические качества проявил экипаж воркутинского са­молета Ан-26. Весь экипаж был награжден орденами и медалями России.

За последние десять лет кроме выполнения служебных и боевых задач, связанных с охраной государственной границы и 200-мильной морской эконо­мической зоны экипажи Арктического авиаполка сотни раз ежегодно при­влекались для выполнения санитарных, аварийных, поисково-спасательных работ, задержания браконьеров, обеспечения различных высокоширотных экспедиций по освоению и изучению отдаленных районов Арктики и север­ного полюса Земли. И чего только им не приходилось делать, но всегда летчи­ки успешно справлялись с поставленными задачами.

^ 6. ПЕРЕУЧИВАНИЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАЦИИ ПОГРАНВОЙСК В 70-80-Е гг. НА ТУРБОВИНТОВУЮ АВИАЦИЮ. ИСТОРИЯ ТБИЛИССКОГО ОТДЕЛЬНОГО УЧЕБНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА

Послевоенная история создания Тбилисского авиаполка несо­мненно начинается с Пришибинского отдельного авиационного звена Азер­байджанского погранокруга, в 1952 г. на основании приказа МГБ СССР от 3 марта 1951 г. сформированного из экипажей самолетов Ли-2 и По-2 в основ-

^ Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства

1946—1979 гг. 201

ном 1-го Быковского транспортного авиаполка погранвойск, и созданного для усиления охраны границы Каспийского моря по линии Астара — Гасан-Кули и иранского участка государственной границы. Командиром отдельного звена был назначен бывший начальник штаба 1-й авиаэскадрильи Быковско­го авиаполка майор П. Карпенко, который руководил этим подразделением вплоть до увольнения в 1959 г. по состоянию здоровья. Петр Петрович прожил долгую жизнь, более 90 лет, умер в Удельной в 1998 г.

В 1962 г. командиром отдельного авиазвена в пгт Пришиб был назначен быв­ший начальник штаба Петрозаводского отдельного авиаотряда майор В. Бевзо, который придал новый импульс в развитии этому маленькому авиационному подразделению: построил бетонные стоянки и рулежные дорожки, в длину и ширину увеличил взлетно-посадочную полосу, получил и освоил вертолеты Ми-4 с полетами вдоль КСП и с посадками на горные пограничные заставы, а главное, стал применять новые тактические приемы и способы авиации в охра­не границы — полеты в сумерках и ночью, дежурство на посадочных площад­ках и заставах в готовности № 1 и срочным вылетом по полученному сигналу для задержания нарушителей, намного улучшилось взаимодействие экипажей с пограничными кораблями, заставами, постами технического наблюдения и даже с пограничными нарядами, непосредственно несущими службу по охране границы. Количество задержаний нарушителей с помощью авиации резко уве­личилось. Разительные перемены в применении авиации не могли не заметить окружные и московские начальники, регулярно посещающие авиационное под­разделение для изучения положительного опыта.

6 ноября 1965 г. приказом МВД СССР на базе отдельного авиазвена была сформирована отдельная авиационная эскадрилья Закавказского погранич­ного округа, а майор В. Бевзо был утвержден ее командиром. Эта дата и стала официальным днем рождения части. Расширилась зона ответственности авиационной части на все закавказские республики, от Каспийского моря до Черного моря на границе с Турцией. Летный состав на вертолетах Ми-4 и са­молетах Ил-14 освоил полеты по охране сложного участка границы, самолеты По-2 в этот период уже были списаны и сняты с вооружения погранвойск.

Ведущая роль в освоении турбовинтовых самолетов Ан-26, а затем и тур­бореактивных Ан-72, вертолетов Ми-8 и Ми-24 летным составом авиачастей погранвойск, несомненно, принадлежит 12-му Тбилисскому отдельному учеб­ному авиаполку Закавказского пограничного округа, сформированному в 1972 г. на базе Пришибинской отдельной авиаэскадрильи, и его первому командиру полковнику В. Бевзо. Этот единственный и уникальный авиационный полк по­гранвойск в то время одновременно был и боевым и учебным. В его составе в момент формирования было три авиаэскадрильи. Вначале в составе учебной авиаэскадрильи было только 8 учебных экипажей на вертолет Ми-8. Со вре­менем добавились экипажи и на другие типы авиационной техники: на верто­леты Ми-24 и Ка-27, самолеты Ан-26 и Ан-72. Процесс переучивания одной группы из 15-20 человек по утвержденной начальником авиационного отде­ла ГУПВ программе занимал два месяца.

202 Глава Ш

Так, для теоретического переучивания на вертолет Ми-8 в полку была соз­дана штатная группа преподавателей, причем на каждую теоретическую дис­циплину выделялся один штатный преподаватель с загрузкой от 20 до 30 ч на одну учебную группу. В группе было порядка 15—20 слушателей. В течение года обучалось 4—6 групп. Были следующие теоретические дисциплины: ос­новные данные и эксплуатационные ограничения вертолета, конструктивная характеристика вертолета, конструкция двигателя ТВ-2-117, конструкция и эксплуатация вооружения вертолета, электроприборное авиационное обору­дование и радиоэлектронное оборудование вертолета. Преподавателями были руководящий состав авиаполка и назначенные на преподавательские долж­ности молодые офицеры, как правило, с академическим или специальным профильным институтским образованием: Г. Бажуков, А. Федоров, А. Махов, Н. Богомолов, И. Ключник, а со временем их заменившие другие молодые пре­подаватели.

Практическое переучивание летного состава проходило на менее загру­женных аэродромах на участке Закавказского пограничного округа: в При­шиби, Болниси и Кобулетти по специальной индивидуальной программе, раз­работанной для каждого обучаемого. Инструкторами являлись опытные лет­чики учебной авиаэскадрильи, в том числе командиры эскадрилий подпол­ковники В. Матвеев, В. Кошелев, Н. Кравец, летчиками-инструкторами были майоры Н. Левин, Д. Дзнеладзе, В. Беляев, Г. Дымов, капитаны Е. Конопкин, В. Кольцов и другие. К 1974—1975 гг. в 12-м отдельном учебном авиаполку сложился прекрасный руководящий, преподавательский и инструкторский коллектив. И все это во многом благодаря опытному командиру полка пол­ковнику В. Бевзо. Прекрасный летчик-методист и настоящий ученый-иссле­дователь, в первоначальный момент именно он взял на себя вопросы разра­ботки программ для различных категорий обучаемых: командиров вертоле­тов, правых летчиков, ранее летавших на вертолетах, летчиков, летавших на самолетах и офицеров, ранее вообще не летавших ни на вертолетах, ни на са­молетах.

Он также ежегодно, причем по несколько раз в году, освещал вопросы теоретического и практического обучения летного состава и применения авиа­ции на участке пограничного округа в печати. Он же организовал научно-ис­следовательские полеты по определению дальности обнаружения различных морских и наземных малоразмерных целей и разработку методики поиска этих малоразмерных целей.

Свою методику подготовки и переучивания летного состава авиационных частей погранвойск на вертолет Ми-8, умение грамотно планировать свое ра­бочее время и везде успевать, В. Бевзо с удовольствием передал назначенно­му в 1974 г. своему заместителю по летной подготовке полка майору А. Евдо­кимову. И эта преемственность сыграла большую роль после перевода в 1976г. полковника В. Бевзо на должность начальника авиации Западного погранич­ного округа в Киев и назначения подполковника А. Евдокимова командиром полка. Несмотря на молодость, А. Евдокимов продолжил традиции, заложен-

ные первым командиром учебного авиаполка, и внес свою лепту в учебный процесс. В частности, начал он с того, что сам стал вести занятия по аэроди­намике вертолета в нескольких учебных группах, сам стал летать инструкто­ром на переучивание присланных летчиков. Это дало возможность ближе изучить узкие и слабые места учебного процесса и совершенствовать его в бу­дущих группах. При А. Евдокимове началось плановое переучивание на са­молет Ан-26 и вертолет Ми-24.

В 1980 г. полковник А. Евдокимов был назначен заместителем начальника авиаотдела ГУПВ, а командиром учебного полка был назначен подполковник Н. Урюкин. Начавшиеся афганские события и необходимость усиления авиа­ции САПО, не менее двух раз в году, «пропускала» весь летный состав полка через Афганистан. Причем всех до единого экипажа, начиная от начальника авиационного отделения округа полковника А. Лебединского и его старшего инспектора-летчика полковника Н. Кравец, командира полка полковника Н. Урюкина и его заместителя по летной подготовке подполковника И. Рома-нюка до всех рядовых и даже молодых экипажей. Полк приобрел боевой опыт и стал эффективнее проводить обучение на вертолетах Ми-8 и Ми-24. Вплоть до разработки тактических приемов боевого применения авиационных средств поражения со сложных видов маневра и обучению летного состава особенностям взлета и посадки в усложненных условиях пустынно-песчаной и высокогорной местности с выдачей необходимых рекомендаций.

После полковника Н. Урюкина командирами Тбилисского отдельного учеб­ного авиаполка в разные годы были полковники В. Нечипорчик и С. Юров­ских. Между прочим, все командиры этого учебного авиаполка выросли до уровня окружного и Главного руководства авиацией погранвойск: полковник В. Бевзо стал начальником авиации Западного пограничного округа, генерал А. Евдокимов — начальником штаба авиационного управления ФПС России, полковник В. Нечипорчик — заместителем начальника отдела авиауправле­ния ФПС России, полковник С. Юровских — начальником авиационного отде­ла научно-исследовательского и испытательного технического центра погран­войск.

Наибольшая учебная и боевая нагрузка, которую нес авиационный полк, справедливо отмечается с 1983 по 1986 г., пришедшие на период командования авиаполком полковником В. Нечипорчиком, заместители по летной подготов­ке подполковники И. Романюк и Ш. Гареев, начальник штаба подполковник А. Демьянов, начальник политотдела полковник Батюшков, а затем и сменив­ший его подполковник М. Сафиуллин, заместитель по инженерно-авиацион­ной службе подполковник Г. Бажуков, старший штурман подполковник А. Сучков, а затем подполковник А. Тимофеев.

В 1988 г. два экипажа 12-го Тбилисского учебного авиаполка, командиры экипажей начальник авиационного отделения округа полковник А. Найденов и командир авиаотряда самолетов Ан-26 майор П. Санжаров первыми пере­учились на самолет ан-7 2 на заводе в городе Харькове и перегнали получен­ный после госприемки первый в истории авиации погранвойск самолет Ан-72

^ 204 Глава III

в свой полк. После этого полку была поставлена задача — освоить новый са­молет, подготовить группу преподавателей и наладить процесс переучивания экипажей со всех авиачастей погранвойск на самолет Ан-72. Эта задача пол­ком в будущем тоже была успешно выполнена, а через несколько лет уже бо­лее 20 экипажей из всех частей авиации ПВ были переучены на этот самолет.

Тбилисский отдельный учебный авиаполк трижды в своей до перестроеч­ной истории по результатам боевой и политической подготовки в течение те­кущих лет завоевывал переходящее Красное Знамя Военного совета погра­ничных войск и дважды награждался переходящими знаменами ЦК КПСС и Верховного Совета Грузии.

Наряду с учебной работой Тбилисский авиаполк проделал большую рабо­ту по охране государственной границы в этом сложном закавказском регионе. Причем сложном регионе не только с точки зрения физико-географических и погодно-климатических условий, но сложном и с точки зрения оперативной обстановки, этнических и национальных особенностей большого количества народов и малых народностей здесь проживающих. Без глубокого знания этих особенностей и понимания сути происходящих в этом регионе подспуд­ных явлений и процессов, просто невозможно было эффективно и грамотно охранять государственную границу.

Не менее важная и ответственной была работа, которая проводилась на базе единственного на тот период учебного авиаполка погранвойск по плану авиационного отдела ГУПВ КГБ СССР — это проведение сборов практически со всеми категориями летного состава авиационных частей погранвойск: от командиров авиачастей, их заместителей по летной подготовке, по инженер­но-авиационной службе, начальников штабов и старших штурманов авиачас­тей и до всех категорий старших инженеров по всем ведущим авиационным специальностям. И эта сложная задача тоже была успешно решена личным составом авиаполка.

Вот некоторые из примеров, взятые автором из открытых средств массо­вой информации, касающиеся 12-го Тбилисского отдельного учебного авиаци­онного полка.

^ Каспийский пловец

В одном из полетов на разведку прибрежных вод Каспийского моря в 1965 г. экипаж вертолета Ми-4 (командир экипажа капитан Л.Треть­яков, старший летчик-штурман старший лейтенант В. Беляев, бортовой тех­ник старший лейтенант И. Ключник) заметил на очередном галсе в море подо­зрительную точку. Она то появлялась, то исчезала за гребнями волн. Подле­тев ближе, экипаж увидел пловца. Но почему он так далеко от берега? Купаю­щиеся люди никогда так далеко не заплывают да и на спине у него какой-то предмет. Об обнаруженном пловце было немедленно доложено по радио на по­граничный корабль и заставу. Экипаж неотрывно следил за действиями плов­ца, стараясь не потерять его из виду. Через несколько минут от причала ото­шел вельбот с пограничным нарядом на борту, который по наведению и с по-

^ Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства

1946—1979 гг. 205

мощью вертолета и задержал нарушителя границы, пытавшегося проникнуть из Ирана на нашу территорию.

За обнаружение и задержание пловца-нарушителя границы капитан Л. Третьяков был награжден медалью «За отличие в охране государственной границы СССР», а члены его экипажа знаками пограничной доблести «Отлич­ник пограничных войск» I степени.

^ Будем атаковать

Еще один случай произошел на Каспийском море в 1976 г. В тот день события разворачивались стремительно. В пограничный отряд поступи­ло сообщение о том, что двое нарушителей границы идут на быстроходном ка­тере, способном развивать скорость до 30 узлов. Погода стояла штилевая, ус­тановленный на катере автомобильный двигатель исправно делал свое дело. А в полумраке поста технического наблюдения пограничной заставы уже слы­шались голоса оператора и планшетиста: «Вижу цель... пеленг... дистанция... направление... скорость...».

Вскоре эти данные уловили антенны пограничного сторожевого корабля, ко­торый патрулировал у кромки нейтральных вод. Еще несколько минут — и «щу-пальцы» радиолокатора корабля обнаружили катер. Но решить исход поиска в этот раз предстояло авиаторам границы. С пограничным нарядом на борту в воз­дух ушла винтокрылая машина. Пилотировал ее военный летчик 2-го класса ка­питан А. Калюжный. Ему не раз приходилось летать на охрану границы и днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях Каспийского и Черного морей. Вертолет А. Калюжного вышел в район цели и ходил галсами над районом поиска. Военный штурман 2 класса капитан С. Арифулин быстро установил связь с пограничным кораблем и постом технического наблюдения. Вскоре по полученным данным машина точно вышла в цель. Экипаж снизился и прошел над катером. Он шел быстро, но ему не соперничать с вертолетом. Эволюциями вертолета и сигнальными ракетами летчики дали понять наруши­телям, чтобы они застопорили ход или изменили курс движения, но те выпол­нять команду не торопились и даже увеличили скорость.

Тогда капитан Калюжный решил: «Будем атаковать». Старший лейтенант В. Фесенко еще раз внимательно посмотрел на приборы, контролирующие ра­боту двигателя, и согласно кивнул головой, мол, давай, командир, все в норме. Вертолет обогнал катер, развернулся, завис и, наклонившись вперед винтом, пошел ему навстречу. И тут катер заплясал на месте, натужно воя мотором. Вновь и вновь вертолет шел «в атаку». И на катере сдались, повернули туда, где Калюжный давно приметил зеленые фуражки пограничного наряда. Нару­шители были задержаны...

^ Помогла смекалка и выдержка

На участке одной из застав Закавказского пограничного округа летом 1974 г. границу перешел нарушитель и затаился в горном ущелье, по­крытом почти непроходимыми зарослями. Для прочесывания местности требо-

206

валось немало сил и средств. Командование приняло решение использовать в поиске вертолет. Подполковник Д. Дзнеладзе вылетел со своим экипажем -штурманом звена майором Н. Анашкиным, бортовым техником старшим лей­тенантом Жидких и лейтенантом Ткачевым.

Летчики отлично понимали, что обнаружить затаившегося человека с воз­духа в таких зарослях трудно,... если он сам себя не выдаст. Искусно маневри­руя над сложным рельефом местности, они периодически зависали над тем или иным подозрительным местом, пригибали потоком несущего винта зарос­ли и кусты и тщательно наблюдали. Вскоре неизвестный был замечен, он дей­ствительно не выдержал и стал менять место дислокации короткими пере­бежками, думая, что он обнаружен. Экипаж передал его координаты погранич­ному наряду, навел наряд на нарушителя, и нарушителя задержали.

Подполковник Д. Дзнеладзе за тридцать лет службы в авиации погран­войск участвовал в десятках крупных авиационных поисках нарушителей границы, научил сотни летчиков полетам на вертолете Ми-8, участвовал в боевых операциях в Афганистане. Закончил службу командиром авиацион­ной эскадрильи в Кобулетти, а после увольнения в запас долгое время рабо­тал начальником аэропорта Батуми.

^ Черноморский нарушитель границы на резиновой лодке

Неординарный случай произошел и на Черном море 21 февраля 1987 г., когда была получена информация на Отдельный контрольно-пропуск­ной пункт «Батуми» от капитана теплохода «Молдавия» о прыжке пассажира с борта судна в море. Решением начальника войск Закавказского погранично­го округа в районе 35-километровой полосы от берега по курсу движения теп­лохода от Сочи до Батуми был организован срочный пограничный поиск, с привлечением четырех пограничных сторожевых кораблей, двух катеров, двух самолетов и одного вертолета.

В 18 ч 50 мин экипаж самолета Ан-26, направленный командованием Тби­лисского авиаполка для перекрытия путей отхода нарушителю «за кордон» и поиска его на самом дальнем рубеже, на удалении 56 км от мыса Батумского обнаружил резиновую лодку с человеком на борту. Экипаж самолета вызвал по радио из Кобулетти, и навел на лодку вертолет Ка-27 (командир экипажа капитан С. Редько). Вертолет быстро обнаружил лодку, завис над ней и в усло­виях наступившей темноты в течение часа удерживал нарушителя в свете фар, воздушным потоком от винтов не позволяя ему двигаться в сторону со­предельного государства. В 19 ч 46 мин по наведению вертолета прибыл погра­ничный сторожевой корабль, и нарушитель был поднят на борт корабля. Эки­пажи пограничного корабля, самолета и вертолета за грамотные и эффектив­ные действия по поиску и задержанию особо опасного преступника были по­ощрены начальником пограничных войск КГБ СССР.

С. Редько в совершенстве освоил вертолеты Ми-8, Ми-24 и Ка-27. Несколь­ко раз летал в афганские командировки. Был назначен командиром авиаот­ряда вертолетов Ка-27, заместителем командира вертолетной эскадрильи по

^ Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства

1946—1979 гг. 207

летной подготовке в Кобулетти. Со старшим летчиком-инспектором авиаот­дела ГУПВ по морским вертолетам полковником В. Фирстовым по заданию начальника авиационного отдела ГУПВ они продолжили активные исследо­вательские полеты на Черном море по определению дальности обнаружения различных морских целей при различных метеоусловиях и различной баль-ности моря. Затем стал заместителем командира эскадрильи, поступил и за­кончил в 1993 г. Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. После окончания академии майор С. Редько получил назначение командиром верто­летной эскадрильи на Камчатку. В 1994 г. он был назначен командиром вновь формируемой отдельной авиаэскадрильи в п. Мурмаши Мурманской области. В 1997 г. офицер стал командиром отдельного авиационного полка в Петроза­водске.

В 2001 г. С. Редько был назначен на должность старшего летчика-испыта­теля отдела авиационной техники и вооружения научно-исследовательского и испытательного технического центра погранвойск. С 2002 по 2005 г. летчик был начальником отдела авиатехники и вооружения вышеназванного Центра. С августа 2005 г. по настоящее время Сергей Петрович является заместите­лем начальника отдела Управления авиации ФСБ России. Полковник С. Редь­ко прошел все ступеньки офицерской и летной служебной лестницы. И всегда выделялся большим трудолюбием и высокой работоспособностью, умением концентрировать свои усилия и организовывать подчиненных на главных на­правлениях деятельности. Наиболее трудный период в служебной деятельно­сти, который с достоинством был пройден С. Редько, было формирование Мурманской авиачасти, ее боевое слетывание и слаживание.

Неоднократно в сложных условиях полярной ночи вертолетчики мурман­ской авиационной части приходили на помощь пограничникам на заставах «Поной», «Дроздовка», «Восточная Лица», при том, что Кольский полуостров в радиотехническом обеспечении полетов оснащен недостаточно. Не было случая, чтобы командир эскадрильи не встретил лично или не проводил пере­летающие экипажи. Всегда в сложной обстановке С. Редько был в готовности самостоятельно выполнить задачу. Так, в 1996 г. при необходимости эвакуа­ции тяжело больного пограничника с 5-й пограничной комендатуры Гаврило-во экипаж вертолета Ка-27, пилотируемый С. Редько, используя возможности навигационного комплекса вертолета, на высоте 150 м вышел в точку зависа­ния над площадкой, произвел снижение в режиме висения, посадку, эвакуа­цию больного и доставку его в аэропорт Мурмаши. И таких примеров за пери­од прохождения службы у полковника С. Редько было по нескольку на каж­дом году службы.

^ 7. ОХРАНА 200-МИЛЬНОЙ МОРСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ СССР

В общей системе охраны Государственной границы СССР роль и значение авиации пограничных войск в 70-е гг. неуклонно повышались. Если до 1975 г. авиационные части предназначались только для службы по охране

государственной границы сухопутных и морских участков границы, то в 1977-1980гг. на авиацию была возложена новая важная задача - охрана 200-мильной морской экономической зоны СССР, а также побережья остро­вов, проливных зон и экономической зоны морей Северного Ледовитого океана.

Выполняя Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1976г. «О временных мерах по сохранению живых ресурсов и регулированию рыбо­ловства в морских районах, прилегающих к побережью СССР», в погранич­ных войсках были сформированы новые отдельные авиаэскадрильи: в Мага­дане, Благовещенске, Южно-Курильске, Раквери. Несколько отдельных эска­дрилий были переформированы в отдельные авиаполки: на Камчатке, Саха­лине, Петрозаводске. Были образованы авиационные отделы и отделения при штабах пограничных округов. Летный состав на самолетах Ил-14 и Ан-24 бы­стро освоил довольно сложные и продолжительные полеты на максимальную дальность действия самолетов, по охране удаленных морских районов 200-мильной экономической зоны во всех регионах СССР.

Первые полеты по охране 200-мильной экономической зоны Баренцева мо­ря впервые стали выполняться в мае 1977 г. из Мурманска двумя экипажами 14-го Петрозаводского отдельного авиаполка Северо-Западного пограничного округа и Воркутинской отдельной арктической авиаэскадрильи капитанов А. Зарипова и Н. Лободы. Старшими авиационными начальниками, организу­ющими взаимодействие авиации с наземными и морскими пограничными со­единениями, частями и подразделениями были от авиационного отдела Глав­ного управления погранвойск — старший инспектор-штурман подполковник А. Пальчун, от СЗПО — начальник авиации Северо-Западного пограничного округа полковник А. Лещенко, от ОААЭ — штурман арктической авиаэскад­рильи капитан В. Новиков. В соответствии с утвержденным графиком поле­ты выполнялись ежедневно, то экипажем Петрозаводского полка, то ворку-тинским экипажем. И так целый месяц. Затем весь весенне-летне-осенний период через каждый месяц экипажи со сменой на месте менялись другими экипажами от этих же авиачастей. За указанный выше период в Баренцевом море побывали еще 8 командированных экипажей от этих частей: майоров И. Романюка, А. Козлова, Э. Изварина, В. Бара, капитанов В. Лунюшкина, И. Бурнаева. Все они проверялись руководящим составом этих двух авиачас­тей и получили допуски к полетам в море, на предельно-малых высотах и на максимальную дальность действия самолетов, с удалением от береговой чер­ты до 400 км.

В начальный период охраны морской экономической зоны в западной час­ти Баренцева моря экипажами обнаруживалось от 30 до 40 иностранных ры­боловных судов, имеющих ограниченные права или вообще не имеющих пра­ва на отлов морепродуктов в советском секторе Арктики. Нередко экипажи наших самолетов встречали на кромке территориальных вод норвежское суд­но радиотехнической разведки «Марьята» и самолеты береговой охраны Нор­вегии «Орион».

^ Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства

1946—1979 гг. 209

«Однажды, — по воспоминаниям командира авиаотряда самолетов Ан-26 майора А. Козлова, — на удалении 300 км от береговой черты экипаж «Орио­на», вероятно, выполняющий свои разведывательные задачи, пристроился к нашему самолету, затем пошел параллельно нам, вышел на связь на нашей частоте с нашим экипажем и на ломанном русско-английском языке привет­ствовал нас. Проявив выдержку и самообладание, экипаж нашего самолета не допустил опасного сближения, тем самым предотвратив конфликт в открытом море, но и не ушел с заданного курса. Поднятый вверх палец командира «Ориона» означал поощрение нашей работы, а по блеску линз, мы поняли, что наш самолет сфотографирован. Сделали и мы несколько фотоснимков, а за­тем разошлись в разные стороны, на прощание, так сказать, «помахав друг другу крыльями».

По данным только Воркутинской отдельной эскадрильи ее экипажи с 29 мая по 7 ноября, т.е. за летний период 1977г., выполнили 87 вылетов в 200-миль­ную экономическую зону Баренцева моря с общим налетом 436 ч, обнаружив при этом 160 советских и 77 иностранных рыболовных судов на лове морепро­дуктов, а также 8 иностранных военных судов. По данным самолетов только Арктической авиаэскадрильи было произведено наведение и задержано по­граничными сторожевыми кораблями около 40 иностранных и советских ры­боловных судов. Примерно столько же за этот же период в этом районе было обнаружено экипажами Петрозаводского авиаполка. Аналогичная статистика существует и в других регионах экономической зоны СССР. Экономический, экологический и моральный эффект для нашего государства даже за один год был просто колоссальный.

При обнаружении иностранных рыболовных или военных судов экипажи снижались до высоты порядка 100 м и, пролетая вдоль судна, производили его фотографирование, по возможности с привязкой к берегу, и опознание госу­дарственной принадлежности. Сверху прекрасно видны рыбные косяки, под тралом идет судно или нет, но сфотографировать рыбу и трал удается крайне редко. Данные о судах-нарушителях передавались пограничным сторожевым кораблям, а при необходимости производилось их наведение на нарушителей для досмотра и задержания. За один первый месяц по данным авиации погра­ничными сторожевыми кораблями было по наведению самолета осмотрено нашими пограничными сторожевыми кораблями 24 рыболовных судна раз­личной государственной принадлежности, разного класса и тоннажа. Количе­ство судов - нарушителей, незаконно проводящих лов рыбы и морепродуктов в экономической зоне Баренцева моря, как и в других регионах, после этого значительно снизилось.

Одним из примеров положительных действий авиации погранвойск по ох­ране морской экономической зоны СССР в Арктике также может служить операция по поиску неизвестной дрейфующей полярной станции северо-вос­точнее о. Геральда в Чукотском море. Первоначальные данные и ориентиро­вочные координаты неизвестного объекта поступили в арктическую авиаци­онную часть 24 апреля 1977 г. от самолета ледовой разведки Ил-14 из Черско-

го в 200 км северо-восточнее о. Врангеля. После доклада в ГУПВ поступила команда — отыскать и провести поисково-спасательную операцию на стан­ции, старшим созданной авиагруппы приказом по части был назначен замес­титель командира эскадрильи по летной подготовке майор А. Королев.

С 26 по 30 апреля 1977 г. к поиску привлекались два пограничных самолета Ил-14 (командир экипажа майор А. Королев, штурман капитан В. Новиков и второй экипаж — командир экипажа капитан В. Лунюшкин, штурман капи­тан В. Рыкованов). В готовности к вылету были два вертолета Ми-8 с авиазве­на Черский, командиры вертолетов майор Л. Маслов и В. Истратов. Полеты осуществлялись с аэродрома мыса Шмидта через о. Врангеля в район ПО км северо-восточнее о. Геральда — в предполагаемое место нахождения станции с учетом дрейфа льдов.

Трое суток ежедневно, делая по два шестичасовых вылета, расписывая «галсы» и «коробочки» в заранее намеченных квадратах Чукотского моря, экипажи самолетов наблюдали только северное белое и безмолвное простран­ство, да изредка белых медведей. И только к исходу третьих суток станция была обнаружена и сфотографирована экипажем майора А. Королева. Прият­но вспомнить, что первым увидеть полярную станцию довелось мне, в то вре­мя — штурману эскадрильи.

Второй этап поисково-спасательной операции предполагал высадку верто­летами Ми-8 усиленных осмотровых групп на станцию для спасения людей или хотя бы проверку и осмотр самой станции. Сложность заключалась в от­сутствии авиационного топлива на о. Врангеля и полетах вертолетов свыше максимально возможной дальности. Остался единственный вариант: в опера­ции должны участвовать два вертолета — один вертолет, долетев до о. Вран­геля, должен был «сработать» танкером-заправщиком для второго вертолета. Эту операцию вертолету-заправщику надо было повторить дважды, чтобы первому вертолету после выполнения основного задания перекачать топливо для возврата на мыс Шмидта. Ну а самолет Ил-14 должен был «сработать» только лидером-наводчиком, чтобы вертолет направить по кратчайшему пути к станции и обратно, так как аэродрома для посадки самолета Ил-14 на о. Врангеля к этому времени уже не было.

После доклада возможностей авиагруппы и плана ее действий по высад­ке осмотровой группы на заброшенную полярную станцию, а также изучения законной причины ее появления в результате дрейфа льдов и подводных те­чений в советском секторе Арктики, по линии Ленинградского института Арктики и Антарктики, а главное — точного отсутствия там людей, командо­ванием ГУПВ и лично начальником погранвойск генералом армии В. Матро-совым было принято решение: второй этап поисково-спасательной операции не проводить, но за движением и дрейфом станции по мере возможности на­блюдать.

Автор в течение двух лет на рабочей карте штурмана части проставлял местонахождение этой заброшенной канадской станции, получаемой из раз­личных источников информации, в основном, разведданных своих погранич-

^ Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства

1946—1979 гг. 211

ных экипажей, полярной авиации и экипажей дальней авиации. Интересная получалась картинка дрейфа этой станции, приблизительно похожая на поло­гую синусоиду вдоль всех морей советской части Северного Ледовитого океана.

С 26 по 29 июля 1985 г. авиация Прибалтийского пограничного округа была задействована для поиска, обнаружения и сопровождения шведского круизно-го судна под панамским флагом «Балтик Стар». Программой проведения так называемого «Балтийского круиза мира и свободы» предусматривался проход судна в непосредственной близости от территориальных вод СССР, планиро­валась массовая заброска на побережье Советской Прибалтики антисовет­ских материалов, ведение антисоветских радиопередач. Судно было оборудо­вано катерами и моторными лодками для высадки на берег десанта. Около 400 националистов, выходцев из Прибалтийских республик, были готовы к проведению любой «не дружественной» провокации. Не исключалась попытка захвата одного из советских островов, в том числе и вооруженным путем.

Судно вышло из Стокгольма, дошло почти до юго-восточной оконечности о. Готланд и повернуло на северо-восток, пройдя вдоль нашей государственной границы по кромке территориальных вод, делая кратковременные остановки, до Финского залива, и ушло в порт Хельсинки. Автор прекрасно знает обста­новку накануне и весь ход операции по поиску и слежению за судном «Балтик Стар», потому что был представителем авиационного отдела ГУПВ в Прибал­тийском погранокруге на весь период ее прохождения, и даже летал практиче­ски со всеми экипажами на поиск и сопровождение этого судна. Задача авиа­ции состояла в том, чтобы двумя Ан-24, одним Ил-14 и двумя вертолетами Ми-8 организовать разведку и поиск корабля в нашей экономической зоне и территориальных водах, а затем в соответствии с утвержденным планом-гра­фиком полетов осуществлять постоянный и непрерывный контроль за его ме­стонахождением. При этом три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-24 предпола­галось иметь в резерве для действий по усилению пограничных подразделений и кораблей при непредвиденных обстоятельствах. 27 июля 1985 г. в 7ч 35 мин круизное судно было обнаружено экипажем самолета Ан-24 майора А. Шмаро-ва. В 53 милях от мыса Павелоста на Вентспилском направлении и было произ­ведено его перспективное фотографирование с привязкой к берегу. Затем в те­чение 4 ч этот экипаж вел воздушную разведку в заданном районе способом «параллельные галсы» в сторону нашего побережья.

Второй экипаж старшего инспектора-летчика Прибалтийского погранич­ного округа подполковника Н. Тимошенко вел разведку по возможному мар­шруту движения «контролируемого» круизного судна в сторону Клайпеды, обращая особое внимание на суда, движущиеся в сторону «Балтик Стар». 28 июля 1985 г. с восходом солнца круизное судно было повторно обнаружено экипажем самолета Ан-24 капитана В. Цыбряева в 12 милях севернее Найс-сар в движении курсом на маяк Хельсинки. В течение дня судно с помощью бортовой радиолокационной станции постоянно держалось в поле зрения эки­пажами самолетов. Такое ненавязчивое сопровождение было организовано на весь период «балтийского круиза».

212


В последний раз в этом вояже круизное судно «Балтик Стар» было зафик­сировано в 22 ч 30 мин в 12 милях северо-западнее о. Оссмуссар в движении курсом 260° перед входом в порт Хельсинки. 29 июля круизное судно не появ­лялось в нейтральных водах. Самолет Ан-24 и вертолет Ми-8 признаков нару­шения государственной границы не обнаружили. Таким образом, за три дня авиация округа совершила 55 вылетов с общим налетом 85 ч. Поставленные перед экипажами задачи недопущения нарушений Государственной границы СССР были выполнены успешно.

Не менее сложные задачи по охране 200-мильной морской экономической зоны СССР выполнялись авиационными частями погранвойск в Тихоокеан­ском регионе. Причем, активность и наглость браконьерского лова различных ценных морепродуктов, особенно японскими судами, традиционно здесь была намного выше, а значит, и напряженность летной работы тоже была больше. Несмотря на проведенную работу по линии пограничных представительств сопредельных государств, многократные предупреждения о нарушениях и задержаниях рыболовных шхун и судов, ведущих запрещенный лов морепро­дуктов в советском секторе морской 200-мильной экономической зоны Тихого океана нарушения не прекращались. Причем в конце 90-х гг. и начале 2000 г., к иностранным нарушителям добавилась значительная группа бывших совет­ских рыболовных сейнеров, приватизированных новыми русскими хозяевами и отлавливающих морепродукты без всяких квот и разрешительных доку­ментов.

В этой сложной ситуации командованием ФПС России было принято ре­шение, а в Департаменте авиации отработана методика и специальная инст­рукция по применению бортового оружия самолетов и вертолетов с воздуха. Ее суть заключается в санкционированной командованием пограничного ок­руга стрельбе сначала предупредительными выстрелами, а потом выстрела­ми на поражение в случае отказа нарушителем уйти за границу. Таких при­меров остановки морских нарушителей границы и экономической зоны Рос­сии с помощью бортового оружия экипажей в общей сложности всеми дальне­восточными частями авиации погранвойск насчитывается более двух десят­ков. О многих из них сообщалось и в средствах массовой информации.





оставить комментарий
страница14/32
Дата15.09.2012
Размер9,13 Mb.
ТипКнига, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   ...   32
плохо
  3
хорошо
  1
отлично
  15
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх