М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
вернуться в начало
скачать
_:


Но нет, - предпочитали жить в "ванценбургах"... Видимо, опреде­ленное значение имела личная тяга к авиации, к созданию кры­латых машин.

Советская авиапромышленность постоянно страдала от недо­статка квалифицированных кадров. В то же время авиаспециали­сты часто не просто не использовались с должной интенсивно­стью, но и вовсе отстранялись от производственной деятельности без объяснения причин. Так описывает свой случай СМ. Алек­сеев, инженер ряда авиационных КБ: "...меня примерно за полго­да до этого (т.е. в 1935-1936 гг. - ММ.) уволили от Ильюшина за какие-то подозрения и ходил я безработным. А руководителем моего дипломного проекта был как раз Дубровин. Пришел я как-то раз на завод (к Ильюшину) за очередной справкой, тут и встре­тил меня Алексей Алексеевич.

  • Ты что тут?

  • Да вот, уволили, Алексей Алексеевич...

  • И что ты думаешь делать?

  • Что ж делать, хочу устроиться на работу, а никто не берет.

  • Вот что. Я назначен главным конструктором на 301-й завод,
    в Химках. Езжай. Директором там Эскин Юлий Борисович. Ска­
    жи, что я тебя прислал, чтоб они тебя немедленно оформили в
    конструкторское бюро.

Так я поехал в Химки и стал работать в КБ Дубровина"104.

Таким образом, несмотря на огромную нехватку кадров, ква­лифицированный инженер, поспорив с руководством, вполне мог оказаться на сравнительно долгий срок безработным со всеми вытекающими отсюда материальными последствиями. Не встреть­ся Алексеев с Дубровиным, он мог и дальше продолжать свои поиски работы. С одной стороны, такое положение дел, безус­ловно, тормозило развитие авиационной индустрии, и без того испытывавшей острую нехватку кадров, а с другой - накладыва­ла определенный отпечаток на взаимоотношения руководства и "рядовых" специалистов.

В то же время нельзя не отметить ряд встречных примеров. В 1937-1939 гг. в подмосковном поселке Стаханово (ныне -г. Жуковский) был построен комплекс новых зданий ЦАГИ. Од­нако уровень товарного и продовольственного снабжения столи­цы и Подмосковья так разительно различались, что сотрудники ЦАГИ крайне неохотно переезжали на новое место. Да и переез­жать, в общем-то, было некуда. Построив испытательные стен­ды и исследовательские лаборатории, строители позабыли про жилые помещения. А снимать углы у местных колхозниц инже­неры с московской пропиской почему-то не торопились105. Только после того как снабжение Стаханово было приравнено к

216

столичному, а в поселке началось форсированное жилищное строительство, началось массовое переселение авиаисследовате­лей загород.

Аналогичные прецеденты произошли с рядом конструктор­ских КБ. Ил-2 решили запустить на Воронежском заводе № 18. Соответственно нарком Шахурин, по свидетельству очевидцев, недолюбливавший Ильюшина106, отдал приказ о перемещении КБ также на завод № 18. Разумеется, столичные инженеры от­нюдь не стремились уезжать в "провинцию", и из коллектива на­чался массовый отток кадров107. В аналогичной ситуации, чтобы подвигнуть П.О. Сухого к переезду в Воронеж на завод № 18, по­требовалось личное вмешательство наркома М.М. Каганови­ча108. В 1938 г. группа московских инженеров из КБ Незваля была направлена в Казань для налаживания там серийного про­изводства бомбардировщика ТБ-7. По истечении годовой коман­дировки руководство Наркомата авиапромышленности заняло жесткую позицию, заявив, что командировки продлеваться не бу­дут, а все приехавшие из Москвы переводятся в штат завода № 124. Однако сотрудники Незваля в большинстве своем терять московскую прописку не захотели, и начался массовый исход ин­женеров. При этом шли на любые ухищрения, вплоть до уволь­нения и ухода из отрасли109. Чтобы как-то изменить эти настрое­ния, руководство наркомата добилось приравнивания Ленинско­го района Казани по снабжению промтоварами, продуктами и культурно-бытовому обслуживанию к категории промышлен­ных центров110. В мае 1939 г., когда в Саратове предполагалось начать массовое строительство ББ-21 конструкции Кочеригина, КБ этого конструктора также планировалось перевести "на объ­ект". Видимо, наученное горьким опытом, руководство наркома­та с самого начала пообещало закрепить жилплощадь в Москве за всеми инженерами, которые согласятся временно переселить­ся на Волгу111.

На основании этих примеров можно прийти к выводу, что мо­сковская прописка и связанные с ней блага была для авиаинже­неров тех лет значительно более важным стимулом, чем размер оклада. Вместе с тем обращает на себя внимание хронологиче­ский лаг между примерами двух различных типов поведения. Авиаспециалисты начала 1930-х годов - люди старой закалки, многие из "бывших" - готовы были строить самолеты, даже про­живая в "ванценбургах". Новая генерация авиаспециалистов - по преимуществу выпускники советских вузов - на первый план ста­вили московскую прописку.

217

^ РУКОВОДИТЕЛИ АВИАСТРОЕНИЯ

Не вызывает сомнения, что интенсивный рост авиастрои­тельной индустрии был бы невозможен при отсутствии деятель­ного, инициативного руководства. В связи с этим имеет смысл более пристально рассмотреть личность, стоявшую во главе со­ветского авиастроения в 20-х - начале 30-х годов.

Фантастический рост советской авиационной промышленно­сти менее чем за десять лет от нескольких полукустарных мас­терских к мощной индустрии, выпускающей сотни самолетов в год неразрывно связан с именем Петра Ионовича Баранова, ко­торого по праву можно называть "отцом советской авиаиндуст­рии". Родившись в 1892 г., уже в двадцатилетнем возрасте он вступил в РСДРП(б). В августе 1923 г. он стал помощником по политической части начальника ВВС РККА, а в декабре 1924 г. П.И. Баранов возглавил советские ВВС. По его инициативе в структуре ВВС был создан Научно-технический комитет, зада­вавший "технические директивы, установки и инструкции не только строевым частям, но и авиапромышленности и особенно конструкторским бюро, занимающимся проектированием и по­стройкой самолетов, моторов и вооружения и оборудования са­молетов"112. С 1931 г. П.И. Баранов - начальник Авиатреста, член президиума ВСНХ и заместитель председателя ВСНХ по авиационной промышленности. Одновременно с этим он занимал пост главы Главного управления гражданского воздушного фло­та113. Ворошилов по этому поводу заметил: «П.И. (Баранов. -ММ.) перешел в В АО, как будто бы без особого осадка114 (так мне показалось) и взялся за работу так усердно, что уже счел нужным выступить с предложением о сокращении наших заказов по моторам - "бытие"»115. После ликвидации ВСНХ П.И. Баранов перешел в структуру Наркомата тяжелой промышленности, став начальником Глававиапрома и заместителем наркома116. 5 сентя­бря 1933 г. П.И. Баранов погиб в авиакатастрофе. По мнению А.Н. Туполева, основная заслуга в становлении советской авиа­ции принадлежит С. Орджоникидзе и П.И. Баранову. Известный конструктор, в частности, писал: "Петр Ионович считал, что на­ша промышленность должна быть так развернута, так оснащена, чтобы получить возможность в случае конфликта иметь у себя на снабжении порядка ста тысяч самолетов. Верно им была оце­нена цифра или нет? Все, кто знает, сколько у нас было самоле­тов во время Великой Отечественной войны, видят, что эта циф­ра была им предугадана почти правильно"117.

После смерти Баранова на пост председателя Всесоюзного авиаобъединения рассматривались две кандидатуры - Алкснис и

218

Ломинадзе. В ожидании окончательного решения исполняющим обязанности был назначен директор завода № 26 Королев. Под влиянием Орджоникидзе кандидатура Ломинадзе была отклоне­на118. В конце 1935 г. этот пост занял М.М. Каганович119.

^ ПРОБЛЕМА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КУЛЬТУРЫ

Общий уровень исполнения работ имел (и имеет) для общего уровня развития авиатехники особое значение. Массовый, серий­ный выпуск подразумевает достаточно высокий уровень техни­ческой культуры именно в крупносерийном производстве. Имен­но поэтому проблема создания авиаиндустрии заключалась не в наличии нескольких предприятий, на которых несколько сот ма­стеров-виртуозов будут делать несколько сот самолетов в год; а в необходимости достижения всеми предприятиями разветвлен­ной авиастроительной отрасли определенного технического уровня, обеспечивающего поточное производство авиатехники.

^ Осознание проблемы. Между тем уровень производственной культуры в этот период был не слишком высок. Не в последнюю очередь этому способствовали и постоянные коррективы в кон­струкциях и технологии. Даже флагман советского авиастрое­ния - завод ГАЗ № 1 им. Авиахима - постоянно страдал от вно­симых по ходу производства изменений в конструкцию. В резуль­тате часто приходилось переделывать уже сделанное. Например, после того как на заводе наладили производство разведчика Р-1, поступило указание заменить деревянное шасси на металличе­ское. Разумеется, приказ об отмене этого указания и возврате к деревянному шасси поступил только тогда, когда на заводе уже наладили производство шасси металлических. Чертежи на истре­битель И-2бис были доставлены на завод с опозданием на девять месяцев против плана, причем с началом производства в них бы­ло обнаружено до 500 ошибок. Нередко работу авиастроителей тормозили основные заказчики. Конструкция истребителя И-3 была одобрена Управлением ВВС, завод изготовил про запас (задел) детали на 152 машины, и только после этого военное ве­домство отказалось принимать аэроплан до внесения в конструк­цию около 300 изменений. Разумеется, значительная часть задела пошла в утиль120. Такая постановка дела, во-первых, не способствовала выработке у рабочих ответственного отношения к труду ("а чего стараться? Все равно через месяц все переделы­вать..."), а во-вторых, делала невозможной тщательную отработ­ку технологии производства конкретной модели. При этом рас­ширение авиапромышленности на рубеже 1920-1930-х годов привело к резкому "размыванию" слоя квалифицированных ра-


219





бочих. Увеличение производственных мощностей подразумевало и увеличение рабочей силы, а так как квалифицированных рабо­чих быстро взять было неоткуда, их доля стремительно уменьша­лась. Если в 1929 г. доля рабочих высокой квалификации состав­ляла 8,5% в среднем по авиапрому, а доля рабочих средней квали­фикации - 48%, то к 1931 г. их удельный вес упал до 2 и 28%, соответственно121. Низкий уровень производственной культуры побуждал заводы подгонять конструкции под свои технические и технологические возможности, что не могло не отражаться (как правило, в негативную сторону) на качествах конструкций. Очень емкую и, в то же время, точную оценку состояния дел в со­ветской авиапромышленности тех лет дал начальник Управле­ния ВВС Баранов. По его словам советская авиапромышлен­ность, по сути, была создана заново в 1921 г. на основе производ­ства скопированных с зарубежных образцов самолетов Р-1 и У-1 и моторов М-2, М-5 и М-6. На постановку их выпуска промыш­ленность затратила восемь лет и тем не менее постоянно проис­ходили срывы производства и постоянные требования представи­телей авиазаводов о снижении тактико-технических характери­стик (ТТХ). По мнению руководителя Авиатреста, самолеты и моторы конструктивно были чрезвычайно сложны и все еще не вполне изучены, в некоторых случаях своей работы поддавались лишь приблизительному расчету. От задания на проектировку необходимого для воздушного флота типа самолета до его осу­ществления в виде образца, а затем выпуска проходили, как по­казала практика, три-четыре года. Для военной авиации такой срок был совершенно неприемлем. В этих условиях проектируе­мый самолет, теоретические данные которого позволяли считать его пригодным для вооружения, устаревал уже до его производ­ства и в лучшем случае мог быть использован лишь для трени­ровки летного состава122. Фактически, по признанию Баранова, принятие и доводка нового образца техники проходила таким об­разом: на испытаниях представители Управления ВВС, видя при­близительное соответствие тестируемого образца желаемым ТТХ, давали согласие на серийное производство, надеясь дорабо­тать машину, как сказали бы сейчас, интерактивно. Однако это удавалось далеко не всегда, отсюда и отказ военприемки от изго­товленных машин, и постоянные требования переделок, и "дер­ганье работы". В то же время образец, представленный на испы­тания, как правило, делался кустарно, мастерами ручной работы. На заводе, стремясь приспособить модель к условиям серийного производства, конструкцию, как правило, упрощали, что неиз­бежно вело к снижению ТТХ. Отсутствие дефицитных материа­лов вело к использованию разнообразных заменителей, что тоже

220

не улучшало качества машины. Однако, по мнению Баранова, "основное зло работы Авиатреста - работа без чертежей, по не-утвержденным схематическим наброскам, бесконечное число раз перечеркнутым и исправленным"123. Таким образом, низкая культура производства обуславливала экстенсивный характер развития советской авиапромышленности на этом этапе. Ситуа­ция, когда руководство завода стремилось "упростить" конструк­цию и приспособить ее к привычным технологическим решени­ям, была повседневной практикой. Отказавшись от попыток заставить авиапредприятия выпускать самолеты по чертежу, присланному из КБ, в июле 1932 г. Глававиапром официально разрешил заводам вносить коррективы в конструкцию самоле­тов, "как заводу удобнее". Впоследствии руководство авиапро­мышленности отчаянно пыталось переломить эту тенденцию, по два-три раза в год издавая грозные приказы о строжайшей ответ­ственности за соблюдение технической дисциплины, однако вплоть до 1940 г. существенных подвижек в этом вопросе добить­ся не удалось. Наконец, 2 октября 1940 г. был издан приказ нар­кома авиапромышленности № 518, категорически запрещавший внесение изменений в серийные чертежи и введение конструк­тивных новаций без предварительных испытаний, разрешения главного конструктора и наркома; а также запретивший изме­нять установившуюся технологию серийного производства без разрешения главного технолога, главного инженера и главного конструктора предприятия и утверждения начальника главка124. Только этот приказ до некоторой степени прекратил заводское самоуправство в области подгонки конструкции к возможностям производителя.

^ Решение проблемы. Впрочем, нельзя снимать определенной доли ответственности и с рабочего персонала, и с заводских ад­министраций, не наладивших планомерное использование рабо­чей силы. В 1930 г. Туполев, во время командировки в США, был потрясен не только техническим уровнем американских заводов, но и отношением американских рабочих к своему рабочему вре­мени: "Удивительное впечатление от их заводов - идешь из цеха в цех, и нигде ни одного не занятого человека. Я даже подтолк­нул как-то Петра Ионовича (Баранова. - М.М.): небось, как и я, ждете, ну уж за этой то дверью наверняка рабочие стоят и поку­ривают. Так нет - так и не удалось нам увидеть курящих и бесе­дующих!"125 Видимо, в СССР Туполев привык к совершенно другому уровню трудовой дисциплины на авиастроительных предприятиях. С другой стороны, Туполев хорошо понимал, что наилучший способ повысить дисциплину - не устрожать наказа­ния за перекуры, а улучшать условия труда. Он регулярно совер-

221

шал инспекционные поездки на заводы, в ходе которых частень­ко выявлялись вопиющие факты. Однажды в рабочей столовой в стакане компота была обнаружена рыбья кость. В другой раз Туполев не поленился "отконвоировать" директора завода в ра­бочий туалет и объяснить ему природу взаимозависимости уров­ней грязи в туалете и брака - в выпуске126. Тем не менее общий уровень культуры труда даже на ведущих авиапредприятиях был не слишком высок. В отчете по заводу № 1 им. Авиахима отмеча­лось: "Труддисциплина низка. Рабочие пьют и иногда очень здо­рово, являясь на работу, особенно, после получки, в нетрезвом виде... На заводе ощущается крайняя нужда в высшем и среднем техническом персонале и квалифицированной рабсиле"127. Одна из наиболее серьезных проблем была малая плотность рабочего времени. Рабочий приходил на рабочее место и действительно проводил там рабочий день, однако далеко не все "рабочее вре­мя" было посвящено непосредственно производительной дея­тельности. Так, в своей лекции "Современные самолеты за рубе-жем" Н.Н. Поликарпов сетовал: "Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмов­щины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50-60% программы, а за первую неделю - 2-3%... За гра­ницей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, кото­рая там существует. Приходишь на завод, смотришь - никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут да­вать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8-9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8-9 часов, в то время как мы спе­шим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2-3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, неуплотнен­но"128. Даже если предположить, что в полемическом задоре По­ликарпов несколько сгустил краски (2-3 часа рабочего времени за всю смену - это все же исключительная степень неорганизо­ванности рабочего процесса, ведущая к перманентным просто­ям), обращает на себя внимание проблема, очевидная даже не имеющему прямого отношения к серийному авиапроизводству конструктору. Мнение авиаконструктора находило подтвержде­ние на практике. Например, в относительно благополучном по уровню выполняемое™ планового задания 1936 г. Промышлен­ный отдел ЦК ВКП(б) обследовал авиазаводы № 24 и 29. В ходе проверки было установлено, что за десять месяцев годовой план был выполнен лишь на 56,6% по самолетам и на 76,1% - по мото­рам129. Таким образом, отставание от плана, вызывающее нужду в штурмовщине, накапливалось не только в течение месяца, но и

222

в течение года. Вообще, горькие слова Поликарпова отнюдь не были каким-то открытием для руководства отрасли. В том об­следовании достаточно полно и точно описываются основные уп­равленческие проблемы отечественной авиапромышленности середины 1930-х годов: «Вместо коренного улучшения производ­ства директора ставят на штурмовщину. Только по 7 авиазаводам (№№ 1, 21, 22, 23, 24, 26 и 29) за 9 месяцев 1936 г. при 3156 тыс. часов простоя отработано 5676 тыс. часов сверхурочно. При этом брак составил 31,4% к стоимости товарной продукции по за­воду № 29 и 15% по заводу № 24. Существующее постановление СНК о материальной ответственности за брак заводами, как пра­вило, не выполняется. Начальник механического цеха № 2 заво­да № 24 Брандт заявил: "Мы боимся проводить удержания с бра­коделов, так как и без того ощущаем недостаток в рабочей силе". Огромный процент брака является следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и техни­ческой дисциплины... Нарушителями труддисциплины зачастую являются руководящие работники заводов. Начальники цехов за­вода № 22, как правило, уходят в 12-1 часу ночи, не менее 5 раз в месяц директор проводит с начальниками цехов совещания, которые начинаются не ранее 11 часов вечера, и кончаются в 3^ часа утра. Поэтому начальники цехов, как правило, приходят на работу со значительным опозданием...

При неудовлетворительном выполнении программы подав­ляющее большинство рабочих перевыполняет нормы выработ­ки. На заводе № 1 - только 4% рабочих не выполняют норм. Завод № 22 выполняет годовую программу на 40%, а не выполня­ющих норм рабочих - менее 7%. Завод № 31 выполнил програм­му на 18%, но лишь 28 рабочих не выполняют норму. Огромное число рабочего времени идет на брак, доделки и переделки. Ко­лоссальная текучесть - 25% всего по авиапромышленности»130.

Однако при сравнении с другими, сравнительно высокотехно­логичными производствами, авиапромышленность выглядит вы­игрышно. Помимо внедрения передовой техники, там раньше дру­гих отраслей индустрии и наиболее полно внедрялись новации в области организации труда. Так, в 1930 г. на заводе № 1 им. Авиа­хима сдельные работы составляли 64,6% всех работ131, а на таком высокоразвитом предприятии, как Московский электрокомбинат -только 42%132. Надо отметить, что в дальнейшем руководству авиапрома не удалось удержать столь высокий уровень сдельных работ. В 1938-1939 гг. на сдельные работы на предприятиях Нар­комата авиапромышленности приходилось менее 62% всего отра­ботанного рабочего времени, т.е. меньше, чем в 1932 г., когда эта форма оплаты охватывала 63% отработанного времени133.

223


Возможно, это было связано с тем, что авиазавод № 1 отно­сился к числу старейших предприятий не только авиаиндустрии, но и всей промышленности в целом. Разумеется, новые авиапред­приятия, зачастую дислоцированные вдалеке от основных инду­стриальных центров и испытывающие постоянные проблемы с рабочей силой, никак не могли угнаться за заводом им. Авиа-хима в этом плане.

Не обошел авиапромышленность стороной и феномен стаха­новского движения. Скажем, на заводе № 19 в 1936 г. из 8452 че­ловек 1758 числились стахановцами134. Это действительно давало в ряде случаев впечатляющие результаты. До перехода на стаха­новские методы работы пара рабочих за смену выпускали семь-восемь задних крышек мотора. Это не устраивало заводскую ад­министрацию, так как на американских заводах в сходных усло­виях выпускали десять таких крышек, а на заводе № 19 сущест­вовала норма в девять штук. После перехода на стахановские формы труда рабочие Фединеев и Тот стали выпускать по 18 крышек. Соответственно и заработки их возросли с 10-11 руб. за смену до 25-30 руб. Разумеется, это было серьезным достиже­нием. Однако сущность стахановского движения не позволяла распространить его формы на все предприятие в целом135.

^ Уровень жизни работников авиапрома. Имеет смысл срав­нить положение персонала самолетостроительной отрасли с ус­ловиями труда рабочих иных отраслей военной промышленно­сти. Так, персонал авиапрома постоянно увеличивался: если в 1933 г. он по числу работающих составлял лишь 17% от всего персонала Наркомата оборонной промышленности, то к 1936 г. его доля возросла до 19%136. Интересно, что на протяжении поч­ти всей второй пятилетки выработка на одного рабочего в авиа­строении была ниже, чем в среднем по наркомату (табл. 3).

В то же время средняя зарплата рабочих авиапромышленно­сти (табл. 4) была стабильно выше, чем в среднем по наркомату. Надо сказать, что руководство авиапромышленности весьма низко оценивало собственную работу в области регулирования

Таблица 3. Выработка одного рабочего на заводах Наркомата оборонной промышленности (НКОП) и его I Главного управления (ГУ)

в год (в руб.)*



Год

I ГУ НКОП

НКОП

Год

1ГУ НКОП

НКОП

1933 1934

7560 8652

7428 8712

1935 1936

8928 11304

9397 11779

* Составлено по: РГАЭ. Ф.

8044. Оп. 1.Д. 2737. Л. 3.








Таблица 4. Средняя зарплата одного рабочего на заводах Наркомата оборонной промышленности (НКОП) и его I Главного управления (ГУ)

в год (в руб.)*
224








- - - -

Год

I ГУ НКОП

НКОП

Год

1ГУ НКОП

НКОП

1933 1934

2016 2328

1583 1769

1935 1936

2820 3648

2200 2649

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2737. Л. 4.




зарплаты. Так, в 1936 г. заместитель наркома оборонной про­мышленности Каганович рапортовал: "В 1934—35 гг. вопросы ор­ганизации зарплаты на авиазаводах находились в загоне. Никто ни в Главном управлении, ни на заводах по настоящему этими во­просами не занимался. В ГУАП имелся Отдел труда, слабый и по количеству людей - 5 человек, и по составу. Во главе его - враг народа. Никакого авторитета он среди заводов не имел. На заво­дах вопросы труда были распылены в разных местах... зарплата, фонды, премиальные системы были сосредоточены в плановых отделах заводов, а вопросы технормирования и сдельной систе­мы оплаты - в технологических отделах. На крупнейших заводах вопросами зарплаты занимались 1-3 человека. На заводе № 39 -1, № 18 - 2. В планах отдельных заводов вопросы зарплаты рас­сматривались как второстепенные и оставались без достаточного внимания, в результате в цехах процветала уравниловка, громад­ные необоснованные доплаты, искажение норм и расценок"137. Впрочем, при анализе этого текста следует учитывать, что в дан­ном случае Каганович отзывался не о себе, а о работе своих пред­шественников, т.е. ему было выгодно так писать о ситуации, ко­торая сложилась до него, - это позволяло более выгодно высве­тить собственные достижения. Как уже говорилось выше, к 1932 г. 63% рабочих отрасли были переведены на сдельную опла­ту труда, что можно считать сравнительно неплохим результа­том. Тем не менее, мы можем сделать вывод, что в первой поло­вине 1930-х годов в вопросе начисления зарплаты на авиазаводах далеко не все было благополучно. Ситуация осложнялась нали­чием множества тарифных сеток, параллельно применявшихся на разных авиазаводах. К 1935 г. насчитывалось 50 таких сеток. При этом существовало 28 различных ставок I разряда для повре­менщиков и еще 28 - для сдельщиков. Наиболее характерными были тарифные сетки с соотношением ставок I и VIII разрядов 1 : 2,58 - 1 : 2,833138. Таким образом, рабочие не имели значитель­ного стимула к повышению своей квалификации - даже переход к более высокому разряду в сетке не вел к существенному возрас-

8. М.Ю. Мухин 225

танию заработка. В 1936 г., пытаясь переломить этот настрой, руководство авиапромышленности одновременно провело и пе­ресмотр норм выработки, и трансформацию тарифной сетки. Число ставок I разряда было сокращено с 56 до 20. На 1938 г. во­обще планировалось ограничиться (хотя бы по Московской об­ласти) пятью ставками, а в масштабах СССР - десятью. Соотно­шение ставок I и VIII разрядов было поднято до уровня 1: 3,5, что позволило избавиться от уравниловки. Надо отметить, что столь значительный разрыв между ставками высшего и низшего разря­дов был относительно редким для советской экономики тех лет. Так, на Московском электрозаводе он колебался между значени­ями 1 : 2,8 - 1 : З139. Как правило, ставки рабочих-сдельщиков на треть превосходили ставки повременщиков.

Как уже было показано выше, в начале 30-х годов уровень "интеллектуальности" оборонных отраслей была в среднем вы­ше, чем в остальной промышленности. На протяжении пятилет­ки доля инженерно-технических кадров среди остальных работ­ников авиапромышленности постоянно возрастала, и к 1936 г. со­ставила уже 12%. Таким образом, если отношение численности ИТР к рабочим составляло в 1933 г. 0,18 (что тоже превышало средний уровень в оборонной промышленности), то к 1936 г. воз­росло до 0,2.

На протяжении пятилетки происходило возрастание удельно­го веса рабочих, инженерно-технических работников и младшего обслуживающего персонала (табл. 5). Напротив, доля служащих и учеников стабильно сокращалась. В 1937 г. тенденция по сокра­щению численности учеников прервалась, но только ввиду появ­ления новой категории - "взрослые ученики", т.е. рабочие, осва­ивающие новые профессии140. Очевидно, что появление в стати­стике такой дефиниции подразумевало приход значительной массы неквалифицированной рабочей силы. Базовое соотношение -

Таблица 5. Число работающих на предприятиях I Главного управления Наркомата оборонной промышленности



Год

Рабочие

ИТР

Служащие

МОП

Ученики

Всего

1932

63 182 (66)

11284(12)

10 560(11)

3027 (3)

7474 (8)

95 527

1933

66 728 (68)

11989(12)

9465 (10)

3568 (4)

6355 (6)

98 105

1934

79 530 (70)

14 070 (12)

9825 (10)

4729 (4)

4623 (4)

112 777

1935

89 427 (69)

17 811(14)

11537(9)

6434 (5)

4394 (3)

129 603

1936

102 521 (69)

21 118(14)

12 289 (8)

7792 (5)

4867 (3)

148 587

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044

Оп. 1. Д. 2737. Л. 37. В

скобках приводится

удельный вес данной категории работников в общем числе работающих (в






67-69% рабочих и 13-14% инженерно-технических работников -сохранялось и в 1937-1938 гг.141 Распределение рабочих по разря­дам тарифной сетки позволяет оценить уровень квалификации рабочих авиастроения примерно как средний по СССР142:



зряд

Доля от всех рабочих в 1937 г., %

Разряд

Доля от всех рабочих в 1937 г., %

I

5,3

V

14,0

II

22,5

VI

8,6

III

25,1

VII

4,1

IV

18,5

VIII

1,9

В то же время именно зарплата младшего обслуживающего персонала, рабочих и инженерно-технических работников росла в авиапромышленности наиболее быстрыми темпами (табл. 6).

По большому счету, только служащих авиапромышленности можно было считать ущемленными. Зарплаты остальных кате­горий персонала росли на протяжении пятилетки относительно соразмерно. В 1937 г. эта тенденция также сохранилась.

По итогам 1930-х годов определилось особое положение ин­женерно-технического персонала. Имеющиеся данные свиде­тельствуют, что именно удельный вес рабочих постоянно возра­стал в довоенный период (рис. 20, 21). При этом наиболее высо­кий темп роста окладов имели инженерно-технические работни­ки. В 1936 г. заработки рабочих резко повысились, фактически сравнявшись с заработками служащих. В 1937 г. они были пример­но равны, но к концу десятилетия рабочие стали получать заметно больше. Что касается инженерно-технического состава, то ввиду невозможности перевести его на сдельную оплату, для него разра­ботали специальную систему премиальных выплат. При этом ос­новными параметрами, за которые премировались инженеры, было перевыполнение плана выпуска, а также снижение себестоимости



Таблица t

. Среднегодовая

зарплата персонала авиапромышленности (в руб.)

Год

Рабочие

ИТР

Служащие

МОП

Ученики

1932

1788

3852

1956

948

456

1933

2016

4272

2160

1020

480

1934

2328

5028

2544

1332

588

1935

2820

6036

2976

1908

840

1936

3648 (204)

7536 (195)

3480 (178)

2208 (233)

864(189)

Составлено по: РГАЭ. Ф. S

044. Оп. 1. Д. 2737. Л. 37. В скобках указан рост зарплаты

(в %) по сравнению с 1932 г.











226

227

Рис. 20. Персонал авиапромышленно­сти в 1930-е годы

Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750а. Л. 1; Д. 2748. Л. 1

и брака. Чтобы максимально заинтересовать инженерно-технических работников в ин­тенсификации труда, премиро­вание проводилось по двум формам. Инженеры, работав­шие в интересах группы или отделения (часть цеха), преми­ровались по результатам рабо­ты как своего отделения, так и цеха в целом. Инженеры же, работавшие в интересах цеха, пре­мировались по результатам работы как цеха, так и всего заво­да143. Премирование имело особое значение для производства в те годы. Дело в том, что оплата труда инженеров производилась в соответствии с тарифным справочником по инженерно-техни­ческим работникам и контрольно-счетно-хозяйственному персо­налу по авиапромышленности, утвержденному в 1932 г. Ко вто­рой половине 1930-х годов он уже безнадежно устарел и не соот­ветствовал реалиям текущего дня. Значительная часть фактически существующих на заводах (по производственной необходимости) штатных должностей в этом справочнике вообще не была преду­смотрена, а оклады должностей в справочнике этих категорий не­редко были ниже реальных заработков рабочих. Аналогичная си­туация сложилась и с конторскими сотрудниками. Руководство Наркомата оборонной промышленности жаловалось: "Ценные ра­ботники переходят на работу в цеха в качестве рабочих и получа­ют зарплату на 25-30% больше, в результате производство остает­ся без грамотных счетоводов, бухгалтеров, табельщиков"144. Следует отметить пере­ломное значение именно 1936 г. В течение этого года руковод­ству авиапрома удалось добить­ся существенного повышения


Рис21:Заработки основных групп персонала авиаиндустрии.

Составлено по:РГАЭ Ф.8044,оп.1,д2750а,л1,Д2748,л1


228






Таблица 7.

Рост эффективности использования рабочей силь




оставить комментарий
страница9/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх