Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009 icon

Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009



Смотрите также:
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009...
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск 23/2008 Владивосток...
Учебное пособие Рекомендовано методическим советом Морского государственного университета в...
Бюллетень экспериментальной биологии и медицины...
Учебно-методическое пособие по выполнению, структуре...
Вестник томского государственного педагогического университета / Научный журнал томск выпуск 6...
Рассказ повествование...
Тематический план внутривузовских изданий научной и учебной литературы на 2010 год Издательство...
Научные публикации в рецензируемых российских изданиях...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Общественное мнение в преддверии избирательного цикла: глубинные основания и конъюнктурные...



страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
вернуться в начало
скачать

^ ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ

МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ


Курбенков В.А.,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток


Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта.

Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений.

В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

В начале рассмотрим Гаагские правила. Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих, дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность.

Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г. [1]

Со временем этот компромисс был воспринят в законодательстве других государств и в Брюссельской конвенции. Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации законодательства.

Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние.

Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности». Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года. [2]

Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки"). После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.

Теперь перейдем к Правилам Висби. В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. Был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г. [3]

Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г. Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года. [4]

В заключении рассмотрим Гамбурские правила. По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г. [5] Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону. В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима. Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.


Литература

1. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. с.21

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.

3. Федеральный Закон о присоединении Российской федерации к Протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, изменённой Протоколом от 23 февраля 1968 года. Информационно- правовая система «Консультант Плюс».

4. Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека «Российской газеты», 1999. С.101


^ ИЗ ОПЫТА ПРОВЕРОК СУДОВ В ПОРТАХ США

ИНСПЕКТОРАМИ CGUS


Ю.П. Панченко,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток


Проверки судов во многих странах производят портовые власти согласно правилам и требованиям SOLAS. В Америке эту функцию выполняет служба (организация) COAST GUARD US (CGUS). Эта организация занимается в США всем, на стыке суши и моря, т.е. оединяет границы, занимается спасением на море, обслуживает навигацию, производит контроль за судовождением и т.д.

На каждое судно, впервые посетившее воды США, обязательно прибывают представители CGUS и производят тотальную проверку судна в объеме правил SOLAS и с пристрастием. Если в процессе проверки судно получит замечания, касающиеся безопасности жизни на море, то до устранения замечаний судно в рейс не выпустят, по другим мелким замечаниям установят срок устранения. Раньше, до 1992 года, если судно не получало замечаний от CGUS, то дальнейшей проверке в портах США в течение года не подвергалось. В настоящее время инспектора CGUS могут прийти уже в следующий месяц, следующий порт и вновь произвести проверку. Результаты проверки заносят в компьютер и прослеживают за «историей» судна (смотри карточку с компьютера по судну в приложении, по ней видно с каким заданием могут прийти на борт судна инспектора CGUS).

В случае проверки судна необходимо проявить максимум сотрудничества, и надо демонстрировать максимум готовности выполнить требования и устранить, насколько это возможно в данной ситуации, замечания. Спорить по поводу нецелесообразности их требований и подчеркивать несогласие не рекомендуется. Снимать замечания нужно только фактами и документами. Если Вы считаете, что замечание сделано неверно, нужно сделать оговорку в акте, или, если требуется довольно объемное пояснение с приложением копни документов, то напишите в акте перед своей подписью «SEE MAY ATTACHED LETTER DATED… AND PAGES OF DOCUMENTS» и вручите проверяющему. Но это в случае, если инспектор не воспринял объяснения и оставил замечания в акте.

Многие инспектора CGUS не делают замечания, если Вы уже подали заявку на снабжение, на английском языке (не пишите документы, бумаги в США на русском языке, хотя есть в США представители фирм русскоговорящие), и этот пункт фигурирует в заявке.

Например: Вы точно знаете, что у вас плохие пожарные шланги, пропускают воду. Выпишите их, как правило, этот пункт после демонстрации заявки Вам в протокол не будет занесен.

С одной стороны, вроде бы все ясно, выполняй все обычные морские правила, и не должно быть замечаний. Однако, на практике очень редко судно не получает замечаний от CGUS. Был случай, что судно из новостроя, с европейским экипажем в порту МORЕНЕАD СIТУ получило 32 замечания. Многие суда получают замечания от одного до нескольких десятков.

Автору этих строк неоднократно приходилось работать в портах Америки: ASTORIA, NEW ORLEANS, PASKAGOULA, GULEPORT, NORFOLK, МОRЕНЕАD СITY, JАСКSONWILLE, МАYAGUEZ – под юрисдикцией США, начиная с1976 года. Суда под моим командованием прошли 45 проверок CGUS, за это время было всего 12 замечаний от инспекторов CGUS, 9 по вине судовладельца или оператора, которые не выполнили ранее поданные заявки.

Необходимо знать и помнить, что проверки с замечаниями влекут за собой штрафы от 1 до 100 тысяч долларов США.

Много замечаний суда получают не потому, что на судах все так плохо, а по причине неготовности экипажа к проверке. Частично не знают, что от них хотят и даже не всегда это языковый барьер.

Пример. Дважды после возвращения на судно я читал в актах замечание: нет инструкций по спуску шлюпки, плота. Курьез в том, что эти инструкции нарисованы в картинках перед шлюпками и плотами с момента постройки судна, а сменный экипаж не смог показать эти инструкции инспектору, результат  замечание. Здесь только два варианта, либо не проводили шлюпочные учения, либо не поняли инспектора, что за инструкцию ему надо показать.

Пример. На одном судне инспектор СGUS при осмотре сепаратора льяльных вод на судне типа Кристалл II, спросил у механиков, где сливная труба (имея ввиду определенный тип сепаратора). Механик растерялся и стал показывать то одну то, другую трубу ввиду слабого знания английского языка, а также отсутствия смекалки и знания своего заведования. Сепаратор льяльных вод на этих судах не имеет сливной трубы, а останавливается при превышении загрязнения льяльных вод больше нормы.

Вывод: экипаж до проверки судна должен знать, что будет смотреть и спрашивать инспектор и готов ответить. Для этого нужна полная информация о проверке, с подробностями и попутными требованиями.

С получением рейсового задания в порт США необходимо получить визы на всех членов экипажа в порту отхода, в консульстве США. Во многих компаниях оформляют визу на экипаж через агентства ПАНАМЫ и КАНАДЫ, т.к. задание часто получают, когда судно уже в море. Данные, посылаемые по телексу или факсу, должны быть полными. По факсу отправлять судовую роль необходимо только в строго американской форме и обе стороны, другие формы судовой роли в АМЕРИКЕ не используются. Смотри судовую роль в приложении, FORM 1300, а также телексную форму.

Проявляйте максимум настойчивости для оформления визы, за безвизовый сход на берег даже одного члена экипажа на судно налагается штраф до 25 тысяч долларов США, а экипаж в порту удержать без схода на берег очень трудно. Визу в агентствах КАНАДЫ и ПАНАМЫ обычно оформляют за 7  10 рабочих дней. В некоторых портах США эмиграционная служба может разрешить сход на берег членам экипажа, просмотрев свои специальные книги и заполненные пропуска  CREWMA’S LANDING PERMIT. Смотри образец  FORM 1-95А. При заполнении пропусков обратите внимание, что в Америке до сих пор официальные власти пользуются английской системой мер: 1 LB-0,4536 KG, 1 FT-0,3048 М.

В Америке портовые власти признают только свои бланки, поэтому два выхода:

  1. Получаете от агента бланки по факсу, делаете копии на ксероксе и заполняете.

  2. Зная, какие требуются данные для заполнения бланков, посылаете их по любой связи агенту и просите его заполнить бланки на приход. Смотри приложение.

Любая проверка начинается с документов. Наличие документов и сроки действия: ALL VESSEL’S DOKUMENTS CURRENT:

^ SERTIFICATE OF REGISTRY

SERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY

INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE

SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE

NTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE

INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE DOKUMENT OF SAFE MANNING

^ SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE

SAFETY RADIO CERTIFICATE

WIRALESS TELEGRAPH/ TELEPHONY/ VHF LICENCE

CLASSIFICATION CERTIFICATE

CERTIFICATE OR REGISTER OF SHIP’S CARGO…

Документы написаны в той последовательности, в какой они необходимы за границей, по степени важности для иностранных представителей. Так, у нас классификационный документ является главным, а за границей на него почти нигде не обращают внимание ( обращают внимание только там, где мы «приложили» руку  КУБА, ВЬЕТНАМ и т.д.).

Первые пять документов необходимо иметь в копии, так как основные 5 документов агент забирает на оформление, часто до отхода, а CGUS требует показать ему все документы для проверки.

Иногда инспектора CGUS проверяют все документы членов экипажа:

^ CERTIFICATE OF COMPETENCY

ENDORSEMENT OF CERTIFICATE

CERTIFICATE, IN COFORMITY WITH THE RES. 18 and 20

CERTIFICATE OF COMPETENCY RADIOTELEPHONE OPERATOR,

OR GMDSS DENERAL OPERATOR’S CERTIFICATE

CERTIFICATE OF HEALTH

CERTIFICATE…ON SAFETY OF LIFE AT SEA

Обязательное наличие на борту правил «SOLAS» и «MORPOL» На все оборудование, спасательное имущество проверяют наличие сертификатов и сроки их действия.

На пути следования в порт США необходимо произвести проверки и сделать записи в судовой журнал о проверках:

  1. За 48 часов до входа в воды США провести учение по переходу на аварийное управление.

  2. За 12 часов до входа в воды США провести проверку и визуальный осмотр рулевого устройства, включая аварийное, все системы внутрисудовой связи и передачи команд, аварийное освещение и систему аварийной сигнализации, устройства для подачи сигналов бедствия, аварийный ДГ, аварийную аккумуляторную батарею, основные реверсы.

Прошу обратить внимание на реверсы особенно. На практике не всегда есть время производить реверсы перед приходом в порт США, и часто в судовом журнале производят ложную запись, а инспектора CGUS проверяют эту запись вместе с машинным журналом и прокладкой.

На всех картах США и ADMIRALTY показаны границы и зоны действия, специальных правил США. Книга специальных правил называется: «NAVIGATION RULES» INTERNATIONAL-INLAND USCG, второе название  «INLAND RULES OF THE ROAD».

В этой книге наглядно в рисунках и текстом указаны различия между правилами МППСС-72 и внутренними правилами США. На одной стороне страницы написаны и нарисованы правила МППСС-72, на другой  правило, действующее в водах США.

При проведении судовых учений по оставлению судна не забывайте делать записи в судовом журнале. Вам будет задан вопрос, когда последний раз спускали шлюпку правого/левого борта до главной палубы, и когда  с отдачей гаков. Покажите запись об этом.

Проверяют журнал нефтяных операций, выписывают координаты работы сепаратора льяльных вод, потом по компьютеру проверяют легальность откатки (район, скорость, количество), сверяют записи с судовым и машинным журналом.

Очень большое внимание уделяют пособиям и картам в том месте, где вы вошли в порт, только то, что касается безопасности плавания в водах США. Если на борт судна придут инспектора USCG с проверкой PORT CONTROL, то они уже будут смотреть весь корректурный материал, карты и пособия. На любой вход в порт США необходимо иметь:

  1. ^ COAST PILOT

  2. LIGHT LIST

  3. TIDE TABLES

  4. TIDE CURRENT TABLES

  5. NOTICE OF MARINERS

  6. INLAND RULES OF THE ROAD

  7. MAPS

  8. Все пособия и карты производства РОССИИ USCG признает, считает нашу картографию хорошей, одна беда в нашей медлительности. По международному праву вы должны всегда иметь корректурный материал не старше трех месяцев. Мы постоянно получаем извещения мореплавателям / ИМ / уже с двухмесячным сроком давности не ранее, пока дойдете до АМЕРИКИ у вас уже ИМ устарели, надо свежие, где взять? Потом  «TIDE CURRENT TABLES»  чисто американское изобретение, «INLAND RULES OF THE ROAD»  издавалась и в русском варианте в 1972 году. Издание плохое, корректуры давно нет, на многих судах давно утеряно. Эти издания необходимо выписать, если не успели в порту отхода, можно заказать агенту с доставкой по приходу.

На практике лучше всего выписать издания по списку 1  7 /вышеперечисленные/ на район работы в США и производить корректуру по изданиям, получая ИМ ADMIRALTY, а в своих водах пользоваться РОССИЙСКИМИ ИМ.

ВАЖНО!! Подходная карта должна быть соответствующего масштаба, откорректирована, (не факсовая копия  было) если нет карт, обязательно закажите ее с доставкой лоцманом. Нарушение одного этого пункта может стоить вам 25 000 долларов США.

Корректуру карт и пособий проверяют не только по отметке, а берут карту или пособие и сверяют с корректурным материалом в извещениях. Не надо делать отметки, что корректуру произвели, ее надо именно сделать и добросовестно.


^ НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


РАДАР  проверка работы, наличие минимум двух рабочих одаров, наличие ARPA, наличие инструкции пользования, наличие диаграммы секторов, аварийное питание, наличие бирки об одобрении данного оборудования с ARPA.

МАГНИТНЫЙ КОМПАС  таблица девиации, освещение, включая аварийное, возможность пеленговать с магнитного компаса, проводят сверку магнитного компаса и гирокомпаса на предмет качества таблицы девиации, запасные части к магнитному компасу (для девиации ).

ГИРОКОМПАС  работа, поправка, отметки на ленте курсографа, хранение лент курсографа, наличие исправных выверенных репитеров на крыльях мостика и в румпельной, освещение, аварийное питание.

ГИРОРУЛЕВОЙ  работа, перекладка на одной/двух машинах, работа сигнализации при отключении рулевого устройства, наличие инструкции и диаграммы по переходу на запасную и аварийную систему управления, инструкция на двух языках на мостике и в румпельном отделении.

ЭХОЛОТ  работа основного прибора, включая самописец, наличие таблицы поправок на измеренные глубины в зависимости от масштаба, хранение лент самописца, аварийное питание.

НАВТЕКС  проверка работы, аварийное питание, подшитый материал, полученный ранее, наличие запаса перьев и бумаги.

ЛАГ  проверка работы, поправки лага, аварийное питание.

УКАЗАТЕЛЬ положения пера руля  работа, точность указания пера руля, освещение наличие на крыльях мостика.

GPS  обязательное наличие этой спутниковой системы, умение пользоваться, работа, аварийное питание.

РАДИОПЕЛЕНГАТОР  демонстрация в работе, умение оедзоваться, таблица радиодевиации, это все пока до 1999 года

ПРОКЛАДОЧНЫЙ ИНСТРУМЕНТ  полный набор в двух экземплярах.

ИНФОРМАЦИЯ О МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТАХ (в грузу и балласте) должна включать в себя: циркуляцию на полном и среднем ходу на оба борта, дистанцию погашения инерции судна с полного и среднего хода с указанием времени торможения, таблица соответствия скорости судна в зависимости от оборотов винта. Всю эту информацию штурмана обязаны знать на память.

ТАХОМЕТР  наличие кроме мостика на крыльях мостика, освещение.

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ  наличие на мостике таблиц, флагов, знаков.

АВАРИЙНЫЙ СПУТНИКОВЫЙ РАДИОБУЙ  (EPIRB) срок годности батарей, проверка гидростата каждые два года.

НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ  проверка работы, сигнализация при отключении, соответствие лампочек действующим требованиям.

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО  перекладка руля, смотри гирорулевой. Надо знать, что инспектора USCG могут сами провести учение по переходу на аварийное управление, используя инструкцию и связь.

ТРАНСПОРДЕР  наличие по одному на каждую шлюпку, минимум два штуки, срок годности элементов, иногда просят продемонстрировать работу, способность отражать сигналы от радиолокатора.

ЛАМПА ДНЕВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ  демонстрация работы, аварийное питание.

ТИФОН  проверка работы, наличие в работе двух тифонов.

КОЛОКОЛ, ГОНГ, 3 ЧЕРНЫХ ШАРА, ЧЕРНЫЙ РОМБ  наличие, соответствие размеров.


^ НЕКОТОРЫЕ ТРЕБОВАНИЯ MORPOL ИНСПЕКТОРАМИ CGUS


Контейнеры под мусор  наличие отдельно для пищевых отходов, для пластикового мусора, контейнер под стекло, наличие надписей на контейнерах. Контейнера всегда должны быть закрыты, как и дверь в инсенираторскую.

Расписки на сданный мусор, стекло, шлам необходимо хранить минимум год. Если на судне есть инсениратор, то там можно сжигать все, кроме стекла и железа. Следует знать, что власти многих портов мира проверяют наши ннсенираторы в действии. На практике на многих судах инсениратор не работает (разобрана система, отсутствует форсунка или не работает и т.д.), а по бумагам пишут отличную работу.

С приходом на судно нового экипажа необходимо всех ознакомить под роспись на предмет знания членов экипажа инструкции по не загрязнению моря бытовыми отходами, мусором и т.д. Из числа членов экипажа назначается ответственный за сбор, хранение и сжигание мусора. Заполняется специальный бланк, на котором ответственный ставит подпись об ознакомлении, и этот бланк помещается на дверь инсенираторской. Смотри приложение.

Судно должно иметь танки для сбора и хранения отработанных нефтепродуктов, льяльных вод, шлама. Если требуются танки для приема балласта по информации об остойчивости, то они должны быть изолированные, откатывать балласт из топливных танков даже через отстойный и льяльный танк нельзя. Одобренное и исправное оборудование для сепарации, включая датчик сепаратора льяльных вод, проверяют в работе.

Осмотр всего машинного отделения на предмет частоты, наличия подтеков масла. Внешний вид судна, машинного отделения, порядок, сильно влияет на результат проверки судна.

Все надписи, плакаты должны быть написаны на двух языках.

Проверяют наличие на борту судна плана борьбы с аварийными разливами, SHIPBOARD SPILL EMERGENCY PLAN одобренный РЕГИСТРОМ, откорректированный, имеющий росписи ответственных лиц об ознакомлении умения работать по данному плану.

Проверяется инструкция по приему, передачи топлива, изготовленная в соответствии с требованиями береговой охраны США. Смотри приложение. Схему необходимо делать тоже на двух языках. Необходимо иметь емкости под гусаки, количество этих емкостей иметь под все гусаки, выходящие из танков, куда будете принимать топливо, включая переливные танки. Проверяют состояние сливных кранов на стационарных емкостях в месте приема/отдачи топлива. В месте приема топлива должна быть схема, в ней отражено: танки, куда принимаете топливо, переливные танки, в случае заполнения топливных танков, все клапана, аварийный выключатель насоса, ограничения по приему топлива по техническим параметрам.

Схема США на мостике и дверях в машинное отделение, какой мусор, льяла, грязную воду, стекло, где и как можно легально выбрасывать. Меры наказания за нелегальный выброс, слив.

Наличие материала для уборки небольшого розлива топлива на палубе.

Наличие, исправность пробок на главной палубе для предотвращения разлива нефтепродуктов за борт при небольшом разливе.


^ ПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


Во время проверки документов проверяют наличие на судне «MASTER LIST» на двух языках. Эта книга похожа на аварийную папку, но не в полном объеме. Проще заказать у агента «MASTER LIST», где есть схемы, инструкции по выживанию, действия экипажа по борьбе за живучесть судна, инструкции по применению аварийного и спасательного имущества. Затем вклеить туда свои пожарные схемы, схемы расположения пожарного и аварийного имущества. На судне должно быть три экземпляра «MASTER LIST».

Инспекторами проверяются пожарные планы на предмет достоверности и соответствия в действительности, нахождение пожарного плана вне внутренней надстройки судна. Если судно меняет флаг, часто требуют одобрение пожарных планов новой администрацией флага

Очень тщательно проверяют работу пожарной сигнализации, автоматическое закрытие дверей, выключение вентиляции. Инспектор USCG может подойти к любому члену экипажа и сказать: «У вас горит каюта», – и ждет. Как правило – никакой реакции и, как результат 2 – 3 дня тренировки всего экипажа с отработкой всех видов тревог на время. Принимают учения с секундомером по полной программе с больными, с полной экипировкой полностью весь экипаж, бывает даже с задержкой отхода судна по причине неготовности экипажа.

Если ваше судно плохо выглядит в техническом плане, то инспектора USCG простукивают кирками все системы судна: пожарную, топливную, углекислотную, воздушную. При обнаружении примитивной дырки (может сам пробить), выставит вам замечание с устранением до выхода судна из порта.

Проверка пожарной системы производится следующим образом. Подсоединяют два пожарных шланга к пожарной системе, включают пожарный насос, струя с каждого шланга должна быть не менее 12 метров, стволы должны быть только комбинированные. Затем инспектор USCG дает команду закрыть воду на распылителях, шланги должны выдержать рабочее давление, а насосы должны быть отрегулированы на сброс давления больше рабочего. Если в результате проверки что-нибудь сломается, то следует замечание с устранением до отхода судна из порта. При водоизмещении более 4000 регистровых тонн, на борту необходимо иметь минимум 3 пожарных насоса производительностью не менее 25 кубов каждый. Один аварийный пожарный насос такой же производительности.

Обязательная проверка аварийного пожарного насоса, проверка давления, наличие дистанционного включения, как на мостике, так и на месте. Окраска вентиля в красный цвет, нанесение стрелкой стороны движения «закр» «откр» на клинкете или на палубе рядом.

Установка СО или заменитель. Хранение, сигнализация, предупреждающая о начале использования газа, состояние труб. Последние испытания системы, баллонов, включая их взвешивание. Наличие инструкции и схемы по эксплуатации газовой установки, знание и умение пользоваться командой судна

Огнетушители проверяются инспекторами USCG по внешнему виду, комплектность, согласно пожарного плана, последний срок проверки. Допускают проверку силами судового экипажа с записью даты проверки на огнетушителях. Делать это не советую по причине возможной слежалости порошка и ответственности в случае несрабатывания во время возгорания Углекислотные огнетушители, проверка на наличие углекислоты в необходимом количестве, проверка состояния резиновых шлангов, которые со временем выходят из строя Проверка срока действия пенообразователя, если есть такое оборудование.

Наличие нанесенных на переборки судна путей эвакуации экипажа.

Подвергаются проверке все сетки на топливных гусаках, сетки на пожароопасных помещениях, имеющих вентиляцию.

Очень подробно проверяют снаряжение пожарного:

  1. защитная одежда из материала защищающая кожу, водостойкая;

  2. ботинки, перчатки из резины;

  3. жесткий шлем;

  4. безопасная электрическая лампа, одобренного типа;

  5. топор.

Дыхательный аппарат минимум два штуки (по нормам РОССИИ – три). К нему дымовая маска со шлангом и насосом, шланг не менее 36 метров, два запасных баллона (работа минимум 30 минут каждого), огнестойкий трос на каждый аппарат.


^ СПАСАТЕЛЬНОЕ ИМУЩЕСТВО И ОБОРУДОВАНИЕ


Ранее писал об обязательном наличии на борту «MASTER LIST», где есть глава, руководство по оставлению судна. Так как много замечаний по этой части у судов, в настоящее время инспектора USCG проводят почти на всех судах учения всем экипажем или его части. Учения должны проводиться очень серьезно, как положено, в соответствующей одежде, с полной амуницией, спуск шлюпки на воду, отход от борта, маневрирование и подъем. Все тревоги отрабатываются на время, если не укладываетесь, то отработка до зачета. При проведении пожарной тревоги, спрашивают и проверяют последовательность действий аварийной пожарной партии.

Проверка шлюпочного снабжения, которое должно быть все в спасательных ботах, притом по полному списку, с первой вещи до последней. Медикаменты – срок годности, пиротехника – срок годности и комплектность, топливо – заливка и сертификат, вода и рацион – срок годности и комплектность на весь экипаж, различие светоотражающих целых полос на всех шлюпках, сертификат на лопаря (срок годности 5 лет, переворачивать через 30 месяцев), спрашивают, где запись о развороте лопарей. Проверка исправного ограждения вокруг шлюпок, исправное освещение, включая аварийное. Проверка на срабатывание контакторов шлюпбалки. Запуск моторов вручную и стартером, знать, как заводить мотор всеми членами экипажа

Обращаю ваше внимание еще раз на тщательность проверки инспекторами USCG всего судового имущества и особенно спасательного. Например: инспектор берет фонарик из шлюпочного снабжения, включает его и производит проверку шлюпочного имущества дальше, если фонарь тухнет минут через 5 – 10, то следует замечание. Проведенным испытаниям по штормтрапам в судовых условиях не верят, осматривают тетиву трапа на ощупь, посмотрев, определят непригодность трапа к дальнейшему использованию, в результате замечание с устранением до отхода. Иные инспектора USCG просто дают команду сбросить один конец штормтрапа с борта, если тетива трапа гнилая, штормтрап оторвется (такие случаи были).

Обязательное условие – наличие инструкции по спуску шлюпки и плота в месте их нахождения. Все шлюпочное имущество на ряде судов не входит в специальные ящики, и оно разложено по всей шлюпке. В настоящее время инспектора USCG стали требовать приготовления одного, двух специальных ящиков для размещения такого имущества, сделайте заранее, чтобы не получить замечание.

Спасательные плоты: наличие сертификатов, наличие инструкции по спуску, сроки переукладки, опломбировка, аварийное освещение. Проверка нанесения номеров на плотах, вместимости. Проверка гидростата, правильность его установки – не удивляйтесь, приходилось видеть уже дважды акты с таким замечанием. Наличие штормтрапа, дополнительного плота на баке при длине более 100 метров со всеми требованиями, как и к основным плотам. Часто инспектор USCG требует опись имущества, которое лежит внутри плота, заготовьте такой список заранее. Когда производите переукладку, закажите на станцию, и они приготовят вам такой список на английском языке, с действующими сроками годности имущества

Спасательные жилеты. Укомплектованность, на всех членов экипажа, включая вахту, комплектность жилетов, отметка о ежегодном испытании и наличие сертификата, нанесение светоотражающего покрытия, нанесение на жилете названия судна и судового номера владельца, проверка годности батарейки.

Спасательные круги. Укомплектованность по норме, отметка о ежегодном испытании и наличие сертификата, нанесение светоотражающей ленты. Круги для светодымящихся буйков необходимы специальные, весом не менее 4 килограммов. Внешний вид, нанесение названия судна и порта приписки. Спасательный леер должен быть качественный, нераскручивающийся, диаметром не менее 8 мм.

Защитная одежда, наличие на борту на одну треть экипажа, отметка о произведенных испытаниях, наличие сертификата

Аварийное снабжение и имущество, как правило, нареканий не вызывает. Необходимо иметь список имущества на двух языках, надписи на емкостях (цемент, краска, жидкое стекло, жир), со сроками действия. Постоянно смазывать струбцины, блоки, винтовые упоры, тировать подкильные концы. Просушивать аварийный и учебный пластыри и все имущество минимум раз в квартал. По мере старения аварийный лес необходимо заменить, во многих странах привозят аварийный лес со специальной пропиткой для длительного хранения и дают на него сертификат.

Пиротехника. Почти всегда инспектора USCG пытались выставить нам замечание по пиротехнике судовой и шлюпочной. Дело в том, что во всем мире сроки на пиротехнику небольшие максимум натри года, а у нас некоторые виды до 10 лет. Когда нам пытались сделать замечание, то мы подали им SOLAS и попросили документально подтвердить свои претензии, но в книге SOLAS ничего о сроках пиротехники не говорится. Инспектора USCG могут потребовать подтверждения на большой срок для пиротехники у судов, которые сменили флаг, пиротехника РОССИИ, а флаг другой. Придется у судовладельца запрашивать подтверждения от новой администрации использование такой пиротехники.

Лоцманский трап заставляйте всегда содержать в чистом и исправном состоянии. Вооружать необходимо полностью, если получите замечание, то попадете в «черный файл» компьютера

Почти каждое судно получает замечание по герметизации, проверяют все закрытия по наружному контуру почти на сто процентов, идет по палубе и подряд открывает двери, люки, пробует в действии вентиля. Смотрят на состояние резиновых уплотнений.

Аккумуляторные батареи. Имейте в виду, что инспектора проверяют не только сам аварийный свет, но и лично производят проверку ВСЕХ банок на плотность. Они уже знают, что многие экипажи производят зарядку только для проверки, некоторые вообще соединяют общее питание через трансформатор с аварийным и выдают желаемое за действительное.

На одном из судов написали замечание, отсутствие плафонов на светильниках, плохое санитарное состояние, требование вызвать службу дезинсекции и обработать судно, не взирая на то, что судно получило свободную практику.

Советую, никогда не ходить с инспекторами USCG, в случае неясности или замечания, еще не записанного в акте, вы имеете возможность повлиять на данный факт. На моей практике, к каждому инспектору прикреплял минимум двух человек, и, если возник какой-то вопрос, мне докладывали немедленно, и я принимал меры. Все штурмана участвовали в проверке, инспектора чувствуют уважение, а штурмана набираются опыта.





Скачать 2,57 Mb.
оставить комментарий
страница11/12
Дата29.09.2011
Размер2,57 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
плохо
  1
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх