Учебное пособие Москва, 2011 удк перевалов В. В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры. Учебное пособие. М., Мгуп, 2011. с icon

Учебное пособие Москва, 2011 удк перевалов В. В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры. Учебное пособие. М., Мгуп, 2011. с



Смотрите также:
Учебное пособие Санкт-Петербург 2011 удк 1(075. 8)...
Учебное пособие Москва 2008 удк машкин М. Н. Информационные технологии: Учебное пособие. М...
Учебное пособие разработано в соответствие с программой дисциплины "Статистика" и предназначено...
Учебное пособие москва 2011 фгб оу впо «московский государственный университет путей сообщения»...
Учебное пособие © Центр дистанционного образования мгуп удк 311...
Учебное пособие Москва 200 8 удк 004. 738 Ббк 32. 973. 202...
Учебное пособие Москва 2011 государственное образовательнное учреждение высшего...
Учебное пособие москва 2003 ббк 86. 2 Удк 2...
Учебное пособие Москва, 2005 удк 50 Утверждено Ученым советом мгапи...
Учебное пособие москва 2012 удк 32. 001 Ббк 66. 0...
Учебное пособие Москва, 2007 удк 50 Утверждено Ученым советом мгупи...
Учебное пособие москва 1997 бкк 54. 15 Удк 616. 441 008. 5 092. 616 003. 96...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7
вернуться в начало
скачать

Начало 70-х: теперь разживемся


Пятьдесят первый


Помню, во времена моего счастливо-сопливого детства у моего дяди был ГАЗ-51. Тут надо современной молодежи, не знающей «специфики» социалистических порядков, объяснить, что тогда, в семидесятые годы, иметь личный грузовик было не просто невозможно, но и чревато долгим путешествием на заготовки снега куда-нибудь на Колыму. Но те машины, что были в государственной собственности, водителями считались почти что своими. Наверное, в те времена по-другому было нельзя, учитывая огромный объем регламентных работ по обслуживанию машин, постоянной необходимости подкручивать, подмазывать. подливать и проверять многочисленные постоянно отказывающие узлы и агрегаты. Делать все это по собственной охоте: часами лежать под машиной, торчать в яме или залезать по пояс под капот, – не считая машину своей кормилицей было, наверное, трудно.

А так привезти что-нибудь, отвезти по хозяйству, съездить на дачу и возможность совершить сотни мелких дел, которые без машины превращались в долгие и тяжкие путешествия с грузом на собственном горбу. За это водителей холили и лелеяли. Кормили и поили, величали по имени-отчеству. Все это превращало шоферов грузовиков в полунебожителей и заставляло ценить свою машину на вес золота.

Вот и дядя регулярно пользовался машиной для своих нужд. Когда это случалось, машина ночевала во дворе дома. Ну, а я не забывал воспользоваться моментом залезать в кабину и вообще облазил весь «газон» от крыши до мостов.

И вот что осталось от тех детских воспоминаний и более поздних размышлений и сравнений.

Славная машина была ГАЗ-51. Какой у нее был голос! Сладостное «а-а-а», переходящее при сбросе газа в вообще сладострастное «у-у-у». Куда там всяким «эмманюэлям». Не зря звукорежиссеры почти всех советских фильмов с участием автомобилей, словно сговорившись, именно звуком мотора «пятьдесят первого» озвучивают практически все автомобилей: от легковушек до правительственных «зилов» и «чаек».

Да голос был хорош!

А еще меня постоянно интересовали круги сменных протекторов на шинах. В те времена нормальные шины с невыработанным до лысины протектором были большой редкостью. Сплошь и рядом по городу бегали грузовики с одним скатом на задних мостах. Смотрелись такие «узенькие» машины крайне странно. Вот и было придумано менять не целиком весь скат, а только выработавший свой ресурс протектор. Судя по всему, эта идея провалилась, но на память от нее в нашем сарае висело несколько порванных поясов протекторов. Резина на них шла первоклассная, вот только были они очень узкими и годились лишь для ремонта каблуков. Зато каблуки получались безызносными.

А в кабине царил запах нагретого кожзаменителя, тавота, спрятанного за откидной спинкой сиденья, бензина, нагретого металла, какой-то особой очень мягкой резины уплотнений дверей и ветровых стекол.

Большой черный твердый и холодный руль. Как мне тогда казалось – ужасно тугой. Приходилось напрягать все силы, чтобы чуть-чуть повернуть передние колеса. От этого только прибавлялось уважения к дяде. Ведь ему руль подчинялся так легко!

Спереди торчали изогнутые регуляторы подъема ветрового стекла. Такая вот была вентиляция. Как-то раз набрался смелости и отвернул барашки стопора. Туго и тяжело стекло поддалось, и в кабину хлынул свежий ветер. Испугавшись собственной смелости я тут же закрыл стекло и больше его не трогал.

По торпедо в каком-то особом, понятном только, наверное, самим конструкторам и водителям, порядке были разбросаны многочисленные мелкие тумблера с силуминовыми ручечками-тумблерочками. Блестели стекла приборов, среди которых своим размером выделялся спидометр. А над приборной доской торчали два черных шпенечка, назначение которых я понял, только когда поднырнул под руль. В прорезях этих сооружений блестели лампочки освещения приборной доски.

И уж совсем набравшись смелости, нажал на большую гладкую выпуклую шайбу сигнала на руле. «Би-и-п» разнеслось по всему двору. Сердце мое оборвалось: «Ну, сейчас влетит!»

Зато каким героем я вылезал из машины.


^ Начало 70-х: что мешает победе?


Непобедимый «шестьдесят девятый»


Дед работал заведующим райзо (районного отдела здравоохранения) и ему по должности полагалась машина. Это был ГАЗ – 69. «Газик». Еще Горьковской сборки. Уже тогда очень старый, с двумя сиденьями впереди и деревянными скамейками в кузове.

Эта машина стала таким же ярким воспоминанием детства, как ежик, которого мы как-то принесли из леса, но который ночью топал и фыркал как стадо слонов, что мы его на утро немедленно отнесли снова в лес. Или как маленькая пачка печенья, которую дед покупал в райисполкомовском буфете, когда брал меня к себе на работу.

Дорога до деда была долгой и нудной. Поезд прибывал на станцию рано утром. Автобусов еще не было, да и если бы они и были, это был бы долгий путь в пыли и по жаре на тряском, завывающем и громыхающем «пазике». Дедов «газик» был просто спасением. Когда мы выходили из поезда и видели его на стоянке перед вокзалом, то всегда говорили: «Слава богу, доедем нормально!»

Почему-то думаю, что подобные мысли приходили в голову всем, кому приходилось пользоваться этой машиной. Не зря же так популярны были и будут машины с полным приводом. Как раз в это время подобные проекты разрабатывались практически на всех автомобильных заводах. Жаль, что все эти проекты так проектами и остались. Наверное, это просто фирменный секрет горьковчан, которые знают, как уломать «начальство», чтобы те не коверкали своими «ценными указаниями по экономии бюджетных средств» нормальные проекты.

Потом уже гораздо позже я узнал, что «газик» давно уже стал «уазиком». Это было воспринято почти как предательство. А уж когда с 1972 года вместо него начали выпускать УАЗ-469, то другого слова для него, кроме как «козел», не находилось.

Потому, наверное, когда на ежегодном автомобильном кроссе имени Федора Полетаева в своей родной Рязани я видел как УАЗ- 69 «уделывает» УАЗ-469, то радовался совершенно искренне. Тем более, что на моей памяти ни одному УАЗ-469 не удалось ни разу победить эти легкие, юркие, быстрые машины. Они сошли с дистанции сами, от времени. Хотя, если судить реально, оставаться в строю и побеждать на очень серьезных соревнованиях еще почти десять лет после прекращения выпуска – это ли не признак неукротимой мощи, заложенной в машину конструктором?

Другое дело, что не все, далеко не все зависит только от самого конструктора. Было еще и железное «не положено» и «так сойдет». И действительно, ездил же народ в тряских «буханках», «пазиках» и ЛиАЗ-677М, которые сразу же обозвали «скотовозами». Так чего, собственно, надрываться! И так купят и еще и спасибо скажут... А не купят, так и пешком пройдутся. Может быть, это и есть самое страшное в эпоху застоя – невозможно самого себя работать с полной нагрузкой?

Что самое интересное, ГАЗ-69 и его модификации по целому ряду параметров были, можно сказать, «хуже» предшественника ГАЗ-67. У него был слабее двигатель, который к тому же был меньшего объема и потому существенно отставал по крутящему моменту. Да и меньше он был и легче.

Наверное, это как в танке Т-34, который по целому ряду параметров, взятых по отдельности: по толщине брони, по мощности пушки, по условиям обитаемости, – был хуже немецких аналогов. Но вот только собранные все вместе боевые качества делали его лучшим танком Великой Отечественной войны.

Так и ГАЗ-69 (он же УАЗ-69). Г.М.Вассерману удалось сделать машину с уникальным сочетанием технических характеристик с великолепной трансмиссией как нельзя лучше подходящей к 52-сильному двигателю. В том же УАЗ-496 такого сочетания добиться не удалось, прямо скажем. Не потому ли его на всей его жизни преследуют разного рода «болячки», от которых так и не удалось окончательно излечиться до самой его «реинкарнации» в виде Хантера.

Сейчас вот и ГАЗ возобновляет, наконец, выпуск крайне популярных внедорожников, и «Автотор» пытается сделать что-то подобное. Как было бы хорошо, если бы их конструктора держали бы в уме непобедимый «газик» и смогли бы достойно продолжить традиции, позволившие создать такую машину!


^ Конец 70-х: запах воли


Вот она, свобода!


Как известно, в 60-е годы в наших городах сложилась по сути катастрофическая ситуация с общественным транспортом. Люди задыхались в переполненных автобусах и троллейбусах, а попытки решить проблему собственными силами приводили лишь к появлению таких громыхающих, тормознутых уродцев как ЗиС-158 или ЛиАЗ-677М. И тогда кто-то действительно умный подсказал нашему руководству начать массовые закупки в Венгрии автобусов «Икарус».

Появление первых автобусов 300-й и 180-й серий привело к настоящей революции в перевозках пассажиров. Оказалось, что такие массовые автобусы совсем не обязательно должны быть шумными, душными и тесными. Оказалось, что в них могут быть удобные кресла и широкие проходы между ними.

Но подлинную сенсацию вызвали автобусы 200-й серии.

Конечно, сейчас, когда мы добиваем на наших улицах остатки былого венгерского великолепия, когда автобусы 400-й серии затмили успех старшего поколения из славного города Секешфехервара, и вообще, как выясняется, «Икарусов» больше в природе нет, а есть лишь группа Irisbus... Но это сейчас, а тогда 30 с лишним лет назад 200-е «икарусы» вызвали подлинный фурор.

Светлые, просторные, тихие, мягкие и чертовски уютные, – они имели, по сути, лишь один недостаток, которые как всегда в технике являлся логическим продолжением их достоинства: зимой в них было холодно. Большой салон да еще при наличии трех больших дверей во время нашей зимы протопить было невозможно.

Зато во всем остальном! И даже такие детали, как мягкие резиновые подушечки на поручнях, яркие салонные фонари, пластиковое покрытие салонных поручней, свидетельствовали о том, что конструкцию автобуса долго прорабатывали именно на предмет удобства пассажиров, а не только – технологов и слесарей-сборщиков. Например, оказалось, что совсем не обязательно автобусным стеклам звенеть и дребезжать, а форточкам – сквозить. Мелочь? Как сказать...

И вот что интересно и важно, хотя и сказалось лишь через долгие десятилетия. Впервые, по сути, к «хорошей жизни» вплотную прикоснулись миллионы советских граждан. Фильмы или рассказы немногочисленных туристов о жизни «там» были все же явно не тем. А вот тут, конкретно, на собственном, пардон, седалище, убедиться, что чем меньше советской власти, тем лучше отношение к людям – это был, по сути, долгосрочный шок. И если сразу после 1991 года политологи до хрипоты спорили, когда все же было принято решение развалить СССР, в 1985 или 1987 годах, то правильный ответ все же таков: в тот самый момент, когда самая бестолковая бабулька осознала, что «хорошо жить» – реально, но советскими методами такой жизни никогда не достичь. А убеждалась она в этом всякий раз, когда садилась в просторный, мягкий и тихий «Икарус», и он вез ее со всем возможным комфортом до места назначения. И даже если она об этом никому не говорила, даже если она старалась не признаваться самой себе, но дело было сделано. Пьянящий аромат свободы навсегда вошел в нашу жизнь.


^ Застой: все лучшее армии


«Конкретика» под маркой МАЗ


Пожалуй, ни в одной другой сфере нашей жизни нет такого прямого и конкретного соответствия между поставленными задачами и видом автомобиля, как в военном деле. Причем, наблюдая за развитием автомобильной техники, невозможно не замечать, как применяемые сначала обычные, по сути, машины становятся все более и более воинственными.

У нас в стране подобная эволюция совершилась буквально на наших глазах. По крайней мере, за последние пятьдесят лет появились принципиально отличающиеся от всех иных машин автомобили, применяемые в Ракетных войсках Стратегического назначения (РВСН).

В начале в ракетных войсках применялись совершенно обычные грузовики (ЯАЗ-210, ЗиС-151) и гусеничные тягачи ГТ-А. В частности, для обеспечения пусков комплексов Р-1 и Р-2 в ГСКБ Спецмаш под руководством Владимира Бармина были созданы наземные стартовый, подъемно-транспортный, заправочный и заправочные комплексы путем установки на «гражданскую» колесную и гусеничную технику необходимого спецоборудования. Всего для пуска одной ракеты требовался наземный комплекс, состоящий из 20 единиц различной техники. Работа эта была длительной и крайне трудоемкой, требовавшей почти 6 часов.

Потому и было принято решение отказаться на время от такой «мобильности», и была создана инфраструктура стационарных наземных и шахтных стартовых позиций, позволившая в итоге довести время готовности к пуску до 2-3 минут на так называемых «ампулизированных» МБР типа РС-20 различных модификаций и УР-100Н УТТХ. Но такие старты требовали колоссальной затраты сил и средств для своего создания. Например, для развертывания комплекса МБР 8К84 и Р-36, составлявших основу наших РВСН в 70-е годы, только за два года было произведено 120 миллионов кубометров земляных работ (на Красноярской ГЭС – 5 млн кубометров). Всего тогда стоимость строительных работ стартовых позиций составила около 1 млрд рублей, что соизмеримо со стоимостью строительства Куйбышевской и Красноярской ГЭС.

При этом надо учитывать, что координаты стационарных стартовых позиций рано или поздно (более того, мы должны по всем договорам сами давать их координаты США, а они – нам свои координаты) становятся известны с точностью до метра, что при точности попадания современных МБР однозначно говорит о том, что они будут неминуемо уничтожены в случае реального конфликта.

Потому проекты создания легких, дешевых мобильных комплексов всегда были актуальны. И как только развитие ракетной техники позволило всерьез говорить о возможности создания таких комплексов без потери ТТХ, они начали появляться.

Первым таким комплексом стал подвижный грунтовой ракетный комплекс с двухступенчатой твердотопливной ракетой РТ-15 среднего радиуса действия. В состав этого комплекса входили 6 пусковых установок на базе тяжелого танка Т-10 и подвижной командный пункт (машина боевого управления, машина подготовки позиции, две машины с дизельными электростанциями, машина с подвижным узлом связи «Рельеф») на базе МАЗ-543.

Кстати, эти автомобили тому времени уже широко применялись в качестве тягачей для ракетных систем ГР-1, Р-36 и подобных. Но с этого момента «пятьсот сорок третьи» и их многочисленные модификации становятся основной рабочей лошадкой РВСН. Это произошло после аварии с комплексом РТ-20П. От тряски гусеничного шасси ракета провернулась в направляющих и при пуске разворотила и пусковой контейнер и саму пусковую установку.

После этого все мобильные пусковые установки стали делать только на «нежных» колесных» шасси. И МАЗ-543 был как нельзя кстати.

Особенно плодотворно минчане поработали с Московским институтом теплотехники, основным российским разработчиком баллистических ракет на твердом топливе. Для комплекса МБР «Темп-2С» был специально разработан пятиосный ракетовоз МАЗ-547, способный по любому бездорожью доставить на стартовую позицию ракету массой в 32 тонны. Причем, когда выяснилось, что масса ракеты достигает в итоге более 40 тонн – был оперативно сделан шестиосный ракетовоз МАЗ-547А.

На базе этого автомобиля была создана пусковая установка для баллистической ракеты средней дальности «Пионер». Ракета весь срок эксплуатации в войсках находилась в транспортно-пусковом контейнере, установленном на автомобиле. Люди ее касались лишь при вводе боевых заданий в бортовой компьютер из компьютера подвижного командного пункта.

Следующей разработкой стали семиосные мобильные пусковые установки МАЗ-7912 и МАЗ-7917, которые наряду с подвижным командным пунктом боевого управления на базе МАЗ-543М, стали основой МБР «Тополь».

На сегодняшний день наиболее совершенными являются мобильные пусковые установки на базе восьмиосных автомобилей МЗКТ-79221 для МБР «Тополь-М».

Был также проект создания тяжелой твердотопливной МБР «Целина-2» с разделяемыми головными частями индивидуального наведения, которым занималось КБ «Южное» под руководством Владимира Уткина. Для размещения пусковой установки этой ракеты минчане планировали создать сочлененный двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7906. Разработка этого проекта прекращена.

Вот такая вот эволюция.

А помимо «стратегов» МАЗ-547 и все его многочисленные модификации активно использовался и для решения других задач. Самая известная из них – комплекс С-300...

(по данным только из открытых источников)


^ 90-е годы: начало дикого рынка


Эх, полуторка, ядрена вошь!


Широка страна моя родная! Много в ней лесов, полей... И всего прочего – навалом. Такие просторы, такие масштабы, так и хочется сделать чего-нибудь такое, от чего полмира вздрогнет, а другая половина – в ладоши захлопает.

Так и жили, пока деньги не кончились.

Для нашего автомобилестроения это особо справедливо.

Всю историю СССР люди просили, клянчили и умоляли автомобильных генералов начать выпуск грузовиков грузоподъемностью 1 – 1,5 тонны, а вместо этого заводы гнали 5 – 7 и даже 10-тонные. Самым «маленьким» массовым грузовиком (УАЗ-451Д и его модификации не в счет, их выпуск был намного меньше необходимого) были ГАЗ-52-03 (04) грузоподъемностью 2,5 тонны. При этом в прессе звучали слова руководителей этого автозавода, что, мол, для завода было бы оптимальным перейти на выпуск 5-7 тонных грузовиков, но нельзя, партия требует давать 2,5-3-тонные грузовики. Приходится выполнять...

Что самое интересное, в самом начале истории СССР 1,5-тонные ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были самыми массовыми грузовыми автомобилями, но это считалось временным явлением, следствием общей неразвитости советского автомобилестроения. Так, ГАЗ-ММ был поставлен на конвейер в 1938 году, но уже в 1939 году пошла его более мощная модификация ГАЗ-11-51 грузоподъемностью 2 тонны.

В КБ шла борьба за повышение грузоподъемности. Борьба не на жизнь, а на смерть. Так, в начале 60-х годов ГАЗ и ЗиЛ костьми легли в соревновании: кто первым начнет выпуск автомобиля с 8-цилиндровым V-образным двигателем. Победил ГАЗ, начав выпуск 3,5-тонных ГАЗ-53Ф.

При этом автомобилестроители наплевали на типовой типаж автомобилей, разработанный в 1959 году, и в котором от них требовалось поставить на производство «полуторатонный» грузовик. Но и ГАЗ и ЗиЛ «уделал» новый гордец-КамАЗ, который начал выпускать 10-тонные грузовики, даже несмотря на то, что наши дороги в то время были попросту не предназначены для таких грузовиков, тем более выпускаемых массовыми сериями.

Как это ни странно, но в КБ, в самых глухих их закоулках, не переставая шла работа и над машинами грузоподъемностью 1-1,5 тонн. В результате, время от времени возникали УАЗ-300 1948 года с двигателем ГАЗ-20. Потом был ГАЗ-56 с двигателем ГАЗ-21. Потом – ЗАЗ-970 в разных видах. Потом ЭТ-600. Удачливее все оказались дошедшие до конвейера РАФ-977 и его аналог ЕрАЗ-762. Они шли нарасхват и были жутким дефицитом.

С 1958 года пошли УАЗ-450 (451). Но модификаций 4х2 было в общем объеме выпуска мало. Предпочтение отдавалось полноприводным УАЗ-450, которые для коммерческой эксплуатации были далеко не самими подходящими.

Вообще, надо понимать ситуацию. В то время, когда СССР готовился воевать против всех, военная тематика была приоритетной для всех. Есть воспоминания одного из ракетных конструкторов. Когда он пожаловался, что не успевает сразу по гражданской и по военной тематике, ему ответили: «Завалишь космос, мы тебя накажем, сорвешь военную программу – вылетишь с работы». Так и жили.

Например, о «качестве» изготовления ЕрАЗа говорили, что он не «течет, а текет», в том смысле, что «течет – это когда деликатно так капает», а «текет – это когда хлыщет из всех щелей». На Ульяновской моторном заводе все двигатели делились на три группы: для военных «козлов» – УАЗ-469 с редукторами, для гражданских УАЗ-452 (естественно, качеством похуже), и для ЕрАЗа – тут уж как карта ляжет...

Рынок, тем более его российский вариант, наступивший сразу, грубо и конкретно, все расставил по местам.

Сейчас малые грузовики не делают только «умершие» автозаводы.

Для ГАЗа «Газель» и «Соболь» стали спасением. Как, впрочем и для УАЗа, выпуск коммерческих «внуков» УАЗ-450 на котором дает основную прибыль. И сейчас для этого автозавода возможное прекращение их выпуска из-за ужесточения экологических норм представляет очень серьезную угрозу. Но это уже другая история.




оставить комментарий
страница7/7
Дата09.04.2012
Размер2,03 Mb.
ТипУчебное пособие, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7
хорошо
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх