Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки icon

Программы диагностики финансового состояния 63 Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки



Смотрите также:
Курсовая работа по дисциплине «Финансовый менеджмент» На тему: Экономическая диагностика...
Сформулирована как «Оценка финансового состояния компании на примере ООО «Кока-Кола Эйч Би Си...
Методика проведения анализа и оценки финансового состояния организации...
«Бухгалтерский учет, анализ и аудит в коммерческих организациях»...
Вводной части пояснительной записки отражается сущность финансового состояния...
Рейтинговая методика оценки учебной работы студентов...
Задачи : дать характеристику бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности как элемента...
1. Управление системой расходов на предприятии 9...
Преимущества и недостатки рейтинговой системы оценки знаний студентов в техническом вузе по...
Диагностики и оценки состояния автомобильных дорог...
Аит в бухгалтерском учете...
Положение о рейтинговой системе оценки деятельности преподавателей...



страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
скачать
-


2

Оглавление

Введение 4

Глава 1. Проблемы повышения эффективности управления грузовыми

автотранспортными предприятиями 11

1.1. Особенности формирования и проблемы развития рынка

автотранспортных услуг в России 11

1.2. Методы антикризисного управления (отечественный и зарубежный

опыт) 23

1.3. Теория финансово-экономической диагностики предприятий

(зарубежный и отечественный опыт): категории, сущность, факторы,

показатели 33

1.4. Роль комплексной оценки в системе повышения эффективности

управления предприятиями автотранспорта 42

^ Глава 2. Концепция совершенствования аналитика-методического

обеспечения управлением предприятием грузового

автотранспорта 53

2.1. Логистический подход к оценке финансово-хозяйственной деятельности

грузовых автотранспортных предприятий 53

2.2. Влияние отраслевой принадлежности организации на содержание

программы диагностики финансового состояния 63

2.3. Учет фактора производственного риска в методике рейтинговой оценки

финансового состояния 71

2.4. Информационная адаптация финансовой отчетности автотранспортных

организаций в условиях инфляции 81

^ Глава 3. Возможности и преимущества предлагаемой методики сравнительного анализа и прогнозирования финансового состояния

автотранспортных предприятий г. Красноярска 94

3.1. Ретроспективный экспресс- анализ хозяйственной деятельности


3

автотранспортных предприятий г. Красноярска 94

3.2. Диагностика финансовых результатов автопредприятий: динамика,

структура, безубыточность 106

3.3. Сравнительная рейтинговая оценка финансового состояния АТП

г. Красноярска 115

3.4. Прогнозирование финансовой устойчивости АТП на примере

ОАО «А/к №1979» 122

Заключение 131

Библиографический список 138

Приложения 148


^ I

4 ВВЕДЕНИЕ


Актуальность темы исследования. Развитие рыночной экономики в России, как это было в зарубежных странах (о чем свидетельствует мировой опыт), невозможно без подъема производственных инфраструктурных отраслей, и, прежде всего, грузового автомобильного транспорта.

Формирование рыночных отношений в стране и в автотранспортной отрасли, начиная с 90-х годов, привели к коренным преобразованиям: изменились система управления, отношения собственности, хозяйственные связи. Приватизация и акционирование автотранспортных предприятий (АТП), например, в Красноярском крае закончились, но конечная цель - повышение эффективности деятельности многими автохозяйствами не достигнута, и число убыточных АТП не снижается. Новым социально-экономическим условиям и соотношению интересов предприятия и государства должны соответствовать адекватные механизмы и принципы управления - принципы логистики.

С другой стороны, массовая неплатежеспособность грузовых автотранспортных предприятий России, инфляция, необходимость антикризисного управления в автотранспортном комплексе и реализации государственной политики по финансовому оздоровлению АТП требуют проведения постоянного оперативного и перспективного анализа их финансового состояния.

Социально-экономическая значимость опережающего развития всего автомобильно-дорожного комплекса при переходе к рынку наряду со стихийным процессом оценки внутренней среды автотранспортной организации придает особую актуальность выбранной теме исследования — совершенствования методов диагностики, мониторинга и прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности предприятий автомобильного транспорта в целях повышения эффективности управления.

Степень разработанности проблемы. Теоретические и

методологические вопросы как финансово-экономической диагностики


5

организаций, так и транспортной логистики в рыночной экономике исторически впервые возникли в странах за рубежом. Эти два направления развивались независимо друг от друга, имеют свою историю, методы исследования и ограниченный спектр решаемых задач.

К основоположникам теории анализа финансовой отчетности следует отнести Дж. Хорригана, Дж. Кеннона, У.Лоу, А.С. Дьюинга, А. Уолла и др. Авторы предложили систему аналитических коэффициентов для оценки кредитоспособности компании, разработали их критериальные значения, исследовали возможности использования показателей не только для целей внешнего финансового анализа, но и во внутрифирменном анализе. Общетеоретические аспекты проблемы диагностики вероятного банкротства достаточно полно разработаны и представлены в классических трудах таких экономистов как Э. Альтман, У. Бивер, Ю. Бригхен, Л. Гапенски, Шим Джей, К. Джеймс, Т.Р. Карлин, Р. Лис, А.Р. Макмин, Р. Таффлер, Г. Тишоу, Э. Хелферт, Ван Хорн и т.д.

Но все эти зарубежные методики и финансовые коэффициенты нельзя применять в аналитической российской практике без корректировки на специфику отечественной системы бухучета и условия переходной экономики.

Вместе с тем следует отметить, что непродолжительный исторический период деятельности грузовых АТП в современных рыночных условиях кризисной экономики объясняет недостаточность научной разработки и фрагментарность российской теории и методологии повышения эффективности управления. Исследования данного круга вопросов чаще всего проводится не в комплексе, а по отдельным направлениям: диагностика и рейтинговая оценка предприятий промышленности, прогнозирование вероятного банкротства, игнорируется инфляция и отраслевая специфика автотранспорта.

Анализу отдельных проблем сравнительной оценки хозяйственной деятельности и финансовой устойчивости посвящены работы таких авторов как М.С. Абрютиной, С.Г. Беляева, Л.В. Донцовой, О.В. Ефимовой, В.В. Ковалева, В.И. Кошкина, М.Н. Крейниной, Н.А. Никифоровой, Н.Н.

6

Погостинской, Ю.А. Погостинского, P.M. Родионовой, Г.В. Савицкой, Р.С. Сайфулина, Е.С. Стояновой, М.А. Федотовой, А.Д. Шеремета и других. Вопросы управления финансами и по анализу хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий изучены в трудах авторов: З.И. Аксеновой, А.А. Бачурина, И.Л. Голянд, Е.В. Петровой, В.И. Самарухи, Ю.А. Хегай и т.д.

Среди экономистов-автотранспортников в России не вызывает сомнения, что внедрение логистики - один из важных путей повышения конкурентоспособности компаний. Эта идея получила развитие в трудах С.А. Уварова, B.C. Лукинского, Ю.М. Неруша, Б.А. Аникина, С.А. Панова, A.M. Поляка, Ю.К. Поносова, А.А. Смехова, A.M. Гаджинского, М.Е. Вейцмана, В.И. Сергеева, М.С. Ходоша и др.

Целью внедрения концепции логистики в управление АТП является снижение издержек, которое требует разработки соответствующего методического обеспечения, усовершенствования ее цепочек (например, «Финансы»*-» «Управление АТП»).

Актуальность, недостаточная теоретическая и практическая проработанность подходов к проблемам оценки и регулирования финансовой устойчивости грузовых АТП в переходной экономике определили выбор темы, цели и задач диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в разработке методических подходов к повышению эффективности управления грузовым автотранспортным предприятием путем совершенствования подсистемы диагностики, мониторинга и прогнозирования его финансового состояния для реальной комплексной оценки его финансовой устойчивости.

Данная цель определяет необходимость постановки и решения следующих задач:

• оценить тенденции развития грузовой автотранспортной отрасли и сформулировать основные проблемы повышения эффективности управления АТП (на основании анализа статистических данных за 1990-2001г.г.);


'


7

• исследовать влияние отдельных факторов на финансовую устойчивость

АТП, проанализировать и систематизировать существующие подходы к

количественному измерению их взаимосвязи;

• выявить общие с промышленными предприятиями методические проблемы

комплексной оценки деятельности и специфические отраслевые

особенности анализа хозяйственной деятельности организаций

автотранспортной отрасли;

• усовершенствовать методику сравнительного комплексного анализа

финансовой устойчивости на базе изучения зарубежного и отечественного

опыта логистики, диагностики финансового состояния и их адаптации к

особенностям автотранспортной отрасли в условиях инфляционной

экономики;

• реализовать предложенный методический подход для сравнительной

рейтинговой оценки автотранспортных предприятий г. Красноярска, а также

в разработке программы перспективного анализа экономических сценариев

развития.

Предметом исследования являются методы повышения эффективности управления предприятиями грузовой автотранспортной отрасли на этапах анализа и планирования их производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности.

В качестве объекта исследования выбраны основные грузовые автотранспортные предприятия ликвидированного в 1999г. АО «Красноярскавтотранс», привлекаемые координаторами - «Автотранспортным союзом Красноярского края» и ГКУП «Красноярскавтотранс» в рамках разрабатываемой программы выхода автотранспортной отрасли Красноярского края из кризиса.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области транспортной логистики, антикризисного управления, финансового менеджмента, анализа и

г

8 прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности организаций.

Основным принципом в исследовании проблем совершенствования методического обеспечения эффективного управления автотранспортным предприятием в условиях переходной экономики является системный подход к определению целей и задач, сбору и анализу фактического материала, изучению и обобщению теоретических разработок отечественных и зарубежных экономистов. При решении поставленных задач применялись общенаучные и специализированные методы исследования: анализ и синтез, методы статистической обработки данных, исторического и логического анализа теоретического и практического материала, производственно-финансового анализа и прогнозирования.

Информационной базой исследования являлись материалы нормативно-справочного и регулятивно - правового характера, статистические сборники по России и Красноярскому краю, публичная бухгалтерская отчетность и данные внутренней отчетности автотранспортных предприятий г. Красноярска (с их согласия).

Научная новизна. К наиболее важным научным результатам проведенного исследования относятся следующие положения:

1. Обоснована неизбежность преимущественного развития

автотранспортной отрасли в России, которая обусловлена ее спецификой и

подтверждается как зарубежным опытом, так и статистической оценкой

трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей

экономики России.

2. Проведена систематизация проблем формирования рынка грузовых

автотранспортных услуг России на основе выявленных причин

неплатежеспособности предприятий грузового автотранспорта России

(Красноярского края), внешних и внутренних факторов, влияющих на их

финансовую устойчивость.

3. Разработана классификация экономических показателей по разделам

программы анализа хозяйственной деятельности грузовых автотранспортных

2.

9

организаций, которая учитывает их отраслевую специфику комплексного анализа нематериальной сферы в отличие от промышленных предприятий.

4. Предложена систематизация показателей финансовой устойчивости в

зависимости от экономической интерпретации, позволяющая отразить

отечественный и зарубежный опыт экспресс-диагностики и детализированного

анализа финансового состояния финансово неустойчивых организаций.

5. Обоснованы концептуальные основы логистического подхода к оценке

стратегий повышения эффективности управления АТП в условиях переходной

экономики, в рамках которых разработана усовершенствованная методика

диагностики финансового состояния с точки зрения повышения точности и

простоты расчетов, комплексности и аналитичности выводов, учета отраслевой

специфики грузового автотранспорта и информационной адаптации.

Практическое значение полученных результатов заключается в следующем:

1. Предложенный методический подход позволит в централизованном

порядке через «Автотранспортный союз Красноярского края» и ГКУП

«Красноярскавтотранс» рекомендовать потенциальным инвесторам наилучшие

автохозяйства, способные участвовать в строительстве автодорог в связи с

лишением этой функции у Краевого управления дорогами с 01.01.2003 .

2. На основе результатов сравнительного анализа финансово-

хозяйственной деятельности грузовых АТП обосновано их ранжирование в

целях возможного льготного кредитования на обновление и модернизацию

подвижного состава за счет краевого бюджета (функция созданного нового

государственного унитарного предприятия «Красноярскавтотранс»).

3. Методический подход и разработанный инструментарий позволяют

диагностировать и осуществлять мониторинг финансовой устойчивости

грузовых автотранспортных предприятий, сформировать и оценить

альтернативные варианты их перспективного развития.

4. Материал диссертации может использоваться в преподавании таких

дисциплин, как «Экономический анализ», «Анализ хозяйственной

3.

10

деятельности», «Экономика автомобильного транспорта» и «Управленческий учет», а также при подготовке спецкурсов по антикризисному управлению предприятиями.

Таким образом, разработанная методика сравнительного анализа и прогнозирования финансовой устойчивости рекомендуется коммерческим организациям, органам государственного управления, потенциальным инвесторам и др. внешним пользователям бухгалтерской отчетности автотранспортных предприятий.

Апробация работы. Основные положения и выводы данной работы докладывались на Всесоюзных школах-семинарах в г. Новосибирске и г. Кемерово, на научно-практических конференциях в г. Новосибирске, г. Красноярске и в г. Якутске, на Всесоюзном совещании «Социально -экономические проблемы производственной инфраструктуры в новых условиях хозяйствования» в г. Саратове, на краевых межвузовских конференциях.

Материал диссертации использовался при чтении лекций в центре дополнительного послевузовского образования и в Институте повышения квалификации управленческих кадров предприятий и организаций народного хозяйства (база Красноярского института статистики и информатики), в рамках программы подготовки антикризисных управляющих, по программе подготовки и переподготовки профессиональных бухгалтеров и аудиторов. По теме диссертационного исследования опубликовано 17 научных работ, общим объемом 20,8 п. л. (авторские 13,4 п. л.).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 64 приложений. Основной материал изложен на 147 страницах, включая 26 таблиц, 15 рисунков и библиографический список использованной литературы из 120 наименований.

11

^ ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМИ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ

ПРЕДПРИЯТИЯМИ

1.1. Особенности формирования и проблемы развития рынка автотранспортных услуг в России

Ретроспективный анализ транспортного комплекса России за 1986 -

2001 г.г. показал, что народное хозяйство страны находится в условиях

начавшихся рыночных, радикальных экономических реформ на

автотранспорте, которые развитые страны (например, США и Япония) «пережили» 30-50 лет назад. Существенными в таких принципиальных изменениях являются: массовая автомобилизация, стремительный рост обеспеченности дорогами, резкое изменение социально-территориальной мобильности населения и образа его жизни.

Первым результатом диссертационного исследования является вывод, подтверждающий о начале автотранспортной революции в России.

В автотранспорте перевод на новые условия хозяйствования начался в 1986 году с автотранспорта общего пользования Белорусской, Казахской, Грузинской, Латвийской республик, г. Москвы и ряда областей РСФСР.

Автомобильный транспорт в России довольно длительно развивается в постоянной конкурентной борьбе с другими видами транспорта, что находит отражение в изменяющейся структуре общих объемов перевозок грузов и грузооборота, выполняемых различными видами транспорта (Приложение №1).

За десять лет перестройки в России произошли структурные изменения [21, 74, 82, 87, 88, 96, 97, 104, 105, 120]: потеряли главенствующее положение в российской транспортной системе железные дороги, как по грузовым перевозкам, так и пассажирским. Их место занимает трубопроводный (табл. 1) и автомобильный транспорт общего и не общего пользования (табл. 1, 2).

12

Таблица 1


Динамика структуры грузовых перевозок транспорта общего

и грузооборота в России по видам пользования

Виды транспорта

1990г.

1991г.

1992г.

1993г.

1994г.

1998г.

1999г.

2000г.

1. Грузовые перевозки, млн. т

6858,5

6350,2

4849,4

5242,9

4015,7

2348,6

2427,7

25593

в т ч. железнодорожный, %

31,2

3032

33,82

25,71

26,35

3535

39,01

40,9

автомобильный, %

4238

43,01

38,4

51,94

4839

25,25

22,9

21,49

трубопроводный, %

16,05

16,41

19^3

16,65

19,95

33,64

33,04

3239

морской, %

1,63

1,64

138

138

1,74

133

1,28

1,05

внутренний водный, %

8,19

8,09

635

4,1

3,86

4

3,75

4,14

воздушный, %

0,04

0,03

0.03

0,02

0,02

0,03

0,03

0,03

2. Грузооборот, млрд. т-км

5890,6

5457,4

46973

4157,6

35683

3147

33153

34793

в т ч. железнодорожный, %

4233

42,62

4137

38,68

33,49

32,41

3635

39,46

автомобильный, %

1,15

1,19

039

1,27

1,06

0,67

0,66

0,66

трубопроводный, %

43,71

44,05

45,68

4836

54,25

59,99

57,43

55,07

морской, %

8,62

83

8.62

8,97

8,72

4,77

3,65

2,87

внутренний водный, %

3,63

3,59

2.89

2,48

2,44

2,1

134

1,87

воздушный, %

0,04

0,04

0.04

0,04

0,04

0,06

0,07

0,07

Особенно интенсивно наращивали свои объемные показатели легковые автомобили индивидуального пользования и, наоборот, сокращались показатели внутреннего водного транспорта и воздушных внутренних перевозок.

Автомобильный транспорт (включая ведомственный) в 2000г. занимал около 74 % в структуре перевозок грузов по видам транспорта России общего пользования, а магистральный трубопроводный - 53% в структуре грузооборота транспорта общего пользования [105].


В Красноярском крае в силу территориальных особенностей 73,4% грузов перевозится автотранспортом отраслей экономики (Приложение №2). А в структуре грузооборота Красноярского края наибольший удельный вес приходится на железнодорожный транспорт - свыше 90% в 2001г.

Автомобильный транспорт, как важнейшая инфраструктурная отрасль в силу своей социально-экономической значимости, всегда занимал в экономике России особое место. Автомобильный транспорт легко вписывается в интегрированную систему сообщений: автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных, автомобильно-воздушных и др.

Специфика автомобильного транспорта России (в том числе и Красноярского края) [76,77,83,88,97,105,106] характеризуется: • высокой маневренностью, возможностью прямой доставки грузов, «от

13

двери до двери» со средней эксплуатационной скоростью доставки грузов по России в 2000 году — 21,3 км \час;

• средней себестоимостью перевозок грузов в 2000г. по Красноярскому краю

26,5 руб. за 10 т-км (это в 14 раз дороже, чем на внутреннем водном

транспорте);

• ограниченной грузоподъемностью транспортных единиц;

• высокой энергоемкостью и трудоемкостью перевозок (диктуется

особенностью структуры затрат);

• недостаточной регулярностью перевозок и их безопасностью;

• большим удельным весом автотранспорта не общего пользования, например

в 2000г автотранспортом подотрасли «Автомобильный транспорт» России

перевезена только десятая часть грузов (грузооборот - 17 %), остальная часть

работы выполнена автотранспортом других отраслей экономики (таблица 2).

Таблица 2

Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики России


1993г.

1994г.

1995г.

1998г.

2000г.

1. Перевозки грузов, всего, млн.т

10225

7845

6786

5210

5702

в т. ч. автотранспортом:


• подотрасли «Автомобильный транспорт»

25,13%

22,52%

21,22%

11,38%

9,65%

• других отраслей экономики, из них выполнено на коммерческой основе

74,87%

***

77,48%

***

78,78% 8,94%

88,62% 8,17%

90,35% 6,74%

2. Грузооборот, всего, млрд. т-км,

207

167

156

120

139

в т. ч. автотранспортом:


• подотрасли «Автомобильный транспорт»

25,60%

21,56%

19,87%

17,50%

16,55%

• других отраслей экономики, из них выполнено на коммерческой основе

74,40%

***

78,44%

***

80,13% 12,00%

82,50% 8,08%

83,45% 8,62%

В Приложении №3 содержатся результаты статистической оценки тренда динамических рядов показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики России и Красноярского края методом аналитического выравнивания по различным видам функций: линейной, степенной, экспоненциальной, логарифмической, полиномиальной.

14

Наиболее адекватной функцией для динамических рядов грузооборота автотранспортом России (а) и Красноярского края (б), а также объемов грузоперевозок России (в) является полиномиальная функция по критерию максимума коэффициента детерминации (R2). Соответственно, уравнения имеют следующий вид: а) У= 2,9247ж2 -53,984х + 373,32 при R2 = 0,9544;

б)У = -41,247х2-209,73х+ 8314,3 при R2 = 0,899 в) У= 146,86х2 -2846,1 х + 19031 при R2 = 0,98;

Динамика объемов грузоперевозок автотранспортом Красноярского края наиболее адекватно описывается экспоненциальной функцией:

У = 585,83е -°-1372* при R2 = 0,9685

Статистическая оценка трендов динамики показателей работы грузового автотранспорта отраслей экономики свидетельствует о переломе и начале подъема роста автотранспортной отрасли России с 1998 г., по Красноярскому краю эта тенденция менее выражена. (Приложение №4). Практическая ценность найденных уравнений, заключается в их использовании в целях прогнозирования.

В процессе проведения экономических реформ на транспорте произошла демонополизация предприятий отрасли, их разгосударствление и изменение организационно-правовых форм. В 2000г. негосударственными транспортными предприятиями России (частной и смешанной форм собственности) выполнялся практически весь объем перевозок грузов на морском транспорте (97%), 91% - на внутреннем водном транспорте, 86% - на автомобильном транспорте, 81 % - на воздушном транспорте [ 105].

По итогам процесса приватизации к началу 1998 г. в акционерные общества преобразованы 93% предприятий речного транспорта, 3/4 предприятий морского транспорта и 2/3 автотранспортных предприятий общего пользования [93, с.З ] .

Рыночные преобразования на автотранспорте столкнулись с рядом проблем [3,28,37,39,42,67]. Автомобильный транспорт получил в наследство (с начала 90-х годов) достаточно мощную материальную базу, но с отсутствием

15

правовых, контрольных функций, нормативных требований, с недостатками в лицензионной работе, без цивилизованных тарифных отношений. Они привели вместо налоговых поступлений в бюджет от доходов за перевозки к не учитываемым расчетам наличными деньгами в пользу частного мелкого и среднего предпринимателя. Эта ситуация имеет следующие последствия [8, 49]:

• стихийный рост количества эксплуатируемых транспортных средств,

ухудшение их технического состояния;

• ухудшение экологической обстановки в крупных городах;

• сокращение поступлений от транспортной деятельности в бюджет;

• уничтожение накопленного потенциала кадровых ресурсов;

• криминализацию отрасли и увеличение объемов контрабандных грузов;

• невозможность установления цивилизованных рыночных отношений и

здоровой конкурентной среды на рынке транспортных услуг.

Процесс приватизации автотранспортных предприятий в Красноярском крае закончился (таблица 3), но не достигнута одна из основных задач приватизации - повышение эффективности деятельности автотранспортного комплекса [97].

Таблица 3

Распределение приватизированных предприятий и объектов по отраслям экономики Красноярского края

Количество приватизированных предприятий и объектов

1998г.

1999г.

2000г.

2001г.

Всего, шт.

23

4

3

13

в том числе по отраслям:


Промышленность

4

-

-

-

Строительство

3

1

1

3

сельское хозяйство

-

-

-

-

транспорт и связь

1

-

-

-

торговля и общепит

4

-

-

-

другие отрасли

11

3

2

10

Демонтаж жесткой административной системы управления завершился, но очевидны и слабости теории полного невмешательства государства в деятельность рынка транспортных услуг [23, 68].

Вследствие дальнейшего сокращения перевозок и роста цен на топливо и другие материальные ресурсы, увеличения амортизационных отчислений,

16

неплатежеспособности клиентуры остается сложным финансовое положение предприятий транспорта. Некогда высокорентабельный автомобильный транспорт России ежегодно наращивает темпы роста количества убыточных предприятий. Их удельный вес в 1991 году составлял 6% от общего количества, а в 1998 году - 74,6% и только к 2000г. - снизился до 62,7% [105].

Несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов финансовое положение транспортных предприятий не нормализовано. Коэффициенты текущей ликвидности, автономии и обеспеченности собственными источниками на автомобильном транспорте в целом по России ниже нормативных значений [105]. Автомобильная отрасль России остается убыточной наряду с трамвайным и троллейбусным хозяйствами (таблица 4):

Таблица 4 Рентабельность услуг и активов предприятий транспорта России в 1995 -2000г.г.

Виды транспорта

Рентабельность услуг

Рентабельность активов


1995г.

1998г.

2000г.

1995г.

1998г.

2000г.

Транспорт, всего

15,1%

10,6%

17,2%

5,6%

2,6%

5,2%

в т.ч. автомобильный транспорт

-12,1%

-21,2%

-17,4%

2,8%

-3,7%

-2,4%

По отрасли "Автомобильный транспорт" России за последние 2 года возросли дебиторская задолженность и кредиторская задолженности, соответственно, на 26,6% и 41% [104, 105]. При этом остается высоким удельный вес просроченной дебиторской задолженности (47%) и кредиторской (59%), а в структуре просроченной кредиторской задолженности предприятий автомобильного транспорта более половины приходится на задолженность бюджетам всех уровней и внебюджетным фондам. В 2000 году грузовой автомобильный транспорт России принес убытки в размере 1581 млн. руб.[105], а Красноярского края - около 4 млрд. руб.[106].

Каковы же причины убыточности автотранспорта?

И следующим научным результатом является систематизация проблем Формирования рынка ГРУЗОВЫХ автотранспортных УСЛУГ РОССИИ В зависимости от внешних и внутренних Факторов возникновения кризиса

17

автотранспорта России, что их выгодно на наш взгляд отличает от простого их перечня (рис. 1).


Факторы возникновения кризиса автотранспортных предприятий России

• Социально-экономические факторы общего развития страны (инфляция, нестабильносп налоговой системы и регулирующего законодательства, инвестиционный кризис, снижение жизненного уровня) •Рыночно - отраслевые факторы (снижение емкости внутреннего рынка, усиление монополизма на рынке, нестабильность валютного рынка; противоречия реформирования отношений собственности, а также в области цен и тарифов, неудовлетворительное состояние материально-технического обеспечение) •Прочие внешние факторы (политическая нестабильность, форс- мажор, ухудшение криминогенной ситуации)

• Управленческие факторы (высокий уровень

коммерческого риска, недостаточное знание конъюнк

туры рынка, неэффективный финансовый менеджмент,

плохое управление издержками производства; психоло

гические стереотипы в системе управления, идущие из

административно-командной экономики; некачествен

ная система бухгалтерского учета и отчетности)

• Производственные факторы (неудовлетворительное

техническое состояние автомобильных дорог и под

вижного состава, снижение качества трудовых

ресурсов и низкая производительность труда)

• Рыночные факторы (низкая конкурентоспособность

услуг, зависимость от ограниченного круга

поставщиков и покупателей)


Рис. 1. Основные проблемы формирования рынка грузовых автотранспортных услуг России




оставить комментарий
страница1/13
Дата27.08.2012
Размер2,89 Mb.
ТипРеферат, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   13
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх