Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009 icon

Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009


Смотрите также:
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009...
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск 23/2008 Владивосток...
Учебное пособие Рекомендовано методическим советом Морского государственного университета в...
Бюллетень экспериментальной биологии и медицины...
Учебно-методическое пособие по выполнению, структуре...
Вестник томского государственного педагогического университета / Научный журнал томск выпуск 6...
Рассказ повествование...
Тематический план внутривузовских изданий научной и учебной литературы на 2010 год Издательство...
Научные публикации в рецензируемых российских изданиях...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Общественное мнение в преддверии избирательного цикла: глубинные основания и конъюнктурные...



Загрузка...
страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
вернуться в начало
скачать

^ ИЗ ОПЫТА ПЛАВАНИЯ ПРОЛИВАМИ

БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ


Ю.П. Панченко,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток


Турецкие проливы Босфор и Дарданеллы (моряки часто называют их Черноморскими проливами) соединяют Чёрное и Эгейское моря, являются важной водной артерией в международном судоходстве и торговле. Пролив Босфор соединяет Чёрное и Мраморное моря, его длина 18 миль и он является наиболее сложным для плавания: интенсивное движение транзитных судов, паромная переправа, множество мелких судов, плюс течение до 6-ти узлов, а в осеннее - зимний период довольно часто меняется погода во время прохождения циклонов - туман, дождь, мокрый снег, что приводит к резкому ухудшению видимости. Многие судоходные компании рекомендуют капитанам использовать лоцманов для транзитного прохода пролива Босфор, транзитная скорость в проливе должна быть не более 10-ти узлов.

Пролив Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским, его длина около 35-ти миль. Сложным промежутком для навигации является участок мыс Нара – рейд Чанаккале, его рекомендуется проходить со скоростью не более 10 узлов.

Практически многие суда проходят пролив Дарданеллы без лоцманов, однако приходилось наблюдать суда под флагом КНР, которые использовали лоцманов для сквозного прохода обеих проливов, включая и Мраморное море. В проливах Босфор и Дарданеллы установлена международная система разделения движения судов, контроль за движением осуществляет служба TUBREP (Reporting System), действуют правила МППСС – 72.

Для прохода проливов необходимо дать за 24 часа до подхода информацию в адрес агента по форме SP-1, которая включает название судна, его позывные, тип судна, его размерения, GRT / NRT, страховое свидетельство с указанием даты его срока действия, ЕТА (время UTC), скорость в маневренном режиме, порт отхода и порт назначения, требуется или нет лоцман для транзита проливов, осадка носом и кормой, высота от ватерлинии до верхней точки сигнальной мачты (антенны), род груза, его количество, наличие опасного груза, имеет или нет судно какие-либо ограничения и дефекты оборудования.

При следовании из Чёрного моря за 20 миль до маяка Тюркели надо установить связь на 13 канале УКВ с «Тюркели Трафик Контрол», повторная связь организуется за 10,5 миль и на траверзе маяка Тюркели, лоцман (если заказан) обычно подходит на небольшом катере в районе мыса Кавак, на котором находится лоцманская станция. На траверзе мыса Кавак надо установить связь с «Умурьери Контрол» на 12 канале УКВ. Санитарный контроль суда проходят следуя на самом малом ходу в районе бухты Бююкдере, санитарный бот подходит с подветренного борта, на него по штормтрапу спускается старпом с документами (санитарное и мерительное свидетельства, судовая роль и печать, свидетельство о дератизации) и подарком для врача (бутылка вина, несколько баночек рыбных консерв или блок сигарет «Мальборо»), оформление составляет не более 15 минут, врач выписывает транзитный сертификат (срок его действия шесть месяцев, при повторном проходе в этот период судно освобождается от уплаты санитарного сбора, который составляет примерно 273 доллара США).

На траверзе Йеники надо установить связь с «Кандилли Контрол» на 12 канале УКВ, повторная связь устанавливается при прохождении второго моста (новый, сооружён в самом узком месте пролива Босфор там, где в древности натягивали цепь, чтобы закрыть плавание проливом), на траверзе станции и при прохождении первого моста (старый). На траверзе маяка Ахыркапы следует установить связь на 11 канале УКВ с «Истамбул Траффик Контрол», затем с выходом в Мраморное море в 5 милях от маяка Ахыркапы после доклада на контрольную станцию перейти на 16 канал УКВ.

Плавание в Мраморном море довольно безопасно, однако во время прохождения циклонов в зимний период бывает густой туман. За 20 миль до маяка Гелиболу надо выйти на связь на 13 канале УКВ с «Гелиболу Трафик Контрол», повторная связь организуется на траверзе маяка Гелиболу, на траверзе мыса Узунбурун на этом же канале следует установить связь с «Чанаккале Контрол», повторная связь на траверзе мыса Акбаш и маяка Чанаккале, а за одну милю до траверза маяка Мехметчик следует установить связь на 11 канале УКВ с «Мехметчик Траффик Контрол». С выходом из зоны разделения движения судов у мыса Мехметчик и доклада на контрольную станцию, переходим на 16 канал УКВ для плавания в Эгейском море.

При следовании из Эгейского моря необходимо за 20 миль до мыса Мехметчик установить связь на 11 канале УКВ с «Мехметчик Траффик Контрол», повторная связь за 5 миль до мыса Мехметчик и на траверзе мыса Кумкале, за 4 мили до маяка Чанаккале на 13 канале УКВ с «Чанаккале Контрол», повторная связь на траверзе маяка Чанаккале. Санитарный контроль осуществляется в трёх милях к западу от брекватеров порта Чанаккале, процедура оформления аналогична, как при проходе пролива Босфор; следует иметь ввиду, что в этом районе встречное течение может сносить судно к мелководью у южного берега пролива, необходимо контролировать своё место и заранее увеличить ход главного двигателя, ранее имели место быть посадки судов на мель.

За одну милю до маяка Гелиболу надо выйти на связь на 13 канале УКВ с «Гелиболу Траффик Контрол», а с выходом в Мраморное море перейти на 16 канал УКВ. За 20 миль до маяка Ахыркапы следует установить связь на 11 канале УКВ с «Истамбул Траффик Контрол», сообщить ЕТА к проливу Босфор, повторная связь за 10, 5 и 2 мили; на траверзе маяка Ахыркапы надо перейти на 12 канал УКВ и установить связь с «Кандилли Контрол», повторные доклады при проходе 1-го моста (старый), на траверзе станции и при проходе 2-го моста (новый).

На траверзе Йеники на 12 канале УКВ следует установить связь с «Умурьери Контрол», повторная связь на траверзе станции. С подходом к траверзу мыса Кавак связь надо перевести на 13 канал УКВ и за 1 милю до маяка Тюркели установить связь с «Тюркели Контрол». Если на борту есть лоцман, его высадка всегда происходит после траверза мыса Кавак. С выходом в Чёрное море связь перевести на 16 канал УКВ.

За проход проливами взымается маячный сбор (Lightage) в сумме около одной тысячи долларов в зависимости от класса судна. Подробные сведения можно найти в Admiralty List of Radio Signals, том 6(3); Guide to Port Entry (Shipmaster’s Report).


^ ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ Е-НАВИГАЦИИ


Лентарёв А. А.

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского


В последние годы в документах различных международных орга­низаций, связанных с организацией и нормативным регулированием морского судоходства, а также в специальных журналах появился но­вый термин — e-Navigation. Поскольку в отечественной профессио­нальной литературе, связанной с проблемами навигации, этот термин практически не встречается, а в судоводительских кругах он зачастую имеет различное толкование, то представляется целесообразным определить его смысл и содержание, исходя из первоисточников. Для русскоязычного применения этого термина предлагается следующий вариант этого термина: е-Навигация, хотя, как будет показано ниже, с точки зрения дословного перевода, это не совсем корректно.

Приоритет во введении в обращение этого термина приписывает­ся специалистам маячной службы Великобритании [1]. Его первона­чальный общий смысл заключался в формировании такой системы на­вигации, которая бы удешевила и облегчила процесс управления суд­ном в рейсе, а также позволила бы реализовать дополнительные воз­можности, предоставляемые новой техникой. Появление термина е-Навигации совпадает со временем быстрого развития новых техноло­гий судовождения, основанных на использовании электронных техни­ческих средств: спутниковые навигационные системы (СНС), автоматизированные идентификационные системы (АИС), электронные картографические системы (ЭКС), космическая связь, автоматические радиобуи и т. д. (Отсюда, видимо, и ошибочное толкование термина е-Навигация как электронная навигация).

Внедрение этих технологий на морских судах коренным образом изменило практику работы судоводителей, что потребовало внесения изменений в идеологию современной навигации и, в более широком смысле, судоходства. Осознание этого факта морской общественно­стью привело к тому, что в декабре 2005 года на 81 сессии Комитета по безопасности мореплавания ИМО делегации Великобритании, Японии, США, Норвегии, Голландии и других стран поручили Под­комитету NAV разработать стратегию применения существующих и перcпективных навигационных технологий и инструментов, в частности, электронных средств в рамках единой структурированной системы.

В развитие этого решения ИМО поручило МАМС разработать стандарты е-Навигации. Для этой цели МАМС в рамках своей струк­туры создала отдельный Комитет по е-Навигации, который после по­чти двухлетней работы в марте 2007 на заседании этого комитета в Саутгемптоне предложил следующее определение е-Навигации: «e-Navigation (enhanced Navigation) is the harmonised collection, integra­tion, exchange and presentation of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berh navigation and related services, for safety and security at sea and protection of the marine envir­onment» [2]. В переводе, в практически дословной, несколько косно­язычной версии это звучит следующим образом: «e-Навигация — это гармонизированный сбор, интеграция, обмен и воспроизведение мор­ской информации на судах и в береговых службах с использованием электронных средств с целью улучшения навигации «от причала к причалу», обеспечения безопасности мореплавания и спасания на море и защиты морской окружающей среды». При этом выделены семь основных составляющих, реализация которых как на судах, так и в береговых службах обеспечит безопасную и всеобъемлющую систе­му е-Навигации:

  • точные современные электронные карты и информация о пого­де;

  • электронные сигналы, обеспечивающие получение места судна (системы позиционирования);

  • электронная информация о маршруте, курсе, маневренных эле­ментах судов и т. п.;

  • передача координат и навигационной информации с использованием АИС в режимах «судно-судно», «судно-берег» и «бе­рег-судно»;

  • воспроизведение информации на судах и в береговых службах с использованием интегрированных дисплеев и ЭКДИС;

  • приоретизация информации и формирования предупредитель­ной и тревожной сигнализации на судне и на берегу при возникнове­нии опасных ситуаций;

  • передача сигналов бедствия и информации, касающейся без­опасности мореплавания.

Эти составляющие должны быть реализованы на интегрирован­ной основе с учетом взаимодействия между ними. При этом предпола­гается, что возможности е-Навигации будут интересны и для судовла­дельцев, и для операторов судов, и для различных служб, связанных с судоходством.

Одновременно с деятельностью в области е-Навигации, ведущей­ся под эгидой ИМО, этой же работой занималась Европейская комис­сия в рамках проекта MarNIS (Maritime Navigation Information Services) [3]. Рабочая группа этого проекта заключила, что е-Навига­ция должна быть направлена на решение следующих задач:

  • минимизация навигационных ошибок, аварий и происшествий;

  • защита людей, морской среды и ресурсов;

  • повышение безопасности;

  • снижение расходов со стороны судоходства и прибрежных госу­дарств;

  • предоставление услуг, выгодных для коммерческого судо­ходства.

По сравнению с определением е-Навигации, предложенным МАМС, в этом перечне появились дополнительные пункты — два по­следних. Это обстоятельство дало основание рабочей группе проекта MarNIS ввести в обращение новое понятие — е-Судоходство (e-Mari­time – enhanced Maritime) [3]. Концепция е-Судоходства предполагает предоставление услуг, выгодных обществу, транспортным потребите­лям, властям различных уровней и морскому сообществу. Для реали­зации этой концепции необходимо выполнить следующее:

  • повышение навигационной безопасности и минимизация транс­портных аварий и происшествий на основе реализации всех преиму­ществ е-Навигации;

  • мониторинг и регулирование транспортных потоков;

  • защита людей, морской среды и ресурсов;

  • улучшение условий безопасности;

  • уменьшение рабочей нагрузки на экипажи судов;

  • уменьшение расходов судоходных компаний, портов и при­брежных государств;

  • обеспечение взаимодействия с другими видами транспорта;

  • повышение эффективности работы других организаций, связан­ных с судоходством.

Как видно по первым пяти пунктам этого перечня, е-Навигация является интегральной частью е-Судоходства. В настоящее время за­канчивается разработка стратегического документа Европейского союза по е-Навигации, который в значительной степени основан на за­ключениях рабочей группы проекта MarNIS.

На первом заседании Комитета по е-Навигации МАМС в сентя­бре 2006 года было заключено, что до того, как можно будет присту­пить к полномасштабной реализации концепции е-Навигации, долж­ны быть решены три фундаментальные проблемы:

  • наличие векторных электронных навигационных карт для всех районов Мирового океана;

  • надежная электронная система позиционирования с дублирова­нием;

  • согласованная инфраструктура связи между судами и береговы­ми службами.

Каждая из этих трех проблем находится в той или иной стадии решения. Ожидается, что проблема покрытия векторными электрон­ными картами всего Мирового океана будет решена в ближайшие годы. Для этого усилия национальных гидрографических служб объединяются в рамках системы WEND (World Electronic Navigation Database), которая должна состоять из восьми региональных центров RENC (Regional Electronic Navigation Center). Один из таких центров — Северо-западный Европейский RENC, находящийся в Норвегии, работает в развернутом режиме уже несколько лет. При решении этой проблемы много вопросов остается в части сбора, передачи и вос­произведения в электронном формате метеорологической и гидроло­гической информации, важность которой для безопасной навигации достаточно очевидна. Предполагается, что к решению этих аспектов е-Навигации подключится специальная Гармонизационная группа по морским информационным объектам, созданная под эгидой Междуна­родной гидрографической организации и Международной электротех­нической комиссии.

Вторая фундаментальная проблема е-Навигации связана с созданием надежной дублированной системы позиционирования, основное требованием к которой касается обеспечения надлежащих требований в части точности, доступности, непрерывности и целостности, изложенных в Резолюции ИМО А.915(22). В качестве такой системы для е-Навигации предполагается использовать глобальные навигационные системы (ГНСС) GPS Navstar, Galilio и Глонасс. Однако известно, что эти системы подвержены случайным или преднамеренным помехам. Поэтому в качестве дублирующей предполагается использовать модернизированную систему Loran-C, которая получила название e-Loran (enhanced Loran) или е-Лоран. Достаточно подробно эта система е-Лоран представлена в работе [4].

Для решения третьей проблемы, видимо, будет выбран вариант со спутниковой связью широкого диапазона. Однако в этом случае на первый план выходят вопросы стоимости введения в строй такой системы и оплаты её применения [3].

При реализации концепции е-Навигации особое внимание уделяется человеческому фактору, причем как на уровне разработки технических решений (интерфейсы, режимы воспроизведения информации, учет особенностей судового состава, операторов систем управления движением судов и т. п.), так и в части профессиональной подготовки. Очевидно, что внедрение в практику судовождения принципов е-Навигации потребует коренного пересмотра программ подготовки судоводителей. При этом потребуется найти и соблюсти необходимый баланс между методами традиционной навигации и е-Навигации. Некоторыми специалистами (например [1]) высказывается мнение, что чрезмерное увлечение при подготовке судоводителей методами е-Навигации чревато повышенным риском неправильных действий в случае вынужденного перехода на методы традиционной навигации.

Описательная модель системы е-Навигации представлена на рис. 1. Комитет МАМС по е-Навигации, исходя из заявленных выше целей этой системы, сформулировал требования, предъявляемые ей со стороны возможных потребителей [3]:

  • судоводители, в частности, нуждаются в интегрировании и гармонизации существующих методов навигации, технических средств судовождения и связи, причем это необходимо выполнить на уровне, более широком и целостном, чем существующие в настоящее время интегрированные системы мостика или навигационные автоматизированные системы;

  • судоводителям нужна возможность выполнять в полном объеме планирование рейса с учетом всей необходимой информацией (нагрузка морских навигационных карт, метеоинформация, рекомендованные пути и т. п.);



  • помимо того, что для безопасного плавания необходима высокоточная информация о координатах и времени в рамках е-Навигации, судоводителям нужна возможность навигации с использованием датчиков своего судна (например, гирокомпас, радар, эхолот);

  • судоводителям требуется возможность автоматической передачи всех необходимых сообщений в соответствующие береговые организации;

  • судоводители и береговые операторы нуждаются в ясной и эффективной приоретизации всей используемой информации;

  • судоводителям и береговым операторам необходимо стандартизированное графическое представление используемой информации, простой и быстрый выбор стандартного режима работы системы, а также стандартизированные интерфейсы и органы управления;

  • судоводители и береговые операторы нуждаются, чтобы все сигнализации, тревоги и предупреждения, включая информацию о безопасности мореплавания, были гармонизированы, стандартизированы и основаны на принципах звуковой эргономики с учетом их восприятия человеком;

  • береговым операторам и судоводителям нужна возможность облегчения оценки интенсивности судопотока и инструменты для принятия решения по мониторингу и избежанию столкновений.

Кроме того, тенденции развития современного судоходства приведут к следующим последствиям для е-Навигации:

  • ещё большее значение приобретёт необходимость эффективного управления обменом большим количеством информации между судами и между судами и береговыми службами;

  • развитие технологий сделает возможным обнаружение, идентификацию и точное сопровождение судов за пределами зон действия существующих систем управления движением судов. Появятся системы дальнего обнаружения и сопровождения, а также наземные и спутниковые системы приема сигналов АИС;

  • всеобъемлющая и эффективная оценка рисков будет приобретать всё большее значение для безопасного управления судоходством, в том числе и с помощью систем управления движением судов;

  • возрастёт вероятность того, что в управлении судном всё большее значение будут приобретать «указания» по аналогии с управлением воздушным движением, а не просто информирование и выдача рекомендаций;

  • возрастёт вероятность более широкой и углублённой подготовки береговых операторов и супервайзеров;

  • в районах оживлённого мореплавания и в местах совместной заинтересованности коммерческого и рекреационного судоходства может возникнуть необходимость в дополнительных мерах по управлению прогулочным и малым флотом с целью обеспечения надлежащего уровня безопасности плавания.

Такими видятся перспективы развития концепции е-Навигации и проблемы, которые необходимо будет решить для того, чтобы претворить в жизнь цели, предполагаемые этой концепцией.


Литература


  1. The case for e-Loran. Reseach and Radionavigation. General Light­house Authorities of the United Kingdom and Ireland. 8 May, 2006.

  1. eNAVV2-06 Input paper (Australia e-NAV worshop), 19.03.2007

3. Pillich B. Developing e-Navigation. BMT Ports and Logistics. dp@bmtts.com

4. Комаровский Ю. А. Дифференциальная РНС Лоран-Ц (e-Loran). Сборник докладов научно-практической конференции «Без­опасность судоходства в Дальневосточном бассейне», 24-25 октября 2007. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2007. - С. 198-207


Содержание


^ СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ НА ЦИРКУЛЯЦИИ В УСЛОВИЯХ МЕЛКОВОДЬЯ

В.Н. Драчев, А.Н. Лентарев ………………………………………….. 3


^ ПОГРЕШНОСТИ РАСЧЕТА ТОЧЕК ПОВОРОТА ПРИ ПЛАВАНИИ НА МЕЛКОВОДЬЕ

В.Н. Драчев, А.Н. Лентарев ………………………………………….. 11


СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ВЫРАЖЕНИЙ ДЛЯ РАСЧЕТА И РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТОВ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА «ВЕГА» ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ОБРАБОТКИ КРИВЫХ ЗАТУХАЮЩИХ КОЛЕБАНИЙ

А.О Бирюк, В.В. Завьялов, В.С. Перечесов …………………………….. 16


^ ГИРОАЗИМУТКОМПАС «ВЕГА-С» С АПЕРИОДИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРОМ ПРИХОДА В МЕРИДИАН

А.О Бирюк, В.В. Завьялов, В.С. Перечесов …………………………….. 23


ЗАВИСИМОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК ТОЧНОСТИ ОМС ОТ ВОЗВЫШЕНИЯ АНТЕННЫ ПРИЁМНИКА GP-37 НАД ГЕОИДОМ

Ю.А. Комаровский ………………………………………………………….. 25


^ ОСНОВЫ ТЕОРИИ БОЛЬШОГО ЭЛЛИПСА

С.В. Коркишко, Ю.А. Комаровский ………………………………………. 30


ОЦЕНКА ПОГРЕШНОСТЕЙ ИЗМЕРЕНИЯ АБСОЛЮТНОЙ СКОРОСТИ GPS-ПРИЁМНИКОМ SPR-1400

Ю.А. Комаровский ………………………………………………………….. 35


^ ПОСТОЯННЫЕ ПОГРЕШНОСТИ КООРДИНАТ GP-37

Ю.А. Комаровский ………………………………………………………….. 41


АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ ПРОГНОЗА ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЦИКЛОНА МЕТОДОМ ФОРМАЛЬНОЙ ЭКСТРАПОЛЯЦИИ С ПРИМЕНЕНИЕМ СГЛАЖИВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ СПОСОБОМ НАИМЕНЬШИХ КВАДРАТОВ

В.И. Сичкарев, А.П. Маркин ………………………………………………. 46


^ АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО СУДОВОДИТЕЛЯ НА ОСНОВЕ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОЙ СЕТИ ЕСИМО

С.Г. Фадюшин ……………………………………………………………… 56


^ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОЧНОСТИ АВТОНОМНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ GPS-ПРИЁМНИКА J-NAV500

Ю.А. Комаровский …………………………………………………………. 60

ОЦЕНКА ВРЕМЕНИ УПРЕЖДЕНИЯ НАЧАЛА МАНЕВРА ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ ПРИ ОПАСНОМ СБЛИЖЕНИИ СУДОВ

В.А. Петров …………………………………………………………………. 65


^ ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ

М. Н. Письменный, В.А. Петров ………………………………………… 76


АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЙ РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ ПЛАНИРОВАНИЕ ИВЫПОЛНЕНИЕ РЕЙСА

Н.М. Аносов, Е.Д. Куваев …………………………………………………. 85


^ ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНЫМ ДОКУМЕНТАМ И СБОРНИК РЕЗОЛЮЦИЙ ИМО № 36

М.Н. Письменный ………………………………………………………….. 90


РОЛЬ КОНВЕНЦИЙ МОТ В РЕГУЛИРОВАНИИ ТРУДА МОРЯКОВ ПОД ФЛАГОМ РОССИИ

В.В. Ермаков ………………………………………………………………… 96


^ К ВОПРОСУ О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ПРАВОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ ТОВАРИЩЕСТВА НА ВЕРЕ В ТОРГОВОМ МОРЕПЛАВАНИИ

М.М. Ибрагимова ………………………………………………………….. 101


^ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

В.А. Курбенков ……………………………………………………………….. 105


ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

В.А. Курбенков ………………………………………………………………. 116


^ ИЗ ОПЫТА ПРОВЕРОК СУДОВ В ПОРТАХ США ИНСПЕКТОРАМИ CGUS

Ю.П. Панченко ……………………………………………………………. 124


ИЗ ОПЫТА ПЛАВАНИЯ ПРОЛИВАМИ БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ

Ю.П. Панченко ……………………………………………………………. 136


^ ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕНЦИИ Е-НАВИГАЦИИ

А. А. Лентарёв……………………………………………………………… 138


Вестник морского государственного университета

Вып. /2009

Серия: Судовождение


9,0 уч.-изд.л. Формат 60х84/16

Тираж 100 экз. Заказ


Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Владивосток 59, ул. Верхнепортовая, 50а



1 Трудовой Кодекс Р.Ф. (Т.К.) – М.: Юрайт, 2002. -168с. (принят 30.10.2001 г №197-ФЗ).

2 Ратифицирована Россией (ФЗ №95 от 03.07.2006 г.).

3 Ратифицирована Россией 10 июля 2001 г.

1 Информация заверяется руководителем лицензиата

1 По прогнозам специалистов Россия будет готова ратифицировать Конвенцию 2006 г «О труде в морском судоходстве» не ранее 2012 г.

2 В соответствии со ст. 6 Конвенции 2006 г. Компетентный орган осуществляет строгий контроль за всеми службами найма и трудоустройства моряков, действующими на территории соответствующего государства-участника этой конвенции. Все лицензии и сертификаты, либо аналогичные формы разрешения на осуществление оперативной деятельности частных служб на его территории предоставляются или возобновляются только после проверки того, что соответствующая служба найма и трудоустройства моряков отвечает требованиям национальных законодательства и нормативно-правовых актов. Региональный семинар 23-24 июня 2008 г «О подготовке Р.Ф. к выполнению обязательств государства флага по Конвенции МОТ 2006 г» (Владивосток) в качестве Компетентного органа в обсуждаемом случае рекомендует Минтранс Р.Ф.





Скачать 2.57 Mb.
оставить комментарий
страница12/12
Дата29.09.2011
Размер2.57 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
плохо
  1
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх