Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название) icon

Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название)


1 чел. помогло.

Смотрите также:
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «локомотивы (общий курс)» (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс По дисциплине Правоохранительные органы вид дисциплины: общий курс...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Правоведение» вид дисциплины «Общий курс»...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Информационные системы железнодорожного транспорта...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Физическая культура (3 курс) (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Физическая культура (1 курс) (название)...
Учебно-методический комплекс По дисциплине Криминология вид дисциплины: общий курс (наименование...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать
Рис.2.13. Схема тормозных сил, действующих на колеса
При расчете массы состава поезда исходят из условий полного использования мощности локомотива с учетом кинетической энергии поезда в соответствии с нормами, приведенными в ПТР.

При движении с установившейся скоростью на затяжных подъемах сила тяги равна силам сопротивления движению поезда (Fк = Wn), т. е. имеет место равномерное движение. Это условие является исходным при расчете:

(2.3)

Откуда

(2.4)

Расчитав по формуле (2.3) массу состава поезда при его равномерном движении на расчетном подъеме, необходимо произвести проверку по условию трогания с места такого поезда при остановке из выражения:

(2.5)

где Ртр - сила тяги локомотива при трогании состава с места, кгс;

Wtp - удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), кгс/тс;

Р - масса локомотива, т.

В качестве окончательной величины массы состава Qс выбирается меньшее значение из величин Q и Qтр. Рассчитанная масса состава округляется до 50 т.

Исходя из Qc определяется длина состава поезда по формуле:

(2.6)

где mср - средневзвешенная масса вагона, т;

доля соответственно четырех- и восьмиосных вагонов в составе поезда;

- длина соответственно четырех- и восьмиосного вагона, м;

lл - длина локомотива, м,

Средневзвешенная масса вагона определяется по формуле

(2.7)

где - соответственно масса четырех- и восьмиосного, вагона, т, Необходимая длина пути для размещения поезда:

(2.8)

где 10 - величина, добавляемая на неточность остановки поезда, м.

На основании рассчитанной величины в пути выбирается стандартная длина пути среди множества стандартов 850, 1050, 1250, 1550, 1750 м.



  1. ^ Назначение разъездов и их основные схемы.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов (рис.2.17).



Рис. 2.17. Схема разъезда поперечного типа

1 - главный путь; 2, 3 - приемоотправочные пути; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; ПЛЩ - площадка в сторону разъезда; ЗС - затяжной спуск к разъезду; светофоры Н, Н123 - для нечетных поездов. Ч, Ч1, Ч2, Ч3 - для четных поездов; ПЗ - пассажирское здание; ПЛ - пассажирская платформа;

Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания Скрещение заключается в предварительном приеме поезда на один из приемо - отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному или свободному приемоотправочному пути. Разъезды могут быть трех типов: с поперечным, а также продольным и полупродольным расположением приемоотправочных путей.

На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в небольших количествах - по погрузке-выгрузке грузов.


  1. ^ Классификация грузовых и пассажирских вагонов и их технико-экономическая характеристика. (см. – вопрос 12)




  1. Контейнеры и их типы. Эффективность перевозки грузов в контейнерах.

Применение контейнеров позволяет осуществлять бесперегрузочные перевозки во всех видах смешанных и прямых сообщений.

^ Контейнер это:

- съемный кузов подвижного состава определенной массы брутто, приспособленный для механизированной перегрузки и обеспечивающий сохранную перевозку грузов в первичной упаковке;

- многооборотная тара.

Эффективность применения контейнеров определяется следующим:

- при перевозке в контейнерах экономится упаковочный материал;

- повышается сохранность груза;

- укрупняется грузовое место, за счет чего ускоряется процесс перегрузки;

- возможна полная механизация и автоматизация погрузо-разгрузочных и перегрузочных операций, в результате чего повышается производительность на погрузо-разгрузочных работах и сортировке;

- создаются удобства во взаимодействии различных видов транспорта (при передаче и перегрузке), ускоряется выполнение коммерческих операций, улучшается использование грузоподъемности подвижного состава.

Контейнеры классифицируются по следующим признакам:

1. По сфере обращения:

универсальные - для перевозки грузов широкой номенклатуры (88 % из ЕТСНГ);

специализированные - для перевозки определенного груза или группы грузов со сходными свойствами (сыпучих, наливных, скоропортящихся).

2. По массе брутто:

малотоннажные - массой брутто до 2 т (принадлежат в основном автотранспорту);

среднетоннажные - массой брутто 3 и 5 т;

крупнотоннажные - массой брутто 20, 24 и 40 т.

^ Подвижной состав для перевозки контейнеров на железнодорожном транспорте

1. Среднетоннажные контейнеры перевозятся на универсальных и переоборудованных платформах и полувагонах:

- на платформах и полувагонах с внутренней длиной 12,84 м устанавливают 6 пятитонных контейнеров или 12 трехтонных;

- на платформах с наружной длиной 13,3 м и полувагонах с внутренней длиной 12,08 м устанавливают 5 пятитонных контейнеров или 10 трехтонных.

2. Крупнотоннажные контейнеры перевозят:

- на специализированных платформах длиной 18 м, которые вмещают 3 двадцатитонных контейнера или 1 сорокатонный;

- на универсальных (модернизированных) платформах, которые вмещают 2 двадцатитонных контейнера или 1 сорокатонный.

Данные типы подвижного состава при перевозках крупнотоннажных контейнеров используются в соотношении приблизительно 50х50 %.



  1. ^ Вагонное хозяйство, его назначение и размещение на сети железных дорог. Современные диагностические средства для оценки состояния вагонов.

Основное назначение вагонного хозяйства - обеспечение перевозок пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. При этом для обнаружения нагретых букс в движущихся вагонах приме­няется устройство ПОНАБ. которое выявляет аварийно нагретые буксы вагонов. Контроль состояния колесной пары, наличия дефекта по кругу катания колеса, а также наличия негабаритных предметов на движущемся поезде осуществляет система "Диск". Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения.

К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства. обеспечивающим исправное содержание вагонного парка, эксплуатационные расходы которого составляют около 13% всех железнодорожных транспортных издержек, относятся:

вагонное депо, являющееся линейным предприятием, предназ­наченным для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков;

пункты подготовки вагонов к перевозкам, которые предназначаются для производства текущего ремонта и подготовки загонов под перевозку грузов, с тем чтобы не допустить задержек поездов и отцепок вагонов в пути следования. Размещаются эти пункты, как правило, в местах массовой погрузки и выгрузки грузов;

пункты технического обслуживания вагонов, которые размещаются на сортировочных и пассажирских станциях для- выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможных пробегов поездов без остановок:

пункты контрольно-технического обслуживания вагонов, которые организуются для выявления и устранения технических неисп­равностей вагонов, угрожающих безопасности движения, на участковых станциях, где производится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжным спуском:

механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов:

контрольные пункты, которые предназначаются для ремонта и обслуживания автотормозов в поездах:

вагонные мастерские для ремонта колесных пар;

контейнерные депо и мастерские, которые размещаются в районах концентрации контейнеров и предназначаются для текущего и капитального ремонта их;

перестановочные пункты для обеспечения перестановки грузовых и пассажирских вагонов с широкой отечественной колеи на колею других стран:

пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов;

технические станции для экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов при подготовке их в рейс;

резервы проводников и конторы обслуживания с прачечными. которые выполняют работу по обслуживанию пассажирских поездов в рейс.

Деповской и заводской ремонты вагонов производят периодически в соответствии с установленными межремонтными сроками для каждого типа вагонов.

Заводской ремонт вагонов, модернизация их, изготовление запасных частей и формирование колесных пар производятся на вагоноремонтных заводах, которые являются промышленными предприятиями.



  1. Назначение и схемы обгонных пунктов.



Рис. 2.18. Схема обгонного пункта поперечного типа:

1, 2- главные пути, 3, 4 - приемоотправочные пути; 1, 3, 5, 7, 9, 11 - нечетные стрелки; 2, 4, 6, 8, 10, 12 - четные стрелки;

Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рис.2.18).

На обгонных пунктах, кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемо - отправочному пути в каждом направлении движения, а также устройства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. На этих раздельных пунктах может быть при необходимости осуществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладываемых в горловинах.

Обгонные пункты бывают с поперечным, а также полупродольным и продольным расположением приемо - отправочных путей.

На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в небольших количествах - по погрузке-выгрузке грузов.


  1. ^ Сортировочные станции. Назначение и устройства. Принцип сортировочных горок.

Сортировочными являются станции, служащие для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда, следующие на грузовые станции: осуществляется техническое обслуживание и подготовка поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношении; производится смена локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах железных дорог, где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков. На сортировочных станциях сооружают парки приема и отправления поездов, сортировочные парки (для накопления вагонов, формирования и расформирования составов) с горками, локомотивные и вагонные депо для ремонта подвижного состава, экипировочные устройства для снабжения локомотивов топливом, смазкой, песком и др

. -



Рис. 2.22. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков:

П - парк приема; С - сортировочный парк; 0 - парк отправления; Тр1, Тр2 - транзитные парки; ЭУ - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП - пункт механизированного текущего стрелочного ремонта вагонов;



Рис.2.23. Схема сортировочной горки:

Сортировочные станции могут быть односторонними, когда комплект парков и горка приспособлены для переработки вагонопотока всех примыкающих направлений и двусторонними, когда имеется два комплекта парков и каждый из них приспособлен для переработки отдельно четного или нечетного вагонопотока. Взаимное расположение парков сортировочных станций может быть последовательное (рис. 2 22), параллельное - все парки (приема, отправления и сортировочный) располагаются параллельно один по отношению к другому и комбинированное. В последнем случае парки приема и сортировочный расположены параллельно, а парк отправления - последовательно по отношению к сортировочному. По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на безгорочные и горочные в последнем случае маневровая работа по расформированию и формированию поездов выполняется на горке. Сортировочная горка (рис.2.23) состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Под вершиной горки следует понимать площадку, сопрягающую надвижную и спускную части. Горки подразделяют на механизированные и немеханизированные. Механизированные оборудуют специальными устройствами для торможения вагонов (вагонными замедлителями) и электрической централизацией стрелок и сигналов.



  1. ^ Диспетчерская централизация. Назначение и принцип действия.

Оперативное руководство перевозочным процессом на железной дороге выполняет и контролирует диспетчерский аппарат со сменным дежурством. Участки железных дорог, которыми руководят поездные диспетчеры (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами, их протяженность достигает 250 км и более при числе станций до 25-30.

Границами диспетчерских кругов обычно служат сортировочные или участковые станции. Крупные железнодорожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.

Наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов является диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая ДНЦ управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих в диспетчерский круг.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам соверша­ются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г.

Комплекс устройств ДЦ обеспечивает: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов и путей на станциях; повторение показаний светофоров; возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке. Все операции по приему и отправлению поездов сос атнций участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью.

На манипуляторе имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло служит для визуального контроля установки маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездограф предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи. Набор команд на манипуляторе реализуется передающей аппаратурой и кодовым устройством. Сигналы управления принимаются на каждой промежуточной станции и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов. Контрольные сигналы с объектов поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

ДЦ предусматривает также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяется в том случае, когда вследствие повреждений кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы.

При необходимости производства местной работы на промежуточной станции диспетчер может передать стрелки на местное управление.

Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.

ДЦ позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость и безопасность движения, а также сократить штат работников на 50-60 человек на каждые 100 км за счет упразднения должностей дежурных по станциям и стрелочным постам. В ДЦ применен принцип телеуправления и телесигнализации.


  1. ^ Виды связи. Назначение и устройство различных типов проводной и радиосвязи. Преимущества радиорелейной связи. (см. вопрос 22)




  1. Промежуточные станции. Схемы, работа и принципы их размещения на железных дорогах.



Рис. 2.19. Схема промежуточной станции с поперечным расположением путей:

ПЗ - пассажирское здание; ГУ - грузовые устройства (склады и площадки для хранения грузов); I - главный путь; 2, 3, 4 - приемоотправочные пути; 7 - вытяжной путь; 5 - предохранительный тупик;

Промежуточными станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие для обгона, скрещения и пропуска поездов, а также погрузки и выгрузки грузов. Вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке, на промежуточные станции обычно доставляют сборными поездами. На промежуточных станциях размещаются пассажирское здание, платформы с переходами между ними, кладовые для багажа и грузов пассажирской скорости, склады и площадки для хранения грузов, технические служебные и жилые здания. Промежуточные станции могут иметь поперечное (рис. 2.19), а также полупродольное и продольное расположение путей.


  1. ^ Основные принципы устройства и назначения станционных путей. Полная и полезная длина путей, нумерация путей и стрелок.

Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и специального назначения. ^ К станционным путям относятся пути в границах станции - главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также прочие пути. Главные станционные пути - это непосредственное продолжение главных путей перегона.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики - это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики - это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управления поезда или части поезда при движении его по затяжному спуску.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. По назначению их подразделяют на парки приема и отправления поездов, сортировочные и др. Пути в каждом парке нумеруются последовательно. Станционные пути соединяют между собой или объединяют в парки с помощью стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц. Места, где сосредоточены соединения этих путей, называют стрелочными горловинами станций. Стрелочные переводы нумеруются с каждой стороны станции последовательно четными или нечетными номерами в зависимости от направления следования поездов (см. рис. 2.18).

^ Четным считается направление с запада на восток и с юга на север. Нечетным - с востока на запад и с севера на юг.

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной пути является расстояние между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной из сторон ограничена тупиковым упором. Полезная длина пути является частью полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по соседнему пути (см. рис. 2.20). Полезная длина пути может ограничиваться выходными и маневровыми сигналами, предельными столбиками, тупиковыми упорами, стрелочными переводами.



Рис. 2.20. Схема полной и полезной длины путей:

Lполн - полная длина пути; Lп- полезная длина пути; 1 - стык рамного рельса; 2 - предельный столбик; 3 - тупиковый путь; 4 - изолирующий стык; 5 -выходной светофор; а -расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода lпр - расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика; lcв - расстояние от центра стрелочного перевода до выходного светофора


  1. ^ Основные устройства и назначение участковых станций.

На участковых станциях осуществляется смена локомотивных бригад, а в ряде случаев и локомотивов, техническое обслуживание и частичная переработка составов транзитных, расформирование и формирование участковых и сборных поездов, заправка водой пассажирских составов, погрузка и выгрузка грузов и багажа, а также посадка и высадка пассажиров. На отдельных участковых станциях формируют пассажирские составы местных или пригородных поездов. Участковые станции могут иметь поперечное (рис.2.21), продольное и полупродольное расположение приемо - отправочных путей.



Рис. 2.21. Схема участковой станции с поперечным расположением парков:

ЛХ - локомотивное хозяйство; ВД - вагонное депо: ГД - грузовой двор; ПО – приемо - отправочный парк; С - сортировочный парк


45. Особенности устройства и организация работы грузовых станций

Грузовыми называют станции, выполняющие массовую погрузку и выгрузку. Эти станции устраивают в крупных промышленных и населенных пунктах. В зависимости от назначения и характера выполняемой работы станции подразделяют на неспециализированные, служащие для погрузки и выгрузки всех видов грузов, и специализированные - для отдельных видов грузов (угля, руды и т.д.). Неспециализированные грузовые станции бывают сквозного (рис. 2.25) и тупикового типа. Для перегрузки из вагонов одной железнодорожной колеи в вагоны другой колеи устраивают перегрузочные станции, к числу грузовых относятся также портовые станции. Грузовые станции общего пользования располагаются, как правило, на окраине города в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и автомобильными дорогами - с промышленными районами города.

Грузовая станция состоит из двух частей:

  • парка путей, предназначенных для приема, отправления и сортировки вагонов по точкам подачи,

  • грузового двора, где сосредоточены погрузочно-выгрузочные пути, склады, площадки и механизмы.



Рис. 2.25. Схема грузовой станции сквозного типа;

ГД - грузовой двор; С - сортировочный парк; С-0 – сортировочно - отправочный парк; П - парк приема;

Пограничная станция предназначается для обслуживания экспортных, импортных и транзитных перевозок в международных сообщениях.


^ 46. Прогнозирование и планирование грузовых перевозок. Перевозочные документы.

В ОАО «РЖД» руководство организацией движения сконцентрировано в Департаменте управления перевозок. На дорогах – в службе перевозок, в отделении - в отделе перевозок. Оперативный контроль и руководство движением поездов осуществляется диспетчерским аппаратом каждого подразделения. Система управления движением поездов включает техническое (то есть, установление норм на месяц) и оперативное (то есть на сутки и смену) планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движением поездов и анализ выполненной работы. Различают анализ оперативный и периодический, выполняемый на основе показателей эксплуатационной работы.

Основные показатели эксплуатационной работы делятся на количественные и качественные.

Транспортирование грузов на железных дорогах согласно Уставу осуществляется в соответствии с заявками грузоотправителей на перевозку грузов. Спринятием заявки железной дорогой она обязана подавать перевозочне средства, а грузоотправитель – предъявлять грузы к перевозке.

Заявки на перевозку грузов являются основой для составления плана работы железнодорожного транспорта, а также разработки технических норм эксплуатационной работы железных дорог.

Прект месячных планов подготавливается Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) на основе заявок грузоотправителей, материалов статистической отчетности железных дорог и маркетинговых исследований как в железнодорожном, так и в смешанных сообщениях, в том числе по экспортным и импортным грузам.

План перевозок должен обеспечивать:

  • удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

  • рациональные транспортно-экономические связи;

  • экономически целесообразное распределение перевозки между видами транспорта;

  • сокращение издержек, снижение дальности перевозок, их маршрутизацию;

  • рациональное использование технических средств.

Предусматривается, что планы перевозок разрабатываются на месячный период и по календарным датам погрузки (оперативные планы) в тоннах, вагонах, контейнерах, по номенклатуре грузов, видам сообщения, по железным дорогам отправления и назначения, роду подвижного состава и в целом по сети железных дорог России.

Для количественной и качественной оценки перевозочной работы установлены показатели:

По сети ж. д. отправление грузов в тоннах, грузооборот в тарифных т-км. (по кратчайшему расстоянию - оплаченному грузоотправителем), среднее время оборота вагона.

^ Расчетные показатели: среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка в тоннах, эксплуатационные т-км (фактическое расстояние) общее и по видам тяги, средняя дальность перевозок – общая и по родам грузов.

По дорогегрузооборот (тариф, т-км), отправление грузов (тонны).

Расчетные показатели: среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка в тоннах, эксплуатационные т-км (фактическое расстояние) общее и по видам тяги, средняя дальность перевозок – общая и по родам грузов и плюс прием и сдача грузов (тонны) по дороге и по стыковым пунктам.

По отделению – грузооборот (эксплуатационные т-км), отправление грузов (т).

Расчетные показатели: среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка в тоннах, распределение грузооборота по видам тяги, прием и сдача грузов (в целом по отделению и по каждому стыковому пункту).

Объем работы сети, дороги, отделения или участка по перевозкам грузов определяется грузооборотом , т. е. Общим количеством выполненных или запланированных тонно-км нетто:

;

где – масса отправок груза, т

– расстояние перевозки, км.

Средняя дальность перевозки 1 т груза Lср (т) – определяется делением общего количества т-км на число тонн перевезенного груза.

;

Грузонапряженность участка Егр - сумма грузопотока в одном и в другом направлении; густота перевозок – количество тонн км нетто на 1 км эксплуатационной длины ж. д. линий дороги, участка

Егр = ;

Где эксплуатационная длина сети (дороги, отделения, участка), км;

Густота различна по направлениям, где больше груза – груженное, обратно – порожнее. Характеризует их колебания по месяцам – коэффициент неравномерности перевозок

Кн =

где Qmaxм – грузопоток за месяц максимальной работы, т;

Qс – среднемесячный грузопоток,т;

Использование грузоподъемности вагона характеризует средняя его нагрузка.

Статистическая нагрузка Рст – количество груза в тоннах, приходящиеся на 1 вагон, при его загрузке.



где количество груза, погруженное в вагоны, т;

Uп – количество загруженных вагонов;

Динамическая нагрузка (Рдин) - характеризует использование грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега.

Средняя динамическая нагрузка – количество эксплуатационных тонн км на 1 вагон/км.

Для груженных вагонов: Рдг =;

Для вагонов рабочего парка: Рд =

(учитывается порожний пробег).

Суточный вагонопоток Nсут - в физических вагонах за средние сутки максимального месяца.

Nсут=

где Qгод – перевезено груза за год, т.;

Рср – средняя статическая нагрузка физического вагона, т;

Рср =

где iколичество типов вагонов, используемых для перевозки данного груза;

доля вагонов данного типа в общем парке;

рiтехническая норма загрузки вагона, т;

Перевозочные документы

На каждую отправку груза - повагонную или мелкую, а также на целый маршрут или группу вагонов грузоотправитель составляет накладную - основной грузовой перевозочный документ. Накладная сопровождает груз на пути следования и на станции назначения выдается грузополучателю вместе грузом. Грузы подготавливаются к перевозке средствами отправителя и предъявляются вместе с накладной приемосдатчику грузов в пункте погрузки. Приемосдатчик осматривает упаковку груза и отправительскую маркировку, в которой указывается получатель и его адрес, затем регистрирует его и наносит железнодорожную маркировку. В ней указывается наименование груза и число мест, а также станция и дорога отправления. В товарной конторе железнодорожной станции определяют провозную плату; вписывают ее в накладную (плата за перевозку устанавливается специальным Тарифным руководством). Кроме того, железные дороги взимают дополнительные сборы за погрузку, выгрузку, взвешивание и подачу вагонов на подъездные пути. (На большинстве отделений провозная плата рассчитывается и взимается централизованно через технологический центр по обработке перевозочных документов, обеспеченный современной счетно-вычислительной техникой). На основании накладной в товарной конторе составляют дорожную ведомость, которая необходима для учета и отчетности о выполнении плана перевозок, отчета о прибытии грузов и взыскания провозной платы. На каждый загруженный вагон приемосдатчик составляет вагонный лист, в котором приводятся данные о вагонах и отправках груза с указанием номеров накладных. По вагонному листу проверяется наличие груза при выгрузке и
подсчитывается масса грузов в вагонах при определении массы поезда.
Перевозочные грузовые документы пересылаются в станционный технологический центр (СТЦ), где составляется поездной документ - натурный лист – на каждый сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию формирования и станцию назначения, номера вагонов в порядке их расположения в составе, массу и длину поезда и другие данные. По натурному листу производятся прием и сдача поездов, подборка, прием и сдача грузовых документов на станциях.





оставить комментарий
страница7/11
Подорожкина А.В
Дата10.03.2012
Размер3,18 Mb.
ТипУчебно-методический комплекс, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
плохо
  1
не очень плохо
  1
средне
  2
хорошо
  3
отлично
  5
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх