Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009 icon

Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009



Смотрите также:
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск Владивосток 2009...
Вестник морского государственного университета серия судовождение выпуск 23/2008 Владивосток...
Учебное пособие Рекомендовано методическим советом Морского государственного университета в...
Бюллетень экспериментальной биологии и медицины...
Учебно-методическое пособие по выполнению, структуре...
Вестник томского государственного педагогического университета / Научный журнал томск выпуск 6...
Рассказ повествование...
Тематический план внутривузовских изданий научной и учебной литературы на 2010 год Издательство...
Научные публикации в рецензируемых российских изданиях...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Е. В. Шелестюк Комплексная методика исследования речевого воздействия произведения письменной...
Общественное мнение в преддверии избирательного цикла: глубинные основания и конъюнктурные...



страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
вернуться в начало
скачать

^ К ВОПРОСУ О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ПРАВОВОГО

ПОЛОЖЕНИЯ ТОВАРИЩЕСТВА НА ВЕРЕ В ТОРГОВОМ

МОРЕПЛАВАНИИ


Ибрагимова М.М.,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток


Товарищества на вере, или коммандитные товарищества, являются коммерческими организациями, относящимися к хозяйственным товариществам (ст. 50 и ст. 66 ГК РФ). Коммандитное товарищество (товарищество на вере) – коммерческая организация, объединяющая две группы участников, первые из которых – полные товарищи – осуществляют предпринимательскую деятельность от имени товарищества и несут неограниченную субсидиарную ответственность по его обязательствам; вторые – коммандисты (вкладчики) – не занимаются предпринимательской деятельностью, не участвуют в управлении товариществом и не отвечают по обязательствам товарищества, а несут лишь риск утраты внесенного ими имущества в складочный капитал товарищества[1].

С точки зрения теории гражданского права хозяйственные товарищества являются "объединениями лиц" в отличие от хозяйственных обществ, именуемых "объединениями капиталов", хотя и обладают некоторыми особенностями. Еще одним отличием хозяйственных товариществ от хозяйственных обществ является тот факт, что степень личного участия участников хозяйственных товариществ, за исключением вкладчиков товарищества, в деятельности этих юридических лиц достаточно велика.

Важной особенностью товарищества на вере является отсутствие у вкладчиков прав по управлению товариществом и ведению его дел, кроме случаев, когда им выдана доверенность лицом (лицами), уполномоченным (уполномоченными) на ведение дел в товариществе. Вкладчики также не вправе оспаривать действия полных товарищей по управлению и ведению дел товарищества (ст. 84 ГК РФ). Одним из средств защиты прав и интересов вкладчиков является право выхода из товарищества и получение своего вклада (но не доли в имуществе в отличие от обществ с ограниченной ответственностью). Кроме того, вкладчик вправе передать свою долю в складочном капитале другому вкладчику или третьему лицу. В силу прямого указания в законе (п. 3 ст. 53 ГК РФ) вкладчики также вправе требовать от полных товарищей, ведущих дела товарищества, возмещения убытков, причиненных товариществу, если иное не предусмотрено законом или договором. По смыслу законодательства для учреждения товарищества необходимо минимум два полных товарища и один вкладчик. Полными товарищами в товариществе на вере могут быть индивидуальные предприниматели и (или) коммерческие организации, т.е. профессиональные коммерсанты (ст. 66 ГК РФ). Вкладчиками товарищества могут быть граждане и (или) юридические лица. Все эти ограничения, безусловно, направлены на защиту интересов кредиторов хозяйственных товариществ[2].
Значение учредительного договора для товарищества на вере велико, поскольку действующее законодательство в отношении данной коммерческой организации не отличается полнотой и всесторонностью, а значит, бремя регулирования всех существенных вопросов, касающихся создания и деятельности товарищества в локальном масштабе и не урегулированных законодательством, перекладывается на его учредителей. Отсутствие волеизъявления вкладчиков по поводу участия в товариществе порождает риск того, что будет невозможно определить, какое юридическое лицо учреждается в данном случае – полное товарищество или товарищество на вере. Некоторые российские юристы предлагают проводить своего рода учредительное собрание товарищества, в котором наряду с полными товарищами должны участвовать и вкладчики. Последние могут выразить свою волю, направленную на участие в товариществе, путем подачи заявок на участие в данном товариществе, а учредители-полные товарищи удовлетворяют эти заявки. Утвержденные заявки рекомендуется приобщить к протоколу учредительного собрания товарищества.

Складочный капитал товарищества на вере формируется из вкладов его участников. Поскольку складочный капитал не имеет такого значения, как уставный капитал хозяйственных обществ, законодательство не устанавливает его минимального размера. Тем не менее, полные товарищи обязаны внести не менее половины своих вкладов к моменту государственной регистрации товарищества на вере. Срок внесения оставшейся части вкладов должен определяться учредительным договором[3].

Законодательство не регулирует сроки и порядок внесения вкладов вкладчиками. По смыслу ст. 83 ГК РФ в учредительном договоре товарищества на вере достаточно лишь указать совокупный размер вкладов, вносимых вкладчиками. В этой связи следует обратить внимание на положение п. 2 ст.74 ГК РФ, регламентирующее запрет полным товарищам распределять прибыль между участниками до тех пор, пока стоимость чистых активов полного товарищества не превысит размера его складочного капитала. Однако, законодатель не закрепляет данного императивного требования для вкладчиков товарищества на вере, так как оно могло бы значительно ухудшить положение вкладчика. При этом, решение об увеличении складочного капитала принимается всеми полными товарищами, поскольку этот вопрос в силу своей значимости относится к управлению товариществом, которое в соответствии со ст. ст. 71 и 84 ГК РФ осуществляется по общему согласию полных товарищей. Управление деятельностью товарищества на вере осуществляется всеми полными товарищами и только ими. Данная норма позволяет сделать вывод о том, что все важные управленческие вопросы деятельности должны рассматриваться всеми полными товарищами (реорганизация, ликвидация, изменение основного вида деятельности и т.д.) и по этим вопросам решения должны приниматься коллективно Ведение дел товарищества означает, что управление непосредственно хозяйственной деятельностью и решение текущих вопросов, может осуществляться каждым полным товарищем, всеми полными товарищами совместно либо отдельными полными товарищами, в том числе одним полным товарищем. Если одним из полных товарищей, ведущих дела товарищества на вере, является юридическое лицо, например, акционерное общество, то ведение дел таким полным товарищем будет осуществляться через органы этого акционерного общества, которые в данном случае будут действовать от имени товарищества на вере[4].

Для передачи доли (части доли) полным товарищем в складочном капитале товарищества, как другому полному товарищу, так и третьему лицу необходимо получение согласия остальных полных товарищей. Следует обратить внимание, что требование о получении согласия является императивным и не может быть изменено учредительным договором товарищества. В хозяйственных обществах момент перехода прав регулируется по-разному: в акционерных обществах таким моментом, как правило, является внесение приходной записи по лицевому счету приобретателя в реестре акционеров: с этого момента к приобретателю акций переходят права на них и права, закрепленные такими акциями.

Вкладчик также имеет право на отчуждение своей доли в складочном капитале другим вкладчикам или третьим лицам. При этом с одной стороны закон ничего не говорит о необходимости получения согласия других вкладчиков на отчуждение доли, если последняя отчуждается в пользу третьих лиц. С другой стороны, пп. 4 п. 2 ст. 85 ГК РФ предусматривает преимущественное право покупки доли другими вкладчиками и отсылает к п. 2 ст. 93 ГК РФ, регулирующей отчуждение долей в обществе с ограниченной ответственностью[5]. Следует отметить, что Федеральный закон "Об обществах с ограниченной ответственностью", вступивший в силу через три с лишним года после принятия первой части ГК РФ, более подробно урегулировал порядок, и условия отчуждения долей в обществах с ограниченной ответственностью. Проанализировав отдельные, нормы, посвященные правовому положению товарищества на вере, можно прийти к выводу, что законодатель не уделил достаточного внимания всем особенностям данного вида коммерческой организации, что явилось причиной возникновения спорных вопросов при применении положений о товариществе на вере на практике[6].


Литература

1. Гражданское право: Учеб.: В 2 т. / Под ред. Ю.К. Толстого, А.П. Сергеева. – СПб., 2005.

2. Гражданское право: Учеб.: В 2 т. / Под ред. Е.А. Суханова. – М.: БЕК, 2004.

3. Гражданский кодекс РФ (часть1) вступившая в силу 1 января 1995.

4. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ под ред. Ю.К. Толстого: М., 2006 год

5. Телюкина М.В. Имущественное положение и ответственность в твариществах // Законодательство и экономика, 2001. № 8.

6. Телюкина М.В. Правовой статус товариществ // Юридический мир, 2002. № 2.


^ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Курбенков В.А.,

МГУ им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток




На международном уровне приняты конвенции и соглашения, регулирующие отдельные вопросы автомобильных перевозок. Конвенции, к которым присоединяются несколько участников-государств, устанавливают общие нормы и положения, касающиеся вопросов международного автомобильного сообщения. Среди них можно выделить конвенции:

1) о дорожном движении, заключенную в Вене 08.11.1968;

2) о договоре международной дорожной перевозки грузов, заключенную в Женеве 19.05.1956;

3) о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, заключенную в Женеве 14.11.1975.

Международные перевозки в РФ регулируются Законом о государственном контроле за осуществлением международных перевозок. Нормы международного права имеют приоритет перед актами российского законодательства в этой области, поэтому они принимаются и разрабатываются с учетом международных правил осуществления автомобильных перевозок. Охватить все документы, касающиеся международных перевозок, в одной статье вряд ли возможно, поэтому рассмотрим лишь основные из них, которые следует учесть в первую очередь.

Международные автомобильные перевозки грузов занимают особое место на международном рынке транспортных услуг. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров.

В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие нормативно правовые документы:

1. Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ, 1998, N 28, ст.3367);

2. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ, 1998, N 31, ст.3805; 2002, N 1, ч.I, ст.2);

3. Постановление Правительства РФ N 1272 от 31 октября 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 45, ст.5521; 2002, N 20, ст.1859);

4. Постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, N 43, ст.4109; 2002, N 41, ст.39);

5. Постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 24, ст.2306; 2002, N 41, ст.3983);

6. Приказ Министерства транспорта РФ от 30 сентября 1999 г. N 73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, N 44);

7. Приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. N 46 "Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, N 13).

8. Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ);

9. Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

10. Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

11. Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);

12. Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.;

13. Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;

14. Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

15. Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

16. Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;

17.Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

18. Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.

Хочется отметить, что приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные аспекты международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает необходимость уделять пристальное внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права.

С этой целью предлагаю более подробно рассмотреть, в качестве примера, Женевскую конвенцию 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ).

КДПГ применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место его доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных государств, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. При применении настоящей Конвенции под транспортным средством следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и к перевозкам мебели при переездах (ст.1).

Свидетельством заключения договора перевозки груза является автотранспортная накладная. Отсутствие, неправильное составление или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или замены штемпелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика (п.1 ст.5).

Накладная должна содержать следующие сведения (п.1 ст.6):

- место и дату ее составления;

- наименование и адрес отправителя;

- наименование и адрес транспортного агента;

- место и дату принятия груза к перевозке и место его доставки;

- наименование и адрес получателя;

- принятое обозначение характера груза и тип его упаковки, а в случае перевозки опасных грузов - их обычно признанное обозначение;

- число грузовых мест, их особую разметку и номера;

- вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

- связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до выдачи груза);

- инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей;

- указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки согласно требованиям конвенции.

В случае необходимости накладная должна также содержать следующие указания (п.2 ст.6):

- запрещение перегрузки груза;

- расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

- сумму платежа, подлежащую возмещению при сдаче груза;

- заявленную стоимость груза и сумму дополнительной оценки его при доставке;

- инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;

- дополнительный срок выполнения перевозки;

- перечень документов, переданных перевозчику.

При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнее состояние груза и его упаковки.

Если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить правильность этих записей, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки, а, кроме того, обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний намеренно не указал в накладной, что он их принимает. Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто принимаемого к перевозке груза. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Перевозчик имеет право требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты проверок вносятся в накладную (ст.8).

Автотранспортная накладная служит оформлением договора международной дорожной перевозки груза, а также распиской о принятии груза перевозчиком для его транспортировки. Кроме того, накладная носит товарораспорядительный характер, что проявляется в следующем. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места, предусмотренного для доставки груза или доставки груза не тому получателю, который указан в накладной. Отправитель теряет это право с момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю. С этого момента перевозчик должен руководствоваться указаниями получателя груза. Однако право распоряжения грузом будет принадлежать получателю с момента составления накладной, если в накладной отправителем сделано такого рода указание. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает указание сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей. Право распоряжения грузом осуществляется при следующих условиях (п.1-5 ст.12):

1) отправитель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые инструкции, данные перевозчику, а также возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;

2) выполнение этих инструкций должно быть возможным в момент их получения лицом, которое обязано их выполнить; выполнение не должно нарушать хода нормальной работы предприятия перевозчика и не должно наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;

3) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.

Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, перевозчик должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распоряжаться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его выдачи до тех пор, пока перевозчик не получил от отправителя противоположных инструкций. Перевозчик может продать груз, не выжидая инструкций от правомочного по договору лица, если груз является скоропортящимся, или если того требует его состояние, или же если хранение груза влечет за собой расходы, слишком высокие по сравнению с его стоимостью. Перевозчик может также продать груз, если в надлежащий срок не получит от правомочного по договору лица противоположных инструкций, выполнение которых может быть справедливо потребовано. В случае продажи груза вырученная сумма, за вычетом подлежащих уплате расходов, должна быть передана в распоряжение правомочного по договору лица. Если расходы превосходят выручку, то перевозчик имеет право получить причитающуюся ему разницу. Применяемая при продаже процедура определяется действующими в месте продажи законами или обычаями.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза либо за его повреждение, происшедшие в период времени между принятием груза к перевозке и его выдачей, а также за опоздание в доставке (п.1 ст.17).

Перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности, когда утрата или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств (п.2 ст.17):

1) с использованием открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально указано в накладной;

2) с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей природе подверженных порче без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;

3) с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем либо получателем или лицами, действующими от имени отправителя либо получателя;

4) с природой некоторых грузов, подверженных полной или частичной гибели и повреждению, в частности поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению грызунов;

5) с недостаточной или неудовлетворительной маркировкой или нумерацией грузовых мест;

6) с перевозкой живых животных.

Бремя доказывания наличия одного или нескольких упомянутых обстоятельств лежит на перевозчике.

Правомочное по договору лицо может без представления доказательств считать груз потерянным, если он не был доставлен в течение 30 дней по прошествии установленного срока или, когда такового не было, в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком к перевозке. Правомочное по договору лицо при получении им возмещения за утраченный груз может просить в письменной форме о его немедленном возвращении в случае, если груз будет найден в течение года, следующего за уплатой возмещения. Принятие к сведению такого требования должно быть подтверждено письменно. В течение 30 дней после получения извещения о том, что груз найден, правомочное по договору лицо может требовать, чтобы груз был ему выдан по возвращении полученного им возмещения за вычетом возможных понесенных расходов (ст.20).

Если отправитель передает перевозчику опасные грузы, он должен ему указать точно характер представляемой этими грузами опасности, а также, если нужно, указать необходимые предосторожности, которые следует предпринять. Опасные грузы, о характере которых перевозчик не был осведомлен, могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены или обезврежены перевозчиком без всякого возмещения убытков за них; отправитель является, кроме того, ответственным за все расходы и убытки, вызванные передачей этих грузов для перевозки или их перевозкой (ст.22).

Конвенция устанавливает следующий порядок расчета суммы ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком при утрате или повреждении груза во время перевозки (ст.23). Сумма ущерба определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза определяется на основании биржевых товарных котировок или текущей рыночной цены, а при их отсутствии - на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Кроме того, возмещению подлежат оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, прочие расходы, связанные с перевозкой груза. Иные убытки возмещению не подлежат. Вместе с тем Конвенция устанавливает предел имущественной ответственности автоперевозчика, который не может превышать 25 золотых франков*(16) за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Однако предел ответственности перевозчика не применяется, если в накладной была объявлена стоимость груза, а также в случае причинения ущерба в результате намеренных действий перевозчика или его агентов. На сумму ущерба, подлежащего возмещению, начисляются проценты из расчета 5% годовых со дня предъявления перевозчику письменной претензии или же, если таковой не последовало, со дня предъявления иска.

Конвенция предусматривает претензионный порядок разрешения споров между перевозчиком и получателем груза. Претензия должна быть заявлена перевозчику в следующие сроки:

1) в момент принятия груза, если речь идет о видимых потерях и повреждениях;

2) в течение 7 рабочих дней со дня доставки груза, если речь идет о незаметных внешне потерях и повреждениях;

3) в течение 21 дня с момента выдачи груза получателю, если речь идет о просрочке в доставке груза.

Исчисление указанных сроков начинается со дня, следующего за датой доставки или датой выдачи груза получателю (ст.30).

По спорам, вытекающим из договоров перевозки, которые регулируются нормами Женевской конвенции 1956 г., истец может обращаться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, также и к суду того государства, на территории которого находятся обычное место жительства ответчика или место расположения его главного управленческого органа, либо отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки груза; или место принятия груза к перевозке или место его доставки.

Решение, вынесенное судом одного из государств-участников, подлежит немедленному исполнению в любом другом государстве-участнике при соблюдении соответствующих формальностей, предусмотренных в национальном законодательстве того государства, где испрашивается исполнение судебного решения (ст.31). Срок исковой давности составляет 1 год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, 3 года.

Срок исчисляется:

1) в случае частичной утраты груза, его повреждения или просрочки в доставке - со дня выдачи груза;

2) в случае утраты всего груза - с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока, или, если таковой не был установлен, с 60-го дня с момента принятия груза перевозчиком к перевозке;

3) во всех прочих случаях - по истечении 3-месячного срока со дня заключения договора перевозки.

Помимо судебной процедуры рассмотрения споров, вытекающих из договоров международной автомобильной перевозки грузов, Конвенция предусматривает возможность включения в такой договор арбитражной оговорки. Однако непременным условием признания действительности арбитражной оговорки, а следовательно, и компетенции арбитражного трибунала должно быть указание норм Конвенции в качестве норм материального права, подлежащего применению арбитражем, в который передано рассмотрение спора между сторонами (ст.33).

Если перевозка, условия которой определяются одним договором, осуществляется последовательно несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку в целом, причем каждый последующий перевозчик становится, в силу принятия им груза и накладной, участником договора перевозки на указанных в накладной условиях. Любой иск, касающийся ответственности за утрату, повреждение груза или просрочку в его доставке, может быть предъявлен либо к первому перевозчику, либо к перевозчику, выполнившему ту часть перевозки, где произошла утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке. Иск может быть предъявлен одновременно к нескольким указанным перевозчикам (ст.36).

Подлежащая возмещению сумма уплачивается следующим образом (ст.37):

1) перевозчик, по вине которого был причинен ущерб, несет ответственность за убытки самостоятельно;

2) если ущерб был причинен по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности; если же определение этой доли представляется невозможным, каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку;

3) если нельзя установить, кто из перевозчиков несет ответственность за ущерб, причитающаяся возмещению сумма распределяется между всеми перевозчиками пропорционально части платы за перевозку, предназначенной каждому из них.

В заключении хочется отметить, что правовое регулирование международных перевозок является непростым вопросом. Помимо норм российского законодательства российским перевозчикам следует обращать внимание на международные конвенции и соглашения, заключенные в сфере этой деятельности. Но и они не всегда решают те или иные организационно-правовые задачи. В таких случаях международным перевозчикам следует учесть инструкции отраслевого ведомства, таможенных и других компетентных органов в области международных автомобильных перевозок.


Литература

1. Гражданского кодекса РФ от 26 января 1996 г. в редакции от 17 декабря 1999 г. (СЗ РФ, 1996, № 5, ст.410; 1999, № 51, ст.6288).

2) Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ, 1998, N 28, ст.3367);

3) Федеральный закон от 24 июля 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ, 1998, N 31, ст.3805; 2002, N 1, ч.I, ст.2);

4) Постановление Правительства РФ N 1272 от 31 октября 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 45, ст.5521; 2002, N 20, ст.1859);

5) Постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, N 43, ст.4109; 2002, N 41, ст.39);

6) Постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 24, ст.2306; 2002, N 41, ст.3983);

7) Приказ Министерства транспорта РФ от 30 сентября 1999 г. N 73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, N 44);

8) Приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. N 46 "Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, N 13).

9) Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

10) Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

11) Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);

12) Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.;

13) Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;

14) Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

15) Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

16) Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;

17)Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

18) Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.





Скачать 2,57 Mb.
оставить комментарий
страница10/12
Дата29.09.2011
Размер2,57 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   12
плохо
  1
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх