Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название) icon

Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название)


1 чел. помогло.

Смотрите также:
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс транспорта (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «локомотивы (общий курс)» (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Общий курс железных дорог Специальность/направление...
Учебно-методический комплекс По дисциплине Правоохранительные органы вид дисциплины: общий курс...
Учебно-методический комплекс по дисциплине «Правоведение» вид дисциплины «Общий курс»...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Информационные системы железнодорожного транспорта...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Физическая культура (3 курс) (название)...
Учебно-методический комплекс по дисциплине Физическая культура (1 курс) (название)...
Учебно-методический комплекс По дисциплине Криминология вид дисциплины: общий курс (наименование...



страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
вернуться в начало
скачать
^

Автомобильный транспорт


Для перевозок грузов и пассажиров в междугороднем , внутрирайонном и внутригородском сообщениях, также для завоза-вывоза грузов с железнодорожных станций и портов.

Преимущества:

-более высокая скорость доставки грузов на короткие расстояния, чем на водном и ж.д. транспорте;

- широкая маневренность (без перегрузочных операций с одного вида транспорта на другой);

- регулярность перевозок (при наличии хороших дорог);

- меньшие капиталовложения в освоение малого грузопотока на небольшие расстояния.

Недостатки:

- высокая себестоимость перевозок;

-худшие, чем на других видах транспорта экологические показатели (загазованность, шум т.д.);

-слабое использование на коротко-пробежных перевозках;

- неразвитая сеть автомобильных дорог.
^

Морской транспорт


Основной вид путей сообщения в обеспечении торговых связей России со 145-тью странами мира и обслуживании приморских районов страны.

Преимущества:

-массовые межконтинентальные перевозки грузов внешнеторгового оборота;

- более низкая себестоимость грузов на дальние расстояния;

-более высокая скорость движения судов, чем на речном транспорте;

-меньшие капиталовложения при массовых перевозках на дальние расстояния, чем на речном и ж.д. транспорте;

-регулярность перевозок, за исключением некоторых портов на севере, но уступает железным дорогам.

Недостатки:

- неритмичность работы в отдельные периоды (туман, шторм и т.д.).

- высокая себестоимость перевозок по сравнению с ж.д. транспортом
^

Речной транспорт


Предназначен преимущественно для перевозки между пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешанных железно-водных сообщениях и в перевозках река-море.

Преимущества;

- большая пропускная способность на глубоководных реках;

- себестоимость перевозок по внутренним водным путям такая же. как и по железным дорогам, перевозка массовых грузов по рекам (круглый лес, руда, уголь, соль, стройматериалы) обходится дешевле;

- меньшие удельные капитальные затраты меньший расход металла;

Недостатки:

- несовпадение направления ряда рек с основными направлениями грузопотоков;

- нерегулярность перевозок (навигация на южных реках –270 дней в году, на северных 120-150 дней в году);

- самая низкая из всех видов транспорта скорость доставки грузов;

- длинный путь движения ( по течениям рек), а не по кратчайшим направлениям.

Воздушный транспорт

Предназначен для быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсутствуют другие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Применяется в сельском и лесном хозяйствах, для производства аэрофотосъёмки при изыскании новых железнодорожных, автомобильных линий, трубопроводного транспорта.

Преимущества:

-перевозка преимущественно пассажиров и грузов (почты, пушнины, живой рыбы, фруктов, цветов и т.д.) во всех направлениях с большими скоростями ( скорость 1000км/час и выше);

- меньшие удельный ( на 1 км линии) капиталовложения по сравнению с другими видами транспорта;

- срочность и высокая скорость доставки Для пассажирских перевозок: Ту-154,134, Ту 204-120, Ил-76,86,96т на расстояние до 300 км и выше, скорость 950 км/час и выше;

- более короткие маршруты следования.

Недостатки:

- дороговизна керосина, перевозка грузов и пассажиров небольшими партиями на дальние расстояния, где нет наземного и водного транспорта.
^

Трубопроводный транспорт


Предназначен для транспортировки нефти, газа, твердых материалов (угля, руды и др.) из места их добычи на нефтеперерабатывающие заводы и горно-обогатительные комбинаты. 95% всей добываемой нефти в России транспортируется по трубопроводам.

Преимущества:

- возможность повсеместной прокладки трубопроводов, более короткое расстояние перекачки, чем по железным дорогам и речным путям;

- самая низкая себестоимость транспортировки грузов ( в 2-3 раза ниже, чем на ж.д. транспорте);

- полная герметизация процесса транспортировки, обеспечивающая сохранность грузов;

-автоматизация операций транспортировки грузов;

- меньшие капиталовложения и расход металла ( стоимость сооружения 1 км нефтепровода в 2 раза дешевле, чем 1 км ж.д. пути).

Недостатки:

- транспортируется ограниченное число видов грузов (нефть, газ и некоторые твердые материалы);

- подверженность коррозии металла и износ трубопроводов;

- нарушение экологической обстановки при авариях, утечках и других нештатных ситуациях.

На долю трубопроводов приходится до 60% всего грузооборота. По нефте-, газо-, продуктопроводам перекачано пол триллиона т-км сырья и топлива, треть из них уходит за рубеж, через порты стран Балтии и Финляндии, что дорого обходится государственной казне. Поэтому в 2000 году активизировалось строительство перегрузочных комплексов на побережье Финского залива, для обеспечения внешней торговли с Западной Европой.

Совершенствование форм и методов взаимодействия ускоряет переработку и доставку грузов потребителям и улучшает использование складских площадей и погрузочно-разгрузочных механизмов. Около 1/3 всех грузов, перевозимых морским транспортом, перегружается по прямому варианту (минуя склады) «судно-вагон», «вагон-судно». Практикуется кооперированное использование путей и средств механизации разными видами транспорта. Речники передают железнодорожникам в зимнее время часть механизмов и складов. Внедрена в практику перегрузка по прямому варианту «вагон-автомобиль», «автомобиль-вагон». В настоящее время все большее применение находит система комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок по принципу от двери до двери без перегрузки.

Характеристика железнодорожного транспорта России

и его место в единой транспортной системе страны

Российские железные дороги (РЖД) – это более 86 тыс.км путей или 7% мировой глобальной железнодорожной сети. По протяженности электрифицированных магистралей РЖД занимают 1-е место в мире, по эксплуатационной длине – 2-е после США. По количеству перевозимых грузов Россия находится на 3-м месте в мире.

РЖД являются основным, а в ряде регионов России – единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: его доля в 2000 году составила около 80% от грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1млн.653 тыс. человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России.

Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог.

Железнодорожный транспорт перевозит 88% всего добытого угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% удобрений, 66% лесных грузов.

Обеспечение массовости перевозок, сохранности перевозимых грузов, безопасности пассажиров осуществляется мощным железнодорожным комплексом, в составе которого 17 железных дорог , около 6 тыс. станций, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 400 дистанций пути, 200 дистанций сигнализации и связи, 168 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

После распада СССР и образования содружества независимых государств (СНГ) объем перевозок на железных дорогах Российской Федерации уменьшился и продолжал падать из года в год из-за нарушения экономических связей с бывшими союзными республиками. Негативно отразились на состояние и работу железных дорог экономические и финансовые трудности, связанные со сложностью перехода страны на рыночные отношения.

Сохранение в этих условиях единой управляемой сети железных дорог внутри России и в пределах стран СНГ явилось важным фактором образования нового единого экономического пространства стран Содружества. Деятельность железнодорожных администраций стран СНГ стал координировать созданный в 1991 году Совет по железнодорожному транспорту, в работе которого участвуют также страны Балтии.

Организационная структура Совета по железнодорожному транспорту

В него входят:

1. Азербайджанские государственные железные дороги.

2. Департамент Армянской железной дороги (входит в Минтранс Армении).

^ 3. Республиканское Государственное предприятие «Казахские железные дороги».

4. Белорусская железная дорога.

5. Киргизская железная дорога.

6. Государственное предприятие «Железная дорога Молдовы».

^ 7. Управление Туркменской железной дороги.

8. Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекские железные дороги».

9. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины.

^ 10. Государственное акционерное общество «Латвийская железная дорога» (возглавляет генеральный директор).

11. Акционерное общество «Литовская железная дорога».

12. Акционерное общество «Эстонская железная дорога».

^ 13. Национальная компания «Болгарские железные дороги».

Цель Совета: контроль и проведение взаиморасчетов за использование вагонов, не являющихся их собственностью. Железнодорожная сеть стран Содружества работает по единому графику движения поездов, единому плану формирования, единым правилам безопасности.

Чтобы преодолеть возникшие трудности, связанные со спадом объема перевозок, на железнодорожном транспорте России ведется структурная перестройка системы управления и организация перевозочного процесса применительно к новым условиям.

Произведено укрупнение ряда железных дорог и отделений, созданы диспетчерские центры управления в ОАО «РЖД» и на дорогах. На некоторых из них введена автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом (АСОУП) с сокращением при безотделенческой структуре числа диспетчерских кругов. При этом ликвидированы отделения дороги, как производственные предприятия, диспетчерский аппарат подчинен непосредственно службе перевозок дороги. Все это позволило уменьшить эксплуатационные расходы, сократить количество стыковых станций и тем самым задержки поездов, ускорить их продвижение.

В целях повышения конкурентноспособности железных дорог, привлечения клиентуры и увеличения объема перевозок создана специальная система фирменного транспортного обслуживания (СФТО), с использованием современных методов и средств маркетинга.

На железных дорогах организованы специализированные предприятия «Желдорэкспедиция» для внедрения сквозного экспедирования грузов при доставке их от склада производителя до склада потребителю.

Для привлечения клиентуры железные дороги применяют гибкую систему тарифов, предусматривающую представление скидок в зависимости о расстояния и объемов перевозок на отдельные виды грузов.

^ Железные дороги России являются ведущим видом транспорта страны, выполняющим свыше 80% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.

Железные дороги играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса. Железные дороги ежегодно перевозят:

- 98,6% железной и марганцевой руды;

- 92,3% черных металлов;

- 87,2% каменного угля и кокса;

- 88,1% минеральных удобрений.

На 01.01.2001 г.

Эксплуатационная длина 86,1 тыс.км

Протяженность:

а) электрифицированных линий 41,0 тыс.км

б) линий, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией 62,0 тыс.км

Локомотивный парк (эксплуатируемый) 21,9 ед.

^ Вагонный парк (рабочий):

а) грузовой 464,4 тыс.ваг.

б) пассажирский 26,8 тыс.ваг.

Эксплуатационная длина Российских железных дорог – 86,1 тыс.км.

^ В качестве стратегических приоритетов инвестиционной программы на 2001-2005 г.г. приняты:

- создание и внедрение высокоэффективных информационных и ресурсосберегающих технологий;

- развитие и модернизация устройств железнодорожной автоматики (ЖАТ), электороснабжения и связи, телекоммуникаций;

- обновление верхнего строения пути и искусственных сооружений, механизация и автоматизация ремонта и текущего содержания пути;

- приобретение подвижного состава нового поколения;

- развитие пограничных переходов и подходов к морским портам.

^ Потребность в инвестициях в течение 5 лет составляет 785 млрд. руб.

Приведенные данные подтверждают исключительно важную роль железных дорог России (ее территория – 17,8 млн.кв.км), недостаточность хороших автомобильных дорог, особенно за Уралом, экологическую частоту железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами путей сообщения.

По эксплуатационной длине РЖД занимают 2-е место в мире (после США); по протяженности электрифицированных железных дорог – 1-е место в мире (из 39,8 тыс.км электрифицировано на постоянном токе –18,8 тыс.км; на переменном – 21 тыс.км). Электрической тягой выполняется 76% грузооборота железных дорог. РЖД занимают 3-е место в мире по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии). Автоблокировкой (АБ) и диспетчерской централизацией (ДЦ) оборудовано 62,3 тыс.км. Средний вес рельса –64,1 кг/пог.м. Протяженность бесстыкового пути – около 38 тыс.км.



  1. ^ Габариты приближения строений, подвижного состава и погрузки. Негабаритные грузы, особенности их перевозки. Значение габаритов в обеспечении безопасности поездов.

Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений железнодорожного транспорта, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.

^ Габаритом приближения строений «С» называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.).

Основным габаритом приближения строений на дорогах является габарит С, размеры (в мм) которого приведены на рис.1. Он применяется при строительстве новых линий, постройке вторых путей, электрификации железных дорог и осуществлении других реконструктивных мероприятий на общей сети и подъездных путях (от станции их примыкания до территории предприятия). Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния - от оси пути.

^ Очертание I-II-III установлено для перегонов, а также для путей на станциях (в пределах искусственных сооружений). Очертание la-IIa-IVa - для остальных путей станций. Высота габарита указана на рис.3 дробью: числитель - для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель - для контактной подвески без несущего троса.

Ширина габарита приближения строения С составляет ^ 4900 мм. Размер 1100 мм означает расстояние от головки рельса до пола высокой пассажирской платформы, а размер 1920 мм – расстояние от оси пути до края платформы. Для низкой платформы эти размеры составляют соответственно 200 мм и 1745 мм.

В габарите С на перегонах на расстоянии от оси пути 1745 мм предусмотрен выступ высотой 1070 мм от головки рельса для перил для мостах, эстакадах, и др. искусственных сооружениях.

Расстояние от оси пути до линии приближения строений (вновь строящихся зданий, заборов, опор контактной сети и линий связи) установлено 3100 мм. Не допускается укладывать фундаменты, трубопроводы, кабели и другие сооружения , не относящиеся к железнодорожному пути в пределах 1000 мм от уровня головки рельса по вертикали и на протяжении 2900 мм от оси пути по горизонтали.

Государственным стандартом установлен также габарит «Сп» , отличающийся от габарита С отдельными размерами (например высота габарита Сп – 5500 мм. Требованиям этого габарита должны удовлетворять сооружения и устройства депо, мастерских, грузовых районов, складов, портов, промышленных предприятий, а также между территориями этих предприятий, где скорости движения сравнительно невысоки.

Для проверки соблюдения габаритов приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита «С». Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.


На станциях На перегонах



Рис. 1. Габарит приближения строений С:

УГР - уровень верха головки рельса; Х - для сооружений и устройств на путях, где электрификация исключена

^ Габаритом подвижного состава «Т» называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Основным габаритом подвижного состава является габарит Т, размеры (в мм) которого показаны на рис. 2.



Рис.2. Совмещенные габариты приближения строений С и подвижного состава Т: УГР - уровень верха головки рельса

Пространство между основными очертаниями подвижного состава габарита Т, совмещенного с габаритом приближения строений С, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях. необходимо для того. чтобы подвижной состав не мог задеть за какие-либо части сооружений и устройств.

Согласно ПТЭ расстояние между осями путей (междупутье) на прямых участках должно быть не менее указанных ниже:

на перегонах двухпутных линий .................. . .. 4100 мм

на трехпутных и четырехпутных

линиях между осями второго и третьего путей .. .... 5000 мм

на станциях между осями смежных путей .......... .. 4800 мм

на путях второстепенных и грузовых дворов ..... .. 4500 мм

В кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осями пути и габаритом приближения строений зависят от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения кривой (перегон или станция) других факторов и устанавливаются по нор­мам, приведенным в Указаниях МПС по применению габаритов приближения строений.

Установлены габариты подвижного состава 1-Т, Т и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ. Их назначение и размеры указаны в таблице 1.

Таблица 1.

Габарит Высота,мм Ширина,мм Назначение

1-Т 5300 3400 Для сети железных дорог Рос-

Т 5300 3750 сии, стран СНГ, Балтии, Монголии

1-ВМ 4700 3400 Для железных дорог России, стран

0-ВМ 4650 3250 СНГ и европейских стран

02-ВМ 4650 3150

03-ВМ 4280 3150 Для железных дорог России, евро-

пейских и азиатских стран

Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприятий , а габарит Т – по путям общей сети железных дорог, подъездным путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С (с очертанием по верху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп.

Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ установлены для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам колеи 1520 (1524 мм), так и по железным дорогам колеи 1435 мм.

Погруженный на открытом подвижном составе груз должен размещаться в пределах габарита погрузки.

^ Габаритом погрузки Гп называется предельное поперечное (пути) очертание, в котором не выходя на­ружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе перпендикулярное оси при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Для проверки габарита погрузки используются габаритные ворота, которые представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не задевая планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. В зависимости от высоты, на которую груз выходит за габарит погрузки, установлены зоны нижней, боковой и верхней негабаритности. Кроме того, для боле точного определения условий пропуска грузов верхней негабаритности на двухпутных линиях введена дополнительная зона совместной боковой и верхней негабаритности.

Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также односторонней или двусторонней. В зависимости от размеров выхода за габарит погрузки различают шесть степеней негабаритности. При этом верхняя негабаритность может быть трех степеней, а боковая и нижняя - всех шести степеней. Установлены специальные условия перевозки грузов в зависимости от степени их негабаритности,

В связи с тем, что на некоторых участках железных дорог имеются сооружения старой постройки, не приведенные к габариту ^ С, в ряде случаев возникают затруднения в пропуске вагонов габарита Т. Чтобы избежать этих затруднений, разрешается применять еще два габарита Т: Это Тц – для 8-осных цистерн с уменьшенной высотой габарита 5200мм и промежуточный габарит Тпр шириной 3550 мм для всех типов грузовых вагонов, кроме цистерн (между габаритом м шириной 3750мм и 1-Т шириной 3400мм). Эти габариты позволяют пустить в обращение большегрузные 8-осные вагоны и тем самым повысить нагрузку на 1м пути. В результате при той же длине станционных путей повышается масса поездов, а следовательно, провозная способность ж.д. линии.

С 1983 года введен зональный, увеличенный габарит погрузки для перевозки лесных грузов в полувагонах. Этот габарит имеет более широкое очертание в верхней суженной части по сравнению с обычным габаритом погрузки, что позволяет увеличить вместимость полувагона и тем самым освоить дополнительные перевозки.

^ Негабаритным считается груз, выходящий за пределы габарита погрузки при расположении на открытом подвижном составе, находящимся на горизонтальном участке.

Негабаритность бывает следующих видов: боковой, верхней, нижней, а также односторонней или двусторонней (3 верх, 2 низ, 6 бок). В зависимости от размеров выхода за габарит погрузки различают шесть степеней негабаритности. При этом боковая и нижняя - всех шести степеней (от 1 до 6), а верхняя негабаритность - трех степеней (от 1 до 3). Грузы, которые выходят за пределы габарита погрузки на высоте от верхнего уровня головки рельса:

  • с нижней негабаритностью - от 480 мм – 1400 мм.

  • с боковой негабаритностью - от 1400 мм – 4000 мм.

  • с верхней негабаритностью – от 4000 мм – 5300 мм.

Сверхнегабаритными – выходящие за пределы габарита погрузки на высоте более 5300 мм.

Вид и степень негабаритности определяется по Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на ж. д. России, колеи 1520 мм.

Согласование перевозки негабаритных грузов, осуществляется в 3 этапа:

  • 1 этап: предварительное согласование возможности и способа перевозки с Департаментом перевозок (ЦД в ОАО «РЖД»);

  • 2 этап: согласование погрузочной документации с Управлением дороги отправления;

  • 3 этап: окончательное согласование условий перевозки с Управлением перевозок на перевозку негабаритных грузов больших степеней и перевозки негабаритных грузов на транспортерах;

Для перевозки на транспортерах грузоотправитель обязан за 20 дней до начала месяца должен сделать заявку в ЦД, службу перевозок дороги отправления и на станцию отправления.

При перевозке грузов на обычном подвижном составе (платформы, полувагоны) заявка делается на квартал с разбивкой по месяцам.

Правильность размещения и крепления негабаритных грузов проверяет комиссия. На внеклассных, 1, 2, класса станциях – ДС, ДСЗ (председатель комиссии), а также представители путевого хозяйства и ПТО.

На станциях 3, 4, 5 класса комиссия состоит из – старшего коммерческого ревизора, ДС и работника ПТО.

^ Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов.

На всем протяжении следования осуществляется контроль ДНЦ. Все ДСП оповещаются регистрируемым приказом в книге приказов ДНЦ под роспись. Поезда с негабаритным грузом пропускаются только по путям, предусмотренным в ТРА станции, на которых отсутствуют негабаритные места. По соседним путям останавливается движение поездов при пропуске негабаритных.

Если в составе поезда негабарит больших степеней, то впереди вагона с негабаритным грузом ставится контрольная рама.


  1. Роль и значение правил технической эксплуатации (ПТЭ), Устава железных дорог Российской Федерации, инструкции по сигнализации (ИСИ) и движению и маневровой работе (ИДП) на железных дорогах России.

Федеральный закон ^ Устав железнодорожного транспорта Российской (Устав) – определяет права, обязанности ответственность железных дорог с одной стороны, и организациями, гражданами, пользующимися услугами железных дорог, с другой стороны. Устав утверждается правительством Российской Федерации. Новый Устав принят Государственной Думой 24 декабря 2002 г., одобрен Советом Федерации 27 декабря 2002 г.

В Уставе определяются взаимоотношения между железными дорогами, грузоотправителями,грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами федерального железнодорожного транспорта.

В Устав внесен ряд изменений и новых принципиальных положений. В частности, установлены понятия: перевозчик, инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, владелец инфраструктуры, грузоотправитель, грузополучатель, груз и т.д. Также установлено, что перевозка грузов по железной дороге осуществляется по заявкам грузоотправителей. С принятием заявки железная дорога обязана предоставить грузоотправителю перевозочные средства, а грузоотправитель – груз к перевозке. По новому уставу вводится почасовая оплата за пользование вагонами и контейнерами за время нахождения их у грузоотправителя и грузополучателя. Устав впервые предусматривает конкретную ответственность перевозчика перед пассажирами за задержку отправления и прибытия пассажирских поездов, а так же ответственность железной дороги за просрочку доставки багажа и грузобагажа, за вред, причиненный здоровью пассажиров.

^ Единый общесетевой график движения поездов (утверждается ОАО «РЖД») обеспечивает слаженную работу всех подразделений железных дорог, от которых зависит бесперебойная и безаварийная работа железнодорожного транспорта, выполнение плана перевозок грузов и пассажиров. Движение строго по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, ПТО и др. подразделений железных дорог.

Четкая и бесперебойная работа железных дорог и безопасность движения достигаются неуклонным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП).

^ ПТЭ устанавливают: основные положения и порядок работы железных дорог и работников ж.д. транспорта, основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. ПТЭ обязательны для всех подразделений и работников ж.д. транспорта. Требованиям ПТЭ должны соответствовать все инструкции и другие руководящие документы, относящиеся к проектированию и строительству железных дорог, сооружений , устройств и подвижного состава. Ответственными за состояние сооружений и устройств железных дорог являются работники, введении которых находятся эти сооружения и устройства.

Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающих пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских – 140км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых – 90 км/ч. В соответствии с перечнем, согласованным с ОАО «РЖД», устанавливаются дифференцированные скорости.

^ ИСИ устанавливает: систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.

ИДП устанавливает правила:

- приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

- приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на ж.д. путях и сооружениях;

- производства маневров на станциях;

- выдачи предупреждений на поезда;

- другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.

Твердое знание и четкое выполнение предусмотренных ИДП требований причастными работниками – одно из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы

^ Правила перевозок грузов определяют порядок погрузки грузов, перевозки, выгрузки и др.

Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта требует от работников высокой сознательности строгого соблюдения дисциплины, ибо нарушение влечет за собой угрозу для жизни перевозимых людей и сохранности материальных ценностей.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

А) Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и безопасность движения.

Б) Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

В) Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Г) Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Д) Работники железнодорожного транспорта обязаны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

Е) Работники железнодорожного транспорта обязаны содержать в порядке рабочее место и вверенные им технические средства.

Ж) Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме.

З) Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.

И) Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций.

К) Перечень должностей и профессий, для занятия которых работники подлежат испытаниям, предусмотренным в настоящем пункте, объем знаний для каждой должности (профессии), порядок проведения испытаний при приеме на работу и периодических — устанавливаются ОАО «РЖД».


  1. ^ Основные железнодорожные устройства и хозяйства. Их значение в согласованной работе для непрерывности, бесперебойности и безопасности перевозочного процесса.

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научные учреждения, вузы, техникумы, школы.

^ Ж.Д. ТРАНСПОРТ



технические средства  железные дороги, ж.д.предприятия,

  административно-хозяйственные ,

ПС Ж.д. предприятия, культурно-бытовые и

(подвижной устройства медицинские учреждения,научные

состав) и сооружения и учебные институты, техникумы,

школы

^ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УСТРОЙСТВА И СООРУЖЕНИЯ

- ж.д. путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема, скрещение, обгона, расформирования, формирования, отправления поездов и выполнения др. операций;

- сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

- устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

- устройства автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

- сооружения для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов;

- устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции, контактную сеть на электрифицированных линиях;

- устройства водоснабжения;

- устройства материально-технического обеспечения.

В Правила технической эксплуатации (ПТЭ) с 1999 года введено понятие «специальный подвижной состав». К нему относятся несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:

- специальный самоходный подвижной состав – мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки материалов или доставки работников предприятий МПС к месту производства работ, железнодорожные строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

- специальный несамоходный подвижной состав – железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, ремонту и обслуживанию сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.


  1. ^ Основные количественные и качественные показатели работы железных дорог.

Основные показатели эксплуатационной работы делятся на ко-личественные и качественные.

^ Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы. К ним относятся: грузооборот, пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров, количество вагонов или тонн грузов, погруженных за сутки;

работа вагонного парка (U), определяемая для всей сети, количество вагонов, погруженных за сутки (^ U пог), а для дорог и отделений - суммой вагонов своей погрузки и принятых груженных вагонов от с других дорог и отделений (Uпр.гр.), т.е. U =Uпог+Unp.гр.

число отправленных (перевезенных) пассажиров (А) за определенный период времени (за год);

число отправленных (перевезенных) тонн грузов (Р) за определенный период времени (за год);

грузооборот () – т/км сумма произведений массы перевезенных грузов ^ Р на расстояние (дальность) l перевозок;

пассажирооборот пасс/км - сумма произведений числа привезенных пассажиров на расстояние lп перевозки;

Приведенная продукция транспорта:

в приведенных тонно-километрах. Определяется как сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

^ Качественные показатели характеризуют качество выполнения работы; уровень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов), к которым относятся: выполнение плана перевозок. графика движения и плана формирования поездов; техническая, участ­ковая и маршрутная скорости движения поездов; степень использо­вания вагонов (оборот вагона, среднесуточный пробег вагона. статическая и динамическая нагрузка вагона, производитель­ность вагонов) и локомотивов (участковый оборот, среднесуточный пробег и производительность локомотивов, средняя масса поезда).

Важным показателем, характеризующим качество выполнения работы, является скорость движения поездов: ходовая (Vх,), тех­ническая (Vтех). участковая (Vуч) и маршрутная (Vм).

^ Ходовая скорость - средняя действительная скорость движе­ния поезда на данном отрезке железнодорожной линии длиной без учета остановок на промежуточных станциях (tпр.ст) и потерь времени на разгоны и замедления (tpаз, tзам).

Техническая скорость - средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом потерь времени на разгоны и замедления.

Участковая скорость - средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь на разгоны и замедления.

Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на данном железнодорожной направлении протяженностью L с учетом времени на остановки на всех станциях и потерь на разгоны и за­медления.

Коэффициенты скоростей - отношения величины одной скорости к другой:

коэффициент участковой скорости по отношению к технической

у= Vуч/Vтех;

коэффициент участковой скорости по отношению к ходовой:

х= Vуч/Vход.

Универсальным показателем качества работа железных дорог является оборот вагона.

^ Оборот вагона – время, в течение которого с вагоном выполняют цикл операций (от начала одной погрузки до начала следующей) или (от одной выгрузки до следующей) – измеряется в сутках;



где: Vуч - участковая скорость;

l0 – общий рейс вагона, км (в груженном и порожнем состоянии);

t'гр – средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку, выгрузку);

Км – коэффициент местной работы (число грузовых операций на единицу работы отделения дороги);

Lваг – вагонное плечо (среднее время между техническими станциями, км.;

t техн – время нахождения вагона (простой) на технических станциях.


  1. ^ Структура управления железнодорожным транспортом на современном этапе.

Государственное управление транспортом в России находится в ведении Министерства транспорта.

Оно является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), мормкого, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического(включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов.

Вопросы железнодорожного транспорта находятся в ведении Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта и Федерального агентства железнодорожного транспорта.

Железные дороги осуществляют свою деятельность как ОАО «РЖД» - государственная компания 100% акций которой принадлежит государству.

Развернутая структура управления железнодорожного транспорта России по основной эксплуатационной деятельности представлена на рис.3.2. [Железные дороги. Общий курс. Под ред. М.М.Уздина, стр.28-29]

В составе ОАО «РЖД» 17 железных дорог (которые получили статус филиалов ОАО) и др. производственных, строительных и снабженческих организаций.

Специфике работы железных дорог, связанных с размещением их по всей территории страны, с необходимостью обеспечения регулярности движения поездов и четкое взаимодействие всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления. Ее принципы следующие:

а) сочетание централизованного руководства (с подчинением нижестоящих органов вышестоящим) с предоставлением больших прав и самостоятельности железным дорогам, отделениям, линейным подразделениям;

б) соблюдение единоначалия;

в) организации управления по территориальному и отраслевому (производственно-техническому) принципам, обеспечивающих оперативность и конкретность руководства и возможность осуществления единой технической политики на сети железных дорог.

По территориальному признаку железнодорожная сеть разделена на дороги и отделения, по производственно-техническому – на департаменты ОАО «РЖД», службы дорог, отделы отделений, линейные предприятия.

Департаменты ( department , англ. - управлять) :

- управления перевозками - ЦД;

- пассажирских сообщений – ЦЛ;

- грузовой и коммерческой работы - ЦМ;

- локомотивного хозяйства - ЦТ;

- электрификации и энергоснабжения - ЦЭ;

- пути и сооружений - ЦП;

- вагонного хозяйства - ЦВ;

- сигнализации, централизации и блокировки - ЦШ;

- безопасности движения и экологии - ЦРБ;

- информатизации и связи - ЦИС;

- экономики – ЦЭУ и другие

Департаменты руководят в оперативном и техническом отношениях действующих железных дорог по соответствующим отраслям.

Основным хозяйственным звеном в структуре управления является железная дорога. В состав управления дороги входят службы перевозок Д, локомотивная Т, вагонного хозяйства В и др.

В новых условиях работы управлениям железных дорог предоставлены большие права, они полностью распоряжаются своими материальными и финансовыми ресурсами и прибылью. На дорогах созданы свои коммерческие банки и их филиалы на отделениях, образованы концерны по ремонту подвижного состава, промышленному железнодорожному транспорту. Дороги сами планируют свою работу, создают коммерческие и маркетинговые службы. Отраслевыми предприятиями (станции, депо и др.) руководят отделения дорог, а там где нет отделений, линейные предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы.

На ряде дорог функции отдельных служб передаются частично или полностью государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица (пример, Северная дорога).

При безотделенческой структуре управления функции отделений переходят непосредственно введение управлений железных дорог.

В ходе адаптации к условиям рыночной экономики структура управления железнодорожным транспортом совершенствуется, упраздняются лишние звенья, создаются новые. В случае уменьшения объема работы аппарат управления сокращается, мелкие структуры объединяются в более крупные, закрываются или передаются в аренду малодеятельные линии.

18 апреля 2001 года было принято постановление правительства РФ № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Основные ее цели следующие:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны для обеспечения единого экономического пространства и общенационального экономического развития;

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Приняты основные принципы новой эксплуатационной модели:

- Концентрация функций управления перевозками.

- Единое информационное пространство.

- Внедрение безлюдных технологий.

- Концентрация грузовой работы.

- Категорирование линий и основных объектов ж.д. транспорта.

- Единая железнодорожная сеть без внутренних границ и стыков.

- Снижение стыковых потерь.

- Работа единым парком.

- Концентрация сортировочной работы.

- Унификация веса и длины грузовых поездов.

- Переход к автоматизированному учету парка подвижного состава.

- Сокращение простоев транспорта, оборудования поставщиков и потребителей.

- Минимизация затрат на перевозки.

- Оптимальное согласование ритмов работы поставщиков, потребителей и транспорта.

В новых условиях совершенствование управления перевозочным процессом должно привести к:

Сокращению времени доставки грузов на 25-30%.

Повышению скорости контейнерных поездов до 1200 км/сут.

Увеличению веса грузового поезда до 4050 т.

Унифицированному весу поездов –6000,9000,12000 т.

Сокращению времени оборота грузового вагона на 2 суток.

Увеличению участков гарантийного проследования вагонов до 500 км и локомотивов - до 1200 км.

Унификации длины поездов – 71,100,140 ус.ваг.

Выделению 4-х категорий поездов: скоростные, преимущественно пассажирские, преимущественно грузовые (длинносоставные поезда), грузовые (тяжеловесные поезда).


^ Основное назначение центров управления перевозками


ЦУП СЕТЬ

Планирование и организация перевозки массовых грузов.

Планирование и организация управления погрузочными ресурсами.

Организация управления вагонопотоками и поездопотоками.

Планирование и организация управления тяговыми ресурсами.

^ ЦУПР РЕГИОН

Оперативное и текущее планирование поездной и грузовой работы для транзитных и местных поездов.

Планирование и организация управления погрузочными ресурсами в пределах региона.

Обеспечение выполнения сетевых регулировочных заданий и пономерного прикрепления вагонов к заявкам отправителей.

Управление тяговыми ресурсами в регионе.

^ ЛИНЕЙНЫЙ РАЙОН

Отправление поездов в соответствии с графиком и планом формирования.

Выполнение указаний ЦУП и ЦУПР по оперативным заданиям.

Переработка транзитного вагонопотока, смена локомотивов, бригад, осмотр транзитных поездов в соответствии с единой «сквозной» технологией.

Передача грузов между государствами и другими видами транспорта.



  1. ^ Категории железнодорожных линий, трасса, план и продольный профиль. Определение руководящего уклона линии.

Железнодорожные линии сооружаются для освоения новых районов, разгрузки грузонапряженных направлений, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии сооружаются в соот-ветствии со строительными нормами и правилами (СНиП П-39-76), согласно которым при проектировании предусматривается деление новых железных дорог и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, мощность всех устройств линии. К I категории относятся магистрали, обеспечивающие общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами (с числом пар пассажирских поездов на 5-й год эксплуатации линии 12 и более); ко II - магистрали, обеспечивающие межрайонные перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами (с числом пар пассажирских поездов 5-12); к III - линии, обеспечивающие перевозки местного значения: к IV - подъездные пути и соединительные пути на станциях с максимальной скоростью движения не более 40 км/час. От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.

Пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровки земляного полотна, называется трассой железнодорожной линии. Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии.

Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом (рис. 1), а вертикальный разрез по трассе – продольным профилем линии (рис. 2). Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути, других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, называется полосой отвода.



Рис. 1. План железнодорожной линии:

НК - начало кривой: ВУ - вершина угла поворота;

КК - конец кривой; R - радиус кривой; - угол поворота





Рис. 2. Продольный профиль железнодорожной линии:

l - длина элемента профиля,

h - высота элемента профиля;

- угол наклона элемента профиля к горизонту

План железнодорожной линии проектируется в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а профиль - в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами. Основными параметрами кривой являются: угол поворота  . зависящий от условий местности, радиус R, обусловленный категорией линии, длина кривой К = R / 1800 и тангенс, т.е. расстояние от начала или конца кривой до вершины угла поворота: Т = R*tg/2.

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения (наибольшая скорость движения в кривой в зависимости от радиуса R может быть приближенно вычислена по формуле V =4,6 R км/час), повышенный боковой износ рельсов и колес подвижного состава, удлинение линии, повышают сопротивление движению и ухудшают видимость.

Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава в круговые кривые они сопрягаются с прямыми участками с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от  до радиуса круговой кривой R. Между смежными кривыми предусматриваются прямые вставки от 30 до 150 м в зависимости от категории линии и направления кривых (в одну или разные стороны).

Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов h и их длиной l. Крутизна измеряется в тысячных долях промиллях – 0/00 и равна частному от деления разности отметок конечных точек элемента профиля на его длину. Так, если h = 5 м, a l = 5000 м, то i = 5/5000 = 0,001 = 10/00 .

Крутизна уклона создает движению поезда дополнительное сопротивление от подъема:

Wi = Q * sin  = Q *tg  = Q i 10-3 ,

где Q - масса поезда;

I - число тысячных подъема.

От крутизны подъема на руководящем уклоне зависит масса состава поезда. Руководящим уклоном Iр называется наибольший затяжной уклон, на котором при движении на подъем грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива, скорость поезда установится равной расчетной для данного типа локомотива.

Величина этого уклона зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм по участкам направления.


  1. ^ Технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании вторых путей и переустройстве.

Постройке железных дорог предшествуют изыскания и их проек-тирование. Целью изысканий является изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная задача проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе.

Основным методом определения рационального решения при проектировании железных дорог является разработка нескольких конкурентноспособных вариантов и выбор наилучшего из них в результате технико-экономического сравнения. Все сравниваемые варианты должны разрабатываться на основе общих исходных данных - при одинаковых размерах движения, единых технических условиях и нормативах. одинаковых эксплуатационных требованиях.

Строительство железной дороги включает комплекс различных по назначению, но взаимосвязанных строительных и монтажных работ, в результате которых создаются железнодорожные пути и сооружения, необходимые для обеспечения перевозочного процесса. В основе организации железнодорожного строительства лежат общие для строительной индустрии принципы: плановость (строгое подчинение деятельности строительных организаций заданиям), индустриальность, комплексная механизация и автоматизация производства, поточность строительства, специализация строительно-монтажных организаций, круглогодичность производства работ.

Экономические и технические изыскания. Основы технико-экономического сравнения вариантов

Проектно-изыскательские работы на железнодорожном транспорте выполняют специальные институты бывшего МПС РФ и бывшего Министерства транспортного строительства, которые в настоящее время преобразованы в акционерные общества (АО).

Общее руководство проектными работами в системе ОАО «РЖД» осуществляет Управление строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта, в ведении которого находятся специализированные проектно-изыскательские институты (Гипротранстэи, Трансэлектропроект, Гипротранссигналсвязь и др.), а также региональные проектно-изыскательские институты – Желдорпроекты, выполняющие проектные работы по заказам тяготеющих к ним железных дорог.

Для установления экономической целесообразности и народнохозяйственной необходимости строительства новой железнодорожной линии перед разработкой ее проекта составляется технико-экономическое обоснование (ТЭО), которое содержит характеристику существующих путей сообщения района, расчеты строительной стоимости, эксплуатационные показатели различных вариантов. На их основе выбирают наиболее рациональное направление линии и пункты примыкания ее к существующей сети, обосновывают сроки строительства и развитие материальной базы.

Проектируют линии и устройства в две стадии: 1 стадия разработка проекта, 2 стадия – рабочая документация. Для технически сложных объектов предусматривается одна стадия – рабочий проект.

Проект железной дороги – это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. В экономической части определяют размеры и характер ожидаемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (на 2,5, 10-й годы), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения, что позволяет сделать вывод об экономической эффективности и целесообразности строительства новой линии. В технической части содержатся все проектно-сметные материалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров (руководящего уклона, числа главных и полезной длины приемо-отправочных путей, вида тяги и др.), проекты земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути, размещения раздельных пунктов и проекты станций, устройств локомотивного и вагонного хозяйства (ЛХ и ВХ), водоснабжения и канализации, сигнализации и связи, электроснабжения и зданий. Проекты, разрабатываемые на каждое сооружение, по условиям применения могут быть типовыми, повторно применяемыми, индивидуальными и экспериментальными (опытными).

Разработке проектов предшествуют обстоятельные инженерные изыскания проектируемой линии, которые подразделяются на экономические и технические.

^ Экономические изыскания для вновь строящихся линий:

-обоснование роли проектируемой линии и ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства;

-выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного;

-установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки и определение технико-экономических показателей работы линии (грузооборот, пассажирооборот, грузонапряженность и др.).

^ Экономические изыскания при реконструкции существующих линий:

-выявление возможного изменения роли и значения дороги в связи с ее реконструкцией;

-определение расчетных размеров грузовых и пассажирских перевозок на реконструируемой дороге и влияние ее у3силения на работу существующей сети железных дорог и других видов транспорта в зоне реконструируемой дороги;

-установление технико-экономических показателей дороги после ее реконструкции.

^ Технические изыскания:

-обследование и съемка для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности;

-сбор технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.

По соотношению руководящего уклона и уклонов местности различают вольные и напряженные ходы. Вольный ход – участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего уклона. Напряженный ход – участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.

На вольных ходах трассу обычно ведут по кратчайшему расстоянию, а отклонения положения трассы от заданного направления в плане вызываются только необходимостью обхода препятствий (города, заповедники, озера, болота). На напряженных ходах трасса вынужденно следует за рельефом местности, в максимальной степени используется руководящий уклон. При этом во избежание превышения допустимого уклона приходится искусственно увеличивать протяженность трассы.

Основным методом определения рационального решения при проектировании железных дорог является разработка нескольких конкурентно-способных вариантов и выбор наилучшего из них на основе технико-экономического сравнения. Все сравниваемые варианты должны разрабатываться на основе общих исходных данных при одинаковых размерах движения, единых технических условиях и нормативах, одинаковых эксплуатационных требованиях. Учитываются капитальные затраты и эксплуатационные расходы. Вместе с тем учитываются качественные показатели, которые нельзя полностью оценить в деньгах (удобство поездки, градостроительные требования, а также натуральные показатели, характеризующие вовлекаемые в эксплуатацию природные богатства, сроки строительства, затраты труду при строительстве, сроки доставки грузов и др.


  1. ^ Путь и путевое хозяйство. Требования ПТЭ к железнодорожному пути. Элементы пути.
Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Основные фонды путевого хозяйства составляют почти 55% общей стоимости производственных фондов железных дорог и более 17% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает собственно железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Железнодорожным путем принято называть такой путь, на котором колеса локомотивов и вагонов движутся по особым направляющим (рельсам). Колеса удерживаются на рельсах с помощью имеющихся у них гребней. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь конструктивно состоит из верхнего и нижнего строений.

^ Верхнее строение - это рельсы, рельсовые скрепления, про-тивоугонные приспособления, шпалы (или подрельсовое основание из железобетонных плит, рам или блоков), балластный слой, стрелочные переводы и глухие пересечения, мостовые брусья, уравнительные приборы на мостах. Верхнее строение пути укладывается на нижнее строение пути.

^ Нижнее строение - это земляное полотно (в виде насыпей, выемок. полунасыпей, полувыемок}, мосты, трубы и лотки для пропуска воды под рельсовым путем, тоннели, подпорные стенки, галереи, укрепительные защитные устройства, переезды с сигнализацией.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Он постоянно находится под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, температуры, влаги, органического мира). Обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, путь должен служить в любое время года, дня и ночи.


  1. ^ Искусственные сооружения, их виды и назначение.

Для пересечения железной дорогой водные преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов. застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях возводятся искусственные сооружения.

К ним относятся: мосты, тоннели, трубы, путепроводы, эстакады, виадуки, а также подпорные стены, регуляционные сооружения, переезды.

Мост - это сооружение, возводимое над водным препятствием. Мосты состоят из опор и конструкций, перекрывающих пространство между ними. называемых пролетными строениями. Различают опоры береговые (устои) и промежуточные (быки).

Мосты классифицируются:

по числу пролетов - одно-, двух-, трех- и многопролетные;

по количеству главных путей - однопутные, двухпутные, многопутные; по конструкции - с ездой понизу, поверху или со смешанным расположением;

по материалу - металлические, бетонные, каменные, железобетонные, деревянные:

по характеру работы пролетов под нагрузкой - балочные,

арочные, рамные, висячие и комбинированные;

по длине - малые (до 25 м), средние (25-100 м), большие (100-600 м). внеклассные (более 800 м).

Бывают также разводные или подъемные мосты.

Путепровод строится для пересечения дорог в разных уровнях.

Эстакада (франц. estacade, от провансальского estaca – свая, балка) сооружается вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам.

Виадук (франц. viaduc от лат. via - дорога, путь и duco - веду) возводится вместо высоких насыпей в глубоких ущельях или оврагах.

Тоннель - это сооружение, необходимое при постройке пути под землей или под дном водного пространства. Железнодорожные тоннели бывают: по числу путей - однопутные и двухпутные; по расположению на трассе - горные, равнинные, подводные.

Горные железнодорожные тоннели пересекают горные хребты, водоразделы, отдельные возвышенности, обходят участки осыпей, оползней; снежных лавин и заносов. Такие тоннели бывают перевальные (базисные и вершинные), косогорные (петлевые и спираль­ные), мысовые.

Равнинные железнодорожные тоннели в основном сооружаются в городской черте (например, глубокие вводы, соединяющие открытые участки с подземными вокзалами).

Подводные железнодорожные тоннели располагаются под русла­ми рек, под дном водоемов, каналов, проливов или заливов.

Трубы устраивают вместо мостов на небольших водотоках, а также на суходолах для пропуска через насыпь ливневых и талых вод. Для пропуска через путь потока воды (водоотвода) сооружают также дюкеры. Дюкер представляет собой два колодца, расположенных с обоих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой. При небольшой высоте насыпи и малом количестве воды вместо мос­тов применяют лотки.

Подпорные стены обеспечивают устойчивость откосов земляного полотна, а галереи защищают пути от камней и снежных лавин.

Для нормального пропуска воды под мостом сооружают регуляционные сооружения, которые предохраняют устои и тело насыпи от подмыва.

Для осуществления пересечений железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне устраивают переезды. Пере­езды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Установ­ление категории, порядок содержания и обслуживания переездов определяются соответствующей инструкцией.

Переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройс­твами переездной сигнализации, извещающей водителей транспорт­ных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые де­журным работником.

Переезды, не оборудованные устройствами переездной сигна­лизации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к не­регулируемым.

Регулируемые переезды оборудуют автоматическими, электри­ческими или механическими шлагбаумами.

Шлагбаум (нем. schlagbaum) - устройство в виде бруса, преграждающее движение автомобилей и другого транспорта и пешеходов через железнодорожный переезд перед прохождением но нему поезда.

Автоматические шлагбаумы являются основной составляющей частью переездной сигнализации, которой оборудуются регулируемые переезды, не обслуживаемые дежурным работником. Переездная сигнализация обеспечивает закрытие движения через переезд с помощью автоматического шлагбаума при приближении к переезду поезда.

  1. ^ Нижнее строение пути. Назначение и основные требования к элементам нижнего строения пути.

Земляное полотно - это комплекс грунтовых сооружений, получаемый в результате обработки земной поверхности и предназначенный для укладки верхнего строения пути, обеспечивающий устойчивость пути и защиту его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Земляное полотно характеризуется продольным и поперечным профилями. Поперечным профилем называется разрез земляного полотна плоскостью, перпендикулярной его продольной оси. Поперечные профили делятся на индивидуальные и типовые, а последние - на нормальные и специальные. Поперечное очертание типовых профилей насыпи и выемки приведены соответственно на рис. 2.1. и 2.2. Верхняя часть насыпи, на которую укладываются балласт, шалы, рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции шириной поверху 2,3м и высотой 0,15 м, а на двухпутных - форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м.

Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси (см. рис.2.1). Отношение высоты откоса к горизонтальной его проекции называется крутизной откоса. Откосы, как правило, имеют крутизну 1 - 1,5.

Водоотводная канава (резерв) (см. рис.2.1) используется для отвода воды от насыпи. Берма - это оставляемая для большей устойчивости земляного полотна полоса земли между подошвой насыпи и бровкой резерва (см. рис.2.1). Ширина ее, как правило, не менее 3 м, а в местах разлива рек - не менее 4 м. На однопутных участках со стороны предполагаемого строительства второго пути берма уширяется на 4,1 м, то есть на ширину междупутья.




Водоотводные сооружения у выемок (рис. 2.2.) - кюветы, за банкетные и нагорные канавы, кавальеры и банкеты.

Рис. 2.1. Поперечный профиль однопутной насыпи:

1 - водоотводная канава; 2 - бровка; 3 - обочина; 4 - земляное полотно; 5 - балластный слой; 6 - откос; 7 - берма; 8 – резерв;



Рис. 2.2. Поперечный профиль однопутной выемки:

1 - нагорная канава; 2 - кавальер; 3 - забанкетная канава; 4 - банкет; 5 - кювет; 6 - балластный слой; 7 – обочина;

Кювет - канава для отвода воды, которая должна иметь ширину по дну 0,4 м и глубину не менее 0,6 м с продольным уклоном, достаточным для отвода поступающей в нее воды. Для перехвата поверхностных вод и продольного отвода их за пределы выемки устраивают нагорные канавы. Чтобы не допускать к выемке воды, которая собирается на площади от верхнего обреза до нагорной канавы, делают банкет с поперечным уклоном 0,02, а за ним забанкетную канаву. Если вынимаемый из выемок грунт не используется для сооружения насыпей, то он складывается на обрезе, образуя кавальер, высота которого, как правило, не превышает 3 м. Преграждая доступ поверхностным водам к выемке, он также играет известную водоотводную роль.

На станциях поперечные профили земляного полотна могут быть односкатными, двухскатными или пилообразными.

В случаях, когда земляное полотно может повредиться течением воды, ледоходом или дождевой водой, необходимо укреплять откосы. Откосы насыпей и выемок, а также конусы у мостов укрепляют засевом травы, одерновкой, посадкой кустарников, мощением камнем, укладкой монолитных и сборных железобетонных плит.

Для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях возводятся искусственные сооружения. К ним относятся: мосты, тоннели, трубы, путепроводы, эстакады, виадуки, а также подпорные стены, регуляционные сооружения, переезды.


  1. ^ Типы вагонов, их назначение и устройство. Технико-экономическая характеристика вагонов. Специализация вагонного парка.

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов.

Грузовые вагоны различают по типам, грузоподъемности, количеству осей. Грузоподъемностью вагона называется наибольшая масса груза (нетто), которая может перевозиться в данном вагоне. Тарой вагона считается его общая масса в порожнем состояний.

Общая масса тары и груза нетто, перевозимого в вагоне, составляет массу вагона брутто.

Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, изотермических и специального назначения.

^ Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмосферных воздействий (хлебные грузы, известь, цемент в пакетах, различные ценные грузы и др.). Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовых перевозок людей. Парк крытых в основном состоит из четырехосных вагонов грузоподъемностью 50-62 т.

Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения и вентиляции, а также для загрузки вагонов, сыпучими грузами. Крытые вагоны последних выпусков имеют металлический кузов, уширенный дверной проем Грузоподъемность вагона 68 т., объем кузова 140 м3

Платформы (франц. plateforme, от plate - плоский и forme - форма) вагоны без кузова, которые используются для перевозки длинномерных и тяжеловесных грузов. Платформы строят с невысокими откидными металлическими бортами, приспособлениями для установки стоек. Выпускаются также четырехосные платформы, оборудованные специальными устройствами для установки и крепления контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т.

На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы, бревна, столбы, доски и т. п. Грузоподъемность платформ последних выпусков 70—72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускаются специальные четырехосные платформы, оборудованные специальными устройствами для установки и крепления контейнеров.





Крытый вагон для перевозки легковых автомобилей




Четырехосная платформа с цельнометаллическими бортами:

1— боковой откидной борт, 2 — ограничители бортов, 3 — торцовый откидной борт



Специальная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров

Полувагоны — наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова вдоль боковых стен предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Двери нужны для загрузки полувагона длинномерными грузами или самоходным транспортом. На дорогах применяют четырех - и восьмиосные полувагоны (рис. 18.4), а также оставшиеся в небольшом количестве шестиосные полувагоны грузоподъемностью 94 т с кузовом, имеющим металлическую обшивку боковых стен и торцовых дверей. Выпускаются также полувагоны с глухим кузовом без разгрузочных люков; разгрузка их производится на вагоноопрокидывателях.




Рис 18.4 Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т;

1—кузов, 2— автосцепка, 3—двухосная тележка, 4 - тормозной цилиндр, 5— рама кузова;

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т. п.) перевозят в цистернах.

Цистерна - (от латинского cisterna - водоем, хранилище) представляет собой резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива груза, а также для очистки и ремонта котла. В цистернах перевозят жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т. д.). Грузоподъемность цистерн в зависимости от числа осей (четыре, шесть, восемь) изменяется от 50 до 120 т.

Разнообразие грузов обусловливает существенные изменения конструкций цистерн.

В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

общего назначения — для перевозки широкой номенклатуры нефтепродуктов,

специальные — для перевозки отдельных видов грузов.

Цистерны общего назначения в свою очередь могут подразделяться на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п.) и темных (нефть, минеральные масла и т. п.) нефтепродуктов. Ввиду повышенной огнеопасности светлых нефтепродуктов и ненадежной герметичности нижних сливных приборов цистерны для перевозки этих грузов оборудуют устройствами верхнего слива (колпаками).



^ Рис 18. 6 Восьмиосная цистерна

В цистернах для темных нефтепродуктов предусмотрены нижние сливные приборы. В нижней части резервуара расположены устройства для слива груза. Внутренняя поверхность цистерн, в которых перевозят кислоты, покрыта защитным слоем (резиной, свинцом), предохраняющим металл от разрушающего действия, кислот. В этих же целях котлы цистерн изготовляют из кислотоупорных металлов—нержавеющей стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока делают из нержавеющей стали, покрытой снаружи слоем тепловой изоляции.

Вязкие нефтепродукты перевозят в цистернах, оборудованных паровой рубашкой, что значительно упрощает и ускоряет слив грузов.

Скоропортящиеся грузы (мясо, рыбу, масло, фрукты и др.) доставляют в изотермических вагонах. Изотермический вагон - это холодильник на колесах. Чтобы сохранить качество продуктов при перевозке, внутри вагона поддерживается постоянная температура. Кстати, название изотермический (isos по-гречески) означает постоянный. Самые простые вагоны для перевозки скоропортящихся продуктов - это вагоны-ледники, в которых для охлаждения продуктов используют естественный лед (часто с добавлением соли, чтобы понизить температуру), сжиженные газы (например, жидкий азот), сухой лед. К изотермическим вагонам относятся также вагоны-рефрижераторы, оборудованные механической холодильной установкой и электрическим отоплением, а также рефрижераторные секции из 5 или 12 четырехосных вагонов грузоподъемностью 30 - 40 т каждый.

^ Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, требующих особых условий перевозки, например, транспортеры для перевозки громоздких и тяжеловесных машин и оборудования (транспортеры - это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т; вагоны для перевозки скота; живой рыбы; битума, цемента; легковых автомобилей; вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог; вагоны-мастерские; вагоны восстановительных и пожарных поездов; думпкары; хопперы.

Думпкар - вагон-самосвал, так можно перевести это слово с английского. Такие вагоны очень удобны для перевозки сыпучих грузов - угля, песка, щебня и др. Хотя эти вагоны и носят название иностранного происхождения, строили их в России задолго до появления думпкаров, например, в Америке, При прокладке железных дорог балласт доставляли в полувагонах с опрокидывающимся кузовом.

Хоппер - вагон с откидным дном. Кузов такого вагона имеет особую форму; его торцы скошены. Поэтому сыпучие грузы, которые возят в хопперах, разгружаются через открытый люк в полу кузова "самотеком''.



Рис 18. 5 Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ

В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относятся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лабораторий, клубы и т. п.).



^ Цельнометаллический пассажирский четырехосный вагон

Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования (рис. 18.1) подразделяют на мягкие и жесткие, а по планировке — на купейные (два - или четыре места в купе) и не купейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем, пассажирском салоне.

Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения. Отопление может быть водяное или электрическое. В вагонах последней постройки применяется комбинированное водяное отопление, при котором нагрев воды может осуществляться электронагревателем и твердым топливом. Вагоны оборудованы приточной принудительной вентиляцией (подогретый и очищенный воздух подается по воздушному желобу во все отделения вагона), а также специальными установками для кондиционирования воздуха. Такие установки приготовляют воздух определенной влажности и температуры с давлением, несколько большим атмосферного, поэтому устраняется возможность попадания наружного воздуха через не плотности вагона.

Освещение в пассажирских вагонах дальнего и межобластного сообщения электрическое. Электричество для каждого вагона вырабатывается генераторами, приводимыми в действие от оси колесной пары вагона или от специального вагона-электростанции, включаемого в поезд.

На станциях и при малых скоростях следования питание вагонов электроэнергией происходит от аккумуляторных батарей, заряжаемых во время движения. За последнее время нашло широкое распространение люминесцентное освещение.

Парк пассажирских вагонов состоит в основном из четырехосных цельнометаллических вагонов, оборудованных дополнительно устройствами отопления, вентиляции, электрического освещения и др.

^ В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы:

  • ходовые части, воспринимающие массу вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение. К ним относятся: колесные пары (рис.2.14), буксы с подшипниками (скольжения или качения (роликовые) и рессорное подвешивание. У четырехосных и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки;

  • рама вагона, воспринимающая массу кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон. К раме крепятся ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование;

  • кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

  • ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому. К ним относятся автосцепка, винтовая сцепка и буфера;

  • тормоза и тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда. Торможение происходит за счет нажатия тормозных колодок на колеса, в результате чего между ними возникает трение, замедляющее скорость вращения колес. Применяют тормоза двух видов - автоматические и ручные. Автоматические тормоза, которыми оборудуются все вагоны, приводятся в действие машинистом. Схема устройства автоматических тормозов приведена на рис 2.15. Вдоль вагона проходит тормозная магистраль 1. Тормозные магистрали вагонов соединяются между собой с помощью меж вагонных соединительных рукавов 3 Тормозная магистраль вагона соединяется с воздухораспределителем 7 который служит для автоматического распределения воздуха при зарядке магистрали, торможении и отпуске тормозов. Воздухораспределитель соединяется с запасным резервуаром 4 и тормозным цилиндром 5. В запасном резервуаре находится сжатый воздух, который при понижении давления в тормозной магистрали переходит через воздухораспределитель в тормозной цилиндр и осуществляет торможение. Тормозной цилиндр через поршень со штоком передает усилие на систему рычагов (рычажную передачу) 9, обеспечивающих прижатие тормозных колодок 8 к колесам. Выпускной клапан 6 служит для выпуска сжатого воздуха из запасного резервуара и тормозного цилиндра в случаях, когда необходимо разрядить тормоз.

Различают полное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов и сокращенное, когда состояние тормозной магистрали проверяется на действие тормоза у хвостового вагона.

На части вагонов, кроме автоматических, устанавливаются также ручные тормоза. Они применяются как вспомогательное средство для удержания составов на месте при отцепке локомотива, а также как резервные средства торможения в случае порчи автоматических тормозов.



Рис.2.14.Колесная пара



Рис 2.15.Схема автоматического тормоза



  1. Верхнее строение пути, его составные элементы и типы. Требования к верхнему строению пути для высокоскоростного движения поездов.

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от колес и передачи их на нижнее строение.

Назначение верхнего строения - воспринимать, упруго перерабатывать и перераспределять по возможности равномерно на основную площадку земляного полотна динамические нагрузки колес, а также направлять колеса в движении.

На верхнее строение пути действуют: динамические вертикальные, горизонтальные, поперечные (боковые) и продольные нагрузки от колес подвижного состава; природно-климатические факторы (продольные температурные силы в рельсах, сейсмические силы, температурно-влажностные условия работы подрельсового основания и грунтов земляного полотна); собственные напряжения, возникающие в рельсах при их прокатке на заводах, укладке в кривые участки и др.

Железнодорожный путь и подвижной состав взаимодействуют друг с другом и являются единой механической системой. Движение подвижного состава сопровождается различными колебаниями от проектного положения рельсовых нитей в плане и профиле, неравномерным износом рельсов, изменениями жесткости пути по его длине неравномерностями поверхности катания колес.

Воздействие колес на рельсы складывается из статической нагрузки (массы экипажа, приходящейся на одно колесо) и дополнительных нагрузок, возникающих от колебания надрессорного строения (кузова и примерно 1/3 массы рессор), необрессоренных масс (колесных пар, букс и примерно 2/3 массы рессор) и железнодорожного пути.

К главным факторам, определяющим выбор типа верхнего строения пути, относятся следующие: грузонапряженность, нагрузка колесной пары подвижного состава на рельсы, скорость движения поездов, характеристика перевозимых грузов, местные природно-климатические условия, ремонтопригодность и экономичность конструкций в целом и др. Установлено три типа верхнего строения для главных путей (тяжелый, средний (основной) и легкий, в зависимости от его технического оснащения (типа рельса, шпал и т. д.)



Рис. 2.3. Рельс:

1 - головка; 2 - шейка; 3 – подошва;

Рельсы (рис.2.3) непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, которая через шалы и балластный слой передается на земляное полотно, а также направляют движение колес в прямых и кривых участках пути. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой, как проводники сигнального тока, а при электротяге - обратного тягового тока.

Основные геометрические размеры (включая допуски) рельсов, их массу, химический состав металла и некоторые другие характеристики определяет ГОСТ. Промышленность выпускает три основных типа рельсов для путей нормальной колеи, основные характеристики которых приведены в табл.2.1. Буква "Р" означает слово "рельс", цифра указывает массу одного пог. м. рельса в кг (с округлением).


Таблица 2.1 Основные характеристики рельсов.

^ Тип рельса

Р75

Р65

Р50

ГОСТ


16210-70

8161-63

7174-65
^

Масса одного пог.м., кг


74,44

64,64

51,63

Размеры мм

Высота, Н

192

180

152

ширина

головки

Поверху

72,8

72,8

70,0

Понизу

75,0

75,0

71,9

Подошвы

150

150

132

Шейки

20

18

16




оставить комментарий
страница4/11
Подорожкина А.В
Дата10.03.2012
Размер3,18 Mb.
ТипУчебно-методический комплекс, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11
плохо
  1
не очень плохо
  1
средне
  2
хорошо
  3
отлично
  5
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

наверх