Программа, методические указания и задания по курсовому проектированию по учебной дисциплине информационные технологии управления для студентов заочной формы обучения специальности icon

Программа, методические указания и задания по курсовому проектированию по учебной дисциплине информационные технологии управления для студентов заочной формы обучения специальности


Смотрите также:
Методические указания по курсовому проектированию по дисциплине «страхование» для студентов...
Методические указания по курсовому проектированию для студентов заочной формы обучения...
Методические указания и задания к курсовому проектированию...
Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине “...
Программа, контрольные задания и задания по курсовому проектированию по учебной дисциплине...
Методические указания к курсовому проектированию по учебной дисциплине «инновационный...
Методические указания и задания к контрольной работе по дисциплине «Проектирование трикотажного...
Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Информационные технологии...
Методические указания и контрольные задания для студентов заочной формы обучения специальность:...
Методические указания к дисциплине и задания к контрольным работам для студентов заочной формы...
Программа, контрольные задания и задания по курсовому проектированию учебной дисциплины...
Методические указания и контрольные задания по дисциплине «философия права» для студентов...



Загрузка...
страницы: 1   2   3
вернуться в начало
скачать

С
рок окупаемости
вложений рассчитывается как отношение суммы вложений к размеру годовой прибыли. Он определяет количество лет для возмещения первоначальных затрат:


где ^ Т-срок окупаемости (лет);

Z- объем капиталовложений;

Р- среднегодовая прибыль.
Цель сравнения – выбор варианта создания АИС с минимальным сроком окупаемости проекта. Чем раньше окупятся инвестиционные затраты, тем больше шансов на дальнейшее расширение производства, повышение общей эффективности хозяйственной деятельности.

О
братным сроку окупаемости является показатель рентабельности,

где ^ R- рентабельность капиталовложений (%).

Расчетную рентабельность (R) можно сопоставить с его нормативным значением (Rн). Показатель Rн вычисленный в целом по стране, представляет собой рентабельность по народному хозяйству в целом. В случае, если (R>Rн), АИС считается эффективной. В мировой практике обычно используется Rн=0.20. В финансовых вложениях вместо нормативной рентабельности используется величина среднего ссудного банковского процента. В этом случае, если расчетная рентабельность больше этого процента, решение о создании АИС считается эффективным.

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет:

- увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

- улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

- высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

- сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Г
одовая экономия рассчитывается по формуле

где Q1, Q2 - годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения автоматизированной системы, тыс. руб

Р1- прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс. руб.;

S1, S2- себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, коп.;

ЦПЧ - цена одного пассажиро-часа;

Т1, Т2- средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ,

Таким образом, первое слагаемое ф-лы (1) - это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое - годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое - денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q1, Q2) можно определить по формулам

Q1=(DK N1TH1q11VЭ1)/l1

Q2=(DK N2TH2q22VЭ2)/l2 , (2),

где Dk- количество календарных дней в году;

N- количество транспортных единиц (ТЕ) на маршрутах города;

1, 2 -коэффициенты выпуска ТЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы;

TH1, TH2 - средняя продолжительность работы ТЕ на линии (время в наряде), соответственно до и после внедрения системы (час.);

q- номинальная вместимость ТЕ (пас.);

1 , 2- коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы;

1, 2- коэффициенты использования пробега, соответственно до и после внедрения системы;

VЭ1, VЭ2 - средняя эксплуатационная скорость ТЕ, соответственно до и после внедрения системы, (км/час);

l1 ,l2- средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы (км).

Внедрение системы, не изменяя из очевидных соображений значения D,q,N,VЭ приводит, однако, к изменению таких технико-эксплуатационных показателей как ,,, l.

Коэффициент выпуска ТЕ на линию () равен отношению автомобиле-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации (ADЭ) к общему числу автомобиле-дней (ADO) пребывания его в транспортном предприятии (ТП)

=ADЭ/ADО ,

ADЭ = ADO –(ADP-ADП) , (3)

где ADPдни простоя подвижного состава в ремонте;

ADПдни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья, дни нетрудоспособности водителей и пр.).

Таким образом,  01. Идеальный вариант, когда = 1. В этом случае весь подвижной состав ТП в работе и дней простоя нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и весь подвижной состав ТП находится в парке и на линии не работает.

Коэффициент использования пробега () равен отношению производительного пробега, пробега с пассажирами (Lпр ), к общему пробегу (Lоб).

= Lпр / Lоб,

Lоб= Lпр+Lн,

где Lн- непроизводительный пробег (например, пробег подвижного состава без пассажиров - порожний пробег)

Таким образом,  01. Идеально, когда =1. В этом случае Lпр = Lоб и непроизводительного пробега подвижного состава на линии нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и подвижной состав ТП на линии пассажиров не перевозит.

Как показывает практика, создание АСДУ-ГПТ существенно улучшает контроль перевозочного процесса, как на линии, так и в ТП. За счет этого сокращаются дни простоя подвижного состава в парке и непроизводительный пробег на линии, что приводит к улучшению технико-эксплуатационных показателей и . Поэтому после создания АСДУ-ГПТ

2 > 1, 2 > 1.

Создание АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. Отсюда следует, что l2 < l1 и при N =const 2 > 1.

Таким образом, из ф-лы (2) следует, что Q2 > Q1.

Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ на среднюю дальность поездки можно рассчитать по следующей формуле:

где С - затраты на одну поездку.

З
атраты на одну поездку можно определить как

С = СЗ + СГ + СС + СШ + СР + СК + СН , (5)

СЗ - расход заработной платы водителей с начислениями;

СГ- затраты на горючее (электроэнергию);

СС- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

СШ- затраты на ремонт и восстановление шин;

СР- затраты на техобслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;

CК- затраты на капремонт;

СН- накладные расходы.

Р
асход заработной платы водителей с начислениями на одну поездку (СЗ) определяется по формуле


где S1 - расход заработной платы водителей с начислениями на один автомобиле-час.

З
атраты на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление определяются по формуле

где Si - затраты на 1-ин км пробега по рассчитываемой статье.

С учетом того, что ( l2 < l1, 2 > 1,), из формул (6, 7) следует, что затраты З, СГ, СС, СШ, СР, СК, СВ,} после внедрения АСДУ-ГПТ уменьшаются.

Что касается накладных расходов на одну поездку пассажира, то они могу быть определены по следующей ф-ле:

г
де SН - накладные расходы на один автомобиле-час работы подвижного состава.

Н
акладные расходы на один автомобиле-час после внедрения АСДУ-ГПТ можно определить, как

где SH1 ,SH2 - накладные расходы на один автомобиле-час до и после внедрения системы;

ЭУ- экономия от сокращения административно-управленческого персонала (например, линейных диспетчеров);

СЭКС - годовые эксплуатационные затраты, связанные с функционированием АСДУ;

R2- автомобиле-часы в наряде после внедрения системы, которые можно определить как R2=D2NT.

Затраты на создание АСДУ-ГПТ

Затраты АСДУ) на создание АСДУ-ГПТ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле:

КАСДУ = К1 + К2 К3 , (10)

где К1- предпроизводственные затраты на создание АСДУ-ГПТ;

К2- капитальные вложения на создание АСДУ-ГПТ;

К3- остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К3 не учитываются).

^ Предпроизводственные затраты (К1) представляют собой затраты, связанные с разработкой и внедрением технорабочей документации (НИР, ОКР) на систему. Исходя из основных этапов создания ИСУ, предпроизводственные затраты можно определить по следующей формуле:

К1 = КТЭО + КТЗ + КТП + КРП + КОЭ, (11)

где КТЭО - затраты на разработку технико-экономического обоснования на систему;

КТЗ - затраты на разработку технического задания на проектирование системы;

КТП - затраты на разработку технического проекта;

КРП - затраты на разработку рабочего проекта;

КОЭ - затраты на опытную эксплуатацию системы.

Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала. Расчет капитальных вложений (К2) ведется по формуле

К2 = КЭВМ + КПО + КУМНЭВМ+ КУМНПО + КЗД (12)

где КЭВМ - затраты на приобретение ЭВМ;

К ПО- -затраты на приобретение периферийного оборудования;

КУМНЭВМ - затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ принимаются равными 10% ее стоимости;

КУМНПО - затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования принимаются равными 5% их стоимости;

КЗД - затраты на строительство (реконструкцию) здания вычислительного центра (ВЦ).

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле:

К ПО= ЦУТЕ NУТЕ + ЦУКП NУКП + ЦУСПО NУСПО , (13)

где УТЕ, ЦУКП, ЦУСПО}- соответственно стоимость одного устройства транспортной единицы (УТЕ), контрольного пункта (УКП), устройства связи с периферийным оборудованием (УСПО), а {NУТЕ, NУКП, NУСПО}- соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

Текущие (эксплуатационные) расходы

Текущие затраты (СЭКС) связанны с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ и рассчитываются по формуле

СЭКС = З + А + СР + СМ + СЭЛ + СЛСН, (14)

где З - основная и дополнительная заработная плата персонала АСДУ-ГПТ (математики, программисты, электронщики, операторы, связисты). При этом дополнительная заработная плата персонала АСДУ принимается равной 10 % от основной;

А - годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы (норма амортизации на средства вычислительной техники и периферийное оборудование АСДУ - 12%, на здание ЦДС -3% от их стоимости);

СР - затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 - 5% стоимости комплекса технических средств);

СМ - затраты на материалы, необходимые для функционирования АСДУ (составляют 1-2% стоимости комплекса технических средств);

СЭЛ - стоимость электроэнергии, потребляемой оборудованием АСДУ;

СЛС - арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи городской телефонной сети (количество арендуемых линий связи принимается равным количеству УКП, месячная плата за пользование одной телефонной парой задается преподавателем или студентом самостоятельно).

СН - накладные расходы (принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ).


Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

АИС могут быть сложными кибернетическими системами, поэтому затраты на их создание, как правило, распределены во времени (например, несколько лет) и начинаются задолго до начала эксплуатации этих систем. Динамика расходов при создании АИС имеет характер, представленный на рис. 4. На этапе проектирования (этап-1), капитальные вложения низкие. Затем они возрастают и достигают максимума во время монтажа и наладки системы (этап - 2). Во время приемо-сдаточных испытаний и опытной эксплуатации системы (этап- 3) они уменьшаются. В период промышленной эксплуатации (этап-4) капиталовложения незначительные, однако они имеют место, так как связаны с заменой изнашивающихся элементов оборудования. К концу эксплуатации системы, в связи с моральным и физическим старением оборудования, капитальные вложения опять возрастают.

Что касается эксплуатационных расходов, то они фактически начинаются в период приемо-сдаточных испытаний, т.е. в начале опытной эксплуатации системы. В начале, когда необходимый опыт обслуживания АИС отсутствует, величина эксплуатационных затрат максимальна, а затем постепенно уменьшаясь, стабилизируется на определенном уровне.

Z , С


Z=f(t)-капитальные вложения



С = (t) - эксплуатационные расходы





1 2 3 4 5 t

Рис. 4 Изменение затрат по этапам создания АИС


В расчетах экономической эффективности должно быть учтено влияние фактора времени, которое проявляется в том, что средства для финансирования системы фактически изымаются из оборота, не принося дохода. Например, если использовать эти средства в другой сфере, то они, например, могут быть вложены в коммерческие, посреднические операции, в выпуск готовой продукции и дать прибыль. В курсовой работе затраты на создание системы приводятся к началу промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ.

Приведенную величину суммарных капитальных вложений при создании системы можно определить по формуле

Кпр=Кi *(1+Ен)Т-i, (15)

iT

где Кi- вложения по каждому i-му годy создания системы;

^ Т- количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации;

Ен -коэффициент приведения разновременных затрат.


4. Исходные данные для проведения расчетов.

Общие исходные данные для всех вариантов.

1. Технико-эксплуатационные показатели (до внедрения АСДУ-ГПТ):

- средняя дальность поездки (l1= 6,5 км);

- коэффициент использования вместимости (1 = 0,5);

- коэффициент выпуска подвижного состава на линию (1 = 0,75);

- средняя эксплуатационная скорость ТЕ (VЭ1 = 16 км/ч);

- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (ТН = 12ч);

- коэффициент использования пробега (1 = 0,85);

- средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);

- средний интервал движения ТЕ (J1 = 10 мин);

-сред. квадрат. отклонение ТЕ от расписания до создания АСДУ; (=10 мин.);

Технико-эксплуатационные показатели работы муниципального транспорта после внедрения АСДУ задаются студентами самостоятельно, однако, с учетом тенденций их изменения (стр.14,15,16) в пределах (35%) от их первоначальной величины.

2. Стоимость комплекса технических средств АСДУ:

- стоимость РС (Ц РС=18000 руб.);

- стоимость одной УТЕ (ЦУТЕ =1000 руб.);

- стоимость одного УКП (ЦУКП =10000 руб.);

- стоимость одного УСПО (ЦУСПО=20000 руб.)

- стоимость одного пассажиро-часа (ЦП.Ч.=1 руб.);

3. Эксплуатационные расходы, связанные с работой подвижного состава и персонала по управлению перевозочным процессом:

- расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям: горючее (СГ =1 руб.); смазочные материалы (СС = 0.15 руб.); ремонт шин (СШ =0.07 руб.); текущий ремонт (СР =0.81 руб.); капитальный ремонт (СК = 0.25 руб.);

- расходы на 1 час работы ТЕ по статьям: заработная плата водителей ТЕ (СЗ = 50 руб.); накладные расходы (СН = 15 руб.).

- средняя заработная плата сотрудника ВЦ (ЗВЦ=7000 руб.);

- средняя заработная плата линейного диспетчера (ЗД=3000 руб.).

4. Количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации (Т=3 года).

Коэффициент приведения разновременных затрат (Ен=0.20).

^ Исходные данные, задаваемые в зависимости от номера варианта

Исходными данными, задаваемыми в зависимости от номера варианта (табл.2), являются:

К1 - предпроизводственные затраты (НИР,ОКР) на АСДУ-ГПТ, руб. ;

P - площадь вычислительного центра (ВЦ), м2;

F - штат ВЦ;

NРС- количество рабочих станций;

NУТЕ - количество устройств транспортных единиц (УТЕ);

NУКП - количество устройств контрольного пункта (УКП);

NУСПО- количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО);

D - количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГПТ.

ЦБ -стоимость проезда .

Значения {К1, NРС, NУТЕ, NУКП, NУСПО, D, F, ЦБ, P} принимаются по таблице 2 в зависимости от номера варианта. Вариант задания соответствует последней цифре студенческого билета.






оставить комментарий
страница2/3
В.Н. Логинов
Дата29.09.2011
Размер0,7 Mb.
ТипПрограмма, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3
Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх