«Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий транспортного комплекса на внутреннем и внешних рынках, в том числе в условиях Единого экономического пространства и предполагаемого членства во Всемирной торговой организации (вто)» icon

«Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий транспортного комплекса на внутреннем и внешних рынках, в том числе в условиях Единого экономического пространства и предполагаемого членства во Всемирной торговой организации (вто)»


Смотрите также:
Взаимоотношения всемирной торговой организации (вто/гатт) и россии: от истории переговорного...
Справочник по системе документации Всемирной торговой организации. Аннотация...
Условия и риски присоединения России к Всемирной Торговой Организации (вто)...
Россия на пути в вто информационный бюллетень №...
О присоединении российской федерации к марракешскому соглашению об учреждении всемирной торговой...
Россия на пути в вто...
Информационный бюллетень №2, «Россия на пути в вто»...
О государственной программе инновационного развития Республики Беларусь на 2011–2015 годы...
Россия и Грузия подписали документы по вто...
В генеральную Прокуратуру РФ от проживающего...
В генеральную Прокуратуру РФ от Проживающего...
Присоединение к вто – естественный шаг...



Загрузка...
скачать


Выступление на Съезде транспортников России по вопросу «Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий транспортного комплекса на внутреннем и внешних рынках, в том числе в условиях Единого экономического пространства и предполагаемого членства во Всемирной торговой организации (ВТО)».


13 апреля 2011 года г.Москва


Представляя на Съезде железнодорожный транспорт необщего пользования, который является весомой частью железнодорожного транспорта, мне хотелось бы остановиться на основных моментах и проблемах деятельности ППЖТ и их взаимодействии с железными дорогами и клиентами.

Заявленный основной вопрос Съезда «^ Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий транспортного комплекса..» весьма актуален и для наших предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Значение железнодорожного транспорта трудно переоценить: ведь именно он является скрепляющим, становым хребтом для нашей страны. Но необходимо также учитывать, что от работы ППЖТ во многом зависит успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта в целом. Ведь грузопотоки зарождаются и погашаются на железнодорожных путях необщего пользования.

Мы понимаем, что внутри железнодорожного транспорта конкуренция практически невозможна, так как ОАО «РЖД» является естественным монополистом, и этим всё сказано. А вот межвидовая конкуренция с автомобильным транспортом вполне очевидна. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сравнении с автомобильным должно стать одной из целей реформирования отрасли.

Статистика свидетельствует о том, что железнодорожный транспорт заметно теряет конкурентоспособность по сравнению с автомобильным:
перевозки грузов в контейнерах и пакетами снизились за 10 лет на 28% ; доля перевозок продовольственных товаров от общего объема перевозок снизилась и составила в 2008 г. 1% (по погрузке), а промышленных товаров – 0,27% (по погрузке). В это же время парк грузовых автомобилей вырос на 60%, и он используется прежде всего для доставки дорогих грузов; средняя дальность перевозок грузов выросла до 5–6 тыс. км. Налицо происходит «вытеснение» железнодорожного транспорта в область дальних перевозок, и причин для этого много. Прежде всего, это тарифы. Существующая тарифная система не соответствует изменившейся технологии и принципам планирования и выполнения перевозок железнодорожным транспортом. Для оптимизации расходов федерального бюджета на транспорт и снижения экологической нагрузки от автомобилей требуется рациональное распределение транспортной работы между различными видами транспорта.

На наш взгляд для обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта с автомобильным необходимо:

- обеспечить снижение тарифов на железнодорожные перевозки на расстояние до 500 км (как за рубежом);

- обеспечить реконструкцию железнодорожных станций (пример – станция Силикатная Московской ж.д.), что позволит значительно увеличить объемы железнодорожных перевозок;

- повысить налог на большегрузные автомобили;

- активнее развивать контрейлерные перевозки;

- запретить перевозку опасных грузов автомобильным транспортом;

- повысить контроль уплаты налогов организациями автомобильного транспорта.


Вместе с тем, с целью повышения уровня конкурентности железнодорожного транспорта, в сравнении с автомобильным, необходимо также создать условия для улучшения работы отдельных его звеньев, в том числе и ППЖТ. Я неоднократно подчеркивал, что в своей деятельности мы нацелены не на конкуренцию с железнодорожным транспортом общего пользования, а на взаимовыгодное партнерское сотрудничество. Это может быть обеспечено, в первую очередь, созданием паритетных норм в законодательной и нормативно-правовой базе для организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. К сожалению, отдельные существующие нормы действующего законодательства и предлагаемые изменения в законопроектах железнодорожного транспорта не способствуют нормальной эффективной работе.

Ярким примером тому является создание неравных условий землепользования (приказ МЭР РФ 04.12.2006 г. № 396) и налога на имущество для ОАО «РЖД» и других организаций железнодорожного транспорта, «благодаря» чему ставки арендной платы за земли ППЖТ в отдельных регионах в десятки тысяч раз превышали размеры, установленные для ОАО «РЖД»! В настоящее время этот вопрос удалось частично урегулировать для земель железнодорожного транспорта необщего пользования, находящихся в федеральной собственности (приказ МЭР РФ № 626 от 13.12.2010). Но это только часть проблемы, т.к. в основном земли ППЖТ являются собственностью субъектов и муниципальных образований и находятся в категории земли «поселений», что в значительной степени повышает их кадастровую стоимость. А ведь это все существенно отягощает тарифы на услуги ППЖТ, что негативно влияет на привлекательность железнодорожных перевозок в целом.

Данная проблема весьма актуальна. Необходимо отметить, что существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ далеко не однороден. Предоставленное постановлением Правительства РФ от 07.03.95 № 239 «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне. Зачастую регулирующими органами оказывается давление, никакие расчеты во внимание не принимаются, а устанавливаемый уровень рентабельности не позволяет обеспечить доходность предприятия. Фактическая себестоимость выполняемых услуг в результате постоянного роста цен на топливо, материалы, электроэнергию и на услуги сторонних организаций значительно превышают себестоимость услуг, включаемых в регулируемый тариф.

При этом услуги по доставке грузов, оказываемые ППЖТ на железнодорожных путях необщего пользования, ценовыми органами субъектов РФ обозначаются по-разному: перевозка грузов на подъездных путях, транспортировка, подача-уборка, в связи с чем у потребителей услуг ППЖТ и контролирующих их органов (УФАС) часто возникают вопросы, какие виды услуг (работ) следует относить к транспортным услугам, и как их следует тарифицировать.

Отсутствие понятия «транспортная услуга», в т.ч. на железнодорожных путях необщего пользования, а также признаков (критериев), по которым транспортные услуги подлежат регулированию, приводит к серьезным разногласиям и многочисленным судебным разбирательствам в регионах.

По моему мнению, для успешной деятельности ППЖТ совершенно неважно кто будет заниматься регулированием тарифов на его услуги: на федеральном уровне или местными органами исполнительной власти, а важно – как это будет осуществляться!

При расчете и утверждении тарифов важно определить и обеспечить конкурентоспособность предприятия и необходимый уровень рентабельности

Цены на услуги должны обеспечивать доход для покрытия всех издержек и обеспечения достаточной прибыли, позволяющей восполнить затраты, обеспечить содержание, ремонт и обновление транспортных и технических средств, решить социальные вопросы и т.д.

Данный вопрос рассматривался в январе с.г. на заседании Экспертного совета ФАС России с участием представителей Минтранса России, ФСТ России. Было признано наличие проблемы и принято решение:

разработать и утвердить типовой Порядок регулирования тарифов на услуги владельцев железнодорожных путей необщего пользования, в котором необходимо установить:

критерии отнесения услуг к категории регулируемых, состав таких услуг;

порядок подачи субъектами регулирования и рассмотрения регулирующими органами ходатайств об установлении и изменении тарифов на регулируемые услуги владельцев железнодорожного транспорта необщего пользования.

указание на методический документ, в соответствии с которым регулирующий орган рассматривает обосновывающие материалы, представленные субъектом регулирования.

Весьма осложняет деятельность ППЖТ и их взаимодействие с железными дорогами и пользователями услуг действующее законодательство в сфере железнодорожного транспорта, которое содержит ряд норм, противоречащих антимонопольному законодательству. Это снижает привлекательность ж.д. перевозок и приводит к оттоку грузов с железнодорожного транспорта.

Вот только некоторые примеры:

1. Федеральным законом № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РФ» (Закон) не урегулированы многие вопросы для ППЖТ: порядок проведения технического обучения и повышения квалификации, обучения машинистов, помощников машинистов и выдачи прав на управление локомотивом единого образца (для ОАО «РЖД» и ППЖТ); порядок и сроки проведения аттестации, а также порядок формирования аттестационных комиссий; порядок проведения обязательных предварительных и периодических, а также предрейсовых медицинских осмотров.

Поэтому многие документы МПС продолжают действовать, хотя ОАО «РЖД» не является его правопреемником.

2. ФЗ № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Устав) возлагает на Владельца железнодорожных путей необщего пользования по пересылке денежных средств (платы за пользование вагонами и штрафы) от одного хозяйствующего субъекта к другому, с последующей компенсацией, хотя все понимают, что это – услуга, которую ППЖТ могут оказывать, но только на условиях агентского договора.

3. В действующих Правилах эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования в п. 3.3 указано, что «Количество подаваемых вагонов для одновременного начала проведения грузовых операций на местах погрузки, выгрузки без перестановки их локомотивом перевозчика определяется по полезной длине складского, погрузочно-разгрузочного железнодорожного пути».

При этом пунктом 4.2 «Правил учёта времени нахождения вагонов на железнодорожном пути необщего пользования» определяет, что в случаях, когда размер одновременно подаваемой партии вагонов, установленной в договоре на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования или в договоре на подачу и уборку вагонов локомотивом, принадлежащим перевозчику, превышает вместимость мест погрузки и выгрузки, учёт времени нахождения второй и последующих групп вагонов осуществляется с момента истечения технологических норм выгрузки грузов из вагонов первой группы вагонов, находящихся на местах выгрузки.

Данные положения Правил, односторонне действуют только в отношении «перевозчика» - ОАО «РЖД» при обслуживании им контрагентов и не могут быть применены владельцами железнодорожных путей необщего пользования (имеющих собственные, локомотивы и обслуживающих грузоотправителей/грузополучателей) Почему - непонятно.


Большие надежды мы связывали с разработкой новых законопроектов по железнодорожному транспорту, т.к. участвовали в деятельности Рабочей группы при Минтрансе России, которая была остановлена, и вполне были удовлетворены содержанием концепций Закона и Устава. Однако многие предлагаемые положения законопроектов явно или косвенно нарушают законодательство о конкуренции в Российской Федерации и создают неравноправные условия при оказании услуг и использовании инфраструктуры (инфраструктурного комплекса), в значительной степени ухудшают положение ППЖТ.

В частности, это касается статей

проекта Закона, предусматривающего

«Порядок выхода железнодорожного подвижного состава, независимо от его принадлежности, с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования», а действующая норма : с железнодорожных путей общего пользования на железнодорожные пути необщего пользования – исключена!



проекта Устава, предусматривающих:

возможность заключения договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования между перевозчиком, владельцем инфраструктуры (общего пользования) и контрагентом, без согласия владельца железнодорожного пути необщего пользования.

обязательный порядок внесения платежей владельцами железнодорожных путей необщего пользования железным дорогам за грузоотправителей, грузополучателей, хотя это является услугой, которую ППЖТ может оказывать на условиях агентского договора.

исключение предоставления неоплачиваемого времени владельцам железнодорожных путей необщего пользования, (владельцам инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования – ППЖТ) для работы с вагонами, прибывающими в адрес контрагентов, а также, поступающими в адрес владельцев, т.е. когда владельцы являются грузоотправителями, грузополучателями.

Это только небольшая часть тех замечаний и предложений, которые мы направляли неоднократно в Минтранс России, другие федеральные органы, Госдуму РФ, Совет Федерации.

Не меньшего внимания заслуживают вопросы технического оснащения ППЖТ, необходимого соответствия требованиям для работы с новым подвижным составом. Уже сейчас в ОАО «РЖД» есть вагоны повышенной осевой нагрузки, повышенных габаритов, длинносоставные поезда, и железные дороги, чтобы не забивать свою станцию, подают их к нам, а у нас нет должного развития. В основном, имеющиеся вагоноопрокидыватели не готовы к разгрузке полувагонов не только увеличенного габарита, но и повышенной осевой нагрузки. Необходима коренная модернизация промышленного транспорта, но об этом почему-то «забывают». Причем если ОАО «РЖД» все время говорит: надо увеличить государственное финансирование ОАО «РЖД», у нас государственных денег нет – у нас все на инвестиции. Ввиду раздробленности, отсутствия государственной поддержки и государственного регулирования, каждое предприятие выживает само, оно само ищет возможности для приведения в порядок своих путей. Я хотел бы сказать, что во всех соответствующих документах нужно отразить эти болевые точки, иначе промышленный транспорт станет как раз тем слабым звеном в общей сети железных дорог, которое будет не только отрицательно влиять на привлекательность перевозок грузов железнодорожным транспортом, но и просто может остановить погрузку, выгрузку и перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования.

И вот ещё один вопрос, который также не способствует созданию конкурентных отношений с автомобильным транспортом.

Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 08 ноября 2007 года № 257-ФЗ, статьей 21 п. 2 обязывает владельцев железнодорожных путей «…. содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в соответствии с техническими регламентами, устанавливающими обязательные требования к эксплуатации железнодорожных переездов».

Приведенная выше статья 21, п. 2 «Пересечение автомобильных дорог железнодорожными путями» устанавливает, что содержание автомобильных дорог должно осуществляться в соответствии с требованиями технических регламентов по эксплуатации железнодорожных переездов. Однако в настоящее время эти технические регламенты отсутствуют.

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) не являются владельцами автомобильных дорог на вещном праве, не имели и не имеют дорожной техники и специалистов-дорожников для этих работ. Необходимо иметь в виду, что финансирование на содержание и ремонт автомобильных дорог, осуществляется за счет средств Федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации и местных бюджетов (статьи 32, 33, 34, Глава 6 ФЗ № 257-ФЗ) и направляются целевым назначением владельцами автомобильных дорог.

Следовательно, если ППЖТ обяжут осуществлять содержание автомобильных дорог, то, исходя из положений Федерального закона № 257-ФЗ они должны получать финансовое обеспечение из соответствующих бюджетов. Для этого на федеральном уровне должен быть разработан механизм финансирования.

В законодательстве о железнодорожном транспорте, к которому отсылает п.2 статьи 21 Федерального закона № 257-ФЗ с внесенными Федеральным законом № 145-ФЗ изменениями, однозначно сказано, что ремонт и содержание участков автомобильных дорог осуществляется дорожными организациями за счет средств владельцев этих автомобильных дорог.

По нашей инициативе, вопрос неоднократно рассматривался в Минтрансе с участием представителей Ассоциации и ОАО «РЖД», но так и остался нерешенным.


Примечание: На владельцев железнодорожных путей - организации железнодорожного транспорта (необщего пользования), которым принадлежат объекты инфраструктуры, расположенные в границах железнодорожных путей и устройства сигнализации на переездах, органы областных ГИБДД, транспортная прокуратура пытаются возложить:

  • нанесение отсутствующей по автодороге дорожной разметки;

  • установление сигнальных столбиков, в том числе за границами переездов;

восстановление дорожного покрытия автомобильных дорог на их подходах к железнодорожным переездам, а также выполнение других работ, которые относятся к работала по ремонту автодорог, но не к их содержанию и возлагаются действующим законодательством на владельцев автодорог



Мы просим Минтранс России и другие федеральные органы исполнительной власти при разработке и согласовании законодательных и нормативных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта обращать особое внимание на необходимость создания равноправных норм, соответствующих антимонопольному законодательству, для организаций железнодорожного транспорта общего и необщего пользования (ППЖТ).



Ассоциация также обращает внимание на необходимость выполнения поручения Министра транспорта РФ Левитина И.Е., данным им на Съезде Союза транспортников России 1 апреля 2009 года, в части воссоздания в Минтрансе России структурного подразделения по промышленному железнодорожному транспорту. Мы своевременно передали предложения по кандидатурам специалистов, однако это не получило никакого развития.



Надеюсь, что наши предложения будут поддержаны, и это будет способствовать развитию нормальных партнерских отношений в сфере железнодорожного транспорта и повышению его конкурентоспособности.


Предложения в решение съезда прилагаются.





Скачать 120.91 Kb.
оставить комментарий
Дата06.05.2012
Размер120.91 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх