Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название) icon

Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название)


1 чел. помогло.

Смотрите также:
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «локомотивы (общий курс)» (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс По дисциплине Правоохранительные органы вид дисциплины: общий курс...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Правоведение» вид дисциплины «Общий курс»...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Информационные системы железнодорожного транспорта...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Физическая культура (3 курс) (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Физическая культура (1 курс) (название)...
Учебно-методический комплекс По дисциплине Криминология вид дисциплины: общий курс (наименование...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать
^
Рис.1 Схема электроснабжения электрифицированных железных дорог

Контактная сеть (рис.2) предназначена для подачи электрической энергии от тяговой подстанции к электроподвижному составу и представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.




Рис.2. Контактная сеть:

1 - опора; 2 — тяга: 3 - консоль; i - изолятор;

5 - несущий трос; 6 -контактный провод; 7- струны; 8 - фиксатор; 9 - изолятор

На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток частотой 50 Гц и напряжением до 21 кВ. Часть электроэнергии передается потребителям по линиям электропередачи на генераторном напряжении. Другая часть поступает на расположенную рядом повышающую трансформаторную подстанцию и далее передается на большие расстояния. Вблизи мест потребления электроэнергии, напряжение на трансформаторных подстанциях понижают и ток подают в районные сети высокого напряжения (110-220 кВ). К этим сетям наряду с другими потребителями подключены также и тяговые подстанции.

На железных дорогах стран СНГ и Балтии применяют две системы электрической тяги: постоянного тока с напряжением в тяговой сети 3 кВ и однофазного переменного тока частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ.

Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок, а также секционных и врезных изоляторов. В отдельные секции выделяют перегоны и станции.

В настоящее время на дорогах СНГ и Балтии электрифицировано более 55 тыс. км, в том числе в РФ - 39 тыс. км. В Швейцарии все железнодорожные линии электрифицированы; в Швеции железные дороги с электрической тягой составляют 60%, в Италии - 50%, в Японии и Германии - более 30%, Чехии, Словакии и Румынии - около 25%; в Великобритании и Венгрии - более 20%, в Алжире, Заире, Индии, Бразилии и Чили - 10...11%.

До 1955 г. электрификация железных дорог СНГ и Балтии осуществлялась на постоянном токе, а после 1955 г. - на переменном токе. Переход с постоянного на переменный ток обеспечил снижение удельного расхода цветных металлов из-за уменьшения площади сечения проводов, расходов на содержание тяговых подстанций (расстояния увеличиваются с 5... 20 км до 10...80 км). В конце 70-х г. г. была введена на участке Вязьма - Орша новая система электроснабжения 2x25 кВ на переменном токе, которая позволила увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 80...100 км, обеспечить стабилизацию уровня напряжения в контактной сети, значительно снизить электромагнитное влияние электрической тяги на устройства связи.

Железнодорожный транспорт потребляет около 8% электроэнергии, вырабатываемой в стране. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично - на питание не тяговых потребителей (депо, станций, мастерских и др.).

В этой связи важным резервом снижения расхода электроэнергии является ее рекуперация. Рекуперация электроэнергии (от лат. recuperation - получение вновь, возвращение) - это возвращение части электроэнергии, расходуемой при движении поезда на спусках для повторного использования при тяге. В основе рекуперации лежит обратимость электрических машин - способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора

Стыкование линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют по контактной сети, на специально оборудованных железнодорожных станциях стыкования или используют электровозы двойного питания, которые работают и на постоянном, и на переменном токе.



  1. ^ Виды связи на железнодорожном транспорте. Классификация и назначение.

Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги оборудованы проводной (телефон, телеграф) и беспроводной (радио- и радиорелейной) связью. К проводной связи относят следующие ее виды:

местная - для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте;

постанционная - для связи работников станций участка между собой;

дорожная - для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой;

магистральная - для связи МГТС с управлениями железных дорог и дорог между собой;

поездная диспетчерская - для служебных переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям своего участка;

поездная межстанционная - для служебных переговоров- дежурных смежных станций по вопросам движения поездов;

перегонная - для служебных переговоров руководителей путевых работ, электромехаников СЦБ и контактной сети, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим данный перегон;

линейно-путевая - для переговоров работников дистанции пути по вопросам содержания и ремонта устройств и сооружений;

энергодиспетчерская - для служебных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, дистанциями контактной сети и постами секционирования;

стрелочная - для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами и исполнительными постами централизации;

диспетчерская внутристанционная - для служебных переговоров маневрового диспетчера со станционными работниками;

связь электромехаников - для переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками на участках с диспетчерской централизацией, автоблокировкой и интенсивным движением поездов;

вагонораспорядительная диспетчерская - для переговоров диспетчера-вагонораспорядителя с причастными оперативными работниками линейных предприятий дороги;

дорожная распорядительная - для служебных переговоров дежурного по распорядительному отделу службы перевозок дороги с дежурными по отделениям, станциям;

информационная - для заблаговременной передачи на сортировочные станции, в информационные центры отделений и управления дороги сведений о поездах (номера вагонов и т.д.);

связь совещаний: магистральная - для проведения совещаний руководством МГТС со всеми или некоторыми управлениями дорог; дорожная - руководящими работниками управлений дорог с отделениями и крупными станциями и отделенческая - руководством отделений железной дороги со станциями;

оргсвязь - для передачи регулярной информации о продвижении поездов, локомотивов, вагонов и т.п. в вычислительный центр дороги для решения задач по управлению перевозочным процессом.

Основной технологической радиосвязью является:

поездная (предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи поездного диспетчера и дежурного по станции с машинистами локомотивов, следующих с поездами на участке, а также машинистов между собой),

станционная (для обеспечения переговоров станционного диспетчера (дежурного по станции, составителя поездов) с машинистами маневровых и горочных локомотивов;

ремонтная (предназначенная для оперативного управления проведением ремонтных работ).

Радиорелейная связь служит для одновременной передачи большого числа телефонных разговоров и телевизионных передач.

На железнодорожном транспорте используется телевидение для передачи изображений при обзоре сортировочных станций, пассажирских платформ, переездов, контейнерных площадок; для дистанционного наблюдения за экипировкой локомотивов, проверки прибытия поездов на станцию в полном составе; при списывании и передаче информации в центры о прибывающем составе; для проверки размещения подвижного состава в границах предельных столбиков и т.д.


  1. ^ Тяговые подстанции. Особенности устройства верхнего строения пути на электрифицированных линиях.

Хозяйство электроснабжения, эксплуатационные расходы которого составляют около 2,3% от общих издержек железнодорожного транспорта, обеспечивает перевозочную работу электрифицированных железнодорожных линий за счет исправного содержания устройств электроснабжения в соответствии с техническими требованиями. Основными производственными единицами, в ведении которых находятся тяговые подстанции, контактная сеть, мастерские и др.. являются участки энергоснабжения, которые обслуживают 150-250 км линий при постоянном токе или 200-300 км - при переменном токе.

Тяговые подстанции в зависимости от способа управления подразделяют на подстанции с ручным управлением (то есть эксплуатационным персоналом) и подстанции с автоматическим централизованным телеуправлением. На телеуправление тяговыми подстанциями переведено более 30 тыс.км электрифицированных линий.

Контактную сеть в пределах участков энергоснабжения делят на дистанции протяженностью 30...50 км эксплуатационной длины. Работники дистанции проверяют состояние контактной сети, проводят предупредительные меры. восстанавливают и ремонтируют сеть. При этом около 80% работ выполняется без снятия напряжения и перерыва движения поездов.


  1. ^ Классификация сигналов, назначение, расстановка.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом обычно понимают и сигнальный прибор и его сигнальное показание.
Значения сигнальных показаний, единые для всех железных дорог России,стран СНГ и Балтии, установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые (рис. 20.1). Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые сигналы. По времени применения видимые сигналы подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом окраски щита, флага, диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Видимы сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.




Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, делят на: постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда). В качестве постоянных сигналов на железных дорогах применяются светофоры, которые используют во всех системах железнодорожной автоматики и телемеханики. По назначению постоянные сигналы делят на основные и предупредительные. Основные сигналы ограждают станции и блок-участки на перегонах и разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и об их показаниях.

Основные сигналы, в свою очередь, в зависимости от назначения подразделяются: входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправиться со hстанции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими участки; маршрутные для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой; прикрытия ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов. Светофоры, кроме того, бывают маневровые, горочные, повторительные, предупредительные, заградительные и локомотивные.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве остановки. Желтый огонь близок к красному и виднее зеленого. Он разрешает движение, но требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобретает красноватый оттенок и благодаря этому его нельзя ошибочно принять за зеленый, который разрешает движение с установленной скоростью. Основной принцип сигнализации - это остановка подвижного состава перед светофором с красным сигнальным показанием и разрешение проследовать светофор с желтым и зеленым показаниями.

Согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации основные значения сигналов следующие: один зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью; один красный огонь запрещает проезжать сигнал; один желтый мигающий- разрешает движение с установленной скоростью: следующий светофор открыт и требует движения с уменьшенной скоростью. Один желтый огонь разрешает движение с готовностью остановит так как следующий светофор закрыт. два желтых огня, из них верхний мигающий, требуют проследования светофора с уменьшенной скоростью: поезд проследует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт. два желтых огня дают разрешение проследовать светофор с уменьшенной скоростью с готовностью остановиться у следующего светофора: поезд следует с отклонением по стрелочному переводу.

Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрачно-белый - в ручных поездных сигналах, указателях гидроколонок. Молочно-белый огонь используют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.

^ Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Все локомотивы оборудуются звуковыми устройствами двух типов - большой громкости (тифоны)для перегонов и малой (свистки)для подачи сигналов в черте города. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольших расстояниях.


  1. ^ Виды тяги и их технико-экономическая характеристика. Классификация локомотивов.

К подвижному составу относят локомотивы, вагоны и мотор-вагонный подвижной состав. Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава, к которому относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. Последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомотивах и моторных вагонах энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движения поезда.

Локомотив - двигатель на колесах, предназначенный для передвижения вагонов по рельсам (от латинского ''локус'' - "место" и ''мовео'' - "двигаю"). Введению слова ''локомотив" мы обязаны Дж. Стефенсону. Свой первый паровоз заводского изготовления он назвал "Локомонш". Имя первого паровоза со временем стало обобщающим для всех последующих машин. В России первый паровоз был построен в 1834 г. отцом и сыном Б. А. и М. Е. Черепановыми.

В настоящее время к основным видам локомотивов относятся электровозы, тепловозы и паровозы. К локомотивам также относятся газотурбовозы и мотовозы.

Первоначально преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую, производилось установкой с паровым котлом и паровой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов. В дальнейшем на смену паросиловым установкам пришли более совершенные тепловые двигатели: дизели и газовые турбины. Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами, а с газотурбинными установками - газотурбовозами. Паровозы, тепловозы, газотурбовозы и дизельпоезда являются автономными видами тяги, то есть механическая энергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве.

Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов (электровозов) и моторных вагонов (электровагонов) неавтономной тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на электровоз или электровагон от внешних источников.

У автономных локомотивов, в зависимости от типа теплового двигателя и степени его использования, коэффициент полезного действия составляет: тепловозов 29...31%, у паровозов 5...9%, а при электротяге 34...35%.

Эксплуатационные затраты на содержание и обслуживание электровозов ниже, чем соответствующие затраты на локомотивы автономной тяги.

По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские, маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями.

Различают локомотивы односекционные (локомотив с одним кузовом) и многосекционные (двух-, трех-, четырех секционные), то есть локомотивы с двумя и более самостоятельными кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями. В некоторых случаях оборудование секционных локомотивов позволяет каждой его секции самостоятельно водить поезда. Многие электровозы и тепловозы имеют оборудование, позволяющее им работать по системе нескольких (многих) единиц, что дает возможность обеспечить управление несколькими локомотивами (секциями) из одной кабины машиниста.

Ходовые части электровозов и тепловозов обозначают так называемой осевой формулой, в которой цифры означают число осей в каждой тележке; индекс "о" - индивидуальный привод от тягового электродвигателя к оси; знак "+'' - тележки связаны шарнирно и тяговое усилие к поезду передается через их раму; знак "-" -тележки между собой не соединены и тяговые усилия к поезду передаются через раму кузова. Например, Зо + Зо - локомотив шестиосный, две сочлененные трехосные тележки с индивидуальными приводами всех движущихся колесных пар; 2(3о - Зо) - двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочленные тележки с индивидуальными приводами всех движущихся колесных пар и может работать самостоятельно. Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая характеристика в данном случае имела бы вид: Зо - Зо - Зо - Зо. Все электровозы отечественного производства имеют основное буквенное обозначение ВЛ (Владимир Ленин); цифры указывают количество осей и род тока. Для серий электровозов переменного тока установлена нумерация: четырехосные - от ВЛ40 до ВЛ59; шестиосные - от ВЛ60 до ВЛ79; восьмиосные - от ВЛ80 - ВЛ99. Электровозы постоянного тока нумеруются: шестиосные от ВЛ19 до ВЛ39; восьмиосные - от ВЛ8 до ВЛ18. Пассажирские электровозы, выпускаемые в Чехии имеют на железных дорогах СНГ и Балтии серию ЧС. Серия тепловозов с электрической передачей имеет буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической - ТГ. Кроме того, в буквенное обозначение серии включается знак рода службы локомотива: П - пассажирский. М - маневровый.

Каждому типу локомотива присущи определенные тяговые свойства, к важнейшим из которых относятся: величина реализуемой силы тяги FK и скорость движения на руководящем подъеме Vp. Регулирование FK и Vр осуществляется: на электровозе - ступенями за счет выключения последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов; на тепловозе с электрической передачей - за счет изменения напряжения на клеммах генератора и подачи топлива в дизель.



  1. ^ Устройства СЦБ на перегонах. Назначение и классификация.

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности. В настоящее время основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи.

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть - работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден выходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции или же не автоматически - дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора, или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.

Существуют следующие системы полуавтоматической блокировки: релейная, в которой зависимость между аппаратами соседних станций осуществляется при помощи реле: с полярной линейной цепью, аппаратура которой состоит из механических и релейных зависимостей.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок участки автоматически действующими проходными светофорами. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Принцип автоматического действия светофоров с применением - рельсовых цепей виден на рис. 1. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ. потребителем - путевое реле ПР. Если блок - участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадает, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими участка.

Автоблокировка бывает однопутной (всегда двусторонняя, когда светофоры установлены с обеих сторон пути) и двухпуткой (как правило, односторонняя). Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К,3), трехзначной (К, Ж, 3) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖЗ, 3).

Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая предназначается для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.



Рис. 1. Схема устройства автоматической блокировки

Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда, если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. Более совершенным средством автоматики, обеспечивающим безопасность движения поездов, является скоростная авторегулировка. Она представляет собой многозначную автоматическую сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого в кабинете у диспетчера размещают световое табло, на котором изображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек. Нормально все лампочки табло погашены. Занятие поездами блок участка, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций контролируется горением белых лампочек. Открытые положения входных и выходных светофоров контролируются зелеными лампочками.

На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с автогужевыми дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями устанавливают переездную светофорную и оповестительную сигнализацию и автоматические шлагбаумы. Светофоры автоматической переездной сигнализации состоят из двух однозначных головок (размещенных на мачте и сигнализирующих поочередно мигающим красным цветом в сторону автогужевого транспорта при приближении поезда) и крестообразного сигнального знака с отражателями. На мачте шлагбаума установлены также электропривод для подъема и опускания шлагбаума и звонок. Брус шлагбаума деревянный полый, окрашен косыми красно-белыми полосами. На нем расположены три красные лампочки, две из которых при закрытом положении шлагбаума горят мигающим, а третья - ровным красным огнем. Автоматическая светофорная сигнализация включается при вступлении поезда на участок приближения. Сначала звонит звонок, и зажигаются светофоры, и лишь через 5... с. опускаются брусья шлагбаума.


  1. ^ Электрический подвижной состав. Понятие об управлении электровозами и рекуперации энергии.

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда, используемые для пригородного движения. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного, переменного, двойного питания и многосистемные. Так же различаются и электропоезда. Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Электрическая энергия, подведенная к тяговым двигателям, заставляет вращаться их якоря, которые через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары электровоза (электровагона).

На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые введена в 1895 г. в США, когда был электрифицирован тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор - Огайо. Первый отечественный грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода "Динамо" в 1932 г. Его испытания успешно прошли на электрифицированном Сурамском перевале.

Электровозы и электровагоны состоят из механической части (кузов для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования; тележки, состоящие из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования) и электрического оборудования (тяговых электродвигателей, вспомогательных электрических машин, аппаратуры для управления двигателями и вспомогательными машинами, а на электроподвижном составе переменного тока и двойного питания, кроме того, из трансформаторов и преобразователей тока).

В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления. Основные данные электровозов приведены в табл. 2.2.

По типу передачи тягового усилия к колесным парам различают электровозы с групповым и индивидуальным приводом; по типу торможения - с реостатным, рекуперативным и реверсивным торможением.

Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из специально оборудованных вагонов. Вагоны, имеющие тяговые двигатели, называются моторными, остальные - прицепными. В 1957 г. Рижский вагоностроительный завод освоил серийный выпуск электропоездов ЭР1. В настоящее время в основном обращаются поезда типов ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР9П. ЭР9м.

Железнодорожный транспорт потребляет около 8% электроэнергии, вырабатываемой в стране. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично - на питание не тяговых потребителей (депо, станций, мастерских и др.).

В этой связи важным резервом снижения расхода электроэнергии является ее рекуперация. Рекуперация электроэнергии (от лат. recuperation - получение вновь, возвращение) - это возвращение части электроэнергии, расходуемой при движении поезда на спусках для повторного использования при тяге. В основе рекуперации лежит обратимость электрических машин - способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора

Стыкование линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют по контактной сети, на специально оборудованных железнодорожных станциях стыкования или используют электровозы двойного питания, которые работают и на постоянном, и на переменном токе.


Таблица 2.2 Основные данные электровозов (Г - грузовых, П - пассажирских)

Серия электровоза

Род службы

Ток

Осевая характеристика

Мощность часовая на валах тяговых двигателей, кВт

Конструкционная скорость, км/ч

ВЛ 23

ВЛ 8

ВЛ 10

ВЛ 10у

ВЛ 11м

ВЛ 15

ВЛ 60к

ВЛ 80к

ВЛ 80т

ВЛ 82м

Г

Г

Г

Г

Г

Г

Г

Г

Г

Г

Постоянный

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

переменный

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

Двойного питания

30+30

20+20+20+20

20-20-20-20

20-20-20-20

20-20-20-20

20-20-20-20

30-30

20-20-20-20

20-20-20-20

20-20-20-20


3150

4200

5200

5360

8040

9000

4650

6520

6520

6000

100

100

100

100

100

100

100

110

110

110

ЧС 2

ЧС 4т

ЧС 6

ЧС 7

ЧС 200

П

П

П

П

П

Постоянный

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

-''-''-''-''-

30-30

30-30

20-20-20-20

20-20-20-20

20-20-20-20

4200

5100

8400

6160

8400

160

160

160

160

220




  1. ^ Назначение и классификация устройств СЦБ на станциях.

Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами с целью обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале - не допускают перевод тех стрелок, по которым пропускают поезд (то есть по маршруту следования). Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. Маршруты готовят с помощью станционных устройств СЦБ, которые подразделяют на две группы. К первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами, в том числе ключевая зависимость стрелок и сигналов (когда на каждой стрелке и сигнале устанавливается по два замка разных серий), маршрутно-контрольные устройства (когда на стрелочных постах устанавливают аппараты ключевой зависимости - стрелочные централизаторы). Централизаторы осуществляют ключевую зависимость стрелок и сигналов. Вторую группу составляют станционная блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). Станционная блокировка обеспечивает способ регулирования движения поездов в пределах станции с контролем маршрутов и взаимным замыканием стрелок и сигналов, управляемых с разных постов Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СНГ и стран Балтии применяются системы электрической и механической централизации.

^ Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей, размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигналов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждебных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении (при системе релейной централизации, которая является типовой на железных дорогах СНГ и Балтии).

^ Система горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов с горки, прохождение которых по горке контролируется рельсовыми электрическими цепями горочной стрелочной горловины.

^ Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам совершаются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.



  1. ^ Основные сведения об управлении тепловозом. Понятие о передачах. Дизельные поезда, автомотрисы, мотовозы.

Тепловоз - автономный локомотив с энергетической установкой - дизель - генератором. Через передачу (электрическую, механическую или гидравлическую) усилия от двигателя, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары. Тепловоз также имеет экипажную часть (обычно тележечного типа) и вспомогательное оборудование (холодильник для охлаждения двигателя, компрессор для работы автоматических тормозов и другие устройства). В передней части тепловозов, используемых в грузовом и пассажирском движении, размещается кабина машиниста с пультом управления.

Наиболее эффективной является электрическая передача. Принципиальная схема работы тепловоза с электрической передачей заключается в следующем. Коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора: генератор вырабатывает постоянный электрический ток, который поступает в тяговые электродвигатели. Вращение их якорей посредством тяговых редукторов передается движущим колесным парам.

Первый магистральный тепловоз с электрической передачей в нашей стране был построен в 1924 г. по проекту Я. М. Гаккеля.

Механическая передача подобна автомобильной: она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления.

Принцип работы гидравлической передачи основан на использовании кинетической энергии жидкости, то есть передача энергии осуществляется за счет динамического напора рабочей жидкости. Основными элементами гидравлической передачи являются центробежные насосы, соединенные с валом двигателя, и гидравлическая турбина, работающая за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом. Основные данные приведены в табл. 2.3.

Газотурбовоз - локомотив с газотурбинным двигателем. Такой двигатель был построен в России в 1890 г. по проекту инженера П. Д. Кузьминского. В нашей стране газотурбовозы находились в эксплуатации с 1965 г.

^ Дизельным поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными вагонами и дизельной силовой установкой. Дизельные поезда в основном бывают серии ДР1 и ДР2.

Автомотриса - (франц. automotrice - самодвижущаяся) представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенный для пассажирских или почтовых перевозок. Передача - механическая, электрическая или гидравлическая.

Мотовозом называется локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности, предназначенный для маневровой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий.


Таблица 2.3 Основные данные тепловозов (М-маневровые);

Серия

Род службы

Осевая характеристика

Мощность по дизелю, кВт

Конструкционная скорость, км/ч

ТЭ3

2ТЭ10В

2ТЭ10М

ТЭП 60

ТЭ 109

М 62

ТЭМ 2

ТЭ 136

2ТЭ126

2ТЭ12

2ТЭ116

ТЭП 70

ТЭП 75

ТГ 16

ТГ 102

ТГМ 3

Г

Г

Г

П

ГП

Г

М

Г

Г

Г

Г

П

П

Г

ГП

МГ

2(30-30)

2(30-30)

2(30-30)

30-30

30-30

30-30

30-30

20+20-20+20

1+20+20-20+20-1

2(30-30)

2(30-30)

30-30

30-30

2(2-2)

2(2-2)

2-2

2*1470

2*2210

2*2206

2210

2210

1470

880

4412

4412

2*2942

2*2210

2940

4412

2*1208

2*1470

550

100

100

100

160

100/140

100

100

100

100

100

100

160

160

85

110/120

20,6/61,6




  1. ^ Назначение и классификация раздельных пунктов. Роль и значение станций.

Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке - и проходные светофоры.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов (рис.2.17).

^ Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рис.2.18).

Станция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющий производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Только правильное устройство и организация работы станций, оснащенность их передовой техникой и рациональное ее использование определяет успех осуществления перевозочного процесса. Около 70 % всего времени оборота вагоны находятся под различными операциями на станциях. Чем эффективнее работают станции, тем ниже себестоимость перевозок и тем выше прибыль, получаемая железными дорогами и отраслью в целом. От качественной и эффективной работы станций зависит ритмичная работа участков и направлений, выполнение показателей графика движения и плана формирования поездов, наиболее полное использование технических средств транспорта и. в первую очередь, вагонов и локомотивов.

По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы, наличия тех или иных технических устройств станции подразделяют на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технической оснащенности, являются внеклассными; за ними следуют станции I. II, III, IV и V классов.

Первые железнодорожные станции появились в России в 1837 г при сооружении однопутной железной дороги Петербург - Царское Село протяженностью 27 км, на которой были построены две конечные и три промежуточные станции.



Рис. 2.17. Схема разъезда поперечного типа

1 - главный путь; 2, 3 - приемоотправочные пути; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; ПЛЩ - площадка в сторону разъезда; ЗС - затяжной спуск к разъезду; светофоры Н, Н123 - для нечетных поездов. Ч, Ч1, Ч2, Ч3 - для четных поездов; ПЗ - пассажирское здание; ПЛ - пассажирская платформа




Рис. 2.18. Схема обгонного пункта поперечного типа:

1, 2- главные пути, 3, 4 - приемоотправочные пути; 1, 3, 5, 7, 9, 11 - нечетные стрелки; 2, 4, 6, 8, 10, 12 - четные стрелки



Рис. 2.19. Схема промежуточной станции с поперечным расположением путей:

ПЗ - пассажирское здание; ГУ - грузовые устройства (склады и площадки для хранения грузов); I - главный путь; 2, 3, 4 - приемоотправочные пути; 7 - вытяжной путь; 5 - предохранительный тупик;

^ Путевые посты устраивают при полуавтоматической блокировке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства СЦБ и связи.


  1. ^ Локомотивное хозяйство. Способы обслуживания поездов локомотивами. Виды ремонта локомотивов. Восстановительные и пожарные поезда.

Локомотивное хозяйство, эксплуатационные расходы которого составляют около 31% от общих издержек железнодорожного транспорта, обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание последних в соответствии с техническими требованиями. Основной производственной единицей локомотивного хозяйства является локомотивное депо, которое сооружается на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.

Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника. По разрешению моторвагонные поезда, поездные электровозы и тепловозы могут обслуживаться одним машинистом.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России установлена система технического обслуживания и ремонтов, производимых после выполнения установленных норм пробега или определенного времени их работы. К техническому обслуживанию подвижного состава относится также его экипировка. Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и дистиллированной водой для охлаждения дизеля. Пробег электровозов и тепловозов между экипировками ограничивается запасом песка и составляет 500 - 600 км. Экипируются эти локомотивы в пунктах экипировки, которые располагаются, как правило, на деповской территории. Установлено четыре вида технического обслуживания: ТО-1, проводимое в процессе эксплуатации силами локомотивных бригад: Т0-2, выполняемое в пункте технического обслуживания: ТО-3 и ТО-4, проводимое в локомотивных депо ремонтными бригадами слесарей. Ремонты тягового подвижного состава подразделяются на текущие ТР-1, ТР-2 и ТР-3, выполняемые в депо, и капитальные КР-1 и КР-2, проводимые на локомотиворемонтных заводах. При этом широко используется диагностирование подвижного состава, что позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт локомотивов, выбрать рациональную ее систему с учетом фактического технического состояния узлов и агрегатного оборудования, повысить надежность подвижного состава в эксплуатации.

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад. Станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4, или по регулировке), называется пунктом оборота локомотивов. Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо). удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

Локомотивная бригада- группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также мо-торвагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок, работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии, ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере, зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды; плечевой (обычный), когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 9.1.а); накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может являться одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 9.1, б); петлевой. - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 9.1, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.



Рис. 9.1. Схемы работы локомотивных бригад:

а - плечевая; б —накладная; в— петлевая;

- - пункт приписки локомотивных бригад;

• - пункт оборота локомотивных бригад



  1. Трехчленная формула оборота вагона. Меры по сокращению оборота вагонов.

Универсальным показателем качества работа железных дорог является оборот вагона.

^ Оборот вагона – время, в течение которого с вагоном выполняют цикл операций (от начала одной погрузки до начала следующей) или (от одной выгрузки до следующей) – измеряется в сутках;



где: Vуч - участковая скорость;

l0 – общий рейс вагона, км (в груженном и порожнем состоянии);

t'гр – средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку, выгрузку);

Км – коэффициент местной работы (число грузовых операций на единицу работы отделения дороги);

Lваг – вагонное плечо (среднее время между техническими станциями, км.;

t техн – время нахождения вагона (простой) на технических станциях.

Оборот вагона состоит из трех основных элементов:

- времени на движение вагонов в поезде по участку - l0 / Vуч :

- времени нахождения вагонов на технических станциях - Кт * t техн :

где Кт - число технических станций;

- времени нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки t'гр * Км.


33. Назначение и содержание тяговых расчетов. Расчет массы состава поезда.

Тяговые расчеты служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов (установление массы состава поезда, времени следования поездов по перегонам и т.д.). Порядок и методика производства тяговых расчетов, а также все основные нормативы, принимаемые в расчетах, определяются Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР), утвержденными МПС.

Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяют в три основные группы и обозначают: F - сила тяги, W - силы сопротивления движению, В - тормозные силы. В тяговых расчетах пользуются либо полной величиной этих сил, выраженной в кгс, либо их удельной величиной, отнесенной к единице массы состава поезда (f , W, в). Поскольку сила F направлена по касательной к окружности колеса (рис.2.11), она получила название касательной силой тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил, приложенных ко всем движущимся колесам локомотива, и обозначается FK. Для определения силы тяги в зависимости от скорости движения используют тяговые характеристики локомотива (рис.2.12). Удельная сила тяги, т.е. отнесенная к единице массы поезда, определяется по формуле: fк= FK/(P+Q),

где Р и Q - соответственно масса локомотива и состава, т.

Силами сопротивления называются возникающие при движении поезда внешние силы, направленные в сторону, противоположную движению. К ним относят основное сопротивление движению W0 (удельное - w0), которое действует непрерывно во время движения (от трения осей в подшипниках и др.), дополнительное Wg (удельное – wg), которое появляется только при определенных условиях движения (на уклонах, в кривых и при трогании с места). Основное удельное сопротивление движению вагонов (w0") и локомотивов (w0') определяют по формулам, приведенным в ПТР. Сопротивление от уклона может быть положительным (при следовании поезда на подъем) или отрицательным (на спусках), а величина его выраженная в килограммах на тонну веса, равна числу тысячных уклона, то есть .



Рис. 2.11. Схема образования силы тяги:

О - центр вращения колеса; М - вращающийся момент двигателя; R - радиус колеса; F - сила тяги локомотива; F1 - сила трения; F2 - горизонтальная реакция рельса (касательная сила тяги);




Рис. 2.12. Тяговые характеристики локомотива (электровоза ВЛ 80к)

Для учета сопротивления в кривых пользуются понятием приведенного уклона iэ, представляющего собой алгебраическую сумму фактического уклона, то есть iэ=, где wr - удельное сопротивление от кривых). Полное сопротивление поезда Wn при его движении будет равно:

Wn = (2.1)

Тормозными называются искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава (рис. 2.13). Тормозные силы направлены против движения, управляемы и зависят в определенных пределах от реакции машиниста. Величина тормозной силы, создаваемой тормозными колодками, зависит от коэффициента трения между колодками и поверхностью колес , от силы нажатия колодок и от числа тормозных осей в составе поезда.

Сила трения, возникающая между ободом колеса и колодкой (рис.2.13), направлена в сторону, противоположную вращению колеса, и равна где К - сила нажатия колодки, тс. Сила трения создает относительно центра колеса момент, препятствующий его вращению и вызывающей реакцию рельса. Реакция рельса и является тормозной силой.

Тормозная сила поезда определяется как сумма тормозных сил, создаваемых всеми тормозными колодками, т.е.

ВТ = ; (2.2)

Рассмотрим решение задачи по установлению массы состава поезда и определению полезной длины приемоотправочных путей на станциях с использованием тяговых расчетов.







оставить комментарий
страница6/11
Подорожкина А.В
Дата10.03.2012
Размер3,18 Mb.
ТипУчебно-методический комплекс, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
плохо
  1
не очень плохо
  1
средне
  2
хорошо
  3
отлично
  5
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх