Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханиче icon

Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханиче


Смотрите также:
Для обеспечения большей пропускной способности на перегонах применяется автоблокировка и...
Приказ №377-н об усилении безопасности движения поездов и взаимного контроля работников железной...
Учебник по курсу лекций и методические пособия по лабораторным работам для...
Руководство производственно-хозяйственной деятельностью хозяйства перевозок станции...
В. А. Кобзев развитие технических средств обеспечения безопасности движения поездов...
Задачи технического нормирования 12...
Краевая долгосрочная целевая программа "развитие пищевой и перерабатывающей промышленности...
Книга посвящена подробному анализу применения отечественного и зарубежного опыта...
Приказ «09» января 2008 г...
Положение о стажировке работников хозяйства перевозок...
Распоряжение 2006 г. № Н р / рб об организации курсового обучения...
Приказ «09» января 2007 г...



Загрузка...
скачать




Введение


Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации.

Железнодорожный транспорт оказывает большое влияние на сокращение производственных запасов и ускорение оборачиваемости оборотных средств. В связи с этим особенно важное значение имеет рост скорости движения. Ускорение всего перевозочного процесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров являются объективным требованием экономики и важнейшим качественным показателем работы железных дорог.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станции на электрическую централизацию позволяет: на каждые сто централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35человек; ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута 10-15 минут, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7с), улучшаются тем самым экономические показатели работы железных дорог, увеличивается производительность труда эксплуатационных работников, повышается безопасность движения поездов.

В данном курсовом проекте были рассмотрены задачи проектирования блочной маршрутно-релейной централизации, которая отвечает всем требованиям обеспечения безопасности движения поездов. Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) была разработана путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации, которая с 1960г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях. БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации повысить качество и ускорить изготовление заводской аппаратуры; улучшить условия эксплуатации системы. И поэтому нашла широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта.

На ряду с релейно-контактной системой централизации разрабатывается электронная блочная система централизации с помощью универсальных (компьютерная централизация) и специализированных (микропроцессорная централизация) ЭВМ.

В курсовом проекте приведено оборудование условной станции устройствами электрической централизации (ЭЦ), в частности блочной маршрутно-релейной централизацией.

Целью настоящего курсового проекта является доказательство того, что проектируемая система действительно наиболее безопасна и удобна в эксплуатации, а так же, что она более экономична при строительстве. Кроме, того, проектирование способствует закреплению навыков по проектированию устройств СЦБ и получению дополнительной информации в процессе проектирования.


^ 1 Эксплуатационная часть


1.1 Характеристика и работа станции

Проектируемая станция расположена на двухпутном участке железной до­роги при электротяге постоянного тока. Проектируемая станция имеет 4 приемо-отправоч­ных путей (3п, 4п), пути Iп, IIп специализированны, остальные обезличены, один тупик Т1 - в не­четной горловине (графическая часть лист№1).

На станции расположено 13 стрелок, из них 5 спаренных. В проекте принят стрелочный электропривод СП-6М, на главных путях установлены стрелки с маркой крестовины 1/11, тип рельс Р-65, на боковых 1/9, тип рельс Р-50.

Для организации поездной работы произведена расстановка входных и выходных светофоров в зависимости от спецификации путей станции, расста­новка маневровых светофоров - для организации маневровых передвижений на основании технологического процесса передвижений с меньшим пробегом и меньшей затратой времени на каждый маневровый маршрут.

Путевое развитие станции позволяет производить поездные и маневровые работы, сквозной пропуск по главным путям, безостановочный пропуск поездов, опе­рации обгона, осуществлять прием и отправление поездов, маневровые пе­редвижения маршрутизированным способом по маневровым карлико­вым светофорам, установленным в горловине станции и по совме­щенным светофорам, установленных на приемоотправочных путях.

При совмещении маневрового светофора с выходным на мачте выходного светофора устанавливают дополнительную головку с белым огнем.

Все маршруты делятся на поездные и маневровые.

К поездным относятся маршруты:

- приема, по которым принимают поезда с перегонов на станцию; - отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон;

- безостановочного пропуска по главным путям .

Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов в пределах

станции с целью формирования составов, выезда локомотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и так далее.

^ 1.2 Определение стрелок включённых в централизацию

В процессе проектирования ЭЦ необходимо определить стрелки подлежащие включению в централизацию. Обязательно включаются в централизацию регулярно переводимые стрелки, входящие в поездные маршруты, включению в централизацию подлежат также стрелки входящие в маневровые маршруты, которые пересекают зону поездных перемещений. На проектируемой станции в все стрелки включены в централизацию, так как участвуют в поездных маршрутах.

На станциях стрелки включаются в централизацию для того чтобы, осуществить следующие моменты:

1) обеспечить перевод и контроль стрелки;

2) исключить перевод стрелки под движущим составом;

3) обеспечить перевод стрелки при вступлении подвижной единицы на стрелочную секцию;

4) обеспечить контроль стрелки после каждого перевода;

5) контролировать взрез стрелки и сообщение проводов. В проекте принято 13 стрелок. Из них 5 спаренные и 3 одиночных.



Стрелки


Тип рельс

Марка крестовины

Тип СЭП

Примечания

1

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

2

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

3

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

4

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

5

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

6

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

7

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

8

Р65

1/11

СП-6

Спаренная

9

Р50

1/9

СП-6

Спаренная

10

Р50

1/9

СП-6

Одиночная

11

Р50

1/9

СП-6

Спаренная

12

Р50

1/9

СП-6

Одиночная

13

Р50

1/9

СП-6

Одиночная



^ 1.3 Маршрутизация и осигнализование станции

При оборудовании станций устройствами автоматики и телемеханики следует учитывать специфические особенности организации движения поездов, связанные с возможностью нахождения и перемещения по путям одновременно нескольким подвижным единиц, а также с выполнением операций с грузами, с обслуживанием пассажиров, с формированием и расформированием составов, с их техническим осмотром и ремонтом.

По станции возможны поездные и маневровые передвижения. Передвижения по замкнутым в пути следования стрелкам называются маршрутизированными, а по незамкнутым – не маршрутизированным. К поездным передвижениям относятся приём, отправление и передача поездов из одного парка в другой. Поэтому все стрелки, входящие в маршруты приёма, отправления и передачи, а также охранные стрелки включаются в централизацию.

При разработке маршрутизации станции за основу принят принцип элементарных простых маршрутов, из которых образуют сложные маршруты. Границы каждого элементарного маршрута определяют изолирующие стыки рельсовых цепей. Для организации сложных поездных и маневровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусматривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и размыкать этот маршрут, включать в схемы полных маршрутов данной горловины станции.

При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приёма являются входной светофор, а концом – приёмный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, концом – граница станции.

Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом – первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового – участок за последним встречным маневровым светофором, а также станционный путь, тупик. Поездной маршрут – это путь следования поезда по замкнутым стрелкам и открытым сигналам. Различают основной маршрут, вариантный маршрут и маневровый маршрут.

Основной маршрут – это путь следования поезда по наименьшему отклонению по стрелкам.

Например: на приём от входного светофора Ч на путь 2П стрелки +2/4; +6/8;+10.

Вариантный маршрут – это маршрут, начало и конец которого совпадают с основным маршрутом, но трасса проходит по отклонению по стрелкам.

Например: на приём от входного светофора Н на путь 3п стрелки: -1/3; -5/7;-13.

Маневровый маршрут задаётся следующим образом: от маневрового светофора до первого попутного или за последний встречный.

Например: От светофора М1 до светофора М5,за светофор М13, Ч3.

На проектируемой станции произведена расстановка светофоров. Входные светофоры Н и Ч отделяют перегон от станции. Их устанавливают на расстоянии не ближе 300 метров от первого стрелочного перевода, считая от конца остряка противошерстного или предельного столбика пошёрстного стрелочного перевода, т.к на данном участке железной дороги применяется электро-тяга постоянного тока. Входные мачтовые светофоры имеют дополнительный сигнал - пригласительный: лунно-белый разрешает проследование поезда на боковой путь со скоростью не более 20 км/ч с готовностью остановиться.

На проектируемой станции с главного пути осуществляется сквозной пропуск. Поэтому с главного пути устанавливают мачтовые выходные светофоры на железобетонной мачте – ЧД и НI.

В нечетной горловине из тупика Т1 установлен также мачтовый светофор М11.

С боковых путей, где предусмотрен безостановочный пропуск, устанавливаются мачтовые светофоры Ч2, Ч4, Н1, Н3. Для осуществления маневровых передвижений, в горловинах станции установлены одиночные карликовые светофоры М2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13.

Ширина междупутья при установке одиночного карликового светофора должна быть не менее 4150 мм от при установке на расстоянии 1920 мм от

оси пути. Для сдвоенного карликового светофора ширина междупутья должна быть не менее 4460 мм.

Выходные светофоры приняты четырёхзначные:

-Красный огонь – запрещает отправление поезда на перегон. Впереди занят первый блок-участок по удалению, запрещает движение для маневровых локомотивов.

-Жёлтый огонь – разрешает движение поезда с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок по удалению.

-Зелёный огонь – разрешает движение поезда с установленной скоростью, впереди свободно два и более блок-участков по удалению.

-Лунно-белый огонь – разрешает движение маневровому локомотиву.

В данном проекте установлены входные пятизначные светофоры:

-Красный огонь – запрещает въезд поезда на станцию.

-Зелёный огонь – приём поезда на станцию по главному пути без остановки.

-Один жёлтый огонь – приём поезда на главный путь с остановкой, выходной сигнал закрыт.

-Два жёлтых огня – приём поезда на боковой путь с остановкой, выходной сигнал с бокового пути закрыт.

-Два жёлтых огня - верхний мигающий – приём поезда на боковой путь без остановки выходной сигнал с бокового пути открыт.

-Лунно-белый мигающий с красным огнём – пригласительный сигнал, когда нет возможности открыть входной сигнал на разрешающие показания. Поезд следует на станцию со скоростью не более 20 км/час с готовностью остановиться.

Маневровые светофоры в горловине станции приняты двухзначными:

-Синий огонь – запрещает движение маневровому локомотиву.

-Лунно-белый огонь – разрешает движение маневровому локомотиву.

Маневровые светофоры из тупиков приняты двухзначными:

-Красный огонь – запрещает движение маневровому локомотиву.

-Лунно-белый огонь – разрешает движение маневровому локомотиву.

В результате решения задач по разработке маршрутизации и осигнализования станции выявилась необходимость установки следующих светофоров:

- 5ти значных мачтовых - 3 шт.типа ЛЦ-56

- 4х значных мачтовых - 3 шт.типа ЛЦЯ-41

- 2х значных мачтовых - 1 шт.типа ЛЦ-57П

- 4х значных карликовых - 2 шт.типа КЛ-41

- 2х значных карликовых - 12 шт. типа КЛ-21

- 3х значных мачтовых - 2 шт. типа ЛЦ-39

Общее количество сигналов включенных в электрическую сигнализацию проектом предусмотрено в количестве 23 штук.


^ 1.4 Расчёт ординат стрелок и сигналов

Для расчёта ординат стрелок и сигналов необходимо произвести разбивку станции на изолирующие участки. Изолирующими стыками отделяют станцию от перегона, пути от горловины. В горловине разбивку на изолированные секции производят исходя из того, чтобы в каждую секцию входило не более трёх одиночных или двух спаренных стрелок.

Исходя из исходных данных проекта:

- наименьшая длина приемоотправочного пути - 1250 метров;

- по главным путям марка крестовины 1/11, тип рельс-Р65;

- по боковым путям марка крестовины -1/9, тип рельс-Р50.

Ордината выходного светофора НI равна 625м. От изолирующего стыка, находящегося в створе со светофором НI, откладываем расстояние 4м до предельного столбика стрелки №12. По соответствующей таблице определяется расстояние от предельного столбика до начала остряка стрелки № 12.

Расстояние от начала остряков до изолирующих стыков за предельным столбиком рассчитывается по формуле:

Lпс= Lпр + 3,5 (1.1)

где: Lпс - длина от начала остряков до изолирующего стыка;

Lпр - длина от начала остряков до предельного столбика;

3,5 - длина от изолирующего стыка до предельного столбика.

Полная длина от предельных столбиков рамных рельсов до изолирующего стыка рассчитывается по формуле:

L= Lпс + m (1.2)

где: L - полная длина от передних стыков рамных рельс до изолирующего

стыка;

Lпс - длина от начала остряков до изолирующего стыка;

m - длина от передних стыков рамных рельс до начала остряков.


Основные размеры стрелочного перевода




Для заданной ширины междупутья 7,5м., марки крестовины 1/9 и типа рельсов Р50 расстояние от начала остряков до светофора на металлической мачте без лестницы или со складной лестницой составляет 59м. Используя расчёт длины эпюры стрелочного перевода, находится ордината стрелочного перевода стрелки № 12, которая равна 625м+4м+59м=688м.

Ордината светофора Н3 равна ординате светофора НI, так как оба светофора расположены на одном уровне.

Затем рассчитываем ординаты стрелок, а затем от остряка стрелок по таблицам рассчитываем ординаты предельных столбиков и светофоров в зависимости от марки крестовины, ширины междупутья и радиуса кривой.

От предельного столбика на расстоянии 4 метра устанавливают стык. Если светофор и предельный столбик находятся в одном междупутье - то, как правило, ордината предельного столбика и изолирующего стыка не совпадают, если светофор и предельный столбик находятся в разных междупутьях – то светофор всегда в створе с изолирующим стыком.

Местоположение стрелок и светофоров на станции определяются по их ординатам. Ординатой стрелки принимается ордината начала остряков стрелки, а светофора – место установки его мачты.

Расстояния L1 и L2 берутся из таблиц. На станциях стрелочные переводы укладывают один за другим в различных сочетаниях так, чтобы обеспечить

безопасность движения и наименьшие пробеги подвижного состава при

маневровой работе. Расстояние между остряками смежных стрелочных

переводов зависят от длины прямой вставки, укладываемой между ними .

Длина этой вставки определяется в зависимости от назначения путей , на которых эти вставки укладываются, от скорости движения поездов и устанавливаются техническими указаниями на их укладку. На главных путях при движении поездов со скоростью до 120 км/ч длина прямой вставки на главных путях 12,5 метров, на приемоотправочных путях 6,25 метров.

Для смежных стрелочных переводов при попутной укладке с отклонением путей в разные стороны, расстояние x между остряками стрелок 1 и 2 включает длину прямой вставки d, и длину m2 от оси передних стыков рамных рельсов до начала остяков стрелки 2, т. е. х = c1 + d + m2


Укладка стрелочных переводов




Для обыкновенных съездов между прямыми параллельными путями со стрелками, имеющими крестовины одинаковых марок, полная длина съезда:

Lн = 2m + x, (1.3)

где: m - расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;

x - расстояние между остряками стрелок.


Расположение остряков стрелок съездов




Местоположение станционных светофоров в междупутье на станции по условиям габарита зависит от радиуса кривой, марки крестовины стрелки, ширина междупутья и типа светофора. Расстояние Lсв2 от начала остряков до светофора на металлической мачте без лестницы или со складной лестницей.

Длину Lсв2 -берём из таблицы

Расположение остряков стрелки относительно различных видов светофоров




Ординаты стрелок и сигналов приведены на листе №1 графической части проекта.


2 Техническая часть


^ 2.1 Выбор системы централизации

В проект принята система блочной маршрутно-релейной централизации, потому, что на станции расположено 13 стрелок. Система БМРЦ позволяет производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сокращает объем работ, связанных с их монтажом на местах строительства, проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить на 30-35% время на проектирование релейной централизации, а также уменьшить объем проектной документации на 40%. Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы. Ряд проектной документации функциональной блочной схемы и кабельным сетям.

Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работу централизации.

Схема БМРЦ нашла широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта.


^ 2.2 Электрические схемы БМРЦ

В проекте принята система БМРЦ, состоящая из наборной и исполнительной группы. Наборная группа предназначена для запоминания действий дежурного и передачи команд в исполнительные группы. Наборная группа состоит из четырех струн. Каждая цепь представляет собой самостоятельную схему с включением в нее последовательно или параллельно реле соответствующего значения; струны:

1- кнопочных реле КН;

2 - автоматических кнопочных реле АКН;

3- управляющих стрелочных реле НУ, МУ ; (плюсовые и минусовые управления реле);

4- схема соответствия. Схема соответствия предназначена для проверки свободное маршрута действительного перевода стрелок по маршруту, в котором проверяется соответствие контактов НУ, ПК;

МУ,МК.

Блоки исполнительной группы соединяют между собой восемью струнами, чем образуются следующие схемы централизации:

- 1 струна - контрольно-секционных реле КС

- 2 струна - сигнальных реле С и маневровых сигнальных реле МС

- 3 струна - струна подпитки в сигнальных реле в маневровом

маршруте и она же участвует в разделке маршрута 3,4,5 - струны маршрутных реле 2М,1М

- 5 струна - дополнительно используют для включения линейно-сигнального реле ЛС и реле ЗС выходных светофоров, предназначенных для выбора разрешающих огней на этих светофорах.

- 6 струна - реле разделки Р для отмены маршрутов

- 7 и 8 струны - контроля на табло состояния путей в установленных маршрутах Реле КС выполняет контроль:

- свободности стрелочных изолированных участков


^ 2.3 Двухниточный план станции. Выбор РЦ

Двухниточный план станции является основным документом при строите –

льстве станции.

На основании однониточного плана станции составлен двухниточный план станции. На этот план перенесены изолирующие стыки с однониточного плана и показано размещение стрелочных электроприводов, светофоров с расцветкой сигнальных огней, под светофором показано, сколько нитей накала имеет этот светофор (кроме маршрутных), релейный шкаф входного светофора Ч изолирующие стыки на обеих рельсовых нитях, стрелочные и электротяговые соединители, путевые дроссель-трансформаторы, , трансформаторные ящики,разветвительные муфты, показаны питающие, релейные и кодируемые концы блок участков, пост релейной централизации для ввода кабеля от объектов централизации. На двухниточном плане станции произведена разгонка полярности по методу «замкнутых контуров». Находим замкнутый контур, округляем острые углы, считаем число стыков в контуре. Если число стыков чётное, то оставляем все как есть. Если нечётное, то добавляем или переносим стык в другой замкнутый контур так, чтобы он не повлиял на другой замкнутый контур и желательно вывести его на боковой путь.

На двухниточном плане стрелочные секции обозначены по номерам стрелок,

которые входят в них: 2СП, 8-12СП.

Путевые участки за входными светофорами обозначены –1УП, а перед входными светофорами –2 ПП

На проектируемой станции приняты разветвительные и неразветрительные 2-х ниточные рельсовые цепи с кодированием с питающего и релейного концов.

На станции применены рельсовые цепи:

- разветвленная двухниточная трехдроссельная кодируемая с релейного и питающего концов для секций 9 СП.

-разветвленная, кодируемая с тремя ДТ для секции 8-12 СП.

- разветвленная, некодируемая с двумя ДТ для секции 11СП.

-двухниточная, неразветвленная, кодируемая с релейного и питающего концов для секции ЧП.

В разработанном проекте применены дроссель-трансформаторы типа : ДТ- 0,6- 1000.

В проекте предусмотрена канализация тягового тока : каждая рельсовая цепь должна иметь два выхода тяговому току. В замкнутом контуре по тяговому току при эл.тяге .постоянного тока должно быть не меньше шести двух-ниточных РЦ, а если это условие не выполняется, то устанавливают путевые коробки.(лист№2 графической части). В проект принята система блочной маршрутно-релейной централизации, потому, что на станции расположено 5 стрелок. Система БМРЦ позволяет производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сокращает объем работ, связанных с их монтажом на местах строительства, проверять и регулировать блоки на специальном стенде, что повышает качество монтажных работ; сократить на 30-35% время на проектирование релейной централизации, а также уменьшить объем проектной документации на 40%. Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы. Ряд проектной документации функциональной блочной схемы и кабельным сетям.

Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро заменить неисправный блок, не нарушая работу централизации.

Схема БМРЦ нашла широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта.

- неразветвленная двухниточная двухдроссельная кодируемая с питающего и релейного конца ЧДП, ЧП.

- разветвлённая двухниточная двухдроссельная некодируемая 11СП.

- неразветвленная двухниточная однодроссельная некодируемая М11П - неразветвленная двухниточная двухдроссельная кодируемая с питающего конца (1,3) пути.

Схемы РЦ приведены на листе №2 графической части курсового проекта.

В разработанном проекте применены дроссель трансформаторы типа: ДТ - 0,6 – 1000 .

Применены реле: путевое реле П (ДСШ -15А)

Канализация тягового тока: каждая рельсовая цепь должна иметь два выхода тяговому току. В замкнутом контуре по тяговому току при электротяге постоянного должно быть не меньше шести двух ниточных рельсовых цепей, а если это условие не выполняется, то контур по тяговому току разрывают, т.е. устанавливают путевые коробки. Для облегчения решения вопроса канализации тягового тока выполняют схему замещения (лист №2 графической части).


^ 2.4 Выбор поста ЭЦ

Пост централизации располагают вблизи станционных путей с учётом лучшей видимости районов станции, сокращения длины трассы и расхода кабеля. Пост должен иметь два автомобильных подхода, канализацию, водоснабжение, связь.

На каждом посту основными помещениями являются аппаратная, релейная, кроссовая, аккумуляторная, связевая и подсобные. Место постройки поста выбирает комиссия с учетом минимальных расходов. На привязку типового проекта к местности, подъезд с двух сторон, возможность подключения электропитания, водопровода, канализации, сокращения кабельной трассы и наиболее выгодных условий дублирования жил кабелей к удаленным стрелкам, рельсовым цепям и т.д.

В помещении аппаратной устанавливают пульт-манипулятор и выносное табло; в релейной – стативы для кроссового монтажа релейной аппаратуры централизации;в кроссовой - кроссовые стативы; в аккумуляторной установлены стеллажи для аккумуляторов контрольной батареи и устройств связи.

Кроссовые стативы предназначены для разделки, подключения и кроссировки

напольного кабеля.

^ 2.5 Кабельные сети

Кабельные сети предназначаются для соединения с постом централизации объектов управления и контроля. Существуют кабельные сети для светофоров (поездных, маневровых), электроприводов стрелок (управление и контроль, обогрев и обдувка); рельсовых цепей (релейных и питающих трансформаторов).

Проектирование кабельных сетей производится по двухниточному плану станции, на котором расставлены светофоры, стрелочные электроприводы, аппаратура РЦ;

нанесены трассы прокладки кабеля и места установки разветвительных муфт. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт (РМ); установленных в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста централизации до РМ прокладывается групповой кабель, а от РМ к каждому объекту индивидуальные кабели.

Трасса прокладки кабелей на станции проводится по обочине пути или в междупутьях так, чтобы она имела наименьшую длину, минимальное число пересечений и позволяла применять механизмы при производстве кабельных работ. По возможности трасса должна быть прямолинейной и пересекать пути под прямым углом. Под электрифицированными железнодорожными путями кабели прокладывают в асбоцементных трубах или железобетонных желобах.

Изолированные жилы кабелей скручены непосредственно в сердечник (простая скрутка) или попарно (парная скрутка).

Кабели простой скрутки имеют число жил 2,3,4,5,7,9,12,16,19,21,24,27,30,33,37,42,48,61, а кабели парной скрутки- 1,3,4,7,10,12,14,19,24,27,30 пар жил.

В кабельных сетях станции над каждым кабелем поставлены три цифры. Например75- 10х2 (4), от муфты Р4 до Р2.

75- длина кабеля в метрах

10х2 – жильность кабеля

(4) - в скобках число запасных жил

Длина кабеля к объектам управления определяется с расчетом и учетом их расстояния от поста ЭЦ или другого объекта и округляется до числа кратного 5 в большую сторону.

Жильность кабеля определяется суммой рабочих жил в кабеле, плюс 10% запаса жил. Затем из имеющихся значений жильности кабеля принимается то значение жильности кабеля, которое больше полученной суммы и ближайшей к ней.

Рабочие жилы определяются исходя из принципиальных схем. Запасные жилы определяют путем вычисления из числа жил в кабеле числа рабочих жил в том же кабеле.

Длину кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты определяют по формуле:

Lк = 1,03( L + 6п + Lв + 1,5 + 1)м

где: 1,3 - коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в траншее и просадки грунта;

L- расстояние от оси поста релейной централизации до РМ тили объекта централизации по ординатам, указанном на однониточном плане станции,м.;

6п - переход под путями (п - число пересекаемых путей);

Lв - длина кабеля на ввод в здание поста

1,5 - высота подъема кабеля со дна траншеи и разделки.м.

1 - запас у кабельной муфты на случай перезаделки

Пример. Расчет: длина кабеля от поста до муфты Р3

Lк = 1,03 (525 + (7.5х1) +25+1,5+1)

Lк = 576м..


^ 2.5.1 Кабельная сеть стрелок

В кабельной сети стрелок предусматривают жилы кабеля для управления, очистки стрелок и электрообогрева стрелочных электроприводов. При расчете кабельной сети управления определяют необходимое сечение жил кабеля в зависимости от расстояния от поста ЭЦ до стрелки. В двухпроводной схеме управления стрелкой к одиночной и первой из спаренных требуются два провода; между спаренными- 3 рабочих и 2 контрольных. Между спаренными стрелками дублируют только рабочие провода. Для очистки стрелок наибольшая длинна кабеля без дублирования ,составляет – 670м. Для перекрестных – 335м. Для электрообогрева используют обогревающие элементы. Питание этих элементов осуществляют от групповых трансформаторов ПОБС-5А, устанавливаемых в путевых коробках вблизи разветвительных муфт. На каждый трансформатор включают до пяти стрелок. В кабеле к каждой стрелке предусмотрены жилы для очистки стрелок. Предельная длина кабеля для управления ЭПК без дублирования жил принята 660м, свыше этого расстояния делается дублирование жил. Для включения ЭПК к каждому стрелочному приводу прокладывают два провода

– один прямой и один обратный. В магистральном кабеле до разветвительной муфты предусматривают один общий обратный провод. От стрелочных приводов до электропневматических клапанов к каждому ЭПК прокладывают три рабочие жилы кабеля. На каждом участке кабельной сети сверху указаны три цифры: первая – длина кабеля, вторая – общее число жил кабеля, третья в скобках – число запасных жил. Снизу указаны три цифры: первая – кол-во жил на управление стрелкой, вторая – кол-во жил на очистку, кол-во на обогрев.


^ 2.5.2 Кабельная сеть светофоров

Число жил кабеля для включения ламп светофоров определяют по принципиальным схемам каждого светофора и дублирование жил не производят. Дублирование жил не требуется при длине кабеля до 4 км .

Для выходного 4х-значного светофора берется 9 жил;

7 прямых (на каждую нить 1 жила и 2 обратных – ОЖЗ и

ОКБ ) и того - 9 жил .

Для маневрового светофора берется 3 жилы ( 2 прямых и 1- обратная )

В кабельной сети светофоров применяются муфты типа :

УКМ -12 : 1 отверстие для ввода кабеля ;

кол – во расшиваемых жил – 14 ,

УПМ -24 : 2 отверстия для ввода кабеля ,

Кол –во расшиваемых жил -28 ,

Муфты универсальные ,т. к. имеют 4 класса сборки :

I –применяются у светофоров ,

II –III –у рельсовых цепей ,

IY –у электроприводов.

У входного светофора Ч применена РМ –УКМ -12 .

Жильность кабеля брали из расчета : 8- прямых , 1 – обратная жила .

Всего -9 жил . Кабель 12х1(1) .


^ 2.5.3 Кабельная сеть рельсовых цепей

При расчете кабельной сети рельсовых цепей примерной станции на каждый релейный трансформатор предусмотрены две жилы кабеля .

Дублирование жил не требуется до 1,5 км удаления от поста .

При расчете кабельной сети питающих дроссель-трансформаторов рассчитывается с учетом по две жилы на каждый ДТ, дублирование жил не требуется при удалении питающего ДТ от поста ЭЦ на 3км .


^ 2.5.4 Кабельная сеть релейного шкафа

В этой кабельной сети предусматривают :

21 жила на управление ,

10 жил на увязку с перегоном ,

4 жилы на питание ПХ ,ОХ .

4 жилы на рельсовые цепи .

Всего -41 жила .

Жильность кабеля -24х2(5) .

Расстояние от релейного шкафа до поста ЭЦ- 1103м .

Необходимо поставить через каждые 350м соединительные муфты СМ-65.

3 Экономическая часть


^ 3.1 Спецификация на напольное оборудование


Наименование

Тип

№ чертежа

Ед. измер.

Кол-во

Светофоры:

  • входной

  • доп.входной

  • выходной

карликовый

  • выходной

мачтовый

  • маневровый

мачтовый

  • маневровый

карликовый













ЛЦ-56

17188-0000

шт.

2

ЛЦ-39

17166-0000

шт.

2

КЛ-41


16910-0000

шт.

2

ЛЦЯ-41


17203-0000

шт.

4

ЛЦЯ-57П


17217-0000

шт.

1

ЛЦЯ-21


17193-0000

шт.

1

КЛ-21


16908-0000

шт.

12

Стрелочный электропривод


СП-



МСТ-

0.3

Справа:

ЮКЛЯ

303341.007-04




6

Слева:

ЮКЛЯ

303341.007-04




7

Дроссель-трансформаторы



ДТ-0.2-500

ЮКЛЯ

672113.002-02

__

__

ДТ-0,6-500

ЮКЛЯ

672113.001




39

Разветвительная муфта

РМ4-28

16070-00-00

шт.




РМ-49

16098-00-00

шт.




РМ8-112

16068-00-00

шт.




Универсальная муфта

УКМ 12(I)

16068-00-00

шт.




УПК 24(I)

16069-00-00







УПМ 24(IV)

16069-00-00-03







Релейный шкаф

ШРУ-М

39831-00-00

шт.

2

Батарейный шкаф

ШМБ-У

157.135-00-00-01

шт.

2

Кабельный ящик

КЯ-10

16961-00-00

шт.

2

Трансформаторный ящик

ПЯ 1

151.04.00.000




28

ТЯ 2

6700-00-00

шт.

12

ПЯ 1

151.04.03.000




6

Стрелочный соединитель

II, 1200 мм

20.00.00

шт.




III Э, 1200 мм

134.50.00-00-03

шт.




II Э, 3300 мм

13449-00-00-01

шт.




Трансформаторы

СТ 4







110

ПОБС -5А

ЭО




2

ПРТА







4

Предохранители

2 А







2

Сопротивление

2.2 Ом







1

Выравниватели

ВОЦШ-380







1

Рельсовые цепи

Разветвленные




шт.

9

Неразветвленные




шт.

9

Соединительная муфта

С-35М 19

7647.00.00

шт.




С-50М 42

7648.00.00

шт.




С-65М 72

7649.00.00

шт.






^ 3.2 Спецификация на кабель


Жильность

Марка

единицы измерения

Количество













3х1

СБЗПУ

1 км




4х1

СБЗПУ

1 км




5х1

СБЗПУ

1 км




7х1

СБЗПУ

1 км




9х1

СБЗПУ

1 км




12х1

СБЗПУ

1 км




16х1

СБЗПУ

1 км




19х1

СБЗПУ

1 км




24х1

СБЗПУ

1 км




27х1

СБЗПУ

1 км




33х1

СБЗПУ

1 км




48х1

СБЗПУ

1 км




24х2

СБЗПУ

1 км






^ 4. Охрана труда и окружающей среды


Охрана труда представляет собой комплексную научную дисциплину, изучающую функционирование системы "человек - производственная среда" с целью оптимизации её по критерию безопасности.

Под безопасностью понимается такое состояние условий труда, при котором исключена возможность воздействия на человека вредных и опасных производственных факторов или сведение этого воздействия до минимума.

Опасные производственные факторы - это электрический ток, движущиеся части машин и механизмов, незащищённые подвижные элементы производ-ственного оборудования и т.д. Их воздействие наносит ущерб здоровью человека почти мгновенно и приводит к такому негативному явлению, как производственный травматизм, характеризующийся совокупностью производ-ственных травм.

Вредные производственные факторы - шум и вибрация машин и оборудования. электромагнитные колебания, недостаточная освещённость, запылённость и загазованность производственной среды, чрезмерная нервно-психическая и нервно-эмоциональная нагрузка и т.д. Воздействие вредных производственных факторов на человека имеет кумулятивный характер и приводит к такому негативному явлению, как профессиональные заболевания. Основной задачей промышленной санитарии является выполнение комплекса мероприятий, направленных на обеспечение оздоровления условий труда рабочих, устранение неблагоприятных условий и факторов, влияющих на организм человека, предупреждение профессиональных заболеваний.

Для предотвращения случаев электротравматизма необходима правильная организация обслуживания действующих электроустановок, согласно действующим «Правилам технической эксплуатации электроустановок потребителей и правилам техники безопасности при эксплуатации установок потребителей» и «Правилам устройства электроустановок». Кроме того, обслуживающий персонал обязательно должен периодически сдавать экзамены на знание данных документов и навыки правильной работы в электроустановках.

Потенциальная опасность пожаров в производственных цехах существует постоянно и только благодаря надежным предупредительным мероприятиям пожары на производстве - явление редкое. Руководители предприятий и учреждений обеспечивают своевременное выполнение противопожарных мероприятий, правил, инструкций и технических норм по противопожарной охране, разрабатываемых и издаваемых органами государственного и ведомственного надзора, соблюдение и поддержание требуемого противо-пожарного режима на предприятиях и учреждениях. Основными задачами пожарно-профилактической работы является проведение комплекса организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение пожарной безопасности объектов и подвижного состава ж/д транспорта.

Размеры помещений должны соответствовать количеству работающих и размещаемому в них оборудованию. В них предусмотрены соответствующие параметры температуры, освещения, чистоты воздуха, изоляции от производ-ственных шумов.

Нормирование температуры, влажности и скорости движения воздуха на рабочем месте производится согласно ГОСТ 12.1.005-88.

Освещение на рабочем месте нормируется согласно СНиП 23-05-95.

Защита от шума производится согласно ГОСТ 12.1.003-83.


5. Заключение


Курсовой проект на тему « Оборудование станции устройствами автоматики» разработан в соответствии с действующими нормами и требованиями устройств СЦБ на станции.

При разработке курсового проекта были рассмотрены вопросы осигнализования станции, разработаны таблица маршрутов для определения нормальной поездной и маневровой работы станции. После расстановки светофоров на станции был произведён расчёт ординат стрелок и сигналов

При проектировании станции разработан схематический план станции, на основании чего составлен двухниточный план станции, который является основным документом по оборудованию станции и размещению путевого оборудования, а также кабельной аппаратуры. На основании применения на станции электротяги постоянного тока были выбраны рельсовые цепи.

В курсовом проекте рассмотрена характеристика и работа проектируемой станции. Станция была оборудована устройствами системы БМРЦ, т.к. на станции общее количество превышает 20. Система БМРЦ находит широкое применение в сети магистрального и промышленного транспорта, при использовании этой системы повышает качество монтажных работ и сокращает время на установку маршрута. Поэтому на проектируемой станции была выработана система БМРЦ.

Расстановка блоков производилась с целью определения расположения блоков и определения количества стативов. На проектируемой станции составлены кабельные сети для соединения напольного и постового оборудования систем СЦБ. Для соединения устройств, применен кабель марки СБЗПУ (сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнением).

При разработке курсового проекта рассмотрены вопросы по охране труда и влиянию железнодорожного транспорта на окружающую среду. Для проектируемой станции составлены спецификации на напольное оборудование и кабель, а также ведомость объемов работ.

Курсовой проект выполнен с использованием информационных технологий: Microsoft Word, Visio Professional 2002.


^ 6. Библиографический список


  1. Журналы: «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» М. :Транспорт, 2004.

2. Казаков А.А. «Релейная централизация стрелок и сигналов» М. :Транспорт, 1978.

3. Сороко В.И. Розенберг Е. Н «Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики» М. :НПФ «Планета», 2000.

4. Асс Э.Е. Гончаров А.Я. «Строительство устройств железнодорожной автоматики и телемеханики» М. :Транспорт, 1985.

5. Казаков А.А. Бубнов В.Д. Казаков Е.А. «Станционные устройства автоматики и телемеханики» М. :Транспорт, 1990.

6. Ошурков И.С. Баркган Р.Р. «Проектирование электрической централизации» М. :Транспорт, 1980.

7. Сапожников В.В. Елкин Б.Н. Кокурин И.М. «Станционные системы автоматики и телемеханики» М. :Транспорт, 2000.

8. Кравцов Ю.А. Нестеров В.Л. Лекута Г.Н. « Системы железнодорожной автоматики и телемеханики» М. :Транспорт, 1996.

9. Багуц В.П. Ковалёв Н.П. Костроминов А.М. «Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи»

М. :Транспорт, 1991.

10. Крутяков В.С. Прохоров А.А. Сибаров Ю.Г. «Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве» М. :Транспорт, 1993.

11. Завязкин В.Ф. Котов Б.В. « Организация охраны труда на железнодорожном транспорте и транспортном строительстве» М.:Транспорт, 1980.

12. Методическое пособие «Общие требования и правила оформления дипломных и курсоых проектов» Екб. :ЕКТС, 2001.

13. Благинина С.В. «Экономика отрасли» Екб. :ЕКТС, 2004.

7 ведомость чертежей


Лист

Наименования

Примечание

1

Схематический план станции




2

Двухниточный план станции




3

Схема расстановки блоков (по плану станции)




4

Схема соединения блоков по маршруту




5

Кабельные сети станции













Скачать 317.97 Kb.
оставить комментарий
Дата26.11.2011
Размер317.97 Kb.
ТипДокументы, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

Ваша оценка этого документа будет первой.
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх