Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009 icon

Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009



Смотрите также:
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009...
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск 23/2008 Владивосток...
Учебное пособие Рекомендовано методическим советом Морского государственного университета в...
Бюллетень экспериментальной биологии и медицины...
Учебно-методическое пособие по выполнению, структуре...
Вестник томского государственного педагогического университета / Научный журнал томск выпуск 6...
Рассказ повествование...
Тематический план внутривузовских изданий научной и учебной литературы на 2010 год Издательство...
Научные публикации в рецензируемых российских изданиях...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Общественное мнение в преддверии избирательного цикла: глубинные основания и конъюнктурные...



страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
вернуться в начало
скачать






Рис. 1




Рис. 2



Время


Кн

Vн

Цель A


Дкр. = 0.0 Ткр = 16мин.

Пеленг

Дист.

Кц

Vц

1

00.00

000

18.0

040

10.1







2

00.03







040

8.7

250

18.0

3

00.06







040

6.4

250

18.0

4

00.09



















5

00.12

000

4.6













6

00.15
























Рис.3


Р
ис.4.

^ ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО

СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ


М.Н. Письменный, В.А. Петров,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток


При любом сближении судов судоводитель ставится перед необходимостью определить степень опасности ситуации и принять уверенное и своевременное действие для предупреждения столкновения, соответствующее хорошей морской практике. Причем оценка степени опасности сближения судов носит исключительно субъективный характер и целиком и полностью зависит от квалификации и опыта судоводителя.

В Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС–72) в части В (Правила плавания и маневрирования) отсутствуют какие–либо количественные оценки степени опасности сближения судов. Это связано с многообразием всевозможных ситуаций взаимного положения судов в сочетании с совокупностью других сопутствующих факторов.

Оценка ситуации и принятие решений судоводителем основаны на предыдущем опыте расхождений с другими судами и на опыте, полученном при обучении на специализированных тренажерах.

Существующее на современном судне средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) предоставляет только количественные характеристики взаимного перемещения судов: дистанцию и время кратчайшего сближения судов и др. Эти данные, в числе прочих факторов, отображаются на специальном табло прибора, что позволяет судоводителю принять грамотное решение о необходимости маневрирования. В лучшем случае, самые современные САРП могут позволить вариант «проигрывания» маневра судном–наблюдателем, но при условии сохранения другими судами курса и скорости.

Конечно, невозможно разработать такие численные критерии, которые учитывали бы абсолютно все факторы, влияющие на степень опасности сближения. В предлагаемой статье будут проанализированы отдельные правила МППСС-72 с целью получения некоторых количественных оценок.

Для примера рассмотрим правило 14, когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения. Важной особенностью такого варианта сближения двух судов является высокая относительная скорость сближения равная сумме скоростей двух судов. Принимая решение о расхождении это необходимо учесть. Современные суда следуют со скоростью порядка 16–20 узлов, что соответствует относительной скорости сближения от 32 – 40 узлов и более. При хорошей видимости устойчивое визуальное обнаружение цели обычно достигается на 8 милях, маневр для предупреждения опасного сближения в рамках правила 14 осуществляется на расстоянии около 5 миль, что при таких скоростных параметрах сближения, оставляет 4–5 мин на оценку ситуации и принятие решения и 7-9мин для осуществления маневра с последующим контролем его выполнения. Поэтому, быстро и правильно оценить ситуацию и грамотно построить своевременность действий весьма важно именно в такой ситуации сближения двух судов. Очевиден и другой аспект применения этого правила, –когда наблюдаемое судно находится «почти прямо» или «виден его соответствующий ракурс». Не всегда легко установить судоводителю, идут суда почти прямо навстречу друг другу или находятся на пересекающихся курсах. Нет какой–то определенности в разделении полномочий Правила 14 и начала «работы» по Правилу 15. Комментарии к МППСС–72 (А.П.Яскевич, Ю.Г.Зурабов) обращаются к судебно–арбитражной практике, на основании которой Правило 14, по их мнению, может применяться при разности встречных курсов в 6–8 град.

Если принять во внимание требование Приложения II МППСС–72, то бортовой огонь должен исчезать в пределах 1–3 град. за границей установленного сектора. Таким образом, если взять по максимуму с двойным запасом, то получим аналогично курсовой угол порядка 6 град одного борта.

Наиболее опасное положение возникает, когда наблюдается другое судно на остром курсовом угле СПРАВА (условие «сомнения»). В этой ситуации необходимо руководствоваться первым принципом Правила 8, а именно, выполнить отворот (каждое судно ДОЛЖНО) заблаговременно (вправо) и решительно. При подобных действиях маневр будет одинаковым как по Правилу 14, так и по Правилу 15. Если другое судно (с механическим двигателем) будет рассматривать ситуацию как попадающую под Правила 15 и 17(а), то оно, как наблюдающее первое судно слева, ДОЛЖНО будет сохранять свой курс и скорость.

С помощью компьютерного моделирования были проведены исследования на моделях судов различных размеров с варьированием скоростей при геометрии встречи такой, что курсовой угол на опасно приближающееся судно лежал в пределах 7 левого и правого борта.

Во всех вариантах на рис 1.1-1.4 судно В является НЕМАНЕВРИРУЮЩИМ, длиной в 140 м, во всех вариантах на рис 1.1-1.4 его скорость составляет 13 уз Маневрирующее судно А имеет также длину 140м, диаметр циркуляции 3.2 кбт., скорость его варьировалась в значениях:18, 13, 8 и 3 уз.

В качестве примера рассмотрим ситуацию, изображенную на рис.1.1, когда маневром только одного судна ещё можно избежать столкновения. Судно А на рис. 1.1а (истинное движение) поворачивает вправо для предотвращения столкновения; судно В сохраняет курс и скорость. С помощью специальной итерационной программы расстояние между судами в момент начала эффективного поворота маневрирующего судна было подобрано так, что при меньшем расстоянии опасного сближения избежать столкновения уже невозможно. На рис. 1.1b эта же ситуация представлена в относительном движении в ориентированной по норду системе координат маневрирующего судна А.

Минимальное допустимое расстояние расхождения (Dmin) между геометрическими центрами судов было принято равным сумме их длин (на приведенных рисунках 1.1 при длине судов по 140м минимальная дистанция составляла 1.5 кбт.). Начало маневра судном В и его завершение выделено темным цветом.

Моделирование производилось при начальной скорости судна А в 18 уз (рис. 1.1), 13 уз (рис. 1.2), 8 уз (рис 1.3), 3 уз (рис 1.4).

Зависимость минимального расстояния до опасного сближения (Dman), когда поворотом вправо только судна А в этой ситуации можно избежать столкновения, на рис. 1.1-1.4, может быть охарактеризована следующим образом:

– при увеличении скорости маневрирующего судна А (в исследуемом случае от 3 до 18 уз) него появляется больше возможности предотвратить развитие ситуации опасного сближения. Это выражается в уменьшении предельной дистанции (Dman) начала маневра.

– при очень малой скорости маневрирующего судна А, равной, например 3уз., на рис.1.4 она составляет 11 кбт. А эффективный поворот не менее чем на 100 вправо должен быть начат не менее чем за за 4.1 мин. до предполагаемой точки столкновения. Отметим, что если при тех же начальных условиях судно А сохраняет курс и скорость, то судну В со скоростью 13 уз. достаточно предпринять небольшой отворот вправо на 20, чтобы суда разошлись на дистанции кратчайшего сближения 3 кбт.

– при скорости маневрирующего судна А в 18 уз., на рис.1.1, Dman= 3.5 кбт. Эффективный поворот не менее чем на 60 вправо должен быть начат не менее чем за 0.6 мин. до предполагаемого столкновения.

Таким образом, судно с очень маленькой скоростью имеет значительно меньше возможностей для предотвращения опасного сближения. Все данные моделирования сведены в табл. 1.

В табл.1 судно В является НЕМАНЕВРИРУЮЩИМ, длиной в 140 м, скорость его варьировалась в значениях:18, 13, 8, 3 и 0 уз. Маневрирующее судно А имеет также длину 140м, диаметр циркуляции 3.2 кбт., скорость его варьировалась в значениях:18, 13, 8 и 3 уз.

Таблица 1


VB


0 уз.


3 уз.


8 уз.


13 уз.


18 уз.

VA

дист., кбт.

время, мин.

дист., кбт.

время, мин.

дист., кбт.

время, мин.

дист., кбт.

время, мин.

Дист., кбт.

время, мин.

3 уз.

2.8

5.6

4.9

4.9

8.9

4.8

13.1

4.9

17.3

4.9

8 уз.

2.8

2.1

3.5

1.9

4.9

1.8

6.3

1.8

7.9

1.8

13 уз.

2.8

1.3

3.2

1.2

4.0

1.2

4.9

1.1

5.8

1.1

18 уз.

2.8

0.9

3.1

0.9

3.7

0.9

4.3

0.8

4.9

0.8



Сравнительный анализ всех случаев расхождений судов с механическим двигателем различных размеров с различными скоростями в ситуации правила 14 показывает, что в каждом конкретном случае минимальное расстояние до опасного сближения, когда маневром только одного судна в этой ситуации можно избежать столкновения, существенно зависит от соотношения скоростей.

Однако, как показывает тот же анализ, минимальное время до опасного сближения, когда маневром только одного судна в этой ситуации можно избежать столкновения, несущественно зависит от соотношения скоростей, если маневрирует судно с большей скоростью или близкой к равной скорости другого судна.

Поэтому минимальное время до опасного сближения, когда маневром только одного судна можно избежать столкновения, может служить некоторым критерием степени опасности сближения для ситуаций неблагоприятного взаимного перемещения судов.

Конечно, судоводителю на мостике в реальных условиях плавания не представляется возможным работать непосредственно с таким критерием, но он может быть использован в действующих и




а) b)

Рис. 1.1

Неманеврирующее судно В: длина 140м, скорость 13 уз., разность курсов с судном А 186..Маневрирующее судно А: длина 140м, диаметр циркуляции 3.2кбт. скорость 18уз.







а) b)

Рис. 1.2

Неманеврирующее судно В: длина 140м, скорость 13 уз., разность курсов с судном А 186. Маневрирующее судно А: длина 140м, диаметр циркуляции 3.2кбт. скорость 13уз.












а) b)

Рис. 1.3

Неманеврирующее судно В: длина 140м, скорость 13 уз., разность курсов с судном А 186. Маневрирующее судно А: длина 140м, диаметр циркуляции 3.2кбт. скорость 8уз.






а) b)

Рис. 1.4

Неманеврирующее судно В: длина 140м, скорость 13 уз., разность курсов с судном А 186. Маневрирующее судно А: длина 140м, диаметр циркуляции 3.2кбт. скорость 3уз.









проектируемых автоматизированных системах решения задачи безопасного расхождения как на судах, так и для береговых систем.

Отметим, что в приведенных примерах рассматривается только нижний предел допустимого маневра поворотом только одного судна, обусловленный только маневренными характеристиками и размерами судов. В реальной ситуации судоводители всегда учитывают массу других факторов: наличие других судов, наличие навигационных опасностей, состояние видимости. время реакции рулевого на подачу команды, время перекладки руля до заданного положения. Соответственно увеличивается время, когда надо отдать команду о начале маневрирования. В идеале маневр для безопасного расхождения должен быть предпринят настолько заблаговременно, чтобы в принципе не доводить ситуацию до того, чтобы приходилось применять такие предельные критерии.

Литература




1.

Коккрофт А.Н., Ламейер Дж.н. Толкование МППСС-72. -М.,Транспорт, 1981,280с.

2.

Лентарев А.А. Теоретические основы взаимодействия судопотоков: Владивосток, ДВГМА, 1999 – 102с.

3.

Лесков М.М. О некоторых положениях рекомендаций ППСС-1960 по использованию РЛС для предупреждения столкновений судов: Морской флот, N5. -М.,1964,с.15-17.

4.

Лихачев А.В. Учет динамических характеристик судов при маневре курсом в системах предупреждения столкновений: Труды ЦНИИМФ, вып.247. -М.,1979,с.8-22.

5.

Тихонов В.И. К решению задачи об управлении судном при переходе с прямолинейного курса на циркуляцию: Труды Горьковскогоинститута инженеров водного транспорта,вып.197. -Горький,1983,с.11-29.

6.

Управление крупнотоннажными судами. -М.,Транспорт,1986,229с.

7.

Циркуляционное письмо MSC/Circ.644 от 25 мая 1994г.: Сборник резолюций №3 ИМО , С-Пб., ЦНИИМФ, 1995 – с.62-143.

8.

Ясухито И., Кавасима Р. Упрощенный метод оценки маневренности судов .:Нихон кокай гаккай ромунсю, вып.69,1983,с.41-48(перевод с японского).

9.

Lijima Y., Honda K. Lane Width in a Harbour Passage: Journal of Navigation,vol.32,No 2,1979,p.186-199.

10.

Lyster C.A.,Knights H.L. Prediction Eguations for Ship's Turning Circles: Trans.NE Coast Institute Engeneering and Shipbuilding,vol.94,No @4,1979,p.217-229.


^ АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЙ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ

ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ РЕЙСА

Н.М. Аносов, Е.Д. Куваев,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток


Предварительная подготовка и планирование предстоящего рейса имеют важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшествий была предопределена заранее из-за отсутствия или недостаточной эффективности такой подготовки. Корни многих аварий кроются на берегу, а фраза при разборе аварий, что судно попало в тяжелые штормовые условия плавания, говорит о недостаточно эффективной проработке рейса и недостаточной подготовленности судна и экипажа к предстоявшему переходу.

Главной целью экипажа судна является обеспечение безопасного перехода по заданному маршруту. Для обеспечения безопасности, каждый переход требует тщательной подготовки и планирования на основе всей доступной информации и собранных данных, с тем, чтобы избежать не выявленных своевременно опасностей, которые могут иметь тяжелые последствия. Постоянное сопоставление фактических условий перехода с предварительно составленным планом позволяет вносить в план изменения.

Планирование рейса означает не только планирование методов контроля навигационной безопасности, но и планирование необходимых мер по обеспечению сохранности груза, его крепления, особенно палубного груза, остойчивости и прочности судна в течение всего рейса, при известных недостатках практики креплений леса на палубе.

Характерными примерами недостаточной подготовленности судна и экипажа к предстоящему переходу являются выходы в рейс следующих судов: т/х «Синегорье», т/х « Тюмень», т\х «Venaly» т/х «West».

^ 23 октября 2006г. т\х "Синегорье"( ООО «Транзит-Север-восток», экипаж 18 чел., груз лес –пиловочник количество:2793т в трюме, 1288т. на палубе.) во время следования в условиях штормовой погоды в координатах 38-40 сев./ 130-16 вост. произвел сброс каравана леса с палубы.

За борт ушло около 1000м3 леса. При этом был снесен фальшборт правого борта, повреждена палуба. Поступление воды в трюм №2 и балластные танки. Крен составил 8 градусов на правый борт, впоследствии увеличился до 20 градусов. Судно следовало курсом 230 градусов со скоростью 9 узлов, практически на попутном волнении. Погодные условия в районе: ветер NNE-25-30 м\сек., волнение до 7 баллов, сильный дождь. В результате кораблекрушения судно затонуло, спасено 11 человек, поднято 4 тела , 3 человека пропали без вести.

^ 14 декабря 2005г. Т\х « DAYANA», в координатах 41-37.1сев. 132-39.1 вост. Экипаж 18 человек, дедвейт 5623т, груз пиломатериал 4500м3, в т.ч. 900 м³ на палубе. Вышел из Ванино в Масан (Корея). Ветер северо-западный 18-20 м\с, волна – 4-5 метров, крен 16 градусов на правый борт, часть палубного груза ушла за борт. Входе спасательной операции судно сопровождено в порт Находка.

Эти суда попали в жестокие штормовые условия, пренебрегая прогнозами гидрометеообстановки при планировании рейса. Положительными примерами тщательной подготовки и планирования рейса судна с лесом на палубе могут служить следующие:

Ноябрь 1995 г. т/х «Ильинск» СК. МГУ с грузом леса 3650 м³ на палубе 1100 м³, рейс Находка –Япония в течение двух суток ожидал улучшения погодных условий в порту Находка, так как на предстоящем маршруте перехода по прогнозу ожидались штормовые условия ветер N-NW 18- 23 м/с и волнение 4-6 м.

Таких положительных примеров значительно больше, чем отрицательных.

Выбор маршрута рейса.

Выбор маршрута рейса должен планироваться исходя из:

  • Безопасной загрузки судна.

  • Наличия леса на палубе.

  • Навигационной безопасности предстоящего рейса.

  • Методов контроля за сохранностью груза и навигационной безопасностью.

При планировании рейса должна учитываться вся информация по предстоящему рейсу:

1.Состояние судна на момент погрузки, остойчивость, любые эксплуатационные ограничения, осадка и глубины в портах, на фарватерах и в открытом море, инерционные и маневренные характеристики судна.

2. Характеристика груза, его размещение, укладка и крепление на судне.

3. Свидетельства и документы касающиеся судна, экипажа и груза.

4. Навигационно – гидрографическая характеристика маршрута, наличие портов убежища, система передачи прогнозов оперативной навигационной информации, информацию о течениях, ветре, преобладающем направлении волнения и ожидаемой высоте волны.

5. Предполагаемый расход запасов во время рейса и его влияние на управляемость судна, его остойчивость и прочность.

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его представителя соответствующей информацией о грузе достаточно заблаговременно до погрузки, с тем чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна быть подтверждена в письменном виде.

Судно должно снабжаться самой исчерпывающей информацией об остойчивости, в которой учитывается наличие палубного лесного груза. Такая информация должна давать возможность капитану быстрыми и простыми способами получить точные сведения об остойчивости судна при меняющихся условиях эксплуатации.

Суда, перевозящие палубный лесной груз, должны эксплуатироваться, насколько это возможно, с надлежащим запасом остойчивости и с метацентрической высотой, которая согласуется с требованиями безопасности, но такая метацентрическая высота не должна быть менее рекомендованного минимума.

Однако избыточной начальной остойчивости судна следует избегать, так как это может привести к быстрой и резкой качке при сильном волнении, что вызовет большие силы скольжения и расшатывания груза, создающие высокие напряжения в найтовах. Опыт эксплуатации показывает, что предпочтительно метацентрическая высота не должна превышать 3% ширины судна в целях предупреждения чрезмерных ускорений при бортовой качке.

^ Контроль остойчивости слесом на палубе при проверке готовности выхода судна в рейс.

К моменту окончания погрузки палубного груза особое внимание уделяют проверке остойчивости судна. Перед выходом судна в море должны быть приняты все меры для обеспечения надлежащего запаса остойчивости на всем протяжении рейса с учетом возможного увеличения массы палубного груза вследствие намокания и обледенения, а также вследствие уменьшения запасов топлива, воды и снабжения по мере их расхода.

Требования РМРС судоходства к остойчивости лесовозов изложены в Правилах классификации и постройки морских судов. При выходе судна в рейс от капитана судна могут потребовать заполнения декларации об остойчивости судна на момент отхода из порта и при наихудшем варианте в рейсе (в условиях обледенения и намокания каравана при наибольшем расходе судовых запасов). В портах Дальнего Востока заполняется национальный бланк «Расчет остойчивости с грузом леса на палубе по Правилам РМРС» или по нормам ИМО.

Учитывая эти требования, судоводитель обязан определить момент окончания погрузки леса на палубу исходя из двух противоречивых требований:

– обеспечить достаточную остойчивость судна на всем протяжении рейса;

– принять возможно большее количество груза для заданной грузовой марки.

Морской практикой выработан довольно простой способ определения момента окончания погрузки лесного груза на палубу с целью ориентировочной проверки остойчивости – способ кренования.

Согласно разработанных рекомендаций, погрузка леса на палубу должна прекращаться, когда судно на спокойной воде при одновременном подъеме судовыми стрелами (кранами) с одного борта двух – трех подъемов, весом по 1,5 т. каждый, получит крен 3-4.

Все балластные танки должны быть запрессованы до начала погрузки. Когда высота каравана на палубе достигнет примерно 3/4 расчетного, нужно проверить остойчивость судна по углу крена с использованием крен –балласта фиксированной массы, обеспечивающим угол крена от 1 до 3 градусов по формуле:



где: p – масса перемещаемого крен-балласта,т;

l – плечо на которое перемещен крен-балласт,м;

 – водоизмещение судна,т;

 – угол крена, градус.

Возможно определение метацентрической высоты и по периоду бортовой качки. Однако этот метод относится к числу приближенных из – за невысокой точности (до 20%), но благодаря простоте широко распространен на лесовозах. В этом случае, метацентрическая высота должна определяться по периоду свободных колебаний судна на тихой воде по формуле:



где: ^ С – эмпирический коэффициент, (для судов-лесовозов – 0,7– 0,8);

0 – период свободных колебаний судна, сек;

В – ширина судна.

Этот способ недостаточно точен из-за ряда ограничений влияющих на свободные колебания судна, поэтому:

– 0 – определяется не менее чем по трем раскачиваниям судна в каждом из которых не менее 4–5 колебаний;

– сила ветра не должна превышать 3 бала;

– раскачивание судна производится при стоянке на рейде на якоре в условиях легкого волнения моря;

– длина волны должна быть не более 0,2В. (В – ширина судна);

– при соотношении период качки увеличивается на 20%;

– сильно влияние мелководья, особенно на суда большого водоизмещения, и это влияние возрастает с возрастанием коэффициента полноты ватерлинии.

В процессе грузовых операций, выбрав из информации об остойчивости минимально допустимое значение метацентрической высоты, можем рассчитать угол крена , от перемещения крен-балласта, при котором следует прекратить погрузку. Угол крена рассчитываем по формуле:



При получении неблагоприятного прогноза решение о выходе судна в море принимает только капитан.

При креплении каравана следует помнить, что традиционные промежуточные поперечные стяжки, между деревянными стойками, снимают нагрузку с фальшборта, а верхних крепежных стяжек должно быть в достаточном количестве:

– при высоте каравана на палубе до 3 метров расстояние между стяжками может быть до 3 м;

– при высоте каравана в 6 м. расстояние между стяжками не должно превышать 1,5 м, но, в любом случае, на каждый стык леса должно быть не менее двух стяжек.

Высота каравана на палубе не должна превышать 1/3 ширины судна зимой в зимней сезонной зоне.

В любом случае количество леса, принятого на палубу, должно удовлетворять требованиям Правил о грузовой марке морского судна и Информации об остойчивости, в которой учтены требования Кодекса безопасной практики перевозки палубных лесных грузов.

При отсутствии надлежащих данных о намокании груза леса, в расчетах рекомендуется увеличивать массу палубного груза на 10%.

При учете обледенения массу льда на общую площадь горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать в 30 кг на 1м2.

Массу льда на площадь парусности судна следует принимать равной 15 кг на 1м2.

На протяжении всего рейса метацентрическая высота h с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидкостей в танках и поправок на увеличение массы палубного груза вследствие намокания и обледенения должна быть не менее 0,1 м.

Угол заката диаграммы статической остойчивости, с учетом обледенения судна, должна быть не менее 55.

Заключение.

Для снижения аварийности судов при перевозке леса предлагается:

  • Разработать и внедрить на морском флоте типовой для каждого судна документ по погрузке, креплению и контролю перевозке леса, с отдельными рекомендациями по погрузке, креплению и перевозке леса на палубе.

  • Разработать и внедрить в портах, из которых ведется перевозка леса, единую компьютерную программу «Судно - Офис компании – Инспекция портнадзора», предусматривающую оперативный контроль погрузки судна лесом.






Скачать 2,57 Mb.
оставить комментарий
страница8/12
Дата29.09.2011
Размер2,57 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
плохо
  1
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх