Учебное пособие Москва, 2011 удк перевалов В. В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры. Учебное пособие. М., Мгуп, 2011. с icon

Учебное пособие Москва, 2011 удк перевалов В. В. Деятельность журналиста в пространстве художественной культуры. Учебное пособие. М., Мгуп, 2011. с



Смотрите также:
Учебное пособие Санкт-Петербург 2011 удк 1(075. 8)...
Учебное пособие Москва 2008 удк машкин М. Н. Информационные технологии: Учебное пособие. М...
Учебное пособие разработано в соответствие с программой дисциплины "Статистика" и предназначено...
Учебное пособие москва 2011 фгб оу впо «московский государственный университет путей сообщения»...
Учебное пособие © Центр дистанционного образования мгуп удк 311...
Учебное пособие Москва 200 8 удк 004. 738 Ббк 32. 973. 202...
Учебное пособие Москва 2011 государственное образовательнное учреждение высшего...
Учебное пособие москва 2003 ббк 86. 2 Удк 2...
Учебное пособие Москва, 2005 удк 50 Утверждено Ученым советом мгапи...
Учебное пособие москва 2012 удк 32. 001 Ббк 66. 0...
Учебное пособие Москва, 2007 удк 50 Утверждено Ученым советом мгупи...
Учебное пособие москва 1997 бкк 54. 15 Удк 616. 441 008. 5 092. 616 003. 96...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7
вернуться в начало
скачать

^ ИСТОРИЯ СССР И РОССИИ В АВТОМОБИЛЯХ


Сотворение образа


Самое-самое начало всякого исторического процесса безумно важно, поскольку именно в этот момент закладывается глубинный смысл происходящего. Для истории автомобилестроения это также важно, как и для любого другого социального процесса. Флаги и трубы перед первыми автомобилями в Англии, требование съезжать в кювет и маскировать ветками автомобили в США, если встречная лошадь пугается (этот закон, кстати, так и не отменен!), – все это не могло не стать причиной к тому, что «там» автомобиль носит сугубо утилитарный смысл: сел и поехал.

У нас же все не так.

В России к автомобилям присматривались долго, с подозрением, не спеша пускать их в свою жизнь. И даже после того, как они, казалось бы, прочно вошли в нашу жизнь, им еще долго приписывали непременно таинственный, особенный смысл. Посудите сами.


^ 20-е романтические, необычайные


Автомобили Михаила Булгакова


Итак:


Маргарита Николаевна: «На автомобиле летать комфортнее!»


Решившись пойти на все, но только вновь соединиться с мастером, Маргарита Николаевна превращается в ведьму (хорошенькую, надо признаться, жаль только, невидимую). Пришлось ей в этой роли, как и положено, полетать и на половой шетке. Она лихо улетела из своего особняка на Остоженке, 21.

Со свистом проскочила на Арбат и тут же поплатилась за это – едва насмерть не разбилась на Арбате о старый фонарный столб. Потом ей постоянно приходилось увертываться от всевозможных плафонов, дорожных знаков и проводов:

Козлоногий почтительно осведомился у Маргариты, на чем она прибыла на реку: узнав, что она явилась верхом на щетке, сказал: – О, зачем же, неудобно, – мигом соорудив из сучков какой-то подозрительный телефон и потребовал у кого-то сию же минуту прислать машину, что и исполнилось, действительно, в одну минуту. На остров обрушилась буланая открытая машина, только на шоферском месте сидел не обычного вида шофер, а черный длинноносый грач в клеенчатой фуражки в перчатках с раструбами.

А интересно, на какой машине летала Маргарита? В романе описываются события начала мая 1929 года. Михаил Булгаков всегда отличался безукоризненной точностью в самых мелких деталях, поэтому можно смело предположить, что и машину он описывает из тех, что были в то время. А это сразу очень четко ограничивает круг возможных претендентов, по сути, лишь одной машиной – «Форд А». В то время это была новая машина, мечта всех водителей. Очень комфортабельная, скоростная, надежная.

Особо надо обратить внимание на «масть» машины: у Булгакова она – буланая. Эта масть, как известно, в коневодстве означает, что лошадь – светло-желтая, с черными гривой и хвостом. Надо вспомнить, что с Форда-А была нарушена традиция, что «машина может быть любого цвета, при условии, что этим цветом будет черный». И как раз светло-желтый цвет был одним из самых популярных. Покрышки (черного цвета!) вполне могли заменить и гриву, и хвост.

Кстати, упоминание типа кузова – «открытый», тоже как нельзя лучше подходит именно к этой марке. Наиболее популярными в СССР были именно фордовские фаэтоны. Не зря же именно они и стали ГАЗ-А.

Полет на такой машине даже близко нельзя было сравнить с полетом на щетке:

Ровное гудение машины, летящей над землей, убаюкивало Маргариту, а лунный свет ее приятно согревал. Грач ли хорошо знал свое дело, машина ли была хороша, но только вскоре Маргарита, открыв глаза, увидела под собой не лесную тьму, а дрожащее озеро московских огней...

Действительно, двигатель «форда» был отменный: 4-цилиндровый, с рабочим объемом в 3,3 литра, мощностью в 40 лошадиных сил при 2.200 оборотах в минуту, – он гарантировал спокойную поездку, не досаждая ни вибрациями, ни гулом, ни каким-то неприятным рыком. Недаром он, в своих различных модификациях, дожил в нашей стране до 80-х годов, получив название «вечного двигателя».

Да и судьба «фордов» в России была очень точно предсказана и описана Булгаковым. Машина Маргариты окончила свои недолгие дни в овраге около Дорогомиловского кладбища, и все остальные «форды» марки «А» стали лишь исходным материалом для выпуска советского варианта легковушки, положив начало массовому советскому автомобилестроению. И если его «дочерей» – ГАЗ-А – еще можно найти хотя бы в музеях, то самого «форда» уже не встретишь, как ни пытайся.

Хотя можно назвать и еще одну машину, она, кстати, упоминалась в черновиках к роману, – это Lincoln серии L, а точнее модели 124B в кузове sport turing. Она тоже была в таком же раскрасе (желтый с черным). Машина – блеск! Роскошь и изыск. Самое то для очаровательной умной женщины в самом соку. Но учитывая исключительный характер таких машин (по цене он не уступал самому роллс-ройсу) и их поштучный выпуск... Не зря же в конечном варианте Булгаков вообще снял упоминание о марке.


Начинаются проблемы, или на какой машине боялся ездить Иван Васильевич?

Есть еще одна интересная и таинственная машина в повестях Михаила Булгакова. Это автомобиль режиссера Ивана Васильевича из «Театрального романа», на которой тот пуще смерти боялся ездить. Такая вот машина, заработавшая бессмертие тем, что никогда никуда не ездила...

С улицы входа нету, а поверните за угол во дворе. Там увидите человека в тулупе, он вас спросит: «Вы зачем?» – а вы ему скажите только одно слово «Назначено». За углом, как раз напротив человека в тулупе, вы увидите автомобиль без колес на домкрате, а возле него ведро и человека, который моет автомобиль... Он каждый день ее моет, сняв колеса. Иван Васильевич никогда в нем не ездит.

Как известно, в Иване Васильевиче описан К.С.Станиславский. От его дома в Леонтьевском переулке до Камергерской улицы, где находится МХТ, действительно, рукой подать. И ездить на машине, действительно, не было никакого резона.

Дело было, скорее всего, в «специфике» отношения К.С.Станиславского к автомобилям вообще. Да – удобно, да – быстро, но и не более того. В своем рассказе «В гостях у Метерлинка» он четко обрисовал роль автомобиля – быстро и с комфортом довезти до места, а затем – исчезнуть, не мешать, не вносить «анахронизм» в обстановку. А поскольку поездка в театр – священнодействие, то автомобилю тут не место.

Михаил Булгаков прибавил от себя еще и то, что Иван Васильевич попросту боялся автомобилей:

Иван Васильевич в театр приезжает два раза в год на генеральные репетиции, и тогда ему нанимают извозчика Дрыкина.. А если шофер умрет от разрыва сердца за рулем, а автомобиль возьмет и врежется в окно, то что тогда прикажете делать?.. Дрыкинская лошадь не понесет. Она только шагом ходит.

Это было, конечно же, преувеличением. Но все же...

К сожалению, ни в мемуарной литературе, хранящейся в Российской государственной библиотеке, ни в музее К.С.Станиславского автору не удалось найти – что же это была за машина «кофейного цвета». И в семье купцов Алексеевых, и в пользовании Константина Сергеевича, было много различных машин. В описываемый в романе период у него была машина марки «Адлер», но о каком именно автомобиле идет речь в романе?

Наверное, исследователи творчества Булгакова еще займутся как-нибудь разрешением этой загадки. Но представляется, что у этой загадки не может быть решения. Наверное, эта машина была лишь знаком для главного героя, чтобы понимал, что когда тебя зовут на чрезвычайно ответственную беседу в понедельник 13-го числа, то автомобиль во дворе лишь показывает дистанцию, которую надо соблюдать, если хочешь получить от ее владельца положительного результата (автомобили тогда просто так не раздавали!). И ни в коем случае не спорить...

Хотя... Может быть это, действительно, как раз одна из таких тайн, которая никогда не будет разгадана? Ведь это такой чудный символ, такая выразительная деталь в творчестве великого писателя...

Такое вот было начало автомобильной эры в России: чуточку пренебрежительное в отношении автомобиля как средства передвижения и таинственное, загадочное в отношении автомобиля, как нового явления в нашей культуре, нашем миропонимании.


^ Довершение образа автомобиля


30-е: машина – это вам за просто так не дают...


Больше, чем просто легковушка

В жизни довоенного СССР ГАЗ-М1 был намного большим, чем просто легковой автомобиль. Причина этого была, на первый взгляд, банальна. В те времена просто так пойти и купить автомобиль в личное пользование было невозможно. Автомобили выдавали по личному распоряжению Сталина, и они служили как бы материальным дополнением к правительственным наградам: орден на грудь – для почета и души, квартира и машина – для того же почета и тела.

И потому автомобиль с весьма скромными даже по тем временам характеристиками, не имевший даже отопителя в салоне, не говоря уже о радио, – был значительно намного большим, чем просто средством передвижения.

Хотя все же нашим автомобильным конструкторам было чем гордиться. Ведь если ГАЗ-А был просто американской конструкцией, то М-1, хоть и базировался на американских разработках, но с очень существенными нашими переделками. Его значение тем более важно, что на нем пробовали карандаш конструкторы, которые позднее создадут уникальные ГАЗ-12 «ЗиМ» и ГАЗ-М20 «Победа», и благодаря этому на какой-то период СССР выйдет в число стран-лидеров мирового автомобилестроения.

И потому «эмка» была рядом со Стахановым, который, правда, постоянно ныл, чтобы ему дали ЗиС. И донылся. Ему поменяли «эмку» на «сто первый». Ну, да бог с ним.

Особую когорту владельцев «эмок» составляли наши боевые летчики.

Правда, выдающийся летчик-испытатель Михаил Громов предпочитал до аэродрома в Жуковском, до места своей основной работы, добираться на личном же самолетике У-2. А вот другие летчики «эмкой» отнюдь не брезговали.

И с этим связано немало фактов, ныне воспринимаемых почти как анекдот.

Как-то раз, выдающийся летчик-испытатель Александр Жуков, только начав полет в «зоне» по заранее намеченной программе, вдруг прервал полет и резко пошел на посадку. У механиков – предынфарктное состояние.

Надо объяснить, что Александр Жуков, которого называли не иначе как «король штопора», который излечил от этой болезни практически все советские самолеты периода Великой Отечественной войны, отличался редкостной смелостью и фантастической выдержкой. Ему, в частности, принадлежит первое руководство по выходу из штопора, в котором буквально сказано следующее: «Дай ногу, а потом три раза повтори: «Господи, благослови, господи, благослови, господи, благослови». Только проговори не торопясь. Если поспешишь и протараторишь, самолет может из штопора не выйти».

Надо заметить, что в составлении очень дельных и точных руководств в таком стиле летчик Жуков был не одинок. Его учитель, ставший позднее профессором академии имени Жуковского, один из первых российских летчиков- бомбардировщиков Владимир Пышнов (кстати, автор ТТУ для самолетов ТБ-1 и ТБ-3) составил свое руководство по бомбометанию, начинавшееся словами: «Самолет летит правильно. Надо уметь его направить. Бомба падает точно, надо уметь ее сбросить».

Так вот, досрочное завершение испытательного полета для Александра Жукова могло означать только одно – серьезные технические неполадки и механикам на разборе с участием чинов из НКВД мало не покажется. А он приземлился, быстро прыгнул в свою «эмку» и никому не говоря ни слова – уехал. И лишь позднее, когда он вернулся, выяснилось, что он сверху увидел, что нанятые для покраски крыши его дома маляры вместо работы загорают. Ну, он и решил дать им перцу...

Кстати, традиция награждения летчиков-испытателей личными автомобилями существовала долго, практически все время, пока легковушки были у нас в стране дефицитом. Так, в августе 1971 года после завершения программы испытаний и принятия в войска группы новых ударных самолетов разных КБ и после личного их осмотра руководством партии и государства, сотрудники НИИ ВВС были награждены именными часами и им вне очереди выделили 300 «жигулей».


^ Конец 30-х: государство крепчает


«Не дать ли и тунеядцу частичку?»


Есть у М.Е.Салтыкова-Щедрина такая сказка «Повесть о том, как один мужик двух генералов прокормил». В ней, как известно, рассказывается, что занесла нелегкая двух генералов на необитаемый остров. И пришел бы им конец, если бы не отыскали они мужика. И тот их так славно обеспечивал всем необходимым! Даже наловчился суп в ладошках варить. И однажды, видя, сколько они им всякой снеди наготовил, пришла им в голову мысль: «Не дать ли и тунеядцу частичку?» Так, чтобы и поел немного для поддержания сил, и не избаловался...

Только так можно оценить решение, принятое в тридцатые-сороковые годы советским правительством, о том, чтобы переделать часть выпуска автомобилей высшего класса ЗиС-101 и ЗиС-110 в машины «скорой помощи» и такси.

Причина такого неожиданного решения была на поверхности: ЗиС- 101 выпустили без малого 9 тысяч штук, а ЗиС-110 хоть и меньше, но все равно 2 с лишним тысячи штук. Такого количества автомобилей высшего класса стране не было нужно. Не было тогда стольких чиновников. Вышел явный перебор. Позднее, кстати, автомобилей такого класса на ЗиЛе делали гораздо меньше: ЗиЛ-111 – 112 штук, ЗиЛ-114 – 113 штук, ЗиЛ-117 – 32 штуки... В девяностые годы выпуск ЗиЛ-4104 и его модификаций составлял 1-2 штуки в год не больше.

И тогда пришло решение совсем как в салтыковской сказке.

Решение, скажем прямо, не самое умное и даже пропагандистское сопровождение: «Вот, мол, как наши труженики живут! В лимузинах в больницу ездят!» – срабатывало только первое время.

Действительно, трудно было найти менее приспособленную под карету «скорой помощи» машину. Если сидячих больных еще удавалось с грехом пополам усаживать в салоне, то грузить носилки с тяжелыми больными приходилось через багажник.

Сохранились воспоминания старых водителей, которые рассказывали, с каким трудом, буквально, пятясь как рак, изогнувшись неимоверным образом, приходилось грузить носилки. При этом надо было еще как-то исхитриться и «через ухо» присматривать за стопором крышки багажника, потому что если ее задеть, то на больного со всего размаха упала бы тяжеленная нависающая крышка. Если бы это произошло, то дальше торопиться в больницу, скорее всего, уже не надо было бы.

Недоумение было и с экономической точки зрения. На те деньги, что тратились для производства одного «правительственного» ЗиСа, можно было бы сделать десяток нормальных карет «скорой помощи». То есть, если бы не тратились безумные по тем временам деньги на изготовление автомобилей для чиновников и их последующую переделку в кареты «скорой помощи», а сразу бы делались нормальные автомобили, то, по крайней мере, в крупнейших городах проблема со «скорой помощью» была бы решена кардинально и на долгие годы.

С точки зрения технической это решение вообще не выдерживает никакой критики. Даже у ЗиСа-101 двигатель был мощностью 110 лошадиных сил, что на четверть больше, чем у лучшего в те годы 32-местного автобуса ЗиС-16. При этом расход топлива был примерно схожим при равной загрузке и в равных дорожных условиях. Надо также знать, что автобусов ЗиС-16 сделали почти в три раза(!) меньше, чем автомобилей для чиновников. ЗиС-110 также превосходил по мощности основные в то время 52-местный автобус ЗиС-155 и 60-местный автобус ЗиС-158. Люксовые автомобили требовали гораздо более качественного топлива и масел, были крайне сложны в обслуживании и при проведении регламентных работ. И при всем при том, что автобусы были намного дешевле лимузинов в изготовлении.

Трудно не согласиться после этого, что аппетиты наших чиновников ограничиваются только возможностями нашей планеты...


^ Тяжелое послевоенье


Дружный сто пятьдесят первый


Сейчас один из последних экземпляров этой машины в более-менее «гражданском» обличьи (в виде аэродромного роторного снегоуборщика) находится в народном музее города Мышкин. Даже в музее Российской Армии ее можно увидеть лишь в виде бронетранспортера ЗиС-152. Больше, к сожалению, она на глаза не попадалась. Это и понятно, основное их количество было изготовлено в виде бортовых грузовиков с тентованным кузовом. Но они-то как раз никогда специально и не сохранялись. Работяги, чего там... А жаль. Интересная машина с крайне характерной для своего времени судьбой.

Ее концепция как нельзя лучше отвечала настроениям, царившим в СССР в конце сороковых – начале пятидесятых годов: только все вместе, взявшись дружно, одолеем все наши невзгоды и построим светлое будущее, назло всем нашим врагам, и только этим и искупим все понесенные жертвы, справедливые и несправедливые.

Когда я впервые увидел ЗиС-151, то сразу же обратил внимание на задний бампер, полностью повторяющий по форме передний. Оказалось, что это было сделано специально. Для преодоления особо тяжелых участков бездорожья колонна ЗиС-151 сходилась в одну большую многоколесную машину, упираясь бамперами во впереди идущую машину. И таким образом, помогая друг другу, подталкивая впереди идущие машины, и всем вместе вытягивая лебедками безнадежно казалось бы севшие машины, колонна проходила практически любые трассы.

Только так и можно было ездить на машинах со слабым для таких тяжелых условий движения карбюраторным двигателем ЗиС-120, который даже в форсированном для ЗиС-151 варианте развивал всего 109 лошадиных сил, а в нормальном варианте выдававшем всего 92 л.с. Пройдет всего 10 лет после прекращения выпуска этого ЗиСа, и для «уралов» и ЗИЛ-131 начнут делать принципиально иной 8-цилиндровый V-образный двигатель с гораздо большим рабочим объемом: 6 литров для «зила» и даже 7 литров для «урала». К тому же у «сто пятьдесят первого» была довольно простая, даже примитивная трансмиссия, правда, с бесчисленным количеством карданных шарниров и зубчатых пар. Машина оснащалась «городскими» шинами без системы централизованной подкачки и без «зубастого» рисунка протектора. Все это, понятно, не способствовало успешности преодоления российского бездорожья.

Кстати, сама история появления ЗиС-151 на свет как нельзя лучше отражает стиль жизни того времени. Ее разрабатывал ГАЗ под маркой ГАЗ-33 на основе весьма неплохой для своего времени машины ГАЗ-63. Фактически проект ГАЗ-33 был полностью готов, когда возникла необходимость договориться с ЗиЛом о поставках двигателей, поскольку свой ГАЗ-11 был явно слабоват для такой машины. Но руководство ЗиЛа мало того, что отказало в поставках двигателей ЗиЛ-120, но еще и добилось на самом верху принятия решения о передаче выпуска ГАЗ-33 в Москву под маркой ЗиЛ-151. От того, кстати, и такая бросающаяся в глаза явная непохожесть этой машины с выпускавшимися тогда на ЗиЛе грузовиками.

Нельзя сказать, что руководство ГАЗа не пыталось протестовать, но когда у тебя перед глазами сцены недавних арестов и скоротечного несправедливого суда над директором и всеми руководителями подразделений завода... Да и о какой справедливости можно было говорить в стране, в которой половина сидела, а другая половина – охраняла. Главному конструктору ГАЗа Андрею Липгарту тогда неслыханно повезло. Его отстоял, буквально, в полном смысле слова, «втихую отмазал» от суда сам министр, за что потом получил большой нагоняй от самого Сталина. Правда, отстоял он Липгарта только потому, что на нем самом висело задание по созданию люксового «зима», и если бы Липгарта посадили – машину было просто некому делать.

Так что «операция» по изъятию ГАЗ-33 и налаживанию его производства в Москве под маркой ЗиС-151 прошла гладко. Правда, москвичи испугались собственной смелости и решили отказаться от целого ряда интереснейших конструкторских решений. И это было серьезной ошибкой. В результате, машина потеряла изрядную долю своей проходимости и стала на редкость неэкономичной. Заодно, стала и «дружелюбной», то есть, способной преодолевать сколь-нибудь серьезные дорожные препятствия только помогая друг другу.

Время было такое. Легко было требовать от людей самоотвержения на работе, когда никто даже не подозревал, каким именно образом принимались те или иные решения. И почему принимались те или иные решения... Партия велела – и больше никаких разговоров. А шибко разговорчивые – на заготовку снега на Колыму. Когда везде и всюду только и говорилось о наших успехах и ни слова о понесенных потерях и о цене победы. И казалось, что никакие проблемы, никакая кровь и никакие жуткие и даже страшные своей бессмысленностью жертвы не смогут помешать нам построить, наконец, рай на земле. Надо только слушать мудрые решения товарища Сталина и не жалея ни своей, ни чужой кровушки, дружно браться за дело...

Об этом писал в своих «Живых и мертвых» Константин Симонов, об этом говорилось в фильмах «Неподдающиеся», «Коммунист», «Председатель» где дружными усилиями, с напряжением всех сил, под мат и (где надо, разумеется) легкий мордобой для совершенно отпетого тунеядца, – страна медленно и враскорячку, но выползала к «хорошей жизни»...

До того момента, когда ЗиС-151 сменила гораздо более технически совершенная машина ЗиЛ-157, было изготовлено без малого 200 тысяч «сто пятьдесят первых». Машин, стоящих совершенно особняком в модельном ряду ЗиЛа. Кстати, на «зилах» повышенной проходимости заднего бампера уже нет. Есть упоры в виде колец, есть лебедки, но все равно, задачу преодоления наиболее тяжелых участков трассы на них каждый водитель решает самостоятельно. Благо и трансмиссия у них гораздо более совершенная, и колеса специально для этого предназначены.

Время изменилось. Наставала пора, когда каждый сам за себя. Когда прежде чем кинуться грудью на амбразуру, люди начали учиться думать: «А зачем?» Может быть, потому так мало осталось в стране ЗиС-151? Машин, остающихся немым свидетельством эпохи, когда казалось, что только все вместе мы одолеем все наши проблемы, несмотря на все наши «мелкие и отдельные» недостатки и недочеты?

Одно только осталось неизменным: когда ГАЗ, в конце 60-х, попытался снова поставить на производство трехосный ГАЗ-33 уже на основе ГАЗ-66 и ему снова понадобился зиловский двигатель, ему снова было отказано...


^ Конец 50-х: Это сладкое слово «оттепель»


Барин дал волю...


Можно спорить, но лично мое субъективное мнение заключается в том, что ГАЗ-21 «Волга» – лучший советский легковой автомобиль. Можно найти легковушку мощнее, можно найти – быстрее, и даже, если сильно постараться, комфортабельнее. Но машину, столь красивую и столь удачно вписывающуюся в реальную российскую ситуацию, найти невозможно.

Смею надеяться, что в такой оценке этого автомобиля я не один. Один мой приятель «из глубинки» до сих пор ее холит и лелеет, мирится с тем, что она ему досталась от прежнего владельца с погнутым задним мостом, из-за чего он в багажнике постоянно возит ящик с кирпичами, чтобы устранить перекос корпуса на один бок. Места, кстати, в багажнике меньше от этого не стало...

Почему-то представляется, что и для газовских конструкторов первая «Волга» – тоже любимый ребенок. Не зря же она выпущена (если считать вместе с универсалом ГАЗ-22) в 35 модификациях! Такой плотной опеки конструкторов мы не видим ни с одной другой легковой машиной этого автозавода, да и других автозаводов СССР, пожалуй, тоже. И простым приказом такой активной работы конструкторов над автомобилем тоже не добьешься.

Надо вспомнить, в каких условиях она создавалась.

Александр Невзоров нарисовал ее первые контуры в 1953 году, после смерти Сталина. В это время на заводе еще сохранился дух технических поисков и еще соблюдался темп творческих работ, заданный главным конструктором Александром Липгартом. А дележ власти, наставший в это время в Кремле, и, естественно, захвативший всю страну, сделал на какое-то время Горьковский автозавод территорией свободного поиска. Настали короткие времена полной творческой свободы. Хотя, безусловно, парторганизация, профком, первый отдел и прочие цензоры еще по сталинской привычке зорко следили, чтобы «эти умники чего-нибудь не нахимичили». Не зря же первые «Волги», выпущенные в декабре 1956 года, несли красные звездочки на решетках радиатора.

До 1959 года, когда на политическом Олимпе СССР окончательно укрепилась команда Хрущева, газовцам удалось создать немало интереснейших модификаций.

Так, уже в мае 1957 года был выпущен ГАЗ-21В с мотором мощностью в 80 лошадиных сил. В 1958 году небольшой партией была изготовлена модификация ГАЗ-21Е с автоматической КПП. Надо помнить, что и на Западе в это время только шли опыты по установке подобных КПП на серийные машины. То есть, у нас были все возможности в тот момент выйти на один уровень с мировым автомобилестроением. В настоящее время это нам здорово бы помогло. Как известно, сейчас наличие АКПП является практически обязательным условием для нормальных продаж автомобилей в Европе и США. Исключения делаются лишь для спортивных автомобилей типа «Порше» или «Феррари» да и то, только в специальных исполнения, а на остальных – «автоматы»: от простейших. до супернавороченных систем. Но в СССР к тому времени «воля» уже заканчивалась. Денег на доводку автоматических КПП не дали. Все работы в этой области сосредоточились на ЗиЛе и в НАМИ, потому и сложился такой парадокс: гидромеханические АКПП в СССР ставили или на правительственные лимузины, либо на автобусы ЛиАЗ-677М.

Единственное, что успели за этот короткий период свободы газовские конструкторы – сменить внешний облик «Волги». На место кургузой звездочки пришел блестящий, солидный «китовый ус», молдинги украсили боковые панели машины. Завершением стремительного облика автомобиля стала наклоненная назад антенна на поворотном механизме, установленная над лобовым стеклом.

Стремительный стильный внешний облик и очень серьезные технические характеристики автомобиля были высоко оценены и за границей. Уже модификация ГАЗ-21В, то есть практически сразу после начала выпуска, пошла на экспорт. И позднее практически каждая модификация «Волги» имела свою экспортную «сестру», кстати, если и отличавшуюся, то весьма незначительно от «россиянки».

Как нельзя кстати, появление «Волги» совпало с расцветом нового киноискусства СССР. «Двадцать первая» стала одним из главных героев огромного количества великолепных фильмов: «Берегись автомобиля!», «Три тополя на Плющихе», «Бриллиантовая рука» и бесчисленного множества других. Чего стоит одна сцена у моста в фильме «Мертвый сезон» про разведчиков. С какой грацией «21-я» исполнила разворот на «пятачке», показав, что в наших «органах» плохих машин не держат.

И вот что значит воля: когда ГАЗу фактически навязали выпуск ГАЗ-24, то этому автомобилю повторить экспортный успех «двадцать первой» не удалось. Если сначала по инерции ее и брали «за бугром», то потом очень быстро убедились, что и мотор был слабоват и не экономичен, и комфорт уже не тот, и внешний вид – кургузый. Да и в кино она отметилась разве что как машина хама-карьериста Самохвалова в «Служебном романе», да в многочисленных фильмах «про милиционеров». Души в «новой Волге», а именно так ГАЗ-24 называли практически до 80-х годов, уже не было.

Кончилась воля.


^ 60-е годы: медленно и со скрипом


«Фамильное проклятие»


В моих воспоминаниях автобус ЗиС-158, он же ЗиЛ-158, он же ЛиАЗ-158 остался как «злой автобус». Очень шумный двигатель, установленный спереди с очень плохой звукоизоляцией. Пневматическая тормозная система автобуса была заимствована в основном от грузовиков ЗиС-150 (ЗиЛ-164) и по наследству получила крайне характерное звуковое сопровождение процесса стравливания излишнего давления воздуха из системы. Она была точь-в-точь похожа по звуку на характерный физиологический процесс у человека, и потому этот автобус в народе назывался не иначе как «пердун».

У автобуса был очень тесный салон. Формально автобус был рассчитан на 60 мест, но в час пик в него напихивалось еще человек 20-25 и ехать было очень тоскливо и душно. При полной загрузке даже форсированный вариант двигателя ЗиС-120 мощностью 109 лошадиных сил, предназначенный для автомобилей повышенной проходимости ЗиС-151 и ЗиС-157, едва тащил. Максимальная скорость автобуса даже по паспорту была всего 65 километров в час, реально гораздо меньше, но и их он достигал с таким воем и рычанием, что становилось не по себе.

Не добавляла ему привлекательности автобусу и «зубастая» решетка радиатора, которая, кстати, была постоянно мятой и побитой. При всем при том, у ЗиС-158 был очень удачный по комфорту и по динамическим качествам предшественник – 52-местный автобус ЗиС-155, который к тому же обходился менее мощным (95 лошадиных сил) двигателем ЗиС-150.

Но «наверху» посчитали, что его вместимость мала и поручили зиловцам сделать новый более вместительный автобус. Само по себе решение о необходимости большого городского автобуса повышенной вместимости было абсолютно верным. В этот момент рост числа городского населения СССР был стремительным. Если в довоенные годы в городах жило не более 30 процентов населения страны, то после войны, и особенно после выдачи сельским жителям паспортов, народ бурным потоком хлынул из деревень в города.

Проблема общественного транспорта стала как никогда актуальной. Для ее решения был построен троллейбусный завод в Энгельсе, автобусный завод и НИИ автобусной промышленности во Львове. Взялись решить проблему и на московском автозаводе, тем более, что там было мощное автобусное производство и сильные традиции конструирования автобусов.

То ли спешка тому виной, то ли принятое решение о переводе автобусного производства на другие производства, то ли еще какие были причины, но автобус по единодушному мнению всех экспертов не получился. Были и явные проколы по размещению пассажирских диванов, из-за чего на передней площадке сидящим по потоку пассажирам ходили по ногам, а сзади, где можно было бы разместить площадку для стояния, пассажирские сиденья существенно уменьшили максимальную загрузку, добавив изрядно тесноты в салоне.

Позднее НАМИ пытался улучшить конструкцию автобуса и даже сделал на его основе первый у нас в стране сочлененный автобус, но и у них не получилось выжать из этой конструкции ничего больше. Автобусы в дальнейшем проектировали на основе совершенно иных принципов.

А тогда в шестидесятые годы положение спасли путем закупки большой партии венгерских автобусов «Икарус» 300-й и крайне удачной 180-й серий. Не надеясь больше на наших конструкторов, наше правительство решило вложить деньги в строительство крупнейшего в Европе автобусного завода Венгрии.

Может быть, все дело было в личных качествах конструкторов? Бригаду возглавлял известный зиловский автобусник Рихард Пископпель, который начинал еще в тридцатые годы и делал ЗиС-8 и ЗиС-16. Последний автобус, кстати, по уровню комфорта и максимальной скорости был на уровне лучших мировых образцов.

Большой ЗиС-158 стал завершением в карьере этого конструктора.

Не самым удачным ее завершением.

И в этой связи можно вспомнить судьбу еше одного представителя фамилии Пископпель.

Роальд Пископпель работал в министерстве торговли СССР. Дослужился до должности заместителя министра. Сохранил свой пост и после того, как министерство было преобразовано в министерство экономического развития и торговли России.

И под конец своей карьеры тоже, как и конструктор Рихард Пископпель, «дал маху». Провалил очередной этап переговоров по вступлению России в ВТО, из-за чего, по оценке некоторых экспертов, не удалось достойно решить проблему со свободным проездом в Калининград и еще ряд проблем. Его отстранили от переговоров и немного позднее отправили на пенсию.

Наверное, это очень страшно уходить, сопровождаемым ехидными усмешками в спину и не иметь возможности что-то исправить.

Такое вот «фамильное проклятие».

Правда, сын конструктора Рихарда Пископпеля Леонид еще работал над ЗиЛ-118 «Юность» и его модификациями. Но если учесть, что этот автобусик был выпущен в количестве всего 7 штук, большим успехом это назвать нельзя.

Вот и не верь после этого в мистику...





оставить комментарий
страница6/7
Дата09.04.2012
Размер2,03 Mb.
ТипУчебное пособие, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7
хорошо
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх