Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки icon

Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки



Смотрите также:
Курсовая работа по дисциплине «Финансовый менеджмент» На тему: Экономическая диагностика...
Сформулирована как «Оценка финансового состояния компании на примере ООО «Кока-Кола Эйч Би Си...
Методика проведения анализа и оценки финансового состояния организации...
«Бухгалтерский учет, анализ и аудит в коммерческих организациях»...
Вводной части пояснительной записки отражается сущность финансового состояния...
Рейтинговая методика оценки учебной работы студентов...
Задачи : дать характеристику бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности как элемента...
1. Управление системой расходов на предприятии 9...
Преимущества и недостатки рейтинговой системы оценки знаний студентов в техническом вузе по...
Диагностики и оценки состояния автомобильных дорог...
Аит в бухгалтерском учете...
Положение о рейтинговой системе оценки деятельности преподавателей...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
вернуться в начало
скачать
ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ АНАЛИТИКО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕМ ПРЕДПРИЯТИЕМ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА

2.1. Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных предприятий

Общая схема диссертационного исследования состоит из трех этапов (рис. 5).

На первом этапе предпринимается попытка вписаться в традиционную микрологистическую схему АТП, усовершенствовать некоторые ее цепочки.

На втором этапе - схематично излагается суть предлагаемой концепции совершенствования аналитико-методического обеспечения антикризисного управления АТП.

На третьем этапе — разрабатывается блок-схема авторской методики диагностики финансового состояния АТП, которая отражает последовательность, процедуры и алгоритмы ее проведения.

/ этап.

Логистический подход к оценке стратегий повышения4

эффективности управления АТП (опыт теории и практики, проблемы развития)

II этап.

^Формулировка концепции совершенствования" аналитико-методического обеспечения говышения эффективности А1

III этап

Разработка блок-схемы авторской методики

диагностики финансового состояния:

этапы, процедуры, алгоритмы

Рис. 5. Общая схема диссертационного исследования

Необходимость логистического подхода в практике российской хозяйственной деятельности обусловлена, прежде всего, переходом от рынка -продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования

54

производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей.

Сформировавшаяся изначально как военная наука к середине 19 века за рубежом, логистика в период экономического кризиса 30-х годов была поставлена на службу эффективности управления материальными потоками в экономике.

В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики. Одно из них, наиболее развитое, связано с функциональным подходом к товародвижению, т.е. управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю. Это профессор Г. Павеллек и сотрудники Национального совета США по управлению материальным распределением, профессор Пфол из ФРГ. Другое направление характеризуется более широким подходом: кроме управления товародвиженческими операциями, оно включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также осуществляет гармонизацию интересов участников процесса товародвижения. Это американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер, английские исследователи Д. Бенсон, Дж. Уайтхэд, французские специалисты Э.Мате и Д. Тиксье [66].

Среди экономистов автотранспортников в России не вызывает сомнения, что внедрение логистики - один из важных путей повышения конкурентоспособности компаний, который предполагает эффективный мотивированный подход к управлению затратами АТП. Снижение издержек является целью внедрения концепции логистики в управление АТП и требует разработки соответствующего методического обеспечения.

Практика западного бизнеса показывает, что уже начинают конкурировать не отдельные фирмы, а их логистические системы, их логистические цепочки.

55

Логистика в общем понимании - это оптимизация доставки грузов от места производства до места потребления, т.е. оптимизация движения товаров. Логистика без нормальной законодательной базы невозможна. В нашей стране логистика находится на стадии формирования знаний.

Многие положения, не называвшиеся в прошлом логистическими, но бывшие вне всякого сомнения таковыми по существу, были рассмотрены в работах многих отечественных ученых, в частности Н.Ф. Билибиной, М.Ш. Доветова, К.В. Инютиной, B.C. Кабакова, И.М. Сыроежина Н.Д. Фасоляк, Е.А. Хруцкого и др. [2, 26, 34, Ю1, 111, 116].

Растущий интерес к проблемам логистики по мере развития процесса реформ в нашей стране получило отражение в увеличении числа публикаций по вопросам логистической концепции управления экономикой [19, 92, 108].

Анализ литературных источников показал, что на современном этапе развития экономики не существует термина «логистика», получившего всеобщее признание по двум причинам. С одной стороны, логистика — комплексное понятие, имеющее множество направлений и выделение одного из них существенно меняет смысл и содержание самого определения. С другой -объект логистики можно рассматривать с разных точек зрения, с позиции маркетолога, финансиста и менеджера [63].

В работе Уварова С.А. [108] приведена объективная типологизация логистики по трем признакам: отраслевому (производственная, коммерческая и финансовая); ресурсному (материальная, информационная, финансовая и кадровая); функциональному (заготовительная, внутрипроизводственная и распределительная).

Основные задачи заготовительной логистики автопредприятия могут быть сформулированы следующим образом: прогнозирование и планирование материальных ресурсов; оптимизация номенклатуры потребляемых материальных ресурсов; управление запасами на складах автотранспортного | предприятия и т.д.

56

Основные задачи внутрипроизводственной логистики АТП включают: прогнозирование и планирование выполнения транспортных услуг (основное производство); управление техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава (вспомогательное производства) и т.д.

Распределительная логистика как функция соответствует сбыту, т.е. стадии воспроизводственного процесса. К основным задачам распределительной логистики можно отнести: выбор вида и типа транспортных средств; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта; определение рациональных маршрутов; совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов и т.д.

Принципиальная новизна логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием состоит в том, что оно рассматривается как внутрипроизводственная логистическая система на макро- и микроуровне.

На микроуровне АТП как внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, обеспечивающих вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы в виде транспортных услуг (рис. 6).

В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем обеспечивает возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.

Автопредприятие отличает от промышленного предприятия прежде всего его двойственная роль в функционировании логистических систем, которая не учитывается во многих работах по транспортной логистике:

1) с одной стороны, АТП является элементом макрологистических

систем, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи

(продвижение материальных потоков);

2) а с другой - АТП - потребитель отдельных материальных потоков,

конечное звено соответствующей логистической цепи.

57

материальных ресурсов


Складирование

материальных ресурсов


Снабжение


—1 I I


Вспомогательное производство


Управление ЛТП


Финансы


Производство транспортных

услуг

ынок автотранспортных услуг


Условные обозначения:

- материальный поток

- поток финансовых средств

- информационный поток

Рис. б. Схема микрологистической системы АТП

Отличительная особенность АТП от промышленого предприятия проявляется в отсутствии логистической функции «складирование и складская обработка готовой продукции», поскольку процессы производства и реализации транспортной продукции совпадают во времени.

Одна из трудностей внедрения логистического подхода состоит в том, что АТП - «живая» система, функционирующая в условиях неопределенности и риска. Это не элемент логистической детерминистко-определеннои системы со 100%-ной надежностью выполнения своих задач, как это трактуют специалисты по логистике A.M. Гаджинского, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, В.И. Сергеева, А.А. Смехова и др.,

58

В большинстве работ по транспортной и коммерческой логистике довольно широко раскрыты методологические вопросы распределительной логистики применительно к транспортным услугам [19, 71, 93, 107].

Не умаляя значимости решения этих задач, следует отметить, что здесь существенно упрощаются процессы, протекающие в транспортных системах, т.е. проблемы внутрипроизводственной и заготовительной логистики в части логистики автомобильного транспорта не рассматривались. За исключением отдельных, не взаимосвязанных задач, которые не назывались в прошлом логистическими, но были, вне всякого сомнения, таковыми по существу, например задачи материально-технического снабжения, планирования и прогнозирования основного и вспомогательного производства и т.д.

Нами предпринята попытка вписаться в традиционную микрологистическую схему АТП, усовершенствовать некоторые ее цепочки, например, «Финансы»** «Управление АТП» (рис. 6,7).

Определив место логистики транспорта и ее взаимосвязь с функциональной и ресурсной логистикой, а, также оценив уровень методического обеспечения и подходы к моделированию задач логистики, необходимо сделать следующие выводы.

Во-первых, логистика транспорта с точки зрения функционирования производственных систем может быть представлена заготовительной, внутрипроизводственной и распределительной логистикой транспорта.

Во-вторых, при модельном представлении задач логистики транспорта необходимо учитывать, что показатели развития любой производственно-экономической системы в принципе зависят от двух ее взаимосвязанных характеристик [63].: состояния (количество и структура автопарка, показатель надежности) и функционирования (реализация функций АТП в условиях внешней среды). Существование этих двух взаимосвязанных характеристик АТП предопределило разделение математических методов на методы, используемые для решения частных задач функционирования [19, 71, 92, 93] и которые позволяют оптимизировать состояния АТП [18, 32].

59

Объект исследования: АТП как микрологистическая система

Логистический подход к управлению А


Принципы?*

• системность

• надежность

• эффективность

• адаптивность

• специализация

целостность

и т.д.

Функции (задачи) логистики:

• заготовительной внутрипроизводственной • сбытовой

Ресурсная логистика: • материальная > информационная • финансовая •кадровая

Методы и модели решения задач логистики транспорта: заготовительной внутрипроизводственной сбытовой


1


Комплексная оценка деятельности АТП


( стратегии развития бизнеса):

Методы принятия


• финансового состояния

управленческих решений


• финансовых результатов

в условиях риска и


• объема производства и реализации

неопределенности


автотранспортных услуг


• использования подвижного состава


и других ресурсов организации

Рис. 7. Логистический подход к оценке стратегий повышения эффективности

управления АТП

В-третьих, существующие методы и модели решения локальных задач в основном не обеспечивали главного условия их эффективного применения, которое проявляется во взаимосвязи задач обеспечения, производства и сбыта транспортных услуг.

В-четвертых, некоторые методы и модели решения задач логистики транспорта в части распределения материальных (транспортных) услуг создают предпосылки нарушения основополагающих принципов логистики: системности и надежности логистических систем.

В-пятых, наиболее приемлемым подходом к объединению методов и моделей решения задач транспортной логистики является вероятностно-адаптивный подход, развиваемый в работах Р.Л. Акоффа, Н.Е. Кобринского,

60

Е.З. Майминаса и т. д. [4, 52, 59, 64, 78]. Необходимость соединения детерминисткого и вероятностного подхода к решению задач логистики транспорта предопределена характерными особенностями задач развития АТП в условиях неопределенности и неполной информации [78].

А объединение методов и моделей решения задач логистики транспорта должно базироваться на описании развития автопарка как последовательности явлений во времени с использованием аппарата теории случайных процессов, т.е. стохастических моделей.

Предлагаемая методика комплексной оценки деятельности АТП (и стратегий развития бизнеса) относится к последней группе методов, а на рис. 8 схематично изложена суть предлагаемой концепции совершенствования аналитико-методического обеспечения антикризисного управления АТП.

Цель исследования - совершенствование подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования финансового состояния АТП для реальной комплексной оценки его финансовой устойчивости. Принципами исследования избраны: комплексность и системность; точность и простота расчетов; аналитичность выводов; учет отраслевой специфики; информационная адаптация; учет фактора риска и инфляции.

Вышеуказанная цель определяет необходимость решения следующих задач:

1. Классификация причин неплатежеспособности грузовых автотранспортных

предприятий и факторов финансовой устойчивости.

2. Сравнительный анализ отечественных и зарубежных методик оценки

финансового состояния (особенности методик анализа неплатежеспособных

предприятий, модели вероятного банкротства, прогнозирование финансовой

отчетности).

3. Выявление отраслевых особенностей и систематизация показателей анализа

хозяйственной деятельности АТП.

4. Систематизация методов сравнительной комплексной оценки

При этом предполагается исследовать различные временные периоды:


61 оперативную диагностику, прогнозирование и мониторинг.

Цель:

совершенствование подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования финансового состояния АТП для реальной комплексной оценки его финансовой устойчив

Принципы исследования:

комплексность и системность точность и простота расчетов аналитичность выводов учет отраслевой специфики информационная адаптация учет фактора риска и инфляции

иск

_<^11риорнтеты исследования^^

1. Классификация причин неплатежеспособности грузовых автотранспортных предприятий и факторов финансовой устойчивости

2. Сравнительный анализ отечественных и зарубежных методик оценки финансового состояния (особенности методик анализа неплатежеспособных предприятий, модел* вероятного банкротства, прогнозирование финансовой отчетности)

3. Выявление отраслевых особенностей и систематизация показателей анализа хозяйственной деятельности АТП

4. Систематизация методов сравнительной комплексной оценки


Этапы исследования


Диагностика


Прогнозирование


Т


Мониторинг


Рис. 8. Концепция совершенствования аналитико-методического обеспечения повышения эффективности управления АТП

Этапы методики диагностики финансового состояния грузовых АТП приведены на рис. 9.

В целях информационной адаптации финансовой отчетности составлялись агрегированные аналитические бухгалтерские балансы и проводилась их корректировка на инфляцию.

62

Формирование принципов и гипотез

Составление агрегированных аналитических балансов

Корректировка финансовой отчетности на инфляционную

составляющую по методике GPL с учетом и без учета оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей


чественные методики анализа финансового состояния

Метод расстояний


Зарубежный опыт

диагностики

финансового

состояния

Анализ производства" ['услуг АТП и эффективностил использования ресурсов

Расчет финансовых коэффициентов


Классификация

затрат на постоянные

и переменные

Расчет комплексной оценки


Маржинальный анализ (оценка производственного^ риска)

^«Рейтинг -Шеремет»)

Принятие управленческих решений


Рис. 9. Этапы методики диагностики финансового состояния АТП

Отбор финансовых коэффициентов в методике осуществлялся с учетом:

а) отечественного и зарубежного опыта диагностики финансового

состояния и вероятного банкротства;

б) отраслевых особенностей комплексной программы АХД грузового

АТП, т.е. включение разделов анализа производства услуг АТП и

эффективности использования ресурсов;

в) производственного риска (возможностей маржинального анализа).

При расчете рейтинга апробировались различные методики комплексного

сравнительного анализа: метод расстояний (в т.ч. традиционная рейтинговая

оценка ФХД А.Д. Шеремета) и метод сумм.

63

Для выявления адаптационных возможностей был выполнен анализ ряда основных методик зарубежной и отечественной аналитической теории и практики.

При сравнении методик анализа финансового состояния зарубежных корпораций и отечественных предприятий были выявлены общие и отличительные черты используемого категорийного аппарата, экономического содержания программ анализа и финансовых коэффициентов (см. Главу 1).

2.2. Влияние отраслевой принадлежности организации на содержание программы диагностики финансового состояния

В данном параграфе нам предстоит выявить отличительные черты методики анализа хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия: исследовать, отражает ли стандартный набор используемых показателей для оценки финансовой устойчивости отраслевую специфику и предложить свой перечень коэффициентов, в противном случае.

Целью анализа хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия является выявление и оценка социально-экономических результатов всех сторон деятельности предприятия, вскрытие резервов использования материальных, финансовых и трудовых ресурсов. Основными задачами анализа являются:

1. Объективная оценка хозяйственной деятельности автотранспортного

предприятия и его подразделений.

2. Выявление причин и факторов, влияющие на конечные показатели

деятельности автотранспортного предприятия по месту, времени,

направлению их воздействия.

3. Прогнозирование ожидаемых результатов деятельности, подготовка

материала для принятия управленческого решения.

Программа комплексного анализа хозяйственной деятельности ; (АХД) на автотранспортном предприятии по аналогии с методикой анализа промышленных предприятий включает следующие четыре раздела: анализ

64

финансового состояния; анализ финансовых результатов (Приложение №12); анализ выполнения программы по перевозке грузов (Приложение №13); анализ использования производственных ресурсов (Приложения №14, №15).

Следует отметить, что комплексная программа АХД на автотранспортном предприятии (как и в сельском хозяйстве и в торговле) отличается от методики анализа промышленных предприятий содержанием двух разделов (Приложения №13, №14, №15): анализом выполнения программы по перевозке грузов и анализом эффективности использования производственных ресурсов [5, 7,43, 60, 89, 90].

Финансовый анализ (1 и 2 разделы) проводится по единым формам (Ф.№1 — ф.№5), для анализа 3 и 4 разделов комплексной программы АХД используются специальные формы отчетности.

Поскольку ведущей группой основных производственных фондов является подвижной состав, постольку технико-экономический анализ (оценка состояния, движения и эффективности использования автопарка) видится неотъемлемой частью процесса управления на автомобильном транспорте.

Основной задачей АТП является выполнение плана перевозок (3 раздел комплексной программы АХД). Результаты выполнения плана перевозок отражаются на выполнении плана по целому ряду показателей: себестоимости, доходам, прибыли, рентабельности. На степень выполнения плана влияют разнообразные факторы, как субъективные, так и объективные.

К факторам, зависящим от работы АТП (субъективным), относятся: организация маршрутов, правильное использование подвижного состава при перевозке грузов и пассажиров, рациональная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава, организация материально-технического снабжения и т.д.

К объективным Факторам (не зависящим от деятельности АТП) относятся: номенклатура и структура грузооборота; расстояние перевозки; неустройство подъездных путей к пунктам погрузки и выгрузки и т.д.

65

Общеизвестно, что анализ выполнения плана перевозок автомобильным транспортом включает следующие задачи [5, 20, 113, 115]:

1) оценку выполнения заданного объема перевозок, как в целом, так и

характеристику выполнения плана по договорной клиентуре, а также срокам

автомобильных перевозок;

2) анализ влияния отдельных факторов на выполнение заданного объема

перевозок;

3) изучение потерь и резервов роста объема перевозок;

4) разработку организационно-технических мероприятий по

использованию резервов и устранению потерь.

Информационной базой анализа выполнения плана грузоперевозок, естественно, являются план перевозок и отчет о его выполнении, данные о движении списочного состава автомобильного парка в течение анализируемого периода, плановые и отчетные сведения об уровне технико-эксплуатационных показателей, материалы оперативного учета и статистической отчетности.

Можно рекомендовать проведение анализа выполнения плана перевозок в следующей последовательности (рис. 10).

1 этап. Характеристика общих результатов выполнения плана в тоннах, тонно-километрах, в авто-тонно-часах.

Измерителями транспортной работы являются тонны перевезенного груза для грузовых перевозок (грузооборот) и пассажирооборот для пассажирских перевозок.

В тех случаях, когда невозможно качественно учесть объём перевозок, (для линейных, дежурных автомобилей, автомобилей, выделенных для технологических целей) использование автомобилей измеряется временем нахождения их в работе. Время одной ездки определяется как сумма времени нахождения автомобиля в движении и в простое под погрузкой и выгрузкой [5, 25,98].

66

1 этап. Характеристика общих результатов выполнения плана в тоннах, тонно-километрах, в авто-тонно-часах

2 этап. Анализ уровня, динамики и структуры грузовых преревозок

Зэтап. Оценка влияния основных факторов на объем грузоперевозок (факторный анализ)


3.1.

Анализ годовой (суточной)

производительности грузовых

автомобилей


3.2. Оценка изменения

среднесписочного количества

подвижного состава и степени его,

использования на линии


4 этап. Выявление резервов, выводы и рекомендации

Рис. 10. Этапы анализа выполнения плана перевозок грузов

2 этап. Анализ уровня, динамики и структуры грузовых перевозок.

Для правильности вывода о производственной деятельности предприятия недостаточно установить степень выполнения программы перевозок за анализируемый период. Следует сопоставить объёмы перевозок, выполненных за ряд соответствующих периодов, что даёт представление о динамике объёма перевозок. При этом надо установить причины, обуславливающие ту или иную динамику объёма перевозок или грузооборота. Желательным является увеличение объёма перевозок или грузооборота. Однако снижение темпов не всегда свидетельствует об ухудшении работы предприятия. Уменьшение ежегодного прироста объёма перевозок может явиться следствием изменения потребностей в перевозках у клиентуры, изменения количества автомобилей в автотранспортном предприятии. Пользуясь данными по годам, кварталам, месяцам можно исчислять абсолютный прирост перевозок, темп роста (цепной и базисный), среднегодовой темп роста и прироста, абсолютное значение 1% роста.

67

Поскольку на АТП очень редко объем перевозок распределяется равномерно по кварталам из-за сезонности перевозок отдельных видов грузов, целесообразно анализировать ритмичность работы предприятия по показателю среднесуточного объема перевозок, удельных весов или показателей вариации.

3 этап. Оценка влияния основных факторов на объем грузоперевозок.

Во избежания ошибочных заключений по общим итогам работы деятельности АТП ряд авторов, не без основания, рекомендуют предварительно проанализировать факторы невыполнения плана грузоперевозок по клиентам [5]: невыполнение плана предприятиями-поставщиками; продукция низкого качества и от нее отказываются предприятия-потребители; отсутствие специализированного автотранспорта и необходимой документации; нехватка подвижного состава из-за низкого коэффициента выпуска автомобилей; недостатки в оперативном планировании и управлении производством услуг и т.д.

Причины неравномерного выполнения плана очевидно можно выявить из переписки с фирмами, для которых выполнялись грузоперевозки, а также по данным учета и отчетности АТП.

Для проведения факторного анализа объема грузоперевозок используются детерминированные факторные модели, разрешаемые методом цепных подстановок.

ДвухФакторная мультипликативная модель объема грузоперевозок позволяет оценить влияние: а) годовой (суточной) производительности грузовых автомобилей и б) изменения среднесписочного количества подвижного состава и степени его использования на линии.

Следует иметь в виду, что изменение количества автомобилей различных

моделей изменяет отчетную структуру автомобильного парка отклонениями от

базовой и средней грузоподъёмности автомобиля. А удельная

грузоподъёмность (т/м3) определяется отношением номинальной | грузоподъёмности к полному объёму кузова и является величиной постоянной для каждой модели автомобиля [98; 115, с.32].


68

Применение десятифакторной смешанной модели аналитического объема перевозок в аналитической практике обусловлено потребностью вычленения внутренних факторов, находящихся в сфере деятельности автотранспортной организации (Приложение №13).

Аналитический объём перевозок рассчитывается в зависимости от того, какие учетные данные имеются на АТП. Лучше всего, если учет ведется по маркам автомобиля, тогда аналитический объём перевозок определяется по каждой марке автомобиля отдельно, а результаты затем суммируются [5, 113]:

где Т - время в наряде, час;

v - среднетехническая скорость, км /час;

В - коэффициент использования пробега;

g - грузоподъёмность по отчёту, т;

у - коэффициент статического использования грузоподъёмности;

D - календарные дни;

L - коэффициент выпуска автомобилей на линию;

1 - средний пробег с грузом за ездку по отчёту, км;

t - время простоя под погрузкой - разгрузкой за ездку, час;

А- среднесписочное количество автомобилей по отчету. Полученный результат покажет, сколько груза АТП должен перевести за анализируемый период имеющимся подвижным составом при сложившейся по отчету структуре автомобильного парка и пробега с грузом за одну ездку.

Если на АТП нет хорошо налаженного учета по маркам и «возрастным» группам автомобилей, то выполняется ориентировочный расчет по всему парку автомобилей, для этого используются средние по АТП технико-эксплуатационные показатели.

Если результаты деятельности АТП измеряются в тонно-километрах, то рекомендуется рассчитать аналитический грузооборот по формуле [5]: Р = Q1, где 1 - отчетное среднее расстояние перевозки 1 т груза. Получим 11-ти факторную смешанную модель аналитического грузооборота.

69

Таким образом, показатели аналитических объемов перевозок и грузооборота можно использовать для проведения факторного анализа: оценки влияния технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана по перевозке грузов и грузообороту. Парадоксально, но расчет этих показателей на автотранспортных предприятиях не ведется с переходом к рыночной экономике.

4 этап. Выявление резервов, выводы и рекомендации.

Это конечная цель экономического анализа любого АТП. Например, анализ ритмичности работы предприятия дает возможность вскрыть дополнительные резервы увеличения объема перевозок, роста производительности труда, снижения себестоимости и увеличения прибыли.

Все специалисты по анализу хозяйственной деятельности дружно отмечают следующие трудности, с которыми автотранспортники сталкиваются при планировании, учете, анализе транспортной работы и управлении перевозками [5, 20, 113, 115]. Во-первых, обширная номенклатура перевозимых грузов, имеющих различную плотность, габариты, физическое состояние и т.д. Во-вторых, большое число грузообразующих и грузопоглощающих объектов, разбросанных по всей территории, обслуживаемой АТП, различные погрузочно-разгрузочные механизмы, дорожные условия и т.п. В-третьих. разнообразие типов подвижного состава, применяемых на перевозках.

Рассмотрим вопросы эффективности использования производственных ресурсов (4 раздел комплексной программы). Вопросы эффективности использования производственных ресурсов являются всегда актуальными для грузового автотранспорта, от этого зависит себестоимость перевозок, а, следовательно, и финансовые результаты деятельности.

Для оценки работы грузового автотранспорта используется целая система

частных и обобщающих показателей [5, 20, 98, 113, 115].

Щ Частные технико-эксплуатационные показатели позволяют оценить

отдельные стороны работы машин с точки зрения использования их работы, — скорости движения, пробега, грузоподъёмности и т.д., что является частью


70

таких обобщающих показателей, как производительность работы машин и себестоимость перевозок, с помощью которых оцениваются окончательные результаты работы автотранспорта (Приложения №14, №15).

Для оценки степени использования машин на протяжении года рассчитывается коэффициент использования машин в работе. Чем больше отработанных дней каждой машиной на протяжении года, тем выше уровень данного показателя. И, наоборот, чем больше целодневные простои машин, тем ниже величина коэффициента.

Основная причина его снижения - сверхплановые простои машин из-за технической неисправности, длительного нахождения в ремонте. Для характеристики этого явления определяется коэффициент технической готовности машин и коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Однако рассмотренные показатели не раскрывают результатов использования машин в процессе рабочего дня. Не весь рабочий день они находятся в пробеге: часть дня простаивают под погрузкой, разгрузкой и другим причинам. Сокращение простоев является важным средством повышения уровня использования автотранспорта. Поэтому для характеристики степени использования автомашин на протяжении рабочего дня рассчитывается коэффициент использования их рабочего времени.

Бывают случаи, когда грузовики делают порожние рейсы в одну и даже в две стороны, не выполняя ни какой полезной работы. Для оценки этих явлений рассчитывается коэффициент использования пробега. Уменьшение этого коэффициента свидетельствует об увеличении доли порожних рейсов, а, следовательно, об ухудшении работы автопарка.

Немаловажное значение для повышения эффективности работы грузовых машин имеет полнота их загруженности. Нередко машины большой грузоподъёмности используются для перевозок маловесных грузов, в результате ухудшается использование автопарка и для характеристики такого явления рассчитывается коэффициент его использования. Чтобы подсчитать ^ величину средней загруженности автомашины, необходимо общий объём

71

грузооборота, вьфаженный в тонно-километрах, разделить на пробег машины с грузом.

Эффективность использования машин во многом зависит от скорости их движения и средней дальности перевозки. Отличают техническую скорость движения (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в пробеге) и эксплуатационную (отношение общего пробега к количеству часов нахождения машин в наряде).

Для обобщающей характеристики работы грузового автотранспорта используют показатели среднегодовой, среднедневной и среднечасовой выработки машин. Однако они не учитывают средней грузоподъёмности машин и поэтому несопоставимы. Более точно уровень производительности работы машин характеризует выработка на один автомобиле-тонно-день нахождения в хозяйстве, но данный показатель на многих предприятиях нельзя рассчитать, так как не ведется соответствующий учет и аналитическая работа.

Важными обобщающими показателями эффективности деятельности АТП являются производительность труда, себестоимость и рентабельность грузоперевозок. Чем лучше используются машины, тем ниже себестоимость одного тонно-километра.

Таким образом, методику рейтинговой оценки финансовой устойчивости ЛТП целесообразно дополнить показателями, учитывающими отраслевую специфику, аналитическим объемом перевозок

(грузооборота), производительностью грузового автомобиля.

производительностью труда и рентабельностью грузоперевозок.

2.3. Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки финансового состояния АТП

В ходе диссертационного исследования выявлена специфика методики АХД грузового АТП, систематизированы коэффициенты в соответствии с их экономической интерпретацией по соответствующим разделам: анализ Н

72

финансового состояния и финансовых результатов, выполнения программы по перевозке грузов, использования производственных ресурсов.

Отраслевая специфика грузового автотранспорта, согласно авторской концепции (см. 2.1.) отражается:

а) в разделе перевозочной деятельности (аналитический объем перевозок или грузооборота, расчет которых, парадоксально, но не ведется на АТП с переходом к рыночной экономике);

б) в показателях эффективности использования подвижного состава

(производительности грузового автомобиля, производительности труда на

автотранспорте, рентабельности фондов и перевозок);

в) в классификации транспортных затрат на постоянные и переменные, а,

следовательно, при определении безубыточного объема транспортной работы

(грузооборота или перевозок грузов).

Особенности показателей перевозочной деятельности и эффективности использования подвижного состава нами изучались в п. 2.2., поэтому акцентируем внимание на возможностях применения маржинального (операционного) анализа финансовых результатов деятельности грузового АТП, т.е. на оценке его производственного риска.

Ранее в главе 1 введя понятие «финансовая устойчивость в узком смысле», мы определились с системой показателей финансовой устойчивости и платежеспособности, которые рекомендуем включить в расчет рейтинговой оценки финансового состояния (финансовой устойчивости в широком смысле).

В данном параграфе осуществим окончательный отбор в методику комплексной оценки коэффициентов, характеризующих по нашему представлению Финансовую УСТОЙЧИВОСТЬ в широком смысле: показателей

эффективности деятельности автотранспортного предприятия

(оборачиваемости и рентабельности).

Вместе с тем нельзя не отметить ряд проблем, существующих в теории и практике анализа финансовых результатов автотранспортных предприятий. Во-первых, модель "доходность - промышленная

73

производительность - финансовая производительность" для автотранспортного предприятия целиком гипотетическая и ориентирована в большей степени на перспективный факторный анализ. Возникает проблема неоднозначной трактовки методики: на АТП за физический объем услуг может приниматься как грузооборот (количество наезженных тонно-километров), так и количество авто - часов; причем цена этих услуг, как правило, разная. Во-вторых, возможности использования операционного анализа на предприятиях грузового автотранспорта ограничены отсутствием единого подхода к классификации затрат на постоянные и переменные.

Традиционный анализ в России финансовых результатов предполагает использование стандартных методов финансового анализа: горизонтального, вертикального, трендового, факторного и коэффициентного.

Основными источниками информации являются данные аналитического бухгалтерского учета, данные финансовой отчетности формы №2 и формы №5, а также соответствующие таблицы плана экономического и социального развития предприятия. В форме № 2 годовой и квартальной бухгалтерской отчетности представлены наиболее важные показатели финансовых результатов.

В Приложении №12 приведены основные показатели эффективности деятельности АТП, из которой видно, что балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли от перевозок (с учетом отчислений на строительство автомобильных дорог); выполнения транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих работ и услуг, а также внереализационных результатов.

Обычно в балансовой прибыли основную часть составляет прибыль от перевозок и экспедирования. В прибыль от прочих работ и услуг включается прибыль от реализации основных фондов (подвижного состава) и материальных запасов (горюче-смазочные материалы, автошины, запчасти и т.д.). Внереализационные результаты содержат порой большие суммы штрафов,

г


74

полученных предприятием от клиентов в основном за сверхнормативный простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой.

Для выявления резервов повышения результативности финансово-хозяйственной деятельности АТП необходимо провести факторный анализ финансовых результатов (прибыли или рентабельности). На величину прибыли влияют внешние и внутренние факторы. В общем же случае прибыль от реализации автоуслуг находится под воздействием таких факторов, как изменение объёма реализации, структуры услуг, цен на них, цен на топливо, запасные части и вспомогательные материалы [5, 89].

Основное отличие зарубежного опыта анализа финансовых результатов — это акцент на исследовании стабильности доходов, качества прибыли и широкое использование системы организации учета и калькулирования затрат на производство, именуемой «директ-костинг».

Стабильные доходы - это доходы, которые одновременно остаются относительно неизменными на протяжении длительного периода времени, имеют достаточно высокое качество и могут легко прогнозироваться на перспективу. Стабильность можно измерить при помощи величины минимальных доходов и показателей вариации [117]. Экономический смысл стандартного отклонения и коэффициента вариации доходов - характеризуют разброс, степень отклонения доходов от среднего уровня. Высокое значение показателей означает повышенный риск и низкое качество доходов.

Мерой жизнеспособности автотранспортного предприятия должна рассматриваться реальная величина прибыли, поэтому мы поддерживаем позицию отечественных аналитиков, которые взяли на вооружение зарубежный опыт объективной оценки финансовых результатов предприятия при помощи соответствующих показателей качества прибыли: процентной ставки по кредитам, удельного веса просроченной кредиторской задолженности в общей сумме, динамики показателей чистой рентабельности продаж, удельного веса высокорентабельной продукции в общем объеме продаж, уровня производственного - финансового левериджа и запаса финансовой

75

прочности. Вышеотмеченные курсивом показатели качества прибыли введены в авторскую методику диагностики.

Важно отметить, что на стабильность и качество доходов влияет множество контролируемых и не контролируемых факторов. К первой группе относится, например структура издержек АТП. Автотранспортное предприятие с высокой долей постоянных издержек в полных издержках будет иметь более высокий риск. Напротив, высокий уровень переменных затрат свидетельствует о стабильности доходов.

В системе жесткой конкуренции на рынке автоуслуг, в частности грузоперевозок, постепенно складывающейся на нашем рынке, одним из условий процветания АТП является снижение цены на его услуги. Поскольку этот процесс не сопровождается снижением цен на ресурсы (топливо, запчасти, автомобили, зарплату и т. д.), то основной заботой руководителей в этом направлении должен стать контроль над внутренними факторами: снижение материалоемкости, трудоемкости, повышение отдачи основных фондов [5, 113].

Эта задача управления затратами и оптимизации прибыли вполне разрешима, если воспользоваться системой "директ-костинг".

Равновесный анализ (анализ безубыточности, операционный анализ, анализ порога рентабельности) предполагает следующие допущения [72, 89,117]:

1.Существуют неизменные цены реализации автоуслуг и цены на потребляемые производственные ресурсы.

2. Издержки АТП необходимо точно подразделять на постоянные и

переменные.

3. Величина переменных затрат на единицу автотранспортных услуг должна

оставаться постоянной.

4. Производится один вид услуг (грузовые перевозки) или реализуется одна

постоянная структура услуг.

5. Объем грузооборота (или перевозок) - единственный фактор, влияющий на

величину переменных затрат.

3.

76

б.Товарно-материальные запасы не должны значительно различаться в зависимости от периода.

7. Производство услуг совпадает с процессом реализации.

8. Прибыль рассчитывается по переменным издержкам.

9. Совокупные издержки и совокупный доход являются линейными функциями

от объема транспортной работы (грузооборота или перевозок).

10. Необходимость соблюдение приемлемого диапазона объема грузооборота

(перевозок), только в этом случае верны все расчеты.

Следствием этих гипотез является наличие только одной точки критического объема перевозок грузов - бухгалтерская модель безубыточности предприятия. На самом деле существуют несколько (по крайней мере, две точки) - экономическая модель безубыточности при учете реальной нелинейной зависимости доходов и издержек от вариации объемов перевозок.

Таким образом, сущностью системы «Директ-костинг» является разделение затрат на производство автотранспортных услуг на переменные и постоянные, и калькулирование себестоимости только по её переменной части, а постоянные затраты собираются на отдельных счетах и списываются на финансовые результаты.

Известно, что для целей управления прибылью и себестоимостью затраты классифицируются по различным признакам. В основе математической модели взаимосвязи себестоимости, прибыли и объема реализации автотранспортных услуг лежит классификация затрат на постоянные и переменные.

До сих пор на автотранспортных предприятиях существовало как минимум 3 подхода к этому вопросу.

Первый подход, основан просто на отнесении определенных статей затрат к переменным либо постоянным [22].

Постоянные: общехозяйственные расходы, плата по процентам за банковские кредиты; плата за выбросы загрязняющих веществ, пользование \ землей; амортизационные отчисления.

77

К переменным относятся: расходы на оплату труда всех водителей, вместе с отчислениями; горюче-смазочные материалы; запасные части и затраты по восстановлению автошин.

Второй подход, что называется, "от колеса" [81]. К постоянным расходам относят все расходы, которые не зависят от пробега автомобилей, в том числе и заработную плату водителей-повременщиков. К переменным же относят те, которые изменяются в соответствии с пробегом подвижного состава.

Таким образом, разница с первым способом "только" в заработной плате и амортизационных отчислениях.

Третий подход обусловлен применяемой до сих пор на практике методикой нормирования расходов по статьям. Например, стоимость топлива определяется на пробег автомобиля, на транспортную работу и, для самосвального парка на одну ездку. Стоимость смазочных и обтирочных материалов определяется в процентном отношении от стоимости топлива, а затраты на восстановление и ремонт шин устанавливаются по нормам на 1000 км пробега на одну шину. Затраты на ремонт включают в себя затраты на запчасти и материалы, предназначенные для этого по нормам на 1000 км пробега.

Следовательно, нормируемые статьи расходов (автомобильное топливо, смазочные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей, амортизация подвижного состава) будут полностью зависеть от пробега автомобилей, т.е. являются переменными. К постоянным расходам относят общехозяйственные, т.е. расходы на управление АТП, которые не зависят от пробега подвижного состава.

Исходя из вышеизложенного, третий подход по экономической сути является конкретизацией предыдущего.

При всех достоинствах у трех методик классификации затрат имеется один общий недостаток: условность разделения затрат на постоянные и переменные.

78

Нам представляется правильней все расходы в автотранспортных предприятиях по характеру их зависимости от объёма работ по перевозкам объединить в три группы [6, 72, 89]: переменные, постоянные, смешанные.

Таким образом, в первую группу переменных затрат мы включаем затраты на заработную плату водителей, работающих на сдельных автомобилях (с учетом отчислений на социальное страхование). Относим расходы на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, амортизацию на полное восстановление автомобилей грузоподъёмностью более 2 т. и таксомоторов. Эти расходы зависят от величины общего пробега автомобилей, объема перевозок или грузооборота.

Во вторую группу объединяют постоянные расходы, т.е. не меняющиеся ни от объёма грузооборота, ни от общего пробега. Это затраты на управление, почтово-телеграфные, командировочные расходы, заработная плата специалистов и служащих МОП, затраты на спецодежду, арендные платежи и др. В составе автопарка имеется подвижной состав, для которого нормы амортизации на восстановление установлены на год в процентах от стоимости. В этом случае амортизация на восстановление по этому подвижному составу также включается в сумму постоянных расходов

В третью группу смешанных затрат (полупеременных или условно-постоянных) входят общехозяйственные расходы, в составе которых есть часть расходов, которая зависит от автомобиле-часов работы. Например, увеличение автомобиле-часов работы вызовет некоторое увеличение числа водителей и ремонтных рабочих, а значит, возрастут затраты по охране труда и технике безопасности; увеличение сменности работы подвижного состава или количества автомобиле-дней работы вызывает рост затрат на бланки путевых листов, увеличение канцелярских, почтовых и других расходов. Учитывая вышеизложенное, к смешанным затратам следует отнести амортизацию и зарплату водителей - сдельщиков, так как последняя зависит и от пробега и от

79

времени простоев при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, т.е. может быть отнесена частично к переменным, а частично к постоянным затратам.

Возникает проблема более точного разделения затрат в целях исследования безубыточной деятельности ДТП. В зарубежной аналитической практике известны 3 метода научно обоснованного разделения смешанных затрат на постоянные и переменные [100, с. 184]: метод «высшей и низшей точки», графический метод и метод наименьших квадратов. Суть методов заключается в построении уравнения общих затрат прямолинейной зависимости, которое делает возможным более полно исследовать связи себестоимости, объёма и прибыли от реализации автотранспортных услуг. Так называемый «анализ безубыточности» базируется на методе анализа валовой прибыли и представляет собой формулу и график, позволяющие вычислить такой объём перевозок (грузооборота), при котором доход будет равняться общим затратам.

Недостатки условности деления затрат на постоянные и переменные многократно перекрываются аналитическими преимуществами системы «директ-костинг».

Ключевыми элементами операционного анализа служат: операционный рычаг, порог рентабельности, запас финансовой прочности.

Действие операционного рычага проявляется в том, что любое изменение выручки всегда порождает более сильное изменение прибыли [100]. Этот эффект обусловлен различной степенью влияния динамики постоянных и переменных затрат на формирование финансовых результатов деятельности автотранспортного предприятия при изменении объёма производства работ и транспортных услуг [109]. Чем больше уровень постоянных издержек, тем больше сила воздействия операционного рычага, и, следовательно, уровень предпринимательского риска данного предприятия.

В поисках максимальной прибыли тщательно изучаются возможности снижения уровня постоянных расходов. Поэтому на переменные и, особенно, на постоянные расходы составляются сметы, называемые бюджетами.

80

Оптимальным признается тот проект сметы, который позволяет снизить удельные постоянные расходы

Операционный анализ часто называют анализом безубыточности (порога рентабельности), поскольку он позволяет вычислить такую сумму доходов от реализованных работ и услуг, равных расходу. Чем выше порог рентабельности, тем труднее его перешагнуть. С низким порогом рентабельности легче пережить падение спроса на услуги автотранспорта, отказаться от неоправданно высокой цены реализации.

Таким образом, операционный анализ ищет наиболее выгодную комбинацию переменных и постоянных издержек, цены и физического объёма реализации. Иногда решение заключается в наращивании валовой маржи за счет снижения цены и роста количества реализуемых работ и автотранспортных услуг, иногда - в увеличении постоянных издержек и, опять же, - в увеличении количества продаж. Возможны и другие пути, но все они сводятся к поиску компромисса между переменными и постоянными издержками.

Как далеко планируемая выручка «убегает» от порога рентабельности, показывает запас финансовой прочности как разница между фактической выручкой и порогом рентабельности. Если выручка от реализации автотранспортных услуг опускается ниже порога рентабельности, то финансовое состояние автопредприятия ухудшается, образуется дефицит ликвидных средств [100, 102].

Представляется целесообразным, что современная российская школа финансового менеджмента берёт на вооружение американский концептуальный подход к снижению всех видов рисков (производственных, финансовых и т.д.). Как производственные и финансовые риски неразрывно связаны между собой, так самым тесным образом сцеплены и производственные и финансовые рычаги.

Риск — это вероятность возникновения убытков или недополучение дохода по сравнению с прогнозируемым вариантом. Для нормального

81

существования автотранспортному предприятию необходимо стремиться к снижению всех видов предпринимательского риска и в первую очередь, -производственного.

До сих пор при обсуждении анализа безубыточности делалось допущение, что все переменные величины, обусловливающие чистую прибыль или маржинальную прибыль (продажная цена, переменные затраты, объем продаж или постоянные затраты), известны с достаточной определенностью. Но это нереальное допущение. Если существует фактор неопределенности хотя бы одной из переменных величин, необходимо проанализировать возможный характер влияния подобной неопределенности. Одним из способов противодействия неопределенности является проведение ситуационного анализа и статистических методов.

Таким образом, обобщая главу 1, параграфы 2.1, 2.2. и 2.3. приведем в Приложениях №16 показатели, рекомендуемые и итоговые для включения в рейтинговую оценку (зарубежный и отечественный опыт с учетом специфики ЛТП). Исключив повтор, мы предлагаем включить в методику рейтинговой оценки финансовой устойчивости АТП 20 показателей (Приложении №17).

2.4. Информационная адаптация финансовой отчетности автотранспортных организаций в условиях инфляции

Бухгалтерская отчетность в России является основной информационной базой анализа Финансового состояния (см. 1.4). поэтому она должна удовлетворять требованиям надежности и сопоставимости данных, согласно качественным характеристикам МСФО, что закреплено в Положении по ведению бухгалтерского учета и отчетности приказом Минфина России №34 от 29.07.98. Это два важнейших требований из многочисленных требований к отчету.

82

Надежность заключается, прежде всего, в правдивом представлении информации, что связано, в частности, с выбором и применением методов измерения показателей отчетности.

Сопоставимость необходима для анализа динамики показателей бухгалтерской отчетности, выявления тенденций в изменении финансового положения организации и результатах ее финансово-хозяйственной деятельности. Проблема достоверности оценки показателей бухгалтерской отчетности в условиях инфляции нашла отражение в ряде МСФО разных лет (1977, 1983, 1994 годов).

Таким образом, в данном параграфе проведем исследования по двум направлениям:

1. Корректировка отечественной бухгалтерской отчетности в целях

достоверности анализа.

2. Методы оценки и принятия финансовых решений на автотранспортных

предприятиях России в условиях инфляции.

Бухгалтерскому балансу свойственны естественные ограничения, знание которых необходимо для оценки его реальных аналитических возможностей [56, 58, 79].

/. Интерпретация балансовых показателей возможна лишь с привлечением базы сравнения, а также данных об оборотах и финансовых результатах (форма №2).

2. Баланс историчен характеризует статус-кво на конкретный период и в

силу этого не отражает адекватно состояние по динамичным статьям баланса.

3. Одно из существенных ограничений баланса - все внеоборотные и

текущие активы оцениваются по текущим ценам их приобретения (за

исключением случаев официально объявленной переоценки основных средств,

что имело место до 1997г.).

4. Анализ баланса является лишь одним из разделов комплексного

экономического анализа, использующего не только формализованные критерии

и оценки, но и неформальные подходы.

83

В результате указанных ограничений итог баланса не отражает реально рыночную оценку коммерческой организации в связи с инфляцией, возрастного состава внеоборотных активов, неоднозначности оценки нематериальных активов и т.п. Поэтому баланс подвергают различным преобразованиям и строят на его основе ряд аналитических балансов.

Одним из самых дискуссионных был вопрос о целесообразости составления баланса в оценке брутто или оценке нетто. Например, основные средства можно оценить по первоначальной и остаточной стоимостям. Для того чтобы обеспечить это в учете выделяют взаимосвязанные счета, получившие названия основных и контрарных (регулирующих). Перечень основных и регулирующих счетов, которые необходимо принимать во внимание, анализируя балансы разных лет приводится в работах В.В. Ковалева и В.В. Патрова [56, 58].

Одна из причин многообразия подходов к проведению анализа финансового состояния - различие методик по составлению уплотненного (агрегированного, укрупненного) аналитического баланса [1,2, 7,27,30, 56, 61, 89, 117]. Несмотря на постоянное совершенствование формы и оценки статей баланса (последние корректировки российской отчетности произошли 01.01.2000), и на сегодня он имеет ряд недостатков и не может быть непосредственно использован для анализа финансового состояния. Необходимо, в частности, осуществить ряд корректировок, позволяющих получить из исходного баланса данные агрегированного аналитического баланса.

Основные критерии корректировок [56,117]:

1. Активы группируются по степени ликвидности, т.е. скорости превращения в денежные средства, а пассивы баланса - по степени срочности их оплаты. Например, ценные бумаги в России в основном не являются легко реализуемыми активами (за исключением некоторых компаний как «КрАЗ» или «Газпром»), и их следует отнести к медленно реализуемым активам. В

84

классическом случае для формирования ликвидных активов необходимо денежные средства сложить с краткосрочными финансовыми вложениями.

2. Текущие активы уменьшаются на величину иммобилизации оборотных

средств. Иммобилизация может скрываться в составе, как запасов, так и

дебиторов и прочих активов ("НДС" - налог на добавленную стоимость по

приобретенным ценностям), но определение ее величины при этом возможно

лишь в рамках внутреннего анализа на основе учетных данных. Критерий —

низкая ликвидность или полная не ликвидность обнаруженных сомнительных

сумм.

Например, для формирования реальной величины внеоборотных активов необходимо к итогу 1 раздела баланса прибавить данные статьи «Дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты».

3. Для формирования стоимости имущества, которым располагает

предприятие, необходимо итог баланса уменьшить на регулятивные статьи к

источникам собственных средств согласно нормативным документам по

расчету чистых активов. Показатель чистых активов введен для оценки степени

ликвидности активов. Поэтому, исходя из экономического смысла для

исключения повторного счета, уменьшим сумму активов на величину строк

статей «Задолженность участников, учредителей по взносам в уставный

капитал», «Собственные акции, выкупленные у акционеров», "НДС", "Расходы

будущих периодов" а также "Убытки" (если отчетность до 2000г.).

4. Для формирования необходимой для анализа величины материальных

запасов необходимо из общей величины запасов и затрат вывести расходы

будущих периодов.

5. Для формирования реальной величины собственного капитала

согласно нормативным документам (диагностика вероятной

неплатежеспособности, расчет чистых активов) необходимо:

а) итог раздела баланса "Капитал и резервы" уменьшить на сумму иммобилизации оборотных средств ("Расходы будущих периодов", "НДС") и

85

регулятивных статей ("Убытки", «Задолженность участников, учредителей по взносам в уставный капитал», «Собственные акции, выкупленные у акционеров»). В отчетности с 2000г. "Убытки" уже содержатся в разделе пассива баланса "Капитал и резервы".

б) к итогу раздела баланса "Капитал и резервы" прибавить следующие строки раздела "Краткосрочные пассивы": «Расчеты по дивидендам», «Доходы будущих периодов», «Фонды потребления» (статья отсутствует в отчетности с 2000г.), «Резервы предстоящих расходов и платежей».

6. Для формирования реальной величины обязательств краткосрочного характера итог раздела баланса "Краткосрочные пассивы" уменьшить на следующие строки баланса: "Доходы будущих периодов", "Фонды потребления" (в отчетности до 2000г.), "Резервы предстоящих расходов и платежей", "Расчеты по дивидендам".

Результаты корректировок отчетности до и после 2000г. систематизируем в таблице 9.

Исследуем второе направление по информационной адаптации финансовой отчетности в целях достоверности анализа - корректировка на инфляционную составляющую.

В отрасли автомобильного транспорта инфляция, в первую очередь, влияет на тарифы, которые устанавливают автотранспортные предприятия за свои услуги [44]. По данным Краевого статистического управления индексы цен на грузоперевозки по Красноярскому краю за 1999 г. выросли в 1,21 раза; за 2000г. выросли в 1,44 раза [96, 97].

За период 1991-1998 гг. неоднократно вводились изменения в систему государственного регулирования тарифов по видам транспорта. Постановление № 318, принятое 18.05.92 г., предоставило предприятиям автомобильного транспорта право осуществлять перевозки грузов по "свободным" ценам. При этом предусматривалось, что максимальный уровень рентабельности по отношению к себестоимости не должен превышать 35%. Эта мера давала

86

транспорту определенную экономическую свободу при формировании тарифов

на грузовые перевозки.

Таблица 9

Формирование показателей агрегированного аналитического баланса производственного предприятия после 2000 г. (до 2000г.)

Показатели

А грегат

Номера строк баланса

1.Внеоборотные активы,

ВА

190+230

в т.ч. основные средства и нематериальные активы

ОС

110+120

2. Оборотные активы,

ТА

290-216-220-244-252 (290-217-220-244-252)

в т.ч. материальные запасы

33

210-216 +251 + 253 +270 (210 - 217+251+253+270)

дебиторская задолженность

Дб

240-244

наиболее ликвидные активы

дс

260

Итого имущества

в

300-216-220-244-252 (399 - 390 -217 -220 - 244 - 252)

1. Капитал и резервы

исс

490-216-244-252+630+640+650 (490-390-217-220-244-252+ +630+640+650 +660)

2. Долгосрочные заемные средства

дзс

590

3. Краткосрочные обязательства

в т.ч. кредиты и займы кредиторская задолженность

ксо ккз

КрЗ

690-630-640-650 (690-630-640-650-660) 610 620 + 660 (620+670)

Итого источников формирования имущества

в

700-216-220-244-252 (699 - 390 - 217-220 - 244 -252)

Непрекращающаяся инфляция требует пересмотра как регулируемых государством, так и "свободных" тарифов. При согласовании тарифов обычно руководствуются тремя основными принципами [10]: величиной себестоимости и разумной прибыли, размеры которых зависят от конкретных обстоятельств; исключением дискриминации в отношении клиентов; предотвращением демпинга - разорения конкурентов при занижении тарифов.

Проблема финансовой устойчивости автотранспортных предприятий упирается не только в установление разумных тарифов на свои услуги, но и в учете инфляции при оценке активов предприятия. Для сокращения разрыва между официальной бухгалтерской и действительной ценностью активов предприятия до 01.01.97 г. периодически проводили переоценки основных фондов, согласно постановлениям правительства.

87

Не вызывает сомнения, что инфляция ведет к обесценению доходов предприятия, занижению реальной стоимости его имущества и себестоимости продукции, искусственному завышению прибыли и изъятию в бюджет фактически не существующей прибыли, невозможности значительного накопления предприятием денежных средств для осуществления капитальных вложений. В результате искажаются все показатели финансовой устойчивости и необходима корректировка его отчетности на инфляционную составляющую для правдивой оценки финансового состояния предприятия и выбора правильной стратегии поведения предприятия, обеспечивающей ему сохранения финансового благополучия.

Многие авторы отмечают, что для разработки методических подходов к корректировке показателей бухгалтерской отчетности организаций в условиях инфляции нам необходимо определить [57, 85, 95,99]:

1. Методы измерения инфляции.

2. Коэффициенты корректировки (пересчета) показателей бухгалтерской

отчетности.

3. Методы корректировки показателей отчетности на уровень инфляции.

Первая проблема практической реализации методов корректировки

бухгалтерской отчетности в условиях инфляции связана с нахождением величины индекса цен для пересчета показателей отчетности.

Следует отличать темп инфляции (темп роста цен) от уровня инфляции (прирост общего уровня цен или индекс покупательной способности денежной единицы). Динамика инфляции схожа с динамикой сложных процентов [99].

Для наиболее общей характеристики уровня инфляции в мировой практике используются два индекса цен [58, 85]:

1. Индекс потребительских цен (ИПЦ), который оценивает уровень

инфляции на потребительском рынке (потребительской корзины).

2. Дефлятор валового национального продукта (ДВНП) или дефлятор

валового внутреннего продукта (ДВВП). Последний показатель используется

88

в России, оценивает степень инфляции по всей совокупности благ, производимых и потребляемых в государстве.

Среди экономистов - практиков существует разногласие в расчете средних индексов инфляции за период при определении коэффициентов корректировок. Наиболее распространенной ошибкой расчета среднего уровня индекса цен является использование формулы среднеарифметической величины. Авторы работы придерживаются мнения тех ученых, которые при определении среднего значения, в частности, ИПЦ применяют формулу

средней геометрической величины [95]: Ip=4JT^-T2-...Tп, где Г,,,,Тп- цепные

темпы роста.

Все известные методы корректировки бухгалтерской отчетности в

условиях инфляции можно систематизировать (рис. 11).

Корректировка бухгалтерской (финансовой) отчетности в условиях инфляции


В зависимости от выбранной базы корректировки


Инфлирование

4-


Дефлирование


В зависимости от выбранного метода

По колебаниям курсов валют

По колебаниям курсов цен


На основе индексов цен:

• базисных

• цепных


Методы:

• GPL

• ССА

• комбинированный



Рис.11. Система корректировки бухгалтерской отчетности в условия инфляции

В зависимости от того, стоимость какого периода — базисного (дефлирование) или отчетного (инфлирование) - выбрана в качестве основы

89

бухгалтерской отчетности, можно выделить два направления корректировки показателей.

На практике достаточно широкое распространение получил метод корректировки по колебаниям курсов валют, т.е. пересчет по отношению к стабильной валюте. Этот метод можно эффективно использовать только, если покупательная способность базовой валюты (доллара) точно соответствует покупательной способности "плавающей" валюты (рубля). В реальной жизни этого практически не бывает в силу разных причин, в том числе определенного регулирования валютных курсов со стороны государства, политики протекционизма в отношении отечественных товаров и пр.

Именно поэтому более точной является переоценка статей актива и пассива баланса по колебаниям уровней товарных цен. На методике переоценки по колебаниям уровней товарных цен основаны три, довольно успешно применяемых за рубежом, метода освобождения финансовой отчетности от влияния инфляции [57, 85, 95]:

1. Метод оценки объектов бухучета в денежных единицах одинаковой

покупательной способности (GPL).

2. Метод пересчета объектов бухучета в текущую (рыночную) стоимость

(ССА). Целесообразно применять тогда, когда цены на разные группы товарно-

материальных ценностей растут неодинаковыми темпами, причем, как правило,

отличающимися от общего роста цен.

3. Комбинированный метод (комбинация первых двух моделей учета).

Этим методам соответствуют 3 модели косвенных доходов и расходов

предприятий под влиянием инфляции на основе балансового уравнения, которое выражает финансовое состояние в момент t0 [57, 58]: М + N = Е + L,

где М (N) - монетарные (немонетарные) активы, а Е и L - собственный и привлеченный капитал, соответственно.

Мы используем в работе наиболее распространенную методику GPL,

которая заключается в пересчете статей финансовой отчетности в денежные единицы одинаковой покупательной силы по формуле: Вр = Вбу /(11/10)


90

где Вр - реальная величина данной статьи, скорректированная по уровню инфляции, руб.;

Вбу - номинальная величина данной статьи по данным бухгалтерского учета и отчетности, руб.;

II (1о) - индекс инфляции на момент (базовом периоде) или за период анализа (на начальную дату отслеживания величины статьи баланса).

Для пересчета используется один из индексов общего уровня цен: индекс динамики валового национального продукта, индекс потребительских цен, индекс оптовых цен.

Инфляционной корректировке по индексу должны подвергаться лишь так называемые «неденежные» (немонетарные) статьи: основные средства и нематериальные активы; производственные запасы; обязательства, которые должны быть погашены оказанием услуг и т.д. Напротив, «денежные» статьи пересчитываются, только если предусмотрена специальная индексация. Это -денежные средства, дебиторская и кредиторская задолженности, кредиты, депозиты, финансовые вложения и т. д.

Модель отражает следующие процессы, происшедшие вследствие инфляции: а) увеличение стоимости немонетарных активов и собственного капитала; б) доход, в случае превышения привлеченного капитала над монетарными активами, либо убыток (в противном случае), рассчитываемый по формуле: И= r(L-M).

К сожалению, общий индекс цен может и не отражать реальных изменений в основных средствах или в стоимости производственных запасов. Между тем, для любого автотранспортного предприятия представляет интерес именно изменения цен на сырье, топливо, полуфабрикаты и т. д., а также изменения цен на производимую им транспортную услугу (тарифов на грузовые перевозки). Во многих странах с рыночной экономикой считают, что использование корректировок по общему уровню цен оправдано тогда, когда между повышением общего уровня цен и движением конкретных цен на тот или иной товар (услугу) существует тесная взаимосвязь. Поэтому для

91

очищения от инфляционного воздействия на бухгалтерскую отчетность автотранспортных предприятий правомерно использовать индексы грузовых тарифов на автотранспортные услуги по Красноярскому краю.

Обобщая опыт учета инфляции в вопросах принятия финансовых решений, мы рекомендуем при планировании деятельности на АТП придерживаться некоторых простых правил.

Во-первых, при решении о вложении средств в банк, необходимо к реальной ставке доходности прибавить по формуле Фишера сумму, которая является величиной компенсации инфляционных потерь [100, с.110].

Во-вторых, чтобы снизить воздействие инфляции на финансовые результаты необходимо контролировать уровень рентабельности, закладывая в расчетный тариф на грузовые перевозки минимальную прибыль [117, с. 132].

В-третьих, необходимо корректировать на инфляцию не только бухгалтерский баланс, но и отчет о прибылях и убытках. Нам представляется из всех подходов правильным метод корректировки доходов и затрат, который учитывает: расчет темпа инфляции по формуле сложных процентов, сроки погашения дебиторской и кредиторской задолженностей [58, 85, 95].

Таким образом, финансовая отчетность, скорректированная в соответствии с динамикой инфляции, с полным основанием может рассматриваться в качестве исходной базы для глубокого анализа финансового состояния предприятия и реальной оценки его финансовой устойчивости.

ВЫВОДЫ:

1. Внедрение логистики - одно из важных направлений повышения конкурентоспособности компаний, который предполагает эффективный мотивированный подход к управлению с целью снижения издержек АТП. Обзор существующих методов и моделей решения задач логистики транспорта выявил необходимость соединения детерминисткого и вероятностного подхода. Актуальным является совершенствование логистической цепочки «Финансы

92

•«-?Управление АТП» в условиях неопределенности (учет инфляции и производственного риска).

2. Сфера производства влияет на содержание комплексного анализа

хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия и связана с

разделами перевозочной деятельности и использования ресурсов. Отраслевая

специфика при анализе финансовой устойчивости отражается в классификации

транспортных затрат на постоянные и переменные, а, следовательно, при

определении безубыточного объема перевозок грузов. Необходима

дополнительная информация по затратам и объему перевозочной деятельности.

3. При сравнительном комплексном анализе финансовой устойчивости

АТП для повышения аналитичности методики можно включить общие и

частные показатели эффективности подвижного состава (расширение блока

деловой активности и рентабельности). Требуется информация внутреннего

учета для расчета наиболее общих показателей эффективности использования

подвижного состава: аналитического объема перевозок, производительности

грузового автомобиля, производительности труда на автотранспорте. В

неявном (опосредованном) виде общая эффективность выражается в виде

рентабельности фондов и перевозок.

4. Для комплексной оценки финансовой устойчивости в широком смысле

предлагается расширить систему показателей рейтинговой оценки:

показателями потенциальной рентабельности продаж и производственного

риска (стабильности и качества финансовых результатов).

5. Расчет запаса финансовой прочности и силы воздействия

операционного рычага требует научно-обоснованного разнесения затрат на

постоянные и переменные. Для разделения смешанных затрат используем

линейный метод («минимаксной» точки) и метод наименьших квадратов.

6. Бухгалтерская отчетность должна давать достоверное представление об

имущественном и финансовом положении организации, а также финансовых

результатах ее деятельности. Российская отчетность не соответствует

93

международным стандартам, и поэтому необходима ее корректировка в целях анализа.

7. Необходимые корректировки бухгалтерской отчетности

регламентируются нормативными документами по методики расчета чистых

активов и по диагностике вероятной неплатежеспособности [31].

Экономический смысл преобразований: активы группируются по степени

ликвидности (учет иммобилизации); пассивы группируются по срочности

обязательств; убираются бухгалтерские статьи - регулятивы.

8. Для очищения от инфляционного воздействия на бухгалтерскую

отчетность (бухгалтерский баланс, но и отчет о прибылях и убытках)

автотранспортных предприятий целесообразно использовать индексы грузовых

тарифов на автотранспортные услуги по Красноярскому краю (данные краевого

статистического управления).

9. При определении коэффициентов корректировок (пересчета)

показателей бухгалтерской отчетности правомерно расчет средних индексов

инфляции за период производить по формуле средней геометрической

величины.

10. Поскольку нас интересует реальная оценка финансового состояния

АТП, то в целях текущего сравнительного комплексного анализа следует

использовать дефлирование. При составлении прогнозной отчетности

целесообразно выбрать другое направление корректировки показателей -

инфлирование. Для простоты расчета мы используем только инфлирование,

взяв за дату отчета 31.12.2000г.

11. Из трех методов освобождения финансовой отчетности от влияния

инфляции, основанных на колебаниях уровней товарных цен, используем

наиболее распространенную методику GPL.

12. В работе целесообразно реализовать и сравнить два подхода к

корректировке на инфляцию финансовых результатов: без учета периодов

оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженностей (методика GPL)

и с учетом.

9.

94





оставить комментарий
страница3/13
Дата27.08.2012
Размер2,89 Mb.
ТипРеферат, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх