М. Б. Петров: «Стратегические аспекты управления железнодорожного транспорта Уральского региона» (текст доклада прилагается). В. А. Хралов: «Проектирование и строительство железнодорожных линий в составе мегапроекта «Урал Промышленный Урал Полярный» icon

М. Б. Петров: «Стратегические аспекты управления железнодорожного транспорта Уральского региона» (текст доклада прилагается). В. А. Хралов: «Проектирование и строительство железнодорожных линий в составе мегапроекта «Урал Промышленный Урал Полярный»


Смотрите также:
Салехарде Корпорация «Урал Промышленный Урал Полярный»...
Департамент по Взаимодействию с о сми обзор средств массовой инфомации...
«Урал промышленный Урал Полярный»...
Политические Новости Правовая база удушения бизнеса 23. 03. 2010 12...
Екатеринбург. Мега-проект «Урал Промышленный Урал Полярный» может оказаться в центре громкого...
Доклад Генерального директора корпорации : Генеральный директор ОАО «Корпорация Урал...
Центральная пресса...
Центральная пресса...
«Урал промышленный Урал полярный»...
Тк ямал-Регион Информационная программа «Время Ямала» 26. 03...
«ланит-урал» и «малахит» подписали соглашение о консорциуме Ведущие системные интеграторы...
Заседание Межрегионального совета Уральского региона по энергосбережению Исполнительный комитет...



Загрузка...
страницы:   1   2   3
скачать




МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСЖЕЛДОР)

Уральское территориальное управление


П Р О Т О К О Л


Заседания Экспертно-консультационного совета

Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта

______________________________________________________________________


23 сентября 2008 года г. Екатеринбург № ________



Председательствующий – Н.И. Сергеев

Секретарь – Т.И. Караскевич

Присутствовали: 40 человек (список прилагается).







^ ПОВЕСТКА ДНЯ:


Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе деятельности Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта в части реализации положений Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.


СЛУШАЛИ:

М.Б. Петров: «Стратегические аспекты управления железнодорожного транспорта Уральского региона» (текст доклада прилагается).

В.А. Хралов: «Проектирование и строительство железнодорожных линий в составе мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» (текст доклада прилагается).

В.Г. Демин: «Реализация программы «Урал Промышленный – Урал Полярный. Строительство железнодорожных пунктов пропуска на Российско – Казахстанской границе» (текст доклада прилагается).

А.Е. Тимошин: «Проект «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал). Вчера и сегодня» (текст доклада прилагается).

Ю.А. Демочкин: «Строительство новой магистрали «Белкомур» (Соликамск-Архангельск) – путь решения будущих проблем транспортных перевозок на Урале».

В.К. Карпенко: «Основные проблемы развития железнодорожной инфраструктуры Свердловской железной дороги в свете реализации положений Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (текст доклада прилагается).

А.В. Башкатов: «Перспективы развития инфраструктуры Свердловской железной дороги» (текст доклада прилагается).

Е.Б. Гомола: «Снятие инфраструктурных ограничений, как фактор развития территорий (на примере Южного железнодорожного обхода г. Перми)» (текст доклада прилагается).

В.В. Журавлев: «Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории Ханты-Мансийского автономного округа – Югра 2030 года в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации» (текст доклада прилагается).

Ю.М. Кожевников: «Совместные действия Правительства Свердловской области и ОАО «РЖД» по реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. в рамках заключенного соглашения» (текст доклада прилагается).

А.В. Солдатенко: «Развитие транспорта как элемент в национальной стратегии» (текст доклада прилагается).


ВЫСТУПИЛИ:

Н.И. Липин: - Неправомерно рассматривать только крупные проекты, в равной степени необходимо рассматривать все проекты, но в комплексе вне зависимости от заказчика и источника финансирования. При защите, обосновании должны быть научная и экономическая основа с государственной точки зрения. Стратегия развития, решения проблем должна проходить от объектов, узлов, участков до регионов (дорог). Необходимо учитывать наличие и развитие альтернативных видов транспорта, их конкурентоспособность, а не сужать проблемы к железнодорожному транспорту.

Г.Л. Аккерман: - Проблема развития железнодорожного транспорта рассматривается не комплексно. При рассмотрении строительства 3-его пути на участке Баженово – Косулино не берется в расчет, что при приготовлении маршрута для прохождения поездов по данному участку он будет «резать» стрелочные «улицы» других путей. При планировании программ ввода скоростных электропоездов отсутствует экономическое обоснование и сравнение с альтернативным автомобильным транспортом по данному направлению.

С.В. Бушуев: - При реализации таких программ как Стратегия развития железнодорожного транспорта лидирующая роль должна принадлежать ведущим институтам в области транспорта, причем не только железнодорожного. Любые проекты должны сопровождаться обоснованием еще на стадии разработки.

А.Н. Лапкин: - Возникла необходимость создания научного подразделения, которое может охватить развитие транспортной инфраструктуры в целом на территории Уральского Федерального округа.

Совещание Экспертно-консультационного совета Уральского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта по вопросам развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и наращивания транзитного потенциала железных дорог Урала рассмотрело состояние, перспективы и проблемы как по предполагаемым новым железнодорожным линиям, так и по работе существующей сети.

Экспертно-консультационный совет отмечает нарастание диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта региона, исчерпание пропускных способностей ряда участков по главным ходам Свердловской и Южно-Уральской дорог, общую необеспеченность задачи опережающего развития транспортной инфраструктуры. Мероприятия, предусмотренные Стратегией развития железного транспорта Российской Федерации до 2030 г., не в полной мере отвечают темпам роста объемов производства и грузопотоков, вытекающих из Стратегии социально-экономического развития России до 2020 г., в связи с чем возникает опасность появления инфраструктурных ограничений в период, начиная с 2013 — 2014 г.г. Прогнозируемый рост транзита через Урал в нечетном направлении не будет воспринят существующей транспортной сетью, особенно на участках Богданович – Свердловск, Пермь – Верещагино, Челябинск – Кропачево и некоторых других.

В выступлениях участников обращено внимание на необходимость стратегической координации схем развития инфраструктур в увязке со стратегией социально-экономического развития страны на уровне крупного региона. В связи с большим числом альтернатив развития сети и ее отдельных участков возрастает потребность в предпроектных проработках возможности и сравнительной целесообразности решений по вариантам развития сети. Для эффективного решения этих вопросов необходимо систематическое выполнение комплексных прогнозов перспективных грузопотоков с учетом транзита. В настоящее время проектирование развития не обеспечено такими работами и соответствующими результатами прогнозирования.


РЕШИЛ:

  1. Считать необходимым создать рабочий орган по реализации решений ЭКС по направлениям деятельности, регулируемым Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

  2. Обратиться в Росжелдор с предложениями по уточнению и детализации Стратегических приоритетов развития сети и инфраструктуры железнодорожного транспорта в зоне Урала и прилегающих территорий, имея в виду перераспределение грузопотоков и возрастание нагрузки на отдельные участки и узлы сети железных дорог в связи с намеченными в Стратегии объектами (Урал Промышленный – Урал Полярный, БелКомУр, СевСиб, Полярная дорога и др.).

В процессе подготовки уточнения Стратегического плана развития инфраструктуры железных дорог и Схем развития транспортных систем Урала и прилегающих регионов необходимо уточнение оценок целей больших проектов, описание семейства целей системой взаимосвязанных показателей, уточнение интересов потенциальных участников и оценок ресурсов и результатов для них, анализе эффектов и окупаемости относительно систем отсчета разного уровня, анализе зависимости этих эффектов от технико-экономического варианта развития (состав, приоритетность, этапность, взаимосвязанность). На этой основе должен быть обоснован состав участников и отработан организационно-экономический механизм их взаимодействия в реализации проекта.

Рассмотреть вопрос о заключении государственного контракта на научное сопровождение решения этих вопросов с Институтом экономики УрО РАН и привлеченными организациями.

Ответственный: Петров М.Б. (по согласованию).

Срок исполнения: 30.12.2008 г.

  1. Обратиться в Росжелдор с предложениями и инициативами по формированию системы управления развитием как единой транспортной системой страны, так и транспортными системами на уровне макрорегионов на основе взаимной увязки решений по развитию разных видов транспорта, и межрегионального сопряжения. Проекты развития должны включать:

    • периодическое обновление транспортной стратегии;

    • схемы развития и размещения транспортных систем, включая периодически обновляемую федеральную Генеральную схему развития транспортных систем;

    • пакеты обосновывающих материалов по крупнейшим и крупным транспортным проектам.

Признать необходимым восстановление всего цикла проектирования развития транспортной сети путем периодического государственного заказа на выполнение схемных и внестадийных проектных работ (обосновывающих материалов).

Расширить функции и полномочия представителей федеральной исполнительной власти на уровне федеральных округов (экономических районов) в части планирования перспективного развития единой транспортной системы.

Обеспечить согласованность в реализации больших инфраструктурных проектов, реализуемых в разных регионах страны. Разработать систему показателей для обоснования целесообразного диапазона суммарного приращения протяженности новых участков транспортных сетей, исходя из ограничений сверху и снизу и принципов территориального распределения совокупного транспортного ресурса.

Ответственный: Трапезников В.И.

Срок исполнения: 01.12.2008 г.

4. Просить Росжелдор обратиться в Минтранс, Миннауки и Российскую академию наук Российской Федерации с предложением о создании в Екатеринбурге Научного центра или Института систем, средств и инфраструктуры транспорта. До создания такого института инициировать на региональном уровне разработку новых принципов, методик и организовать циклическое прогнозирование тенденций формирования и изменения транспортных потоков в краткосрочном, среднесрочном и долгосрочном периодах, а также макрорегиональное сопряжение схем развития различных видов транспорта и энергетики.

В интересах сопровождения осуществления стратегий и программ развития инфраструктуры железнодорожного транспорта целесообразно возложить функцию заказчика и координатора по задачам государственного прогнозирования, стратегических и схемных работ на соответствующую структуру в системе Минтранса с обязательным региональным представительством.

Ответственный: Петров М.Б. (по согласованию).

Срок исполнения: 01.12.2008 г.

5. Для осуществления проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» подготовить и направить в установленном порядке в Правительство РФ проект решения по организации и финансированию работ для уточнения грузопотоков сырьевых грузов, работ по постановке на государственный баланс месторождений, доступ к разработке которых могут получить потенциальные инвесторы магистрали. В целях ускорения инвестиционных процессов аналогичное решение нужно и в отношении проекта БелКомУр.

Учитывая долгосрочный характер этих больших проектов, изучить целесообразность, эффективность и возможности по организации и финансированию опережающего сооружения отдельных участков примыкания к существующей сети, которые решали бы локальные задачи и в перспективе бы обеспечивали потоки по новым магистралям и разгрузку лимитирующих узлов и участков по главным ходам Свердловской и Южно-Уральской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Ответственный: руководители Свердловской и Южно-Уральской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» (по согласованию).

Срок исполнения: 01.12.2008 г.


6. В качестве одной из стратегических задач по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта рассмотреть формирование нового сквозного широтного хода для разгрузки лимитирующих участков и узлов Транссиба (доведение СевСиба до Урала и соединение его с сетью Севера Европейской части страны, а также продолжение строительства Полярной магистрали). При разработке обосновывающих материалов расширить число рассматриваемых вариантов решения этой задачи. В частности, Правительство Ханты-Мансийского Автономного Округа предлагает рассмотреть возможность строительства данной линии по направлению Салым – Ханты-Мансийск – Верхнекондинская – Троицко-Печорск. С учетом перспективы формирования СевСиба планировать усиление провозных способностей меридиального направления Свердловской и Южно-Уральской железных дорог, в первую очередь, на Свердловском, Нижнетагильском, Пермском и Челябинском отделениях. Включить проектирование развития этих направлений в пакет предпроектных и проектных работ по новым магистралям проектов «Урал Промышленный – Урал Полярный» и «Белкомур». Определить заказчика и источники финансирования для этих работ.

Ответственный: Администрации ЯНАО, ХМАО - Югра, Пермского края, Свердловской и Челябинской областей (по согласованию).

Срок исполнения: 30.12.2008 г.

7. Считать приоритетной задачу формирования полноценного южного магистрального выхода с Урала (направление Оренбург – Сенная). В кратчайшие сроки решить вопрос о ликвидации барьерного участка (один путь, тепловозная тяга) от Оренбурга в сторону Приволжской железной дороги. Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан. Появляется резерв участкам южного хода Транссиба Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань, работающих на пределе пропускных способностей.

Ответственный: руководство Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Срок исполнения: 01.12.2008 г.

8. Обратиться в Росжелдор с предложением о формировании законодательной инициативы по решению вопросов стимулирования и гарантирования корпоративных инвестиций в развитие железнодорожной сети на основе механизмов частичного возврата вложений в инфраструктуру железнодорожного транспорта через предоставление инвесторам специальных тарифных условий и регулируемой платности за примыкание путей необщего пользования к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

Ответственный: Трапезников В.И.

Срок исполнения: 01.12.2008 г.


9. Контроль исполнения данного протокола оставляю за собой.


Председательствующий Н.И. Сергеев


Секретарь Т.И. Караскевич

СПИСОК

участников Экспертно-консультационного совета


Заведующий кафедрой ГОУ ВПО «УрГУПС»


Главный специалист управления Министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области


Директор ООО «Газпромтранс» Сургутский филиал


Заместитель начальника отдела перевозок и инфраструктуры Уральского ТУ Росжелдора


Директор по производству ОАО «Промтранс»


Начальник отдела оценки и экспертизы экономической эффективности и перспективного планирования инвестиций Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»


Президент Союза железнодорожников Свердловской области


Проректор по научной работе ГОУ ВПО «УрГУПС»


Директор ГОУ «УМЦ ЖДТ» г. Челябинск


Начальник отдела железнодорожного транспорта и связи Управления транспорта и связи Министерства градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края


Начальник технического отдела ФГУП Единая группа заказчика


Генеральный директор ОАО «МИК Северозапад-Прикамье»


Генеральный директор ОАО «Корпорация Урал Промышленный – Урал Полярный»


Директор Департамента транспорта, связи Ханты – Мансийского автономного округа


Главный инженер ОАО «Уралгипротранс»


Начальник отдела транспорта Министерства промышленности и науки Свердловской области


Начальник отдела работы с пользователями услугами

железнодорожного транспорта и федерального

имущества Уральского ТУ Росжелдора


Руководитель Уральского представительства ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»


Директор ЗАО «ТК «ЛУКОЙЛ-Транс» Пермский филиал


Заместитель руководителя Уральского ТУ Росжелдора


Заместитель главы города Екатеринбурга


Заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит»


Начальник отдела по подготовке к производству ОАО «Тюменьпромжелдортранс»


Первый заместитель директора Департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО


Генеральный директор Шадринского тепловозо-ремонтного объединения


Руководитель центра развития и размещения производственных сил института экономики УрО РАН


Начальник отдела филиала ФГП ВО ДТ России на Свердловской железной дороге


Генеральный директор ООО «Уралстройтехнология»


Исполнительный директор Издательского дома «Промтранс»


Директор ГОУ ВПО «УрГУПС» ПИИ «Транспромпроект»


Заместитель директора по производству ОАО «Тюменьпромжелдортранс»


Заместитель начальника инвестиционной службы Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»


Научный сотрудник Коми НЦ УрО РАН


Главный инженер ЗАО «ПИИ «Уральский Промтранспроект»


Руководитель проекта «Белкамур» ОАО «Ленгипротранс»


Заместитель руководителя Уральского ТУ Росжелдора


Руководитель проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» ОАО «Ленгипротранс»


Начальник отдела перевозок и инфраструктуры

Уральского ТУ Росжелдора


Начальник Уральского ТУ Росжелдорнадзора

^ Отсутствовали представители:

Тюменской области

Курганской области

Оренбургской области


Г.Л. Аккерман

С.И. Андреев


В.Ф. Баглай

С.В. Банных


А.А. Барский


А.В. Башкатов


Ю.В. Бусыгин


С.В. Бушуев


С.В. Волченко


Е.Б. Гомола


В.Г. Демин


Ю.А. Демочкин

О.В. Демченко

В.В. Журавлев


В.К. Карпенко

Ю.М. Кожевников


Т.И. Кубанцева

А.Н. Лапкин


Н.И. Липин


Г.Ф. Лушин


А.З. Ляшенко

В.В. Маслаков

А.Л. Мельничук

Е.Н. Новоселов

В.Н. Окопный

М.Б. Петров

Б.А. Печерский


А.А. Политов


Н.С. Светоносова


А.И. Скутин

Б.М. Смагин

А.В. Солдатенко


Е.Ю. Сундуков


А.В. Сычев


А.Е. Тимошин


В.И. Трапезников

В.А. Хралов

М. С. Халезов


С.Н. Шинкаренко


доклад М.Б. Петрова, д.т.н., руководителя

Центра развития и размещения производственных сил

Института экономики УрО РАН


^ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА


Транспортная стратегия России, Стратегия развития железнодорожного транспорта России направлены на эффективное обеспечение качественным транспортным обслуживанием экономики страны в новых условиях ее развития. В силу появившихся экономических возможностей Российская Федерация возвращается к крупномасштабному транспортному строительству, начиная новые крупные транспортные проекты. Наиболее масштабные инициативы нового строительства протяженных железнодорожных линий рассматриваются для регионов Севера и Востока России в целях их инфраструктурного обустройства и получения новых источников природных ресурсов. Урал – и исторически, и в перспективе – служит специфическим регионом серединного типа, где сконцентрированы старопромышленные районы и размещены инфраструктурные узлы, обслуживающие хозяйственное освоение более восточных регионов России. Такая роль Урала сказывалось на формировании своеобразной конфигурации транспортной сети и утяжеленной структуры производительных сил.

Комплекс этих факторов делает актуальными для развития транспортной сети страны и Уральского региона подходы стратегического управления к развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, всей транспортной системы страны и регионов.

Цели инициирования больших транспортных проектов в нашей зоне связаны со стремлением полнее задействовать геоэкономический потенциал серединных регионов страны, которые должны со временем получить развитый веер транспортных коммуникаций для реализации своей интеграционной и транзитной роли. Транспорт экстерриториален, и стратегические приоритеты в развитии смежных региональных транспортных систем должны быть скоординированы. В такой координации нужно эффективно увязывать, например, вопросы формирования и динамики транспортных потоков на главных направлениях Уральского региона с работой Транссиба, обосновывать сопряжение сети Уральского Севера с направлением будущего СевСиба, организовывать эффективное взаимодействие разных видов транспорта и согласованное развитие их сети.

Развитие северного широтного экономического пояса широко захватывает территорию и производственно-экономические связи Северо-Западного, Уральского и Сибирского федеральных округов и предполагает решение в качестве первоочередных следующих транспортно-экономических задач:

1) Дальнейшее транспортное обустройство Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и развитие его транспортных выходов на восточные регионы.

2) Освоение новых источников промышленного сырья и топлива на Севере – вдоль Уральского хребта, на Тимане, в Печерском регионе, а в последующем и на севере Сибирского региона для его переработки на предприятиях промышленного пояса страны.

3) Организация магистральных транспортных связей по большим северным диагоналям. Приоритетным примером такой диагонали может быть транспортное направление Урал – Северо-Запад для транспортировки, в первую очередь, на предприятия Урала угля и бокситов Тимано-Печерского региона и создания кратчайшего магистрального пути с Урала к портам Баренцева и Белого морей (БелКомУр). Это направление сыграет важную роль и для кратчайшего международного транзита из Северной Европы в страны Азии.

4) Долгосрочная системная задача – поэтапный переход от сети с преимущественно древовидной конфигурации к большой транспортной решетки. Все локальные задачи развития без этого будут создавать дополнительную нагрузку на Транссиб при сохранении удлиненного плеча перевозок по потокам, зарождаемых в районах нового освоения. Формирование в перспективе северного сквозного широтного хода – СевСиба, сопрягаемого с транспортной сетью Северо-Запада страны будет способствовать разгрузке Транссиба, его лимитирующих узлов и участков, спрямлению маршрутов перевозок массовых грузов. В конечном счете новый широтный ход станет мощнейшим фактором размещения производства и пространственного развития России.

Таким образом, по отношению к Уральскому региону выбор вариантов транспортных проектов должен учитывать не только транзитную и обеспечивающую его роль, но и перспективы стратегической модернизации всей структуры его производительных сил. То есть стратегия развития транспортной системы должна соответствовать потребностям экономического развития, имея в виду не только объем национального и регионального продукта, но и характер формируемой на перспективу производственной и технологической структуры обслуживаемых регионов. Стратегические приоритеты развития транспортных систем зависят от реального выбора национальной долгосрочной стратегии и должны рассматриваться в качестве стратегии второго уровня. На развитие транспортных систем должны проецироваться сценарии, закладываемые в социально-экономическую стратегию России. Основной диапазон стратегического выбора здесь – от инерционно-сырьевого к модернизационному. И при том, что большие транспортные проекты весьма инерционны, важно, чтобы сфера транспорта не была лимитирующей в реально осуществляемой национальной стратегии. Стратегическая роль – обеспечивающая, а транзитная роль нашего серединного региона дает возможности получения дополнительного вклада транспорта в ВВП и ВРП.

С позиции глобализации экономики большие транспортные проекты настоящего и будущего станут основой продвижения в регионы и узлы их осуществления определенных типов развития, соответствующих той или иной роли этих территорий в глобальной экономике. Одновременно мы должны давать комплексную оценку и по необходимости вносить коррективы в эти проекты с позиции национальных интересов и стратегий, соответствия их результатов генеральному сценарию развития. В условиях неравномерности ресурсной обеспеченности и степени освоенности регионов новые железнодорожные магистрали рассматриваются, прежде всего, в контексте освоения новых территорий и вовлечения в хозяйственный оборот их ресурсного потенциала. В этой связи остановлюсь подробнее на характере воздействия стратегических сценариев на обеспечивающие потребности транспортной инфраструктуры. Так, Освоение новых ресурсных территорий может пойти на современном этапе развития страны в рамках экспортно-ресурсного сценария, либо в рамках модернизационного сценария.

Первый из них представляется инерционным (естественным) в условиях сложившихся экономических отношений. Он будет лишь усиливать сырьевую специализацию России в международном обмене. Сценарий инерционного сырьевого саморазвития будет продвигать по новым инфраструктурным коридорам (например, «Урал промышленный – Урал Полярный) процессы сырьевой глобализации. В этой связи возникает опасность возможного стимулирования такого нежелательного сценария путем ускоренного развития транспортных подходов к новым ресурсным базам.

Модернизационный сценарий развития представляется полностью альтернативным. Суть его в поэтапном и планомерном преодолении нарастающего отставания в технологическом развитии, катастрофического износа системообразующих средств производства и сокращающихся производственных возможностей экономики путем технологической модернизации. Для её осуществления нельзя обойтись без мобилизации и концентрации ресурсов на приоритетных направлениях прогресса, требующих системной организации государственной политики в области развития. Общую цель такой политики можно сформулировать как создание условий для перехода к новому циклу развития на основе следующего поколения базисных технологий. В этом сценарии освоение новых ресурсных территорий Севера ориентируется на возможно более полное использование новых ресурсов внутри страны с тем, чтобы радикально повысить степень выхода конечного продукта с вовлекаемых природных ресурсов, при максимальной национализации ресурсной ренты с экспортируемых природно-сырьевых товаров.

Инвариантом этих сценариев остается ресурсный профиль северных территорий нового освоения. Поэтому по каждому виду природного сырья, добываемого на таких территориях, необходимо находить оптимальные технологические стадии, до которых следует вести переработку вблизи добычи, т.е. на вновь осваиваемых территориях, и на которых транспортировать эти ресурсы с этих территорий. Решение этих вопросов связано с формированием структуры и масштабов грузопотоков по новым линиям.

Стратегия, отдающая приоритет экспорту сырья и энергоносителей и, соответственно, импорту наукоемкой потребительской и инвестиционной продукции, предполагает перераспределение транспортных ресурсов для усиления международных транзитных коридоров и глубоких транспортных вводов, обеспечивающих усиление связей ресурсных регионов страны с морскими портами и сухопутными границами (рис. 2.5).

Стратегия технологической модернизации связана с развитием специализированных производств и внутренней кооперацией. Высокоспециализированная производственная структура требует организации транспортной системы, выравнивающей транспортную доступность узлов. Концентрация грузопотоков на магистральных ходах в сочетании с интенсивным индивидуальным транспортным обслуживанием на ответвлениях и местных районах тяготения транспортных узлов.




Стратегический выбор










Технологическая модернизация производственных сил – рост специализации и внутренней кооперации




Экспортно-сырьевая рентоориентированная стратегия









ТС, выравнивающая транспортную доступность узлов





Перераспределение транспортных ресурсов для усиления международных транспортных коридоров и глубоких транспортных вводов для усиления связей ресурсных регионов с границами








Концентрация грузопотоков на магистральных ходах и интенсивное индивидуальное транспортное обслуживание на ответвлениях и местных районах тяготения узлов






Рис. 2.5. Обусловленность варианта развития транспортной системы вариантом стратегии национального развития.


В связи с особо высокой ресурсоемкостью и инерционностью развития, степенью воздействия на все национальное хозяйство большие транспортные системы особенно нуждаются в полномасштабном восстановлении цикла управления развитием.

Целесообразно сформировать систему управления развитием как единой транспортно системой страны, так и транспортными системами на уровне макрорегионов. Она должна включать циклический процесс подготовки схем развития и размещения транспортных систем на основе взаимной увязки решений по развитию разных видов транспорта, и межрегионального сопряжения. Проекты развития должны включать:

    • периодическое уточнение транспортной стратегии с учетом состояния промышленной политики и технологического развития;

    • схемы развития и размещения транспортных систем;

    • пакеты обосновывающих материалов по крупнейшим и крупным транспортным проектам, то есть Программы развития.

Отбор приоритетных проектов развития инфраструктуры железных дорог, определение этапов, состава проектов, их субъектов опирается на определенный сценарий будущего, то есть на результаты транспортно-экономического прогнозирования.

В частности, Институт экономики, который я здесь представляю, обладает хорошим научно-методическим заделом и практическим опытом в разработке комплексного прогноза грузопотоков по железным дорогам во взаимосвязи с основными тенденциями и векторами социально-экономического развития Урала. Особенностью этих разработок стал отраслевой экономико-технологический подход, при котором предприятия рассматриваются в их технологических взаимосвязях. Такой подход позволил выявить факторы формирования грузопотоков от их зарождения в сырьевом секторе до погашения в сфере потребления готовой продукции. Эти факторы послужили объектом имитационного прогнозного моделирования. Последний раз, однако, такие расчеты были выполнены в 2005 г. Это был комплексный прогноз основных грузопотоков Свердловской железной дороги по узлам и участкам сети в породовом разрезе на 2010 г. На слайдах можно кратко посмотреть представление результатов. Они позволили уточнить приоритетность и степень значимости лимитирующих участков как по главному ходу, так и на ответвлениях. Это было реализовано в Программе развития дороги. Но, видимо, дороги нуждаются в систематическом мониторинге, уточнении, детализации и расширении временного горизонта таких прогнозов. Они должны сопровождать и государственные программы развития. При объективном и очевидном возрастании интереса к прогнозированию, мы не видим заказчика таких работ. Эффективность прогнозирования в такой ситуации понижается. Ведь начиная какое-то конкретное обоснование, нужно владеть широким видением перспективы, поскольку дело имеем с системой, а не просто локальными объектами. Предлагаем в интересах сопровождения государственного стратегирования и программирования развития инфраструктуры железнодорожного транспорта возложить функцию заказчика и координатора по задачам государственного прогнозирования на соответствующую структуру в системе Минтранса с обязательным региональным представительством.

^ Своевременность таких мер связана как с необходимостью развивать существующую сеть, так и с возобновлением нового строительства железных дорог.

доклад В.А. Хралова, руководителя проекта

«Урал Промышленный – Урал Полярный» ОАО «Ленгипротранс»





Скачать 0.62 Mb.
оставить комментарий
страница1/3
Дата29.09.2011
Размер0.62 Mb.
ТипДоклад, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх