Для обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. При автоблокировке с целью у icon

Для обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. При автоблокировке с целью у


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Лампа, загорающаяся при снижении давления в тц...
Решение adsl проблем...
Аннотация примерной программы дисциплины «Направляющие среды электросвязи» Рекомендуется для...
Аннотация примерной программы дисциплины «Направляющие среды электросвязи» Рекомендуется для...
Аннотация примерной программы дисциплины «Направляющие среды электросвязи» Рекомендуется для...
Доклад посвящен применению теории сетей Петри для моделирования процессов разработки...
Гидравлический разрыв пластов...
Восстановление непрерывного процесса по дискретным отсчетам...
Исследование среднегодовых потерь на корону для многоцепных линий электропередачи повышенной...
Предложения по увеличению пропускной способности железнодорожного пограничного перехода...
7 международные сопоставления валового внутреннего продукта на основе паритета покупательной...
Решение транспортных задач методами линейного...



Загрузка...
страницы:   1   2   3   4
скачать
Введение


Для обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация. При автоблокировке с целью уменьшения межпоездного интервала каждый перегон делят на блок-участки, которые ограждают светофорами. Также автоблокировка дополняется автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) которая применяется как дополнительная система обеспечения безопасности движения поездов.

В качестве типовой используют двухпутную и однопутную кодовую автоблокировку числового кода. В этих схемах автоблокировки применяют рельсовые цепи и сигналы АЛС числового кода. На участках с электротягой постоянного тока питание рельсовых цепей осуществляется постоянным током частотой 50 Гц.

Автоблокировка проектируется, как правило, с трехзначной сигнализацией. При такой сигнализации используется три сигнала зеленый, желтый и красный. Это намного повышает пропускную способность перегона. Благодаря наличию желтого огня каждый светофор является предупредительным к следующему, что позволяет применить трехзначную автоблокировку при минимальной видимости сигналов.

Каждый блок участок автоблокировки имеет питающую аппаратуру рельсо­вых цепей ПРЦ на одном конце релейную РРЦ - на другом, дешифратор Д, уст­ройства управления сигнализацией светофора УУС и кодовые устройства КУ. Для пропуска тягового тока с одного блок участка на другой служат дроссель - трансформаторы ДТ, расположенные по обе стороны изолирующих стыков.

Одна из применяемых автоблокировок КЭБ-1 кодовая автоблокировка на базе электронных элементов. КЭБ-1 обеспечивает выработку сигналов в рельсовых цепях переменного тока частотой 25 или 50 Герц.

Даная система очень распространена т.к. приспособлена для погодных условии нашей территории.





1.Эксплуатационная часть


1.1 Классификация систем автоблокировки


При автоблокировке перегон делят на блок - участки, что позволяет отправлять поезда с интервалом 6-8 мин., а на пригородных линиях, где блок - участки меньшей длинны - с интервалом 3-4 мин. Каждый блок - участок оборудуют рельсовой цепью (РЦ), автоматически контролирующей его состояние. Применение РЦ позволяет обеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров (туман, снегопад, кривые участки пути и т. д.)

Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок–участков, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также для извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации.

Основные требования, предъявляемые к устройствам автоблокировки, устанавливаются ПТЭ. Устройства автоблокировки не должны допускать открытия светофора до освобождения, ограждаемого им блок – участка. На однопутных перегонах после открытия на станции входного светофора должна быть исключена возможность открытия выходных и проходных светофоров противоположного направления. Все светофоры автоблокировки должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок – участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

Рельсовая цепь контролирует не только свободное или занятое состояние блок – участка, но также и целости рельсовой нити блок – участка, ограждаемого светофором, значительно снижается ток в обмотке путевого реле П. Оно отпускает якорь, замыкая цепь питания лампы красного огня.

Автоблокировка может быть двузначной, трехзначной или четырехзначной в зависимости от того, сколько сигнальных показаний подается проходными светофорами. На железных дорогах в основном применяют трехзначную автоблокировку, проходные светофоры которой имеют красный, желтый, и зеленые огни. Четырехзначная автоблокировка, при которой четвертым показанием являются одновременно горящие желтый и зеленый огни, применяются, как правило, в районах крупных городов с интенсивным пригородным движением.

Автоблокировку называют односторонней, если движение поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути в одном направление. На однопутных линиях применяют двухстороннюю систему автоблокировки, когда поезда по сигналам автоблокировки движутся в обоих направлениях.

В зависимости от рода тока, принятого для питания РЦ, автоблокировка может быть постоянного и переменного тока; в зависимости от способа увязки между светофорами - проводной или кодовой (беспроводной).


Различают системы автоблокировки с линзовыми или прожекторными светофорами, а по режиму горения светофорных ламп – с нормально горящими огнями (с предварительным зажиганием). При новом строительстве автоблокировки применяют линзовые светофоры с нормально горящими огнями.

Устройства автоблокировки для двух путных линий проектируются и монтируются с учетом возможности временной организации движения по одному из путей при закрытии другого для ремонта. При этом движении в правильном направлении осуществляется обычным порядком, а неправильном – по сигналам локомотивного светофора. Для смены направления движения используют временную цепь смены направления.

^ 1.2 Расстановка светофоров на перегоне


Расстановка светофоров на перегоне осуществляется по кривой скорости. Для начала были выбраны исходные данные по варианту. Интервал попутного следования 6 минут, номер кривой 1, расстояние от оси станции до выходного светофора 525 метров, расстояние от оси станции до входного светофора 936 метров.

При расстановке светофоров по кривой скорости для определения времени расчетного межпоездного интервала наносятся засечки времени на кривой скорости. Расстановка светофоров на перегоне осуществляется по кривой скорости. Порядок расстановки светофоров трехзначной автоблокировки по засечкам времени. Первоначально расставляют светофоры первой серии, передвигая треугольник вправо по кривой скорости и наносят засечки времени, отсчитываем 6 минут и находим точку а, соответствует центру поезда номер 1 через данную точку проводят линию, перпендикулярную линии пути, и от нее откладывают влево половину длины поезда, чтобы определить положение хвоста поезда и место установки светофора 3 серии І. Для определения места установки 2- го светофора серии І необходимо иметь ввиду, что когда поезд 1 удалится от светофора 3 через 6 минут, перед этим светофором будет находиться голова поезда 2.

Так как центры поездов смещены один от другого на 6 минут, то, прежде всего, находят центр поезда 2. Для этого от оси светофора откладывают влево половину поезда ln/2 и по кривой скорости находят точку (6,7 минут). От этой точки, передвигая треугольник вправо находят, где будет находиться центр поезда номер 1 в момент нахождения поезда номер2 у светофора 3. Проецируя найденную точку на линию пути и откладывая влево ln/2, находим установку 2- го светофора 1- ой серии. Затем устанавливаются светофоры ІІ и ІІІ серии чтобы разграничить поезда минимум 3 блок - участками.

В данном случае входной светофор стоит на ординате соответствующей засечки времени 1.6 минут, а 1-ый светофор 1(Рим) серии стоит на отметки 5.6 минут. Вычисляем время хода от поезда от выходного светофора до 3 светофора в данном случае 3.9. Затем делим на 3 в результате интервал времени следования между светофорами І и ІІІ 1.3 минут.


Затем вычитаем полученный временной интервал из числа светофора 3 и находим ординату 1-го светофора ІІ серии. В нашем случае 4.18 минуты и вычитаем 1.51 из полученного числа, находим, ординату 1-го светофора ІІІ серии. Для определения места установки 2-го светофора ІІІ серии. От первого светофора ІІІ серии, откладывают половину длины поезда влево, находят точку, от которой откладывают 6 минут, затем откладывают половину длины поезда влево, и находят ординату 2-го светофора ІІІ серии. Места установки последующих светофоров находятся аналогично.

После проверяется соответствие полученных длин участках принятых нормам тормозных путей при максимальной скорости пассажирского и грузового поезда.

В результате проделанной работы выявилась необходимость поставить светофоры: в четном направлении – 2,4,6,8; в нечетном – 1,3,5,7.В результате проверки светофор 3,6 были перенесены для достижения удовлетворяющей длины блок - участка(макс. - 2600 м; мин. – 1000 м.; макс. длина предвходных блок- участков – 1500 м;).




Скачать 0,61 Mb.
оставить комментарий
страница1/4
Дата28.09.2011
Размер0,61 Mb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы:   1   2   3   4
плохо
  3
отлично
  1
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

наверх