Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки icon

Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки



Смотрите также:
Курсовая работа по дисциплине «Финансовый менеджмент» На тему: Экономическая диагностика...
Сформулирована как «Оценка финансового состояния компании на примере ООО «Кока-Кола Эйч Би Си...
Методика проведения анализа и оценки финансового состояния организации...
«Бухгалтерский учет, анализ и аудит в коммерческих организациях»...
Вводной части пояснительной записки отражается сущность финансового состояния...
Рейтинговая методика оценки учебной работы студентов...
Задачи : дать характеристику бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности как элемента...
1. Управление системой расходов на предприятии 9...
Преимущества и недостатки рейтинговой системы оценки знаний студентов в техническом вузе по...
Диагностики и оценки состояния автомобильных дорог...
Аит в бухгалтерском учете...
Положение о рейтинговой системе оценки деятельности преподавателей...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
вернуться в начало
скачать

Непоследовательная работа с кредиторами и дебиторами (а иногда и ее отсутствие) на ОАО «А/к 2082» отразилась на скорректированных финансовых результатах по варианту «Скорректир.- 2». В 1998г. с учетом корректировки убытки представляют собой реальную прибыль свыше 1 млн. руб., а в последующие 2 года, наоборот, положительные результаты в форме №2 обернулись для предприятия реальными убытками в размере около 1,5 и 0,6 млн. руб..

Внереализационные результаты по всем четырем АТП в 1998г. и в 1999г. отрицательны, и только две автоколонны («А/к 2082» и «А/к 1979») в 2000г. добились, соответственно, положительного и нулевого сальдо по внереализационной деятельности.

Целесообразно провести факторный анализ финансовых результатов от основной деятельности в целях выявления резервов повышения абсолютной эффективности. В основе факторного анализа прибыли от реализации автоуслуг используется индексный метод. Рассмотрим схему анализа на примере

Ill

показателей автоколонны №1979 за 1997 и 1999 года. Данные и факторный анализ прибыли приведены в Приложении № 42.

Рассчитаем общее изменение прибыли (убытка) 1999 года в сравнении с прибылью (убытком) 1997 года: АП = 712,1 тыс. руб.

В 1999 году АТП от грузоперевозок получило прибыль 185,7 тыс. руб. по сравнению с 1997 годом (убытки на 526,4 тыс. руб.). Определим влияние факторов на формирование прибыли от реализации автоуслуг:

1) изменение прибыли от объёма грузоперевозок: АШ = 31,6 тыс. руб.;

2) изменение прибыли от структуры грузоперевозок: ДП2 = -5,26 тыс. руб. Этот

фактор является резервом увеличения прибыли в 2000 году;

3) влияние на прибыль изменения цен на грузоперевозки: АПЗ=469 тыс. руб.;

4) изменение прибыли под влиянием роста себестоимости:АП4 = 203,3 тыс.

руб.;

5) влияние на прибыль фактора себестоимости за счет структурных

сдвигов в составе грузоперевозок: АП5 = 15,26 тыс. руб.;

6) влияние на прибыль от основной деятельности прочих факторов: АП6 =

= -1,8 тыс. руб.

В результате факторного анализа можно отметить, что на формирование прибыли основное положительное влияние оказало повышение тарифов на автоуслуги и в меньшей степени экономия на себестоимости. Выводы неутешительные: снижение объема нерентабельных реализованных услуг способствовало уменьшению убытков.

Проведем анализ структуры и динамики затрат (себестоимости). Согласно таблице (Приложение №43) можно сделать выводы о стабильной тенденции к росту затрат по всем АТП в условиях инфляционной экономики. Более 2/3 затрат составляют материальные затраты и затраты на оплату труда.

Как уже отмечалось во второй главе разделение затрат на постоянные и i переменные играет важную роль в операционном анализе и управлении \ производственным риском. Для определения безубыточного объема перевозок —i грузов классифицируем все произведенные автотранспортным предприятием

112

затраты на переменные и постоянные, используя методы минимаксной точки и наименьших квадратов по данным себестоимости в 2000г. (Приложения №44, №45).

Сметные уравнения совокупных затрат строим на основе данных об объемах транспортной работы (грузооборота в т/км или перевозок в маш./часах.) и размерах общих затрат по месяцам (Приложения №46, №47). В таблице 18 приведены исходные данные для составления общего сметного уравнения по линейному методу и методу наименьших квадратов.

Для каждого уравнения смешанных затрат рассчитаем среднеквадратическое отклонение (СКО) и относительную ошибку аппроксимации (Приложения №48, №49).

СКО = ^{у"~у'2)/(„-т), где у,., и у/2 - соответственно, фактические и

расчетные значения уровней сметных затрат; п - число месяцев (п = 12); m -количество параметров в уравнении (в нашем случае m = 2).

Таблица 15 Данные для составления сметного уравнения


Показатели

«АТП-5»

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979

1. Линейный метод


Qmax

2715,8

647.1

1029,9

36498.5

Qmin

606,3

212,4

308,6

13698

Zmax

2481,57

614,4

924,4

273,04

Zmin

1744,13

538,29

421,2

205,03

VC средние за месяц

0,35

0,175

0,698

0,003

FC средние за месяц

1909,86

518,22

235,59

135,5

Затраты средние за месяц

2386,77

593,95

683.08

232,81

Суммарные VC за 2000г.

5722,92

908,76

5369.93

1 167,72

РУ за 2000г.

30382

7254,4

8973,7

2913

МД за 2000 год

24659,08

6345,64

3603,77

1 745,28

II. Метод наименьших квадратов


VC средние за месяц

0.0004

0,3784

0.6892

0,0004

FC средние за месяц

2374,08

430,29

241,01

220,12

Затраты средние за месяц

2386,77

593,95

683.08

232.81

Суммарные VC за 2000г.

152,28

1963,95

5304,82

152,28

РУ за 2000г.

30382

7254,4

8973,7

2913

МД за 2000 год

30229,72

5290,45

3668,88

2 760,72

Величина относительной ошибки определяется (V): V = СКО/у * 100% , где у- среднее значение признака (среднемесячный уровень совокупных затрат).

113

Произведем оценку практической значимости сметных уравнений общих затрат посредством коэффициента корреляции [24]:


R =


где


x — объем


транспортной работы, у - общие затраты, п - число месяцев (п = 12).

Полученные величины (г = 0,92 — 0,99) означают, что в соответствии со шкалой Чеддока связь между общими затратами и автотранспортной работой (грузооборот в т/км для АТП-5, «А/к 1265» и «А/к 2082», а также перевозки в маш./часах в ОАО «А/к 1979») весьма высокая. Из значения коэффициента детерминации (г2 =0.86) следует, что для АТП-5 86% общей вариации совокупных затрат объясняются изменением объема автотранспортной работы. Соответственно, для автоколонн «А/к 1265» и «А/к 2082» и «А/к 1979» эти коэффициенты детерминации равны 92%, 98% и 85%.

Для дальнейшего анализа воспользуемся сметными уравнениями общих затрат, которые соответствуют наименьшим значениям критериев аппроксимации, как наиболее адекватными фактическим данным (см. таблицу 16). Для АТП-5 - выбран линейный метод, а для остальных предприятий — метод наименьших квадратов (выделено жирным шрифтом).

Таблица 16

Уравнения общих зат|

1>ат и критерии аппроксимации


Название метода 1 Вид уравнения

CKO

KOB

АТП-5


Линейный метод

Y=1909.86+0.35X

771,36

32,32%

Метод наименьших квадратов

Y=2374.08+0.0004X

833,68

34.93%

А/к 1265


Линейный метод

Y=518.22+0.175Х

125,94

21,20%

Метод наименьших квадратов

Y=430.29+0.3784X

122,62

20,64%

А/к 2082


Линейный метод

Y=235.59+0.698X

85,82

12.56%

Метод наименьших квадратов

Y=241.01-H).6892X

85,8

12,56%

А/к 1979


Линейный метод

Y=135.5+O.OO3X

1337,42

574,47%

Метод наименьших квадратов

Y=220.12+0.0004X

24,86

10,68%


114

В таблице 17 приведены показатели маржинального анализа ЛТП в 2000г. по исходным и скорректированным на инфляцию данным.

Таблица 17 Показатели маржинального анализа в 2000г.


ПОКАЗАТЕЛИ

АТП-5

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979

Исходная ф.№2


1. Доходы от перевозок грузов, тыс.руб.

30382

7254,4

8973,7

30382

2. Суммарные переменные затраты,

5722,92

1963,95

5304,82

5722,92

3. Валовая маржа, тыс.руб. (1-2)

24659,08

5290,45

3668,88

24659,08

4. Суммарные постоянные затраты,

22918,28

5163,45

2892,18

22918,28

5. Прибыль, тыс.руб. (3-4)

1740,8

127

776,7

1740,8

6. Рентабельность реализации автоуслуги

5,73%

1,75%

8,66%

5,73%

7. Сила операционного рычага, (3/4)

14,17

41,66

4,72

14,17

8. Коэффициент маржинальной прибыли

81,16%

72,93%

40,88%

94,77%

9. Порог рентабельности, тыс.ткм или иаш/час (4/3)

0,929

0,976

0,788

0,929

10. Порог рентабельности, тыс. руб. (4/8)

28237,19

7080,25

7073,97

28237,19

11. Запас финансовой прочности, %

7,06%

2,40%

21,17%

7,06%

Скорректир.-1


1. Доходы от перевозок грузов, тыс. руб.

32417,59

7740,44

9574,94

3108,17

2. Суммарные переменные затраты, тыс.руб.

6105,92

2095,16

5660,54

162,46

3. Валовая маржа, тыс.руб.

26311,67

5645,28

3914,4

2945,71

4. Суммарные постоянные затраты, тыс.руб.

24454,24

5509,78

3085,66

2818,42

5. Прибыль, тыс.руб. (3-4)

1857,43

135,5

828,74

127,29

6. Рентабельность реализации автоуслуги (5/1)

5,73%

1,75%

8,66%

4,10%

7. Сила операционного рычага, (3/5)

14,17

41,66

4,72

23,14

8. Коэффициент маржинальной прибыли (3/1)

81,16%

72,93%

40,88%

94,77%

9. Порог рентабельности, тыс.ткм или маш/час (4/3)

0,929

0,976

0,788

0,957

10. Порог рентабельности, тыс. руб (4/8)

30129,12

7554,65

7547,77

2973,86

11. Запас финансовой прочности, % (1-10)/1)

7,06%

2,40%

21,17%

4,32%

Скорректир.-2


1. Доходы от перевозок грузов,

29289,8

6028,3

7870,8

3089,4

2. Суммарные переменные затраты, тыс.руб.

5130

2221,38

5478,48

161,9

3. Валовая маржа, тыс.руб.

24159,8

3806,92

2392,32

2927,5

4. Суммарные постоянные затраты, тыс.руб.

20545,7

5841,72

2986,42

2808,8

5. Прибыль, тыс.руб. (3-4)

3614,1

-2034,8

-594,1

118,7

в. Рентабельность реализации автоуслуги (5/1)

12,34%

-33,75%

-7,55%

3,84%

7. Сила операционного рычага, (3/5)

6,68

-1,87

-4,03

24,66

8. Коэффициент маржинальной прибыли (3/1)

82,49%

63,15%

30,39%

94,76%

9. Порог рентабельности, тыс.ткм или маш/час (4/3)

0,85

1,535

1,248

0,959

10. Порог рентабельности, тыс. руб (4/8)

24908,29

9250,43

9825,41

2964,14

11. Запас финансовой прочности, % (1-10)/1)

14,96%

-53,45%

-24,83%

4,05%

Традиционные относительные показатели финансовых результатов свидетельствуют о рентабельности реализации автоуслуг по варианту «Скорр.-1» на всех АТП (причем наибольшая рентабельность отмечается в «А/к 2082»). По варианту «Скорр.-2» прибыльна деятельность только ГП «АТП-5» и ОАО «А/к 1979».

115

Если оценить деятельность АТП с точки зрения операционного анализа при помощи показателя, характеризующего потенциальную рентабельность реализации автоуслуг (коэффициента валовой маржи), получим, что деятельность всех исследуемых ЛТП по всем вариантам рентабельна.

Из таблицы 17 видно по исходным данным и по варианту «Скорр.-1» наиболее рискованная деятельность в 777 «А/к 1265», а наиболее доходна - у ОАО «А/к 2082». По варианту «Скорр.-2» максимальный запас финансовой прочности в 14,96% у АТП-5 свидетельствует о доходности предприятия, а минимальный порог рентабельности - у ОАО «А/к 1979», т.е. равновесная величина доходов от реализации автоуслуг, покрывающая затраты, составляет в среднем за месяц 2,96 млн. руб.

Сила воздействия операционного рычага ОАО «А/к 1979» по варианту «Скорр.-2» равна 24,66, т.е. 10-процентное увеличение выручки в среднем за месяц должно увеличить прибыль в 2,5 раза. Если выручка от реализации опускается ниже порога рентабельности, то финансовое состояние предприятия ухудшается, образуется дефицит ликвидных средств, и в результате имеем финансовый убыток.

Следовательно, мы убедились, что для реальной оценки потенциальной рентабельности автотранспортной услуги и производственного риска, целесообразно включить в методику рейтинговой оценки финансовой устойчивости вместо традиционного показателя рентабельности грузоперевозок коэффициент валовой маржи.

3.3. Сравнительная рейтинговая оценка финансового состояния АТП

г. Красноярска

В данном параграфе на экспериментальных расчетах проверим ранее теоретически сформулированные гипотезы в главе 2:

1) влияние учета инфляции (в т.ч. различных методик корректировок) на достоверность рейтинговой оценки;


4


116

2) влияние избранной методики оценки финансовой устойчивости

(отечественного и зарубежного опыта) в узком и в широком смысле;

3) влияние метода расчета комплексной оценки на достоверность рейтинга;

4) различие результатов, полученных по предлагаемой методике

рейтинговой оценки финансовой устойчивости АТП, в сравнении со

стандартной методикой рейтинговой оценки ФХД АТП (вариант «рейтинг

ФХД-Шеремет»).

Проведем предварительный экспресс-анализ неплатежеспособности АТП в 2000г. согласно отечественной и зарубежной методикам. В таблице 18 приведены следующие критерии неплатежеспособности АДН: коэффициенты покрытия, обеспеченности собственными средствами и восстановления (утраты) платежеспособности. Показатели рассчитаны как с учетом влияния инфляции («Скорр.-1» и «Скорр.-2»), так и без инфляционной составляющей.

Таблица 18 Отечественный опыт диагностики неплатежеспособности АТП за 2000г.


Показатели

АТП-5

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979

(средние за год)

Отчет

С инфл.

Отчет

С

инфл.

Отчет

С

инфл.

Отчет

С

инфл.

К покрытия > 2

0,54

0,555

1,56

1,57

0,99

0,99

7,36

7,7

К обеспечен, совет, источи. >0,1

-0,88

-0,83

0,36

0,36

-0,03

-0,02

0,86

0,86

К восстан. платеж - ности > 1

0,35

0,34

0,86

0,86

0,6

0,6

*

*

К утраты платеж - ности > 1

*

*

*

*


*

1,04

0,915

ВЫВОДЫ


*Стр-ра баланса удовлетвор.

нет

нет

нет

нет

нет

нет

да

да

* Восстановит плат, за полгода

нет

нет

нет

нет

нет

нет

*

*

*Не утратит платеж, за 3 мес.

*

*

*


*

да

нет

В таблице 19 обобщен зарубежный опыт диагностики вероятного банкротства на основе моделей прогнозирования.

Сравнительный анализ показал, что выводы по зарубежной и'

отечественной методикам диагностики вероятной

неплатежеспособности существенно различаются:

1. ОАО «А/к 1979» - это единственное предприятие, структура баланса которого удовлетворительна и в течение 3-х месяцев возможно оно не утратит свою платежеспособность. По абсолютному значению Z - индексов Альтмана, Лиса и Тафлера вероятность банкротства ничтожна мала. Эти результаты

117

анализа совпадают как с учетом инфляции, так и без учета (по отечественной и зарубежной методикам).

Таблица 19

Зарубежный опыт диагностики вероятного банкротства на основе моделей прогнозирования без учета инфляции {с учетом инфляции)


Модели прогнозирования

АТП-5

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979


Z

Вероятность банкротства

Z

Вероятность банкротства

Z

Вероятность банкротства

Z

Вероятность банкротства

Альтмана Алыпмана-1 Альтмана-2

1,77

Высокая

3,95

Ничтожна

2,78

Средняя

15,34

Ничтожна


2,13

Средняя

4,4

Ничтожна

2,98

Средняя

17,41

Ничтожна


2,27

Средняя

3,31

Ничтожна

2,24

Средняя

17,4

Ничтожна

Лиса Лиса-1 Лиса-2

0,03

Вероятна

0,06

Маловер-на

0,05

Маловер-на

0,248

Маловер-на


0,033

Вероятна

0,066

Маловер-на

0,051

Маловер-на

0,285

Маловер-на


0,04

Маловер-на

0,037

Маловер-на

0,033

Вероятна

0,285

Маловер-на

Тафлера Тафлера-1 Тафлера-2

0,37

Маловер-на

0,4

Маловер-на

0,45

Маловер-на

1,42

Маловер-на


0,35

Маловер-на

0,39

Маловер-на

0,44

Маловер-на

1,54

Маловер-на


0,39

Маловер-на

-0,28

Более чем вероятно

0,22

Вероятна

1,51

Маловер-на

2. Учет инфляции меняет картину финансового здоровья ГП «АТП-5»,

«А/к 1265» и «А/к 2082». Это видно из расчетов по моделям прогнозирования

вероятного банкротства. Так, например, предприятию «АТП-5» по исходным

данным грозит банкротство, а с учетом корректировок на инфляцию

вероятность банкротства «средняя».

3. Функции «Z-счет» дают разные выводы, что подтверждает

необходимость использования в диагностике неплатежеспособности системы

показателей, т.е. практическую необходимость предлагаемой рейтинговой

оценки финансовой устойчивости.

Полный перечень финансовых коэффициентов предлагаемой методики рейтинговой оценки представлен в Приложении №17.

В основе расчета итогового показателя рейтинговой оценки использовались 2 метода сравнения четырех АТП по каждому показателю финансового состояния: а) с условным эталонным предприятием, имеющим наилучшие результаты по всем сравниваемым коэффициентам; б) с условно удовлетворительным предприятием, имеющим показатели равные нормативным значениям.

В работе использованы данные (форм бухгалтерской отчетности №1,№2,


118

№5) четырех автотранспортных предприятий г. Красноярска, которые относятся к подотрасли "Автотранспортные предприятия" (грузовые). Рассмотрим метод евклидового расстояния сравнительной комплексной оценки финансовой устойчивости.

В расчет рейтинга вошли следующие финансовые коэффициенты, средние за период:

1) показатели «Экспресс-ФХД» (Приложения №27-№29, №31-№33, №35-

37, №39-№41);

2) критерии неплатежеспособности АДН и зарубежные модели вероятного

банкротства (Приложения №50-№51);

3) показатели производительности грузового автомобиля и труда на АТП,

коэффициенты чистой выручки (Приложение №52);

4) коэффициенты маржинальной прибыли (таблица 17).

Все исходные показатели, вошедшие в таблицу, рассчитывались по данным балансов на 31.12.2000 г. и по данным отчета "О прибылях и убытках" за соответствующий период (по исходным данным и по отчетности, скорректированной на инфляцию). Соответственно, и рейтинг каждого предприятия также определен на конец периода (с учетом влияния инфляции и без инфляционной составляющей). Рейтинговые оценки содержатся в Приложениях №53-№58. Из таблицы 20 и рис.14. , рис. 15. видно, что инфляция влияет на рейтинговую оценку автотранспортных предприятий.

Таблица 20 Влияние инфляции на рейтинговую оценку АТП в 2000г. (метод расстояний)




места

Без учета влияния инфляции

С учетом «Ско

инфляции рр.-1»

С учетом «Ско

инфляции рр.-2»


АТП-S

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979

АТП-5

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979

АТП-5

А/к 1265

А/к 2082

А/к 1979

1 место


+


+


+


2 место


+


+


+

3 место

+


+


+


4 место


+


+


+


На рис. 1Ч видно, что в 2000г. распределение мест по рейтингу методом расстояний не совпадают с учетом и без учета инфляционной составляющей, причем по вариантам с учетом инфляции («Скорр.-1» и «Скорр.-2») картина

119

идентична. На рисунках 14.-15. заштрихованные области относятся к рейтингам с учетом влияния инфляции («Скорр.-1» и «Скорр.-2»). R


4 место


4 место


2 место

А/к

АТП-5 №1265 №2082 №1979 АТП-5 №1265 №2082 №1979

«Скорр.-1» «Скорр.-2»

Рис. 14. Сравнительная рейтинговая оценка финансовой устойчивости АТП за 2000г. (метод расстояний)

Сравнительный анализ финансовой устойчивости АТП по данным бухгалтерской отчетности без корректировки на инфляционную составляющую может привести к неверным выводам. Так наихудшим по комплексной оценке независимо от влияния инфляции является автоколонна №2082, остальные АТП резко изменили распределение мест между собой при учете фактора инфляции: по исходной информации на первом месте — «А/к 1979», а по скорректированным данным - «А/к 1265» и ГП «АТП-5». R

4 место 1 место


3 место


1 место


3 место

2 место

А/к

АТП-5 №1265 №2082 №1979 АТП-5 №1265 №2082 №1979

«Скорр.-1» «Скорр.-2»

Рис. 15. Сравнительная рейтинговая оценка финансовой устойчивости АТП

за 2000г. (метод сумм) Выбор методов сравнительной комплексной оценки и корректировки

120 отчетности влияет на величину рейтинга и на распределение мест (табл. 21).

Поскольку распределение мест по исходным данным (без учета влияния инфляции) совпадает при расчете рейтинга двумя методами, мы проанализируем комплексные оценки только скорректированной информации («Скорр.-1» и «Скорр.-2»)..

Из рисунков 14-15 видно,-ч/ио распределение мест с учетом инфляции не совпадает по реем вариантам', рейтинги по методу расстояний («Скорр.-1» и «Скорр.-2»), рейтинги по методу сумм («Скорр.-1» и «Скорр.-2»).

Реальными оценками финансовой устойчивости в 2000г. следует считать рейтинги, исчисленные: а) по методу сумм в сравнении с условным удовлетворительным эталоном - предприятием, т.е. показатели которого равны нормативным значениям финансовых коэффициентов; б) по скорректированной отчетности с учетом периодов обращения дебиторской и кредиторской задолженностей по формуле сложных процентов («Скорр.-2»): 1 место - «А/к 1979» 2место-«АТП-5»

3 место - «А/к 1265»

4 место - «А/к 2082».

Таблица 21

Рейтинговая оценка ЛТП за 2000г., рассчитанная двумя методиками nol-й и по всем группам показателей


Авто -колонна

Метод евклидоврго расстояния, RA2

Метод сумм, R


1 группа

4 группы

1 группа

4 группы

. • «Скорр.-1»

АТП-5

3,311 (4место) .

9,948 (2 место)

0,048 (4 место)

0,541 (3 место)

№1265

,1,26 (2 место) .

9,313 (1 место)

0,497 (2 место)

1,023 (2 место)

№2082.

2»893 (3. место)

147*7,7 (4место)

0,238 (3 место)

-1,027(4место)

№1979

0,324 (ljttecmo)

12,805 (3 место)

0,911 (1 место)

1,721 (1 место)

«Скорр.-2»

АТП-5

3,311 (4 место)

8,469 (1 место)

0,047 (4 место)

0,607 (2 место)

№1265

1,26 (2 место)

72,045 (3 место)

0,496 (2 место)

0,556 (3 место)

№2082

2,727 (3 место)

1652,3 (4 место)

0,247 (3 место)

-1,424 (4 место)

№1979

0,324 (1 место)

12,073 (2 место)

0,91 (1 место)

1,752 (1 место)

Сравнительный анализ результатов рейтинговой оценки


121

автотранспортных предприятий по первой группе и по четырем группам показателей позволил сделать вывод о необходимости исследовать финансовую устойчивость не только в узком смысле (по показателям устойчивости и платежеспособности), но и в широком смысле (с учетом коэффициентов деловой активности и рентабельности).

По полученным результатам сравнительной оценки методом сумм по первой группе показателей (вариант «Скорр.-2») предприятия ранжировались следующим образом:

1 место - а/к №1979,

2 место - а/к №1265,

3 место - а/к №2082,

4место-АТП-5.

С точки зрения долгосрочной перспективы (итог комплексной оценки по четырем группам показателей) картина изменилась: 1 место осталось за ОАО «А/к №1979», а ГП «А/к №1265», ОАО «А/к №2082» и ГП «АТП-5» поменялись местами (3, 4 и 2 места, соответственно).

Анализируя результаты, полученные по предлагаемой методике методом расстояний и по стандартной методике рейтинговой оценке ФХД (вариант «рейтинг «ФХД -Шеремет»), убеждаемся в различии результатов (Приложения №59, №60).

Таблица 22 Рейтинговая оценка «ФХД-Шеремет» (с учетом инфляции)


А/к


«Ско

рр.-1»


«Скор

Э.-2»


1

группа

4

группы

1

группа

4 группы

АТП-5

4,184

(4 место)

11,619

(2 место)

4,184

(4 место)

5,909 (1 место)

№1265

1,737

(2 место)

17,925

(Зместо)

1,737

(2 место)

212,074 (4 место)

№2082

2,706

(3 место)

5,592

(1 место)

2,704

(3 место)

35,781 (2 место)

№1979

0,257

(1 место)

28,024

(4 место)

0,257

(1 место)

37,085 (3 место)

Из таблицы 22 видно, что традиционная методика «ФХД-Шеремет», призванная дать в конечном итоге оценку перспективной финансовой i устойчивости, мы считаем не достигает этой цели. Так, например, по варианту «Скорр.-1» наблюдаем расхождение мест автоколонн №2082 и №1979: по

122

рейтингу «ФХД - Шеремет» на 1-м месте - а/к №2082, на 4-м - а/к №1979; а по нашей методике, соответственно, на 4-м и 3-м местах. По варианту «Скорр.-2» согласно рейтингу «ФХД -Шеремет» а/к №2082 на втором месте; а по нашей методике на 4-м.

Таким образом, ОАО «А/к №1979» по авторской комплексной оценке финансового состояния занимает лидирующее место, возникает вопрос о будущей перспективе развития этого АТП.

3.4. Прогнозирование финансовой устойчивости АТП на примере

ОАО «А/к 1979»

Для финансирования своей деятельности АТП может использовать три основных источника: результаты собственной финансово-хозяйственной деятельности (реинвестирование прибыли); увеличение уставного капитала (дополнительная эмиссия акций); привлечение средств сторонних организаций. Например, допустимый темп прироста выручки от реализации автоуслуг за счет только собственных возможностей АТП №1979 по данным исходной формы №2 за 2000г. при условии сохранения сложившихся пропорций финансовых показателей определяется по формуле [58]: q = 1*0.02/(1-0.02) = 0.00204.

Таким образом, предприятие может наращивать объем производства и свой экономический потенциал из расчета 2,04 % в год, основываясь только на результатах своей деятельности, не привлекая дополнительных внешних источников средств.

Для оценки перспектив развития АТП №1979 составим прогнозную отчетность, предполагающую 3 сценария экономического развития: пессимистический вариант, наиболее вероятный и оптимистический. При формировании прогнозов инфляция учитывалась двумя способами (см. главу 3.2). Варианты различаются вариацией следующих планируемых величин:

1) месячным темпом роста тарифов на грузовые перевозки

автомобильным транспортом;

2) периодом погашения дебиторской задолженности (Тдб);


123

3) периодом погашения кредиторской задолженности {Ткрз);

4) темпом роста реализованных услуг {Тру).

Прогнозные варианты сформируем с учетом изменения Тдб, Ткрз, Тру:

• средний уровень показателей по четырем предприятиям («АТП-5», «А/к

№1265», «А/к№2082», «А/к №1979»,) за 2000г.

• средний уровень показателей «А/к №1979» за 1998-2000г.г.

• сохранение уровня ОАО «А/к №1979» в 2000г. как стабильно

благополучного года в финансовом отношении.

Этапы построения прогнозной отчетности см. в Приложении №61. Этап 1. Формирование исходных гипотез альтернативных сценарий развития.




оставить комментарий
страница5/13
Дата27.08.2012
Размер2,89 Mb.
ТипРеферат, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх