Первые паровозы стефенсона и черепановых icon

Первые паровозы стефенсона и черепановых


16 чел. помогло.
Смотрите также:
Первые паровозы стефенсона и черепановых...
Тема 2: частотный анализ цифровых фильтров...
Андрея Платонова «Неизвестный цветок»...
Млекопитающие произошли от живших в конце...
«Смешарики» и его первые шаги: Первые 50 серий! Первые 5 видео-сборников...
План барбаросса > начало войны. Первые дни и часы первые помехи врагу...
Скнигою, с дружбою, с песнею...
1. Становление дипломатической модели нового времени...
1. Становление дипломатической модели нового времени...
Экотопики
Всероссийский конкурс «Первые шаги» 1998 Диплом 1 степени 2 Глотова Людмила «Красавчик из...
Викторина по литературе...



МОУ Нижнепоповская ООШ, кабинет физики

ПЕРВЫЕ ПАРОВОЗЫ СТЕФЕНСОНА И ЧЕРЕПАНОВЫХ


 Принцип работы паровоза: тепло, полученное при сжигании топлива в топке, превращает котловую воду в пар, попеременно поступающий в цилиндры по обе стороны поршней, возвратно-поступательное движение которых через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращение движущих колесных пар.
      Первая в мире паровая машина была построена в России. В середине XVIII века работал гиттеншрайбером (плавильным писарем) Барнаульского завода на Алтае Иван Ползунов. Толковому юноше поручили разведку местности, и он мастерски выполнил карту будущих рудников и математические расчеты. Позже не одна техническая проблема предлагалась для решения Ивану: раскрытие причин брака при изготовлении стеклянной посуды, доставка "драгоценного" каравана с серебром и золотом по неосвоенным землям в столицу империи…
      В Санкт-Петербурге встретил молодую солдатскую вдову Пелагею Поволяеву, которая, в одночасье бросив столичные радости, отправилась за возлюбленным в дикие горные края.
      Детей Ивану с Пелагеей Бог не дал. Все свободное время горняк проводил за книгами. За ученость нередко страдал, потому что соглядатаи доносили, будто Ползунов может вызвать дождь или, наоборот, прогнать тучи, словно стадо овец. Описывался случай "бесовщины и колдовства лютого", когда механик-самоучка изготовил "летающего змея и запустил в небеса, а оный зацепился хвостом за крест на Петропавловском соборе". За это "вероломное" деяние Ползунова чуть не отлучили от церкви. А "магия" объяснялась его интересом к воздушным явлениям и собственноручным изготовлением барометров.
      Но особенно увлекся Ползунов книгой Шлаттера о рудокопном деле, десятая глава которой называлась "О водоливной огнем действующей машине". Оставшуюся часть жизни Иван посвятил созданию такого механизма. Свой "прожект" Ползунов направил в Санкт-Петербург и через год после некоторого "сумнительства" получил милость императрицы: "Людей давать столько, сколько у него работы случится".
      В августе 1764 года без толковых помощников ценою неимоверных усилий и сотен бессонных ночей уже больной, измученный Ползунов показал миру свое творение. Но до пуска машины не дожил: 18 апреля 1766 года, как свидетельствует рапорт лекаря Якова Кизинга, у Ползунова "сделалось… из гортани с жестоким стремлением кровотечение, и продолжалось оно немалое время, которое было и унято, а после того великое колотье приключилось и от такого также получил свободу". 16 мая изобретатель умер от скоротечной чахотки.
      Через неделю после кончины Ивана Ивановича Ползунова окончательный вариант паровой машины был пущен в эксплуатацию. Успех превзошел все ожидания. Но постепенно появилась течь между стенками цилиндров, а чем латать "дыры", никто не знал. Попытались берестой, да непрочна оказалась. В конце сентября машина "работою закончилась". Общее время ее полезной работы составило 1023 часа. За это время было выплавлено серебра 14 пудов, золота 14 фунтов1. Чистая прибыль - более 11 тысяч рублей.
      Шотландец Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину в 1769 году, а на паровой двигатель двойного действия, как у Ползунова, - лишь в 1782-м.
      Между тем, попытки использовать силу пара для транспортных целей делались уже давно. В 1763 году француз Н. Ж. Кюньо построил паровую повозку для артиллерийских снарядов. Позже паромобили соорудили также англичанин У. Мердок и американец О. Эванс. Но развитию новых громоздких машин мешало ужасающее состояние грунтовых дорог.
      Но еще в Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", то есть "бревенчатая дорога".
      Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные дороги были заменены металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для тележечных колес, которые тоже стали отливать из чугуна. В 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
      Долго решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо, но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Решение оказалось удачным. Сходы с рельсов прекратились. А у изобретателей возникла мысль поставить на рельсовую колею и паровые повозки.
      В 1803 году английский горный инженер Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз "Нью Касл". Он смело пустил свою машину с гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного будто бы трения. На четырехколесном паровозе была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес.
      Машина везла десять тонн железа или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло - вагон. Как, по-видимому, и нынешняя идиома - "вагон и маленькая тележка": паровоз рядом со своей повозкой выглядел малышом.
      Через год в Лондоне построили первое "испытательное кольцо", где Р. Тревитик показывал свой паровоз, окрещенный очевидцами "Лови меня, кто сможет", на котором было можно прокатиться уже со скоростью около 30 км/час.
      Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесами удивленной истории.
      Как раз в это время в вечерней платной школе на одной из шахт около Ньюкасла учился читать и писать молодой кочегар по имени Джордж Стефенсон. Вскоре он стал признанным машинным мастером, заинтересовался паровым транспортом. А в 1813 году обратился к владельцам Клингвортских копей с предложением заменить лошадей "ходячими машинами" и просьбой покрыть расходы на их строительство.
      Стефенсон получил согласие, и спустя год паровоз "Блюхер" был готов. Он имел котел длиной 2,4 м и четыре колеса диаметром 90 см. Движение к ним от двухцилиндровой машины передавалось через зубчатые колеса. 25 июля 1815 года на испытаниях паровоз мог "тащить восемь груженых вагонов весом около 30 тонн со скоростью 4 мили2 в час".
      Как говорится, первый блин комом, но средств больше не было. Помог случай: Джордж получил конкурсную премию за лучшую конструкцию безопасной шахтной лампы и вложил ее в создание второго и третьего, более совершенных, паровозов. После открытия в 1822 году Геттонской железной дороги длиной 12,8 км, построенной по проекту Стефенсона, он добился сооружения в Ньюкасле первого в мире паровозостроительного завода.
      Было построено уже 16 паровозов, когда из ворот предприятия вышел "Локомотив № 1" для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью уже 43,5 км. Вот как описывает ее открытие один из помощников Стефенсона:
      "Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразили эту картину.
      В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его - Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними - вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем - двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.
      По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн".
      Вот откуда, оказывается, пришли наши железнодорожные выражения: "Бежать впереди паровоза" и "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!"
      Следующим крупным контрактом, который выполнил Джордж Стефенсон уже вместе с сыном Робертом, было строительство железной дороги Манчестер-Ливерпуль. Но им опять пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение - использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора лучшей конструкции был назначен конкурс.
      Джордж Стефенсон заявил: "Я построю машину, которая будет развивать скорость не менее 32 км/час". На эту "дерзость" один из журналов ответил: "Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете". Прочитав эти строки, Стефенсоны назвали свой новый паровоз именно "Ракетой".
      В октябре 1929 года в местечке Рейнхилл под Ливерпулем и состоялась "гонка паровозов". Было заявлено пять паровозов, но один из них бдительные судьи сразу же дисквалифицировали, обнаружив спрятанную внутри обшивки лошадь, которая приводила колеса в движение через хитроумные педали. Осталось четыре: "Новинка" Брайтвайта и Эриксона, "Бесподобный" Гаксворта, "Упорство" Бурштеля и "Ракета" Стефенсонов. Победила "Ракета", одолевшая три километра гоночной дистанции со скоростью 44 км/час. Через 11 месяцев она и более совершенный "Нортумбриан" повели первые пассажирские поезда по новой дороге.В том же 1830 году в США был построен первый паровоз, названный "Самый лучший друг", на котором был использован стоячий котел, что позволило увеличить кпд, и открылась первая железная дорога длиной 10 км около города Чарлстон. Паровозы для нее были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали европейские страны:
      1832-1833 гг. - Франция; Сен-Этьен-Лион, 58 км;
      1835 г. - Германия; Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
      1835 г. - Бельгия; Брюссель-Мехелен3, 21 км;
      1837 г. - Россия; Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
      Россия стала третьей в мире страной, в которой создавались собственные паровозы. В 1821 году в Англию прибыл плотинный мастер, крепостной владельца Нижнетагильских заводов на Урале Н. Н. Демидова, Ефим Алексеевич Черепанов. Монополисты мировой торговли паровыми машинами были недалеки от истины, инициировав газетную заметку, обвиняющую русского механика в шпионских замыслах, которые обосновывали даже тем, что у него… "подозрительная борода"!
      Несмотря на невозможность делать чертежи, Е. А. Черепанов составил настолько ясное представление о конструкции и технологии производства "огненных машин", что уже через три года построил дома паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. В 1825 году он с сыном Мироном и другими мастерами едет в Швецию, а по возвращении назначается "приказчиком" с наказом "заниматься по одной только части - устройства заводских машин". Мирон Ефимович становится плотинным мастером Выйского завода, помогает отцу.
      В 1929 году Черепановы построили тридцатисильную паровую машину, а еще через два года - машину в сорок лошадиных сил. За это Главный начальник хребта Уральского прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль, а владелец подписал "отпускную". Мирон, оставшийся крепостным, в 1833 году был поощрен поездкой в Англию.
      Черепановы уже с начала 1830-го пытались применить паровые машины для замены лошадей не только у насосов, но и на перевозках. А в переписке столичной и уральской контор Демидовых отмечалось, что Мирон Черепанов - "по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей".
      Мирон, познакомившись с паровозами Стефенсона, убедился в правильности своих расчетов и первых опытных конструкций и поспешил домой, где у отца уже значительно продвинулась работа по заготовке основных узлов "парового дилижанца". К новому, 1834 году, паровоз был собран, и началось его испытание на отрезках чугунных рельсов с шириной колеи 1645 мм. Оказалось, что на разогревание уходило слишком много времени. Котел переклепали заново. Но при испытании предельной выносливости в апреле 1834-го "оного парохода паровой котел лопнул".
      После усиления котла 29 июня (12 июля по н. ст.) 1834 года Черепановы пустили свой "пароход" между Выйским заводом и месторождением медных руд у подошвы горы Высокая. Улицу, по которой прошла дорога, так и назвали - Пароходной. А издававшийся в Санкт-Петербурге "Горный журнал" в № 17 1835 года написал:
      "Сухопутный пароход, ими, Черепановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине четырехсот саженей4 чугунным колесопроводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час.
      Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною пять с половиной футов^ 5, диаметром три фута, и из двух паровых лежащих цилиндров длиною девять дюймов6, в диаметре семь дюймов. После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80.
      Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек".
      В 80 гг. прошлого столетия в архиве Свердловской области обнаружен и чертеж "железного чуда", выполненный племянником Ефима Аммосом. Размеры в футах были сняты с натуры, а узлы машины, сделанные из разных металлов, выполнены серой, желтой, голубой и зеленоватой красками.
      В марте 1835-го был "совершенно отстройкою кончен" второй "ходун-самовар" Черепановых, который мог возить составы до 16 тонн. Но и в 1837 году для первой в России железной дороги Санкт-Петербург-Царское Село, и для многих последующих еще многие годы паровозы закупались за границей. Следуя британской традиции, первым паровозам царско-сельской линии присвоили имена собственные: Проворный, Стрела, Лев, Орел, Слон, Богатырь и Вадим…

      Какими паровозами управляли деповчане, осуществляя главную задачу - перемещать грузы и пассажиров?
      Ниже с помощью отдельно вынесенных иллюстраций рассказано об этом. Конечно, технические характеристики далеко не исчерпывающи, но специалисты знают, что для подробностей существуют многостраничные монографии и учебники. Остальные вполне могут довольствоваться законом Купера: если вам непонятно какое-то слово в техническом тексте, не обращайте на него внимания. Текст полностью сохраняет смысл и без него.
      Тип любого локомотива, как тяговой машины для передвижения поездов по рельсам, определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу7. Циркуляр МПС № 14621/134 30 июня 1909 года, подписанный начальником Управления железных дорог Козыревым, ввел в Русской Империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель - общее число осей.
      С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая - количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья - количество поддерживающих (задних) колесных пар.
      Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0-2-1, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1 были обозначены буквой ^ Д (двухпарки), грузовых - типа 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 - буквой Т (трехосные) и паровозов типа 0-4-0, построенных до этого времени, кроме серии О, - буквой Ч (четырехпарки).
      До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами.
      На Курско-Харьково-Азовской дороге паровозы не имели конкретных серий, а обозначались только номерами, причем нумерация товарных и пассажирских локомотивов велась раздельно. Перед номером паровоза в зависимости от рода его службы ставилась буква Т - товарный или П - пассажирский.
      Для этой дороги немецкий завод Гартман в Хемнице с 1868 года поставлял товарные паровозы типа 0-3-0, получившие обозначение Т. Уже в 1872 году отечественный Коломенский машиностроительный завод построил для Курско-Харьково-Азовской паровозы типа 0-3-0 (заводской тип 5) серии Т. Они были копией паровозов, построенных в 1871 году английским заводом "Вулкан" в Ланкастере, и из-за ряда недостатков вскоре были переведены с поездной на маневровую работу. Паровозы серии Т выпускал для дороги с 1874 года и бельгийский завод Зигль.
      Для вождения пассажирских поездов Курско-Харьково-Азовская приобретала с 1869 года паровозы типа 1-2-0 серии П немецкого завода Шварцкопф. Со следующего года паровозы этой серии стал поставлять и Коломенский завод (заводской тип 2). В 1878 году берлинский завод Борзиг выпустил для Курско-Харьково-Азовской дороги пассажирские паровозы типа 1-2-0 серии А. В те же годы выпускал для этой дороги товаропассажирские паровозы типа 0-2-1 серии П французский завод Шнейдер.
      Паровозы имели прицепные тендеры для дров и воды. Давление насыщенного пара в котлах не превышало 8-ми атмосфер. Паровые машины были неуравновешенного типа. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровики "Таньками", "Аньками", "Парашами", а в сердцах - на ту же букву и того хуже.
      Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, прокуренная комната. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками "по прогарам", оба, не раздеваясь, засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
      Отечественные пассажирские паровозы типа 2-2-0 серии П с трехосным тендером для дров и воды, построенные Санкт-Петербургским Путиловским заводом в 1898 году, имели уравновешенные машины однократного расширения насыщенного пара и обладали гораздо лучшими ходовыми качествами. На 6‰ подъеме при весе поезда в 250 тонн они развивали скорость движения более 70-ти км/час.
      Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0-4-0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве основного типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.
      Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом - 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.
      Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1-4-0.
      В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912 он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.
      Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера.
      Товарные паровозы типа 0-5-0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции - соответственно "г" и "ш".
      С 1912 года "Эховские", "Эгэшки", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
      С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" - "рационализированный".
      В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
      Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
      Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ выпускались с 1925 года с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то - "Сучками".
      В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ8 выполнило эскизный проект мощного товарного паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Рабочее проектирование Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце октября 1931-го Луганским паровозостроительным заводом уже был выпущен первый паровоз. В память председателя ВЧК, Наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВСНХ9 СССР Феликса Эдмундовича Дзержинского он получил обозначение серии ФД20.
      Давление перегретого пара у него было 15 атмосфер, конструкционная скорость первоначально была 65 км/час, а затем повышена до 85-ти. Стокерное отопление "горбатого" позволяло развивать небывало высокую форсировку котла. Тендер был вначале четырехосный с запасом воды 32 м3, а с 1936 года - шестиосный с запасом 49 м3.
      4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому была присвоена серия ИС20 в честь Генерального секретаря компартии страны Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили). Как и у паровоза ФД20, после буквенного обозначения шли цифры 20, которые указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. Конструкционная скорость "Исаков" вначале была 100 км/час, но в дальнейшем повышена до 115-ти.
      Остальные характеристики, особенно по котлу, во многом были сходны с серией ^ ФД20. Последние выпуски обоих паровозов отличались увеличенной нагрузкой сцепных осей на рельсы и получили наименование серий ФД21 и ИС21. В 1953 году серии ИС20 и ИС21 переименовали в ФДП20 и ФДП21.
      Впрочем, описанные паровозы без малейшего комплекса национальной неполночисленности были почти цельнотянутыми от американцев. Конечно, они не были точными копиями сорокаметровых исполинов Big Boy Union pacific, но получились самыми мощными в Европе.
      Кроме типичных для Нового света радиальной топки с камерой догорания и брусковой рамы, было множество агрегатов, перенесенных на "новый" паровоз, как говорится, один к одному: пароперегреватель Элеско, топочные дверцы Баттерфляй, водомерные стекла Клингера, инжекторы и пресс-масленки Натана, предохранительные клапаны Кросби, параллели пенсильванского типа, поршневые сальники Кинга, сервомотор реверса Джонсона, et cаetera.
      Товарный паровоз типа 1-5-0 серии ^ СО17 - результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии Э. По сравнению с последним имел увеличенный котел и бoльшую площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать большую скорость движения. Построенный в 1934 году, паровоз получил название серии по имени Наркома тяжелого машиностроения Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и наибольшую скорость 75 км/час.
      В послевоенное время исчезло из официального технического языка понятие "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается. О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).
      В феврале 1956 года самыми высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.

^ 1 - фунт - единица массы в системе русских мер = 0,40951241 кг = 1/40 пуда = 32 лотам = 96 золотникам = 9216 долям.
2 - миля (англ. mile) - единица длины. В Великобритании и США 1 миля сухопутная (уставная) = 1,609 км.
^ 3 - город (флам. Mechelen, франц. Malines), известный собором Синт-Ромбаутскерк с "малиновым" колокольным звоном.
4 - сажень - русская мера длины = 3 аршинам = 7 футам = 2,1336 м.
^ 5 - фут (от англ. foot, буквально - ступня) - единица длины в системе русских мер. 1 фут = 1/7 сажени = 12 дюймам = 0,3048 м.
6 - дюйм (от голл. duim, буквально - большой палец) - русская дометрическая единица длины. 1дюйм = 1/12 фута = 10 линиям = 2,54 см.
7 - осевая формула характеризует тип паровоза: первая цифра - число бегунковых (передних) осей; вторая - число движущих (сцепных); третья - число поддерживающих (задних) осей.
8 - Объединенное государственное политическое управление при Совнаркоме СССР, орган по охране государственной безопасности в 1923-34 гг.
9 - - Высший совет народного хозяйства в 1917-1932 гг.

Первые паровозы стефенсона и черепановых

Источник –http://www.rrh.agava.ru/person/stefanovich/chapt05.htm

На сайт

 




Скачать 176,68 Kb.
оставить комментарий
Дата23.01.2012
Размер176,68 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

плохо
  3
не очень плохо
  4
средне
  2
хорошо
  3
отлично
  30
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2014
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх