Петропавловск-камчатский icon

Петропавловск-камчатский


Смотрите также:
На открытый конкурс на право заключения договора на поставку неисключительных прав на...
Программа обучения по дополнительной профессиональной образовательной программе по направлению...
Проекты в области энергоэффективности на примере города Петропавловск-Камчатский...
Методические рекомендации петропавловск-Камчатский 2009 ббк 74. 204. 4 О 64...
Удк 159. 99 К вопросу об инновациях в туризме Буряк Лилиана Георгиевна...
Решение от 22. 02. 2012 №1427-р...
Инвестиционный потенциал устойчивого развития агропромышленного комплекса Камчатского края...
«сро «сск»
Каталог позвоночных Камчатки и сопредельных морских акваторий...
Г. Петропавловск-Камчатский «30» января 2012года...
Приказ № г. Петропавловск Камчатский 2011 года Об утверждении краевой ведомственной...
VI. современный вулканизм прогноз цунами, вулканической и сейсмической опасноСти...



Загрузка...
скачать

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ


На берега Авачинской губы русские первопроходцы попали сначала посуху, двигаясь с западного побережья Камчатки. Из океана первым в нее вошел штурман Иван Елагин на боте “Святой Гавриил” в июне 1740 года. По заданию командора Витуса Беринга он выбрал место на берегу Ниакиной гавани и, выражаясь современным языком, построил экспедиционную базу. В октябре того же года в Авачинскую губу вошли и остались на зимовку пакетботы “Святой Петр” и “Святой Павел” под командованием Витуса Беринга и Алексея Чирикова.

От этих событий и под именем святых покровителей пакетботов ведет свою историю старейший на Тихом океане российский порт и город Петропавловск-Камчатский.

Ниакина гавань отгорожена от простора Авачинской губы мысом Сигнальным, соединенным невысоким перешейком с Никольской сопкой (в просторечии — Сопка Любви). От Петровской сопки, у подножия которой начал строиться город, к перешейку тянулась, но не дотягивалась песчаная коса (кошка), образуя уж совсем укрытое место для стоянки судов — ковш.

Перед войной в северном, дальнем от входа углу ковша находился единственный деревянный без механизации причал рыбного порта АКО (Акционерное Камчатское Общество наркомата сначала пищевой, потом рыбной промышленности). Грузооборот его составлял 20-30 тысяч тонн в год. Зимой обходились и вовсе без причала — выгружали прямо на лед, на склады грузы доставляли конными или собачьими упряжками.

“Авачинская губа обеспечивает отстой судов разного типа в любом количестве и в этом отношении является одной из лучших гаваней в мире.

Авачинская губа и Петропавловский ковш фактически допускают круглогодичную навигацию, так как не замерзают или толщина льда небольшая и возможен заход судов с помощью буксиров с ледовой обшивкой или ледоколов портового типа. Судоходные глубины фарватеров вполне достаточны для прохода морских судов с любой осадкой. Территория у причала и складская закрытая площадь весьма ограничены и фактически обеспечивали хранение и переработку грузов только рыбной промышленности и города с его населением. Наркомат Морфлота своих причалов и персонала не имел.” (Виноградов А.Н. “Краткая записка об истории строительства морского порта в Петропавловске-Камчатском в 1942-1945 годах”, “Краеведческие записки”, П-К, 1995, с.7).

До начала 30-х годов, когда на склоне Мишенной сопки у северного берега Култушного озера стали строить городок АКО, Петропавловск справедливее было называть поселком, он, по словам Н.А.Баландина, занимал первое место в стране по числу памятников и кабаков на душу населения. Перед войной население Петропавловска стало быстро увеличиваться за счет увеличения числа воинских формирований на его территории.


Первый затор во Владивостоке заставил искать решение проблемы. Самым подходящим местом на пути из Америки, где можно было временно складировать импортные грузы, была Камчатка. Уже в 1941 году Петропавловск-Камчатский, имевший единственный деревянный без механизации причал рыбного порта, переработал 294 тысячи тонн грузов ("Камчатская область в годы войны: сборник документов", П-К, 1975, с.196), предположительно половина их была импортом.

С началом навигации 1942 года начальник ДВГМП А.А.Афанасьев, назначенный к тому времени уполномоченным ГКО по Дальнему Востоку, направляет на Камчатку комплексную проектно-строительную экспедицию во главе с Н.А.Баландиным. Ей вдогонку выходит Постановление Совнаркома №99-РС от 29.05.42 г. и Приказ НКМФ №1-ДВ от 8.06.42 г. “О строительстве Петропавловского-на-Камчатке порта” (ГА Камчатской области, ф.367, оп.1, д.3, лл.70-71). Эти документы впервые опубликованы в «Краеведческих записках-1996», П-К, 1997, в статье С.И.Соколовой «Петропавловский порт, год 1942-й». В статье ошибочно утверждается, что строительство порта в Петропавловске-Камчатском понадобилось для того, чтобы грузы с американских судов перегружать на советские.


Изыскательские работы, имеющие целью строительство портов на Тихоокеанском побережье России, начались еще в царское время. Об этом Н.А.Баландин рассказал в статье "Для нужд мореплавания", опубликованной в газете "Дальневосточный моряк" 16.04.86 г. За шесть с лишним лет, начиная с 1912 года, были обследованы побережья Посьета, Находки, Ольги, Александровска-Сахалинского, Рудной пристани, Де-Кастри, Амурского лимана и Николаевска-на-Амуре, Петропавловска-Камчатского, Усть-Камчатска, были составлены проекты портов и морских каналов, решался вопрос о составлении программ на постройку портов, но гражданская война и интервенция на Дальнем Востоке эти работы прервали. Они были возобновлены в 1924 году Управлением балтийских портовых изысканий и продолжены в 1926 году Управлением портовых изысканий на Тихом океане (УПИТО), которое превратилось со временем в Дальморниипроект.


Казак Аксайской станицы Донской области Николай Алексеевич Баландин приехал на Дальний Восток в 1929 году сначала на преддипломную практику перед окончанием гидротехнического отделения Ростовского-на-Дону политехникума водных путей сообщения. Закончив его, приехал насовсем. В изыскательских экспедициях на Камчатке работал в 1930, 1936 и 1942 годах. Его жена Елизавета Сергеевна Сокольникова ездила с ним в экспедиции, пока не появились дети. Это в ее честь назван Лизин ручей, впадающий в бухту Тарья, залив Авачинской губы. В 1954 году Тарью переименовали в бухту Крашенинникова. А Кабан-ручей, впадающий в бухту Раковую, назван в честь Петра Александровича Кабанова, участника экспедиции 1936 года. После войны Н.А.Баландин 22 года возглавлял коллектив Дальморниипроекта, стал лауреатом Государственной премии, был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, Знаком "Почетный работник Морфлота", другими орденами и медалями.


Строительство морского торгового порта в Петропавловске-Камчатском было в планах развития Севморпути, который в начале своего существования являлся самостоятельной организацией, приравненной в правах к наркомату, но после войны он из Главного управления при Совнаркоме, затем Совмине стал ГУ в составе Министерства морского флота, которое теперь само стало Службой в составе Министерства транспорта. Задолго до войны на Камчатке велись, хоть и нерегулярно, изыскательские работы, но когда бы стройка попала в “громадье” сталинских пятилеток, неизвестно. Война и поток грузов военной помощи сделали эту работу неотложной.

Для выполнения каких конкретных задач стал нужен порт на Камчатке? Повторю вкратце то, что уже было сказано.

Первая и главная задача — уменьшить нагрузку на порт Владивостока, она стояла постоянно и мало зависела от времени года.

Вторая — бункеровка, чаще всего углем, поскольку транспортный флот в годы войны в основном состоял из пароходов, работающих на твердом топливе. Мазутом, разумеется, в Петропавловске тоже можно было заправиться, а также пополнить запасы воды.

Третья задача — в период летней навигации частичная разгрузка судов, шедших из Америки с грузами военными и стратегическими через мелководья Амурского лимана и Татарского пролива.

Четвертая — зимой, когда льды делали непроходимыми проливы, накопление импортных грузов с тем, чтобы летом вывезти их малокаботажным флотом.


Судно, на котором в 1942 году направлялась на Камчатку экспедиция под руководством Н.А.Баландина, в Охотском море остановил японский сторожевой корабль. Японцы пытались сделать досмотр, но капитану удалось избежать этого, представив рейс чисто коммерческим и сказав, что хозяева груза будут очень недовольны задержкой. В Петропавловске Баландина и его сотрудников встретили, отвели в Обком партии, накормили обедом, и, не медля больше ни минуты, они отправились размечать спуск к порту, которым и сейчас пользуются все, кто живет или бывает по разным поводам в Петропавловске. Первыми строителями были заключенные, вооруженные кирками, лопатами и тачками. Недостающие изыскательские работы шли одновременно с проектированием и строительством порта.

Инструменты и какую-то технику и материалы привезли с собой члены экспедиции. В июле из Николаевска-на-Амуре пришел своим ходом мощный землесос "Зея", на котором прибыл Алексей Николаевич Виноградов, инженер-гидротехник высокого класса, и сразу включился в работу.

Проектировать приходилось "на ходу", ничего не обсчитывая, тем не менее учтено было все, в том числе и сейсмичность. В октябре, как рассказывал Н.А.Баландин, проектировщика Шурыгина с готовым проектом на гидросамолете отправили во Владивосток. А.А.Афанасьев утвердил проект постфактум, так как строительство уже шло полным ходом. Чуть позже и Баландин, и Виноградов с Камчатки были отозваны.

Нехватка механизмов и рабочей силы не позволила уложиться в сроки, определенные правительственным постановлением. Один из первых деревянных причалов торгового порта в Петропавловске-Камчатском вошел в строй летом 1943 года, второй достраивался в конце этого года, когда уже началось капитальное строительство. Они находились: один — на северной стороне Портовой кошки, там, где сейчас Морской вокзал, другой — на мысу Сигнальном рядом с угольной пристанью, которую оборудовали передвижными транспортерами. С помощью земснаряда "Зея" расширили Портовую кошку, засыпали болото в северной части ковша, создав дополнительные территории для складирования. Но этого было недостаточно — поток ленд-лиза нарастал.


16 октября 1943 года Совнарком и ГКО принимают решение, на основе которого 23 октября того же года НКМФ издает приказ №366 о строительстве в Петропавловске-Камчатском капитального механизированного морского торгового порта. Приказ подписан наркомом Морфлота П.П.Ширшовым, но за ним хорошо просматривается крупная — в прямом и переносном смысле — фигура его первого зама Александра Александровича Афанасьева.


Земляные работы на строительстве капитального порта начались практически сразу же после выхода приказа в октябре 1943 года на восточном берегу Ниакиной гавани. Теперь строителями были в основном солдаты стрелковых и артиллерийских полков, откомандированные на стройку решением ГКО, — порядка 1200 человек. Инструменты вначале — те же кирка, лопата и тачка, которых еще и не хватало, пришлось налаживать их производство. Об этом рассказал в своих “Мемуарах” Е.А.Тупиков, фрагмент из них опубликован в сборнике “Камчатка” за 1991 год. Я познакомилась с “Мемуарами” и их автором в 1985 году.

Ефим Андронович Тупиков был призван в армию и привезен на Камчатку еще до войны. Служил солдатом-плотником, строил в Петропавловске Дом офицеров и Сухарный завод. Когда началась война, он вместе с тремя тысячами солдат 138-го стрелкового полка рыл траншеи, две линии обороны вдоль Халактырского пляжа — самого уязвимого места при возможном нападении на Петропавловск. Траншеи вдоль пляжа и на окрестных сопках и сейчас шрамами лежат на лице Камчатки. Третья линия обороны была в океане — минные поля. Солдаты рыли окопы и жили там же, на открытом всем ветрам пляже, всю зиму 1941-42 года. В конце зимы А.Н.Тупикова в числе других ослабевших солдат отвезли в Паратунку, где их отогрели, подлечили в горячих целебных ключах и подкормили. Думаю, от военных лет, а не с 1946 года следует вести историю Военного санатория в Паратунке.

Когда началось строительство капитального морского порта в Петропавловске, Е.А.Тупикова направили на стройку. Жил он с другими солдатами в недостроенном Сухарном заводе, который оборудовали трехъярусными нарами и превратили в общежитие для строителей.

В самых последних числах октября 1943 года (Тупиков ошибочно пишет в декабре) в Петропавловск прибыл уполномоченный ГКО и начальник Севморпути Иван Дмитриевич Папанин. Ефим Андронович вспоминает митинги с его участием и внимание Папанина к нуждам людей.


5 декабря 1943 года в Петропавловск пришел крупнотоннажный пароход "Белоруссия" под управлением капитана К.Г.Кондратьева. На нем прибыл Алексей Николаевич Виноградов на этот раз в качестве начальника и одновременно главного инженера конторы “Камчатморстрой” НКМФ, созданной “для выполнения работ по строительству портовых сооружений, монтажу механизмов и строительству жилых и гражданских зданий”. Совмещение обязанностей было инициативой самого Виноградова.

“Белоруссия” после этого сделала рейс в Америку, а на обратном пути в Охотском море была торпедирована и погибла, из всего экипажа спаслись только два человека. Об этом с горечью рассказал мне Алексей Николаевич при нашей первой встрече в январе 1991 года. Тогда же я познакомилась с оставшимся у него вариантом «Краткой записки», отосланной им в Камчатский краеведческий музей в середине 80-х годов и опубликованной в “Краеведческих записках» только в 1995-м, три года спустя после его смерти.

А.Н.Виноградов (1901-1992) родился и умер в Санкт-Петербурге. Еще до революции, после смерти его отца семья переехала в Одессу. Он начал работать с 15 лет, в 1919-м поступил и в 1925 году окончил Одесский политехнический институт, гидротехническое отделение. На Дальний Восток, по словам самого Виноградова, он попал в 1938 году в командировку, которая затянулась. Как пишет в предисловии к “Краткой записке” А.Н.Виноградова заместитель директора Камчатского краеведческого музея по научной части С.И.Соколова, приехал он в качестве уполномоченного ЦУ Стройвода с исполнением обязанностей главного инженера на строительстве Владивостокского порта. Со слов самого Виноградова знаю, что он принимал участие в строительстве 19-го причала, перед войной полгода был в командировке в Петропавловске-Камчатском с целью выбрать участок для строительства порта.

В январе 1942 года А.Н.Виноградов прилетел из Владивостока в Николаевск-на-Амуре в составе комиссии, возглавляемой уполномоченным ГКО и замнаркома Морфлота Л.Ю.Белаховым, который в конце войны стал начальником Политуправления ММФ. Н.А.Баландин называл Белахова уполномоченным ЦК партии и дал нелестную характеристику стилю его руководства, в особенности по сравнению с А.А.Афанасьевым. Виноградов деятельность Белахова ценил выше. В порту Николаевска было начато строительство двух деревянных причалов для перегруза с морских судов на речные. Белахов предложил члену комиссии Виноградову остаться и возглавить строительство. Для пользы дела его произвели в заместители начальника Николаевского пароходства по строительству. “Морозы стояли 45 градусов, — рассказывал Алексей Николаевич, — толщина льда на Амуре 2 метра, но оба пирса были построены к началу навигации 1942 года”.


На “Белоруссии” вместе с А.Н.Виноградовым в Петропавловск приехала семья: жена, дочь и сын, а также группа инженеров-руководителей стройки — собранная им команда специалистов. Пароход привез 3 портальных крана в разобранном виде грузоподъемностью от 3 до 100 тонн, вагон-электростанцию 600 киловатт на железнодорожном ходу американского производства, строительные материалы и многое другое.

Проектное задание на строительство первой очереди порта с грузооборотом 1 миллион тонн в год выполнил “Союзморпроект”. Сделано оно было в сокращенном виде, без технического проекта и рабочих чертежей. Для составления рабочих чертежей или хотя бы эскизов “Камчатморстрою” была подчинена командированная в Петропавловск группа проектировщиков “Союзморпроекта” во главе с инженером Г.Кошманом.

Другая группа инженерно-технических работников была передана из ВМФ. Военные инженеры не имели опыта гражданского строительства, были оторваны от семей, и никто из них не проработал до окончания стройки.

1200 красноармейцев со строевыми офицерами, направленные на стройку, были в основном местного камчатского призыва. Всего солдат по решению ГКО было командировано из армии 2500, но остальные были заняты в порту на погрузо-разгрузочных работах.

Работали на стройке и заключенные. Для них на 5-м километре Елизовского шоссе построили лагерь, упраздненный лишь в 80-е годы, хотя город давно перешагнул за 10-й километр. Мощные стены недоснесенных строений лагеря можно было видеть и в 1997 году. Как рассказывал Виноградов, на работу заключенных возили на машинах — 4-5 машин примерно по 100 человек в каждой, то есть их было на стройке около 500. “Вольным” машин не хватало, им нередко приходилось ходить пешком. От Сухарного завода до порта было около трех километров, такая прогулка при 12-тичасовой рабочей смене под открытым небом в любую погоду, разумеется, не повышала производительности труда.

Часть строителей-солдат из местных демобилизовали, некоторые при этом разбежались. Большинство разошлись по домам и продолжали работать. Тем, у кого дома не было поблизости или вообще, устроили общежитие в обломке либерти “Херсон”, но в трюмных помещениях было сыро и холодно. Строили бараки на Красной сопке, построили столовую с магазином на улице Ленинской, организовали ОРС (отдел рабочего снабжения). Оставшиеся рабочие трудились на совесть, так как А.Н.Виноградов ввел сдельно-премиальную систему. Премиальный фонд составлял 75 000 рублей в месяц — немалая сумма по тому времени.

Жилье было одной из самых серьезных проблем. Желающим строить собственные дома помогали материалами: кирпичом — кирпичный завод был около Елизово, лесом — лесосеку разрабатывали под Авачинским вулканом, вывозили студебеккерами, мощными трехосными американскими грузовиками. Пока не поступило кровельное железо, наладили производство ольховой дранки для кровли. По предложению Виноградова делали из коротких досок “наборные” стены домов и многое другое.

То, о чем я рассказываю, может показаться неглавным, мелочами, не стоящими внимания. Но, как известно, в организационной работе мелочей нет, а Алексей Николаевич Виноградов был замечательным организатором. Вот тому еще один пример. Е.А.Тупиков в опубликованном фрагменте “Мемуаров” пишет, как на первом после прибытия руководителей стройки общем собрании строителей Виноградов, взяв слово последним, общих фраз и лозунгов не произносил, а говорил о вещах конкретных, “особо подчеркнул важность соблюдения личной гигиены, а также чистоты и порядка в столовой и общежитии. ...Нам эта речь показалась тусклой, не заслуживающей внимания. Но мы глубоко ошибались!” В общежитии появились вши и при такой скученности быстро распространились на всех. Только решительные и энергичные меры руководства стройки спасли положение.


Порт был построен в рекордный срок. Самый первый капитальный причал, тогда имевший №6, расположенный на восточном берегу Ниакиной гавани напротив мыса Сигнальный, на котором был установлен 100-тонный портальный кран-деррик, стал принимать грузы уже в апреле 1944 года (!). Причалы № 1, 2 и 3, расположенные на той же стороне севернее, и склады вступали в строй один за другим во второй половине 1944 года. Последними были реконструированы и доведены до капитального состояния два причала, построенные в 1943 году. Прием в эксплуатацию всех шести причалов первой очереди был оформлен в феврале 1945 года. Это строительство было уникальным не только по срокам, но и качеству. Вряд ли такое где-либо было превзойдено или повторено, правда, и необходимости такой нигде, по всей вероятности, не возникало.

В начале 1991 года в Мурманске мне удалось встретить человека, работавшего в инженерной команде Виноградова на той стройке. Борис Павлович Проценко прибыл на Камчатку вместе с А.Н.Ви-ноградовым на “Белоруссии”, работал механиком гидроучастка, после войны стал руководителем крупных строительных организаций ММФ, почти 10 лет работал заместителем председателя Мурманского горисполкома. Виноградова он считал своим учителем и образцом руководителя на стройке.

Главным залогом успеха, по мнению Б.П.Проценко, было единоначалие Виноградова. Как он выразился, “был соблюден священный принцип единоначалия”. Виноградов был руководителем жестким, но собранную и воспитанную им инженерную команду подгонять, “применять кнут” не приходилось — работали “от подушки до подушки”.

В “Краткой записке”, написанной в середине 80-х годов, сам Виноградов по памяти называет следующие имена: заместитель по кадрам и быту И.П.Воронин, начальник гидротехнического (основного) участка В.В.Каплиев, начальник производственно-технического отдела Н.А.Корнев, инженер этого же отдела Фалин, начальник монтажного управления Глушенков. “При строительстве мы постоянно получали помощь от заказчиков: начальника морпорта т. Асеева, главного инженера морпорта т. Филина и инженера по технадзору т. Шильдяева. С их стороны никаких задержек в приемке работ, оформлении документов, финансировании и прочем не было”, — написано в “Краткой записке”.

А.Н.Виноградова отличала, продолжал Б.П.Проценко, высочайшая инженерная культура, энциклопедичность знаний в области гидростроения. Он был не только мозгом, но и душой коллектива. Никогда не оставлял нерешенным ни одного вопроса и, если не мог ответить сразу, ничего не забывал. Каждое задание обосновывал. Беспрекословно принимал к исполнению задание на строительство, но как нужно делать, решал только сам. И так же руководил: давал задание, доверяя конкретные решения принимать самостоятельно.

У Алексея Николаевича была очень крепкая репутация в вышестоящих органах. Он получил права: отдавать под трибунал (им ни разу не воспользовался, два случая были, но в его отсутствие); работать без утвержденной сметы и платить по факту работы (ввел уже упомянутую сдельно-премиальную систему); выдавать в качестве поощрения и профилактического средства после работы в ледяной воде спирт — бочка стояла у него в кабинете.

Благодаря своему авторитету А.Н.Виноградов имел возможность обращаться напрямую к заместителю председателя Совнаркома А.И.Микояну. Вот как он пишет об этом сам: “При помощи связи НК Внешторга мы обращались за двумя подписями — уполномоченного Внешторга и моей — к т. Микояну с просьбой о выдаче нам с проходящего импорта по ленд-лизу крайне необходимых нам материалов для бесперебойного хода строительства. Наши просьбы всегда решались положительно, но этим путем мы никогда не злоупотребляли”.

Только в самом начале капитального строительства образование территории порта велось отсыпкой вручную. По мере поступления импортной техники ручной труд вытеснялся машинами. Из импорта получили: грузовики “Студебеккер”, компрессоры “Катерпиллер”, передвижные электростанции, портальные краны, копры, шпунт Ларсена, цемент и многое другое. На гидротехническом участке работали 16 экскаваторов разных марок. Б.П.Проценко утверждал, что гидротехнические работы были механизированы даже выше современного уровня. Ленд-лиз потребовал и обеспечил строительство порта. Но, отдавая должное американской технике, Алексей Николаевич в разговоре со мной заметил, что на стройплощадке была и отечественная, например, кран, около которого он сфотографирован с группой инженеров. И добавил, что за весь период строительства фотопленка появлялась лишь два раза, поэтому фотографий стройки осталось совсем немного.

Разумеется, А.Н.Виноградов был членом партии и, кроме того, как утверждал Б.П.Проценко, членом Камчатских обкома и облисполкома. Думаю, его участие в работе руководящих органов тоже шло на пользу строительству.


В годы войны на Камчатку приезжали члены правительства и уполномоченные ГКО. Неоднократно за время строительства бывал и много помогал А.А.Афанасьев. Один раз вместе с ним приезжал Л.Ю.Белахов. Приезжала, как рассказал Б.П.Проценко, Полина Семеновна Жемчужина, нарком Рыбпрома и жена В.М.Молотова, оставившая по себе самые добрые воспоминания у всех, кто встречался с ней в разное время на Дальнем Востоке. После войны она была репрессирована, много лет провела в лагерях и вышла на свободу только после смерти Сталина.

Еще раз приезжал И.Д.Папанин, но опять в отсутствие Виноградова, так что последний даже не знал о его визитах на стройку — в производственный процесс Иван Дмитриевич, надо думать, не вмешивался. Он по-прежнему интересовался подробностями быта и произносил зажигательные речи на митингах. Борис Павлович Проценко на митинги не ходил, но с Папаниным ему пообщаться пришлось.

Начальника строительного участка на Портовой кошке звали Петр Кот*. Как-то в конторе гидротехнического участка раздался телефонный звонок. Борис Павлович берет трубку, слышит начальственный голос:

— Где Кот?

— На кошке.

Голос на другом конце провода вскипает:

— Вы что, за дурака меня считаете?!

Борис Павлович отвечает с достоинством:

— Ни вас не считаю, ни себя.

Голос в трубке срывается на крик:

— Кто телефонистка?

— Кисанька (возможно, Кисунько).

Через несколько минут на участок влетает машина, из которой выскакивает, хватаясь за пистолет, Папанин. Вот так и познакомились.

Прилетал на Камчатку и А.И.Микоян в сентябре 1945 года, вскоре после капитуляции Японии — об этом пишет в книге “Далекое — близкое” Н.М.Пегов (М., 1982), совершивший вместе с ним облет Курильских островов и Камчатки.


Борис Павлович Проценко подвел итоги: “По степени организованности, самодисциплины, сплоченности коллектива, умению использовать иностранную технику, изобретательности, способности находить на месте частные (думаю, вернее назвать неординарные — А.П.) решения аналогов этому строительству мало или даже нет совсем”.

А.Н.Виноградов в “Краткой записке” приводит список “шести наиболее крупных решений в части производства работ, разработанных техперсоналом стройки” и отмечает, что в технической литературе описания таких методов не встречал.

“В 1945 году ряд руководящих работников, ИТР (инженерно-технических работников — А.П.) и рабочих были награждены орденами и медалями. Я был награжден орденом Ленина”, — пишет Алексей Николаевич в “Заключении” своей “Краткой записки”. Я видела у него этот орден. За работу во Владивостоке и Николаевске-на-Амуре в первые годы войны А.Н.Виноградов награжден медалью “За трудовое отличие”, среди его наград знаки «Почетному работнику Морского флота», “Заслуженный строитель РСФСР”, юбилейные медали. Но в картотеке награжденных Камчатского областного государственного архива его фамилия в 1985 году отсутствовала. Может быть, что-то изменилось позже. Практически ничего о стройке нет в подшивках “Камчатской правды” за военные годы, а в партийных документах она значилась объектом №1. Стройка, как и вся Тихоокеанская транспортная эпопея, была делом секретным.


Весной 1945 года А.Н.Виноградова с Камчатки отозвали в Ленинград, там надо было восстанавливать разрушенный за время войны порт. После его отъезда строительство порта в Петропавловске было остановлено, контора “Камчатморстрой” расформирована, часть персонала и оборудование переданы порту.

В Ленинграде в дела руководимой Виноградовым строительной организации стал вмешиваться Обком партии, и Алексей Николаевич под каким-то благовидным предлогом попросил перевести его в Махачкалу — там тоже надо было восстанавливать разрушенный войной порт. Такая предусмотрительность и еще, думаю, счастливая случайность позволили ему уцелеть в годы репрессий — ведь он, как сказал Б.П.Проценко, поработавший с Виноградовым и в Ленинграде, “ни перед кем никогда не лебезил”.

Когда в 1949 году было образовано Министерство транспортного строительства и в его рамках восстановлена строительная организация, получившая название трест «Камчатморгидрострой», Алексей Николаевич с семьей вернулся в Петропавловск и работал на Камчатке до самой пенсии, на которую вышел в 1962 году. Как он говорил сам, “продолжал строить порт и город”.

Только первые полтора года А.Н.Виноградов был начальником треста, затем перешел на должность главного инженера, поскольку был убежден, что главной фигурой на любой стройке является именно главный инженер, а начальник — администратор, обязанность которого обеспечивать строительство всем необходимым. При таком главном инженере начальники подолгу не задерживались, и Алексею Николаевичу часто приходилось исполнять обязанности и начальника. При нем случились землетрясения 1952 и 1959 годов, сильнейшие в этом веке в Петропавловске. В 1960 году он, видимо, ощущая свой возраст, перешел на должность начальника Центральной строительной лаборатории треста. После его выхода на пенсию и отъезда в Ленинград трест «Моргидрострой» еще почти 30 лет, до начала 90-х годов держал марку лучшей строительной организации на Камчатке — такую высокую планку поставил ему Виноградов.

После войны под руководством Виноградова были построены еще 4 или 5 причалов торгового порта и ряд портовых сооружений, причалы и сооружения рыбного порта, ряд военных причалов, почти вся улица Ленинская, многие дома на Советской, здание бывшего Облисполкома, где позже размещалось Управление Камчатского морского пароходства, Дом офицеров флота, застроен район Океанских улиц, один из самых тяжелых в Петропавловске по рельефу и сейсмоопасности. Все перечислить мне не под силу, но и этого достаточно, чтобы понять: не было в Петропавловске, кроме заложившего город Ивана Елагина, и нет строителя, равного Алексею Николаевичу Виноградову по значению того, что он сделал. И качеству, наверное, тоже. Построенное под его руководством не растрясли землетрясения 1952 и 1959 годов, около 8 баллов каждое. С честью выдержали их и причалы первой очереди торгового порта, построенные в годы войны. Фотографии, сделанные после одного из землетрясений, сохранили вид подкрановых путей, извивающихся змеями, но ни один причал не обрушился в воду. Несколько лет назад на крутизне одной из Океанских улиц сошла снежная лавина, “прострелила” дом виноградовской постройки, и этот дом устоял!

Три из четырех Океанских улиц сейчас переименованы, в их названиях увековечены имена знаменитых горожан. И только улицы крупнейшего строителя Камчатки, крупнейшего гидростроителя страны времен войны, одного из крупнейших гидростроителей мира А.Н.Виноградова до сих пор нет на карте Петропавловска, хотя его роль высвечивается в газетных статьях С.И.Соколовой и моих с 1986 года, с 1992 года звучит в прессе предложение о переименовании последней из Океанских улиц. Ленинскую и Советскую трогать не стоит, а без Океанской город на берегу океана вполне мог бы обойтись или назвать так позже новую улицу. С 1995 года это предложение лежит в Комиссии по переименованию улиц при городской администрации, члены которой, видимо, не понимают, что непринятие такого решения в год юбилея Победы, в год 300-летия Российского флота — это бесчестье городу.

Для тех, кто может посчитать процедуру переименования улицы очень дорогой и трудной, скажу, что я, не выезжая из дома, в котором живу в Петропавловске, поменяла 4 адреса. Для самых недоверчивых могу перечислить названия улиц: Елизовское шоссе, Карагинская, проспект Победы и, наконец, бульвар Пийпа. Последнее название дано в честь первого директора Института вулканологии Бориса Ивановича Пийпа. Думаю, в своей области А.Н.Виноградов представлял фигуру не менее крупную, чем Б.И.Пийп.


В 1997 году Камчатка отмечала 300-летие присоединения к России, которое числится с похода на Камчатку казачьего отряда под руководством Владимира Атласова. В сентябре в Петропавловске в честь этого юбилея проходила большая научная конференция, называлась она: «Триста лет с Россией. Третьи Свято-Иннокентьевские исторические чтения». За все 300 не было в истории Камчатки более насыщенных крупными событиями и при этом менее известных лет, чем четыре военных года, но доклад о работе и строительстве порта в военное время, как оказалось, в программе чтений вообще отсутствует, хотя был представлен мною вовремя. Выполняя букву программы, ведущий заседание, на котором мне было предоставлено слово для второго моего доклада о военных действиях в зоне маршрутов Тихоокеанской транспортной эпопеи, обрывал меня, когда я в отведенное короткое время пыталась рассказать и о работе Камчатки в годы войны. А был он профессором, заведующим кафедрой исторического факультета Государственного университета из Санкт-Петербурга, почетным гостем конференции. К тому же и народу в зале было как никогда мало — на это время, ни раньше, ни позже, оказались назначены лекции почетных гостей конференции в Педагогическом институте, и ведущий заседание, как только закончилось мое выступление, оставил свой высокий пост и тоже отправился читать лекцию. Из разговора с ним в самом конце конференции выяснилось, что он слыхом не слыхивал о бывшем ректоре своего университета Константине Игнатьевиче Лукашеве, ставшем перед войной председателем Амторга, а во время войны заместителем председателя Закупочной комиссии (см. «Советская правительственная закупочная комиссия»).

Отсутствие темы в программе не было упущением организаторов конференции, но их позицией. Определялась она, полагаю, амбициями по крайней мере одного из них, который был председателем Камчатского государственного телерадиокомитета и считался главным краеведом. Когда на Камчатке шла подготовка к приему первой большой делегации из США, а было это в апреле 1991 года, он объявил тему ленд-лиза за собой и на мое предложение работать вместе ответил отказом. Мало того, мне с этой темой оказался закрыт государственный канал на Камчатском телевидении и радио, для других тем, правда, запретов не было. Его собственные публикации о работе в годы войны выходили на Камчатке в заметных книжных изданиях, но были невелики и, главное, их содержание мало соответствовало действительности.

С обструкцией, устроенной ленд-лизу на рабочем заседании конференции, я примириться не могла, и на заключительное заседание пригласила президента Ассоциации морских капитанов Камчатки Виктора Ивановича Кириллова. Он после войны служил на тральщиках, переданных нам по ленд-лизу, тралил минные поля, хоть и не в тихоокеанских водах, а на Черном море, но хорошо знал, что своих тральщиков у нас было раз, два и обчелся, а мин в заграждениях и своих, и вражеских стояло великое множество, и управиться с ними без американской помощи было бы невозможно. Он рассказал об этом с трибуны конференции, сказал, что надо хотя бы через полвека поблагодарить американцев за ленд-лиз, и закончил, перефразируя поговорку: «Нельзя нам оставаться Иванами, не помнящими добра!» Как только он покинул трибуну, на сцену буквально вынесло Леонида Михайловича Пасенюка, известного, в особенности на Дальнем Востоке, писателя, почетного гостя конференции, участника войны. Он поддержал В.И.Кириллова в его мнении о ленд-лизе и сказал несколько слов о своем личном, солдата-пехотинца, пользовании ленд-лизовской помощью. После них попросила слова я и предложила внести в итоговый документ чтений пункт о том, что на Камчатке, поскольку Владивосток от этого отказался, следует провести конференцию на тему: «Ленд-лиз для СССР, Тихоокеанская транспортная эпопея и военные действия в зоне ее маршрутов». Зал, на этот раз полный, мое предложение поддержал. К сожалению, уверенности, что этот пункт попадет в публикацию материалов «Третьих Свято-Иннокентьевских чтений», не было. Рада, что мои опасения оказались напрасными. Однако материалы увидели свет только через два года, в 1999-м, организацией Международной конференции о ленд-лизе в 2000 году никто из камчатских администраторов, руководителей культуры и высших учебных заведений не озаботился.

А конференция 1997 года весьма объемно освещалась на Камчатском государственном телевидении, в репортаже о заключительном дне ее работы показали В.И.Кириллова и Л.М.Пасенюка. Но первый открывал рот без звука при «потустороннем», никакого отношения к ленд-лизу не имеющем закадровом тексте, а Леонид Михайлович с экрана произнес: «Я в начале войны ходил в английских ботинках, они были жесткие, потом в американских, они были мягкие, но с русскими обмотками». Зрителям оставалось только гадать, к чему бы это было сказано?

Сам же председатель гостелерадиокомитета, как выяснилось, сочинил текст памятной доски А.Н.Виноградову, которую собирались торжественно открыть в день празднования 300-летия Камчатки с Россией, его устроили во второе воскресенье сентября, ставшее уже традиционно Днем города. Доску даже повесили на здании Морского вокзала. К этому зданию, вообще-то, Алексей Николаевич отношения практически не имел — вокзал строился под руководством совсем другого человека, который в 1997 году продолжал жить в Петропавловске.

Однако торжественного открытия не было, и доску, не прошло и недели, сняли, потому что в ее тексте ничего, кроме годов жизни А.Н.Виноградова, действительности не соответствовало. Такого конфуза могло бы не быть, если бы этот текст прошел, как положено, экспертизу в Камчатском краеведческом музее. Но составителя текста, видимо, мнение ученых не интересовало так же, как не интересовало оно и руководителей городской администрации, заказавших эту работу.

Сотрудники Краеведческого музея и я составили другой текст памятной доски и предложили повесить ее на одном из зданий на Ленинской улице, построенных под руководством А.Н.Виноградова, к его дню рождения 22 ноября. Городские власти никак не отреагировали на наше предложение, даже когда оно было опубликовано в газете. И в 1997 году Петропавловск-Камчатский остался беспамятным городом.


Как известно, нет худа без добра, хоть добро оказалось совсем невеликим. На волне интереса к истории строительства порта в архиве теперь уже АО «Камчатморгидрострой», дела которого пошатнулись вместе со всей экономикой нашей страны, после долгих поисков в 1997 году нашли, наконец, Личное дело А.Н.Виноградова. Больших открытий знакомство с ним не принесло, но все же было интересно узнать, что Алексей Николаевич стал главным инженером уже в 1932 году, через семь лет после окончания института. Было это в Днепропетровске, организация называлась «Портострой». С мая 1936 года он работал главным инженером и возглавлял Днепро-Двинский стройтрест в Киеве, с июля 1938 года — Черноазстройтрест в Одессе. В 1941 году с января по сентябрь был начальником и главным инженером Стройконторы НКМФ в бухте Находка, с сентября этого года стал главным инженером Дальморстроя во Владивостоке. В 1937 году он «выполнил научно-исследовательскую работу в порядке конкурса к ХХ годовщине Октябрьской революции, за что получил премию в виде грамоты ВНИТОВТ» (Архив ОК треста «Камчатморгидрострой», дело № Т-149, л.96).

В Личном деле есть характеристика, датированная июнем 1940 года:

«Тов. ВИНОГРАДОВ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ, рождения 1901 г., русский, беспартийный, образование высшее (инженер-строитель). Работает в Черноазстройтресте с июля 1938 г. в должности Главного инженера и И.О. Нач. Треста. Тов. ВИНОГРАДОВ энергичный, высококвалифицированный инженер, с большой преданностью и любовью относится к порученной работе, выдержанный, дисциплинированный товарищ, пользующийся большим авторитетом среди работников.

Тов. ВИНОГРАДОВ много работает над собой по повышению своих знаний как по специальности, так и политической зрелости. За время работы в Черноазстройтресте т. ВИНОГРАДОВ ни в чем предосудительном замечен не был.

За проявленную инициативу и энергичную работу по строительству т. ВИНОГРАДОВ Наркомом Морского флота СССР 26 апреля 1940 г. награжден значком «Почетному работнику Морского Флота».

Характеристика выдана по запросу ЦУ Морстроя Наркомморфлота и утверждена на партсобрании 23 июня 1940 г. Секретарь Партбюро Подпись (Леденев)» (л.99).

Согласитесь, когда среди казенных формулировок встречаются слова «большая преданность и любовь к работе», это говорит о человеке, к которому они относятся, очень много.

В анкете в графе о наградах рукой Алексея Николаевича написано, что значком «Почетному работнику Морского Флота» он награжден в 1940 году «за строительство причала 20 во Владивостоке» (л.93). Значит, он начал работать на Дальнем Востоке раньше 1940 года, наверное, действительно с 1938-го в качестве командированного. А характеристика запрошена для перевода туда, видимо, на постоянную работу.

Кандидатом в члены партии А.Н.Виноградов стал в декабре 1942 года, членом ВКП(б) — в ноябре 1943 года. Сведения о том, что он был членом Камчатских Обкома и Облисполкома, отсутствуют.

В «Учетной карточке» (л.106) написано, что он имел звание «инженер капитан I ранга МФ», то есть морского, а не военно-морского флота.

В заключение рассказа о строительстве порта в Петропавловске-Камчатском предлагаю небольшой расчет объема работы, проделанной им на перевалке импорта в годы войны.

Разрозненные данные об объемах работы по годам есть в сборнике “Камчатская область в годы войны” (П-К, 1975) в двух документах: №131 — Справка начальника порта Завадского, составленная в декабре 1944 года, — за 1940 и 1943 годы и №145 — Отчет Камчатского обкома ВКП(б) Хабаровскому краевому комитету партии в декабре 1946 года — за 1941 и 1945 годы. Вместе это выглядит так, в тысячах тонн:



1940 — 178, 1 расчетные

1941 — 294 цифры

1942 — — 362

1943 — 429,7

1944 — — 833

1945 — 639


Допустим, что увеличение нагрузки с 1941 по 1943 год шло равномерно, тогда на 1942 год приходится 362 тыс. тонн. Подобное допущение для 1944 года не подходит, поскольку это был год “пиковой” нагрузки — почти 3 млн. тонн было отправлено в наши дальневосточные порты по американским данным, в 1945-м — 2,3 млн. тонн. Чтобы рассчитать нагрузку на порт Петропавловска в 1944 году, уместнее предположить, что она составила ту же часть от отправленного, что и в 1945 году, получается 833 тыс. тонн, и эта цифра вряд ли завышена. Сложив исходные и расчетные цифры, получим нагрузку на Петропавловский порт за 1941-1945 годы — 2 557,7 тыс.тонн. Предположим, импорт составлял 85%, это 2 174 тыс. тонн, округленно — 2,2 млн.тонн. Во Владивостоке импорт составил за все военные годы около 80%. В неимпортную часть входили экспорт, каботаж и бункер. Только последний мог составлять в Петропавловске процент, сопоставимый с Владивостокским, экспорт и каботаж были значительно меньше, следовательно, 85% вполне допустимы.

Можно посчитать иначе, предположив, что Петропавловск перевалил треть от импорта, попавшего во Владивосток — 7,9 млн. тонн. Предположение вполне вероятное хотя бы потому, что уже в 1941 году импорт составил более трети грузооборота. Треть от 7,9 — 2,6 млн. тонн. В любом случае Петропавловск сработал на перевалке импорта заметно больше Мурманска и примерно в 1,5 раза больше Архангельской группы портов.

Петропавловск-Камчатский морской торговый порт, построенный в годы войны, в значительной мере определил послевоенное развитие экономики Камчатской области. Извлеченное из неизвестности это секретное строительство и вместе с ним вся работа военных лет, очевидно, встает в один ряд с такими событиями в истории Петропавловска, как его закладка в 1740 году и оборона в 1854-м.

* В приказе НКМФ от 8.06.42 г. о начале некапитального строительства торгового порта его фамилия написана с двумя «т»: Котт.







Скачать 262.75 Kb.
оставить комментарий
Дата21.07.2012
Размер262.75 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх