М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   14
вернуться в начало
скачать

АВИАСТРОИТЕЛИ

После того как мы изучили основные проблемы органи­зации отрасли, можно охарактеризовать людей, которые работали на авиапредприятиях. Кем они были? Как они относились к своей работе? Как руководство пыталось добить­ся интенсификации труда сотрудников авиапромышленности, и насколько эти попытки были успешны? Рассмотрим эти вопросы.

В^ ОЕННЫЙ КОММУНИЗМ

Одним из последствий политики военного коммунизма, про­водимой советским руководством в 1917-1920 гг., стало декласси­рование как пролетариата, так и производственной интеллиген­ции. Только за 1918 г. численность сотрудников, занятых в авиа­промышленности, упала с 9572 до 7918 человек1. И рабочие, и ин­женеры при первой возможности бежали с заводов, где жалова­ние выдавали обесцененными бумажками, а паек распределяли время от времени. Особо хотелось бы отметить малую значи­тельность денежных выплат в те годы. Заработная плата, кото­рая неоднократно повышалась, обесценилась за 1918-1920 гг. бо­лее чем в десять раз. Компенсировать обесценивание денег было призвано централизованное продовольственное снабжение рабо­чих, вводимое декретами о трудовых пайках и натуральном пре­мировании. Таким образом, происходила натурализация оплаты труда. Но и она вплоть до окончания Гражданской войны имела в целом уравнительный и классовый характер. Более того, совет­скому руководству часто не хватало ресурсов даже для снабже­ния рабочих оборонных предприятий. Так, зимой 1918/19 г. на Нижегородском заводе взрывчатых веществ наступил формен­ный голод - рабочие не получали даже положенной нормы в 150 г хлеба в день на человека. В результате с февраля 1919 г. начался массовый исход рабочих с завода в сельскую местность, где они нанимались батраками или меняли на продовольствие личные вещи2.

194

Декретом СНК от 30 апреля 1920 г. о введении трудового продовольственного пайка предусматривалось деление работни­ков на три категории. Соотношение между высшими и низшими нормами снабжения определялось как 4:3. Наиболее полноцен­ным был красноармейский паек. Рабочие также имели некоторое преимущество в снабжении. Инженерно-техническая интелли­генция находилась в худшем положении. Наряду с этим принима­лись декреты, которые положили начало созданию сферы обще­ственных фондов потребления. В годы военного коммунизма они имели всеобщий, но зачастую эфемерный характер (бесплатное жилье, медицинские услуги, транспорт и т.п.). По мере нараста­ния трудностей проявилась необходимость более дифференциро­ванной политики. Выделялись ударные заводы, образцовые предприятия, находившиеся на особом снабжении, которое стало не столько формой поощрения более производительного труда, сколько способом сохранения на плаву еще как-то действующих заводов. В русле попыток больше стимулировать труд рабочих в условиях военного коммунизма следует рассматривать декрет СНК о натуральном премировании от 23 октября 1920 г. Но ни­какие попытки удержать рабочих на производстве в условиях го­лода не срабатывали3.

Сначала сотрудники авиазаводов, наряду с персоналом про­чих индустриальных предприятий, занялись кустарным изготов­лением зажигалок и других аналогичных изделий, а затем стали уходить из городов, стремясь подзаработать на селе. Особенно широко это было распространено среди инженерно-техническо­го персонала, которого частенько обходили при распределении пайка по "классовому" признаку. Впрочем, положение собствен­но рабочих на авиапредприятиях тоже было не блестящим. В ию­не 1918 г. рабочие завода "Зингер" писали В.И. Ленину: "Мы, ра­бочие завода Зингер, не получавшие 3-х получек4 ... находясь в буквальном смысле голода5 убедительно просим от лица всех на­ших товарищей в 2600 человек..."6. В письме фракции коммуни­стов Всероссийского совета Воздушного флота в комитет РКП(б) Бутырского района о положении на авиазаводах и усиле­нии внимания к заводу "Дукс" от 13 февраля 1919 г. сообщалось: «Начиная с сентября 1918 г. работа на этих авиационных заводах и, особенно, на заводе "Дукс" резко поднялась: после ничтожной производительности в сентябре в октябре завод дал 25 самоле­тов, в ноябре - 25 и в декабре - 20, и только в последнее время из-за недостатка съестных припасов товарищи рабочие покидают завод, что, несомненно, отражается на его производительности"7.

Постепенно масштабы исхода из городов персонала авиа­предприятий стали критическими. Всего на московских авиазаво-

195




дах численность рабочих и служащих сократилась вдвое, с 3700 человек в 1917 г. до 1900 в 1918 г.8 В первой половине 1919 г. на работу не выходило уже около 30% сотрудников авиазаводов. По сводке на 1 мая 1919 г. на авиазаводе "Мотор" недоставало 42% рабочих и 23% технического персонала; а на заводе "Сальм-сон" - 38% и 50%, соответственно9. В октябре 1919 г. на "Дуксе" работало 760 человек, из них - 585 рабочих10. Из этого числа соб­ственно на рабочих местах было 420 рабочих. Интересно распре­деление отсутствующих: 23 - в продотряде, 25 - больны, 5 -избраны в райсовет, остальные - уехали за провизией, т.е. отпра­вились в сельскую местность, чтобы заработать или выменять продовольствие. При этом потребность завода для выполнения планового задания дирекция оценивала в 900 рабочих!

На прочих авиастроительных предприятиях ситуация была не лучше. В докладной записке Главного управления Рабоче-Кре-стьянского Красного Военно-воздушного флота в Реввоенсовет о мероприятиях по повышению производительности авиацион­ных заводов от 3 октября 1919 г. сообщалось о численности рабо­чих и служащих на самолето- и моторостроительных предпри­ятиях. К первым относились, в частности, "Дукс" и "Моска". На заводе "Дукс" работало 840 рабочих и 52 служащих, а необхо­димо - 1500 и 130, соответственно. На "Моске" было 126 рабочих и 8 служащих, требовалось - 300 и 36, соответственно. О моторо­строительных заводах составители доклада приводили такие дан­ные: «"Гном и Рон" (наличие рабочих - 239, служащих - 15, нужно иметь рабочих - 400, служащих - 30). "Мотор" (наличие рабочих -162, служащих - 15, нужно иметь рабочих - 300, служащих - 26). "Салъмсон" (наличие рабочих - 55, служащих - 5, нужно иметь рабочих - 75, служащих - 10)»11.

Более того, многие работники авиапромышленности перехо­дили в военно-производственные формирования (авиапарки, фронтовые мастерские, авиабазы, поезда-мастерские и т.п.). Ввиду того что эти учреждения организационно входили в систе­му РККА, их сотрудники пользовались рядом льгот и, как прави­ло, имели снабжение лучшее, чем их коллеги на авиастроитель­ных заводах.

В период 1917-1918 гг. авиационные заводы растеряли боль­шую часть живой силы как инженерной, так и рабочей. К началу 1919 г. общее число рабочих и служащих уменьшилось в три раза против 1917 г. и в два раза против 1918 г. К февралю 1919 г. в от­расли было занято около 1 тыс. рабочих и 400 служащих12.

В 1920 г. уход технических специалистов с предприятий авиа­промышленности приобрел такой размах, что для борьбы с ним 25 октября 1920 г. было принято специальное постановление

196

СТО, в котором объявлялось, что "ввиду необходимости в сроч­ном порядке обеспечить рабочей силой заводы авиационной про­мышленности, технический персонал (инженеры и техники), в возрасте от 18 до 50 лет, работавший в течение последних 10 лет не менее 6 месяцев в России или за границей на авиационных или воздухоплавательных заводах, в парках или других учреждениях и частях воздушного флота, являются мобилизованными"13.

Впрочем, российским рабочим вообще в те годы жилось труд­но, поэтому масштабы исхода пролетариата из городов были весьма значительными. IX съезд РКП(б) предложил целый ряд мер для борьбы с "дезертирами трудового фронта", т.е. с теми рабочими, кто уходил с производства на поиски пропитания. В качестве наказания предусматривались публикация списков де­зертиров, создание штрафных батальонов и заключение в кон­центрационные лагеря14.

В 1918 г. реалии Гражданской войны вынудили советское ру­ководство концентрировать ресурсы на производстве стрелково­го и артиллерийского вооружений, в связи с чем авиазаводы были отнесены к четвертой, низшей группе предприятий, снабжавших­ся топливом и сырьем по остаточному принципу15. Несмотря на то что в ходе Гражданской войны ход военных действий заставил отнестись к авиапромышленности с большим вниманием, даже в начале 1920-х годов положение еще функционировавших авиаза­водов было крайне напряженным. Только в 1920 г. на заводах Главкоавиа появились продотделы, начали внедрять премиаль­ную систему оплаты труда и спецпайки16. Так, в мае 1920 г. Комиссией по поднятию производительности труда при Совете военной промышленности было предложено ответственных, не­заменимых работников воздушного флота - профессоров, конст­рукторов, техников и т.д., - перевести на красноармейский паек, для чего было решено выработать для них персональные став­ки17. Тем не менее, даже после вышеописанных событий, поло­жение персонала авиапредприятий оставалось бедственным. Так, в августе 1921 г. в отчете Комиссии по содействию хозяйствен­ным органам высказывается предположение, что после обеспе­чения завода "Дукс" коллективным снабжением его производи­тельность повысится18. Из этого эпизода можно сделать вывод об отсутствии или, по крайней мере, недостаточности такого снабжения (как следует из контекста отчета - продовольствием) на момент составления документа. На заводе "Гном и Рон" в 1922 г. систематически задерживали зарплату. В паек выдавали только муку, которую моментально разбирали. Сохранились до­кументы, в которых профком завода грозил Главкоавиа забас­товкой, если положение с зарплатой и товарным довольствием

197

не исправится19. Ситуация была особо оскорбительна, так как, несмотря на сравнительно низкий уровень выпускаемой продук­ции20, профессиональный уровень рабочих в авиапромышленно­сти был очень высок. Так, на том же "Гном и Рон" средним уров­нем квалификации был VII—VIII разряд тарифной сетки21.

В результате ряда мероприятий, направленных на улучшение положения персонала авиапромышленности, численность рабо­чих и служащих увеличилась почти вдвое, с 3150 человек (1 янва­ря 1920 г.) до 5150 (1 января 1921 г.). Однако и это количество еще не являлось достаточным, и предполагалось дальнейшее привлечение рабочих, в частности из-за границы22.

^ РОЛЬ ПАРТИЙНОГО РУКОВОДСТВА В АВИАСТРОЕНИИ В СЕРЕДИНЕ 1920-х ГОДОВ

Несмотря на то что к середине 20-х годов разруху, в целом, преодолели, положение с инструментами и станочным парком в авиапромышленности было напряженным, причем в значитель­ной мере эта ситуация объяснялась нераспорядительностью и бесхозяйственностью. В нашем распоряжении нажодятся доку­менты, освещающие в основном ситуацию на авиазаводе № 1. Как уже отмечалось, продукция этого предприятия в указанные годы составляла две трети авиавыпуска, поэтому, очевидно, вы­воды, верные для авиазавода № 1, можно с высокой степенью на­дежности распространить на весь Авиатрест. Характерным явля­ется протокол заседания бюро ячейки ВКП(б) авиазавода № 1 от 27 июля 1926 г., на котором говорилось, что "рабочие стоят в очереди к станкам и теряют много времени зря. На экспедиции валяется много разного материала, из которого можно собрать еще один станок"23.

Между тем на авиапредприятиях стало проявляться влияние коммунистов на производство. Складывается впечатление, что в рассматриваемые годы даже в столь специфичном производстве, как авиастроение, партийные органы выступали в роли особого (временами - едва ли не превалирующего) центра силы в тре­угольнике дирекция-профком-партком. При этом членство в партии рассматривалось большинством сотрудников не как фор­ма политической деятельности, а именно как административная мера, позволяющая добиться тех или иных преимуществ по служ­бе. Как следует из архивных материалов, еще "при Ленинском наборе на предприятиях было везде сокращение и многие вступи­ли в партию из-за шкурных соображений"24. В начале 1926 г. на заводе им. Авиахима сложилось кризисное положение с сырьем,

198

в связи с чем Авиатрест предложил сократить число рабочих. Партком выступил категорически против, мотивируя это тем, что квалифицированную рабочую силу легко потерять, но будет крайне сложно потом собрать заново25. На протяжении весны 1926 г. напряжение между руководителями завода им. Авиахима и Авиатреста нарастало, причем партком настойчиво стремился перевести спор в плоскость политическую. Так, против снятия директора Онуфриева и его заместителя Бавуто партком возра­жал на том основании, что оба они были коммунистами, в то время как их предполагаемые сменщики, Ананьев и Синицын, имели следующие недостатки: Ананьев -"беспартийный, по убе­ждениям - анархист", а Синицын - "человек с выпивкой"26. В ре­зультате новым директором стал некто Десятников, являвшийся, вероятно, фигурой компромиссной. Однако кризис с сырьем пре­одолен так и не был, в связи с чем партком (и, очевидно, контро­лируемое им заводоуправление) согласился на сокращение 20% рабочих. Очевидно, сокращения также проводились с учетом партийности, поэтому неделю спустя партком был вынужден принять резолюцию, в которой говорилось: "...ввиду наблюдав­шихся случаев ненормального поведения сокращаемых рабочих бюро ячейки считает необходимым всем членам бюро принять активное участие в разъяснении вопросов, возникающих у сокра­щаемых рабочих"27. Видимо, по крайней мере, для 1920-х годов партийные ячейки следует рассматривать как полноправные "центры силы" в системе организации советского управления, причем влияние этого неформального центра распространялось отнюдь не только на членов ВКП(б), но и на беспартийных.

Особенно интересно в этой связи рассмотреть вопрос с сокра­щением административного персонала, обсуждавшийся в том же 1926 г., несколькими месяцами позже. Летом, после некоторого улучшения положения с сырьем, обсуждался вопрос о возвраще­нии рабочих, сокращенных весной. Однако производственное задание удалось выполнить имеющимся персоналом, поэтому во­прос был оставлен без решения. Зато было выдвинуто предложе­ние о сокращении 15% "конторского персонала". После длитель­ного обсуждения на заседании ячейки ВКП(б) 15 октября 1926 г. список сокращаемых служащих был ограничен 16 персонами28. Примечательны развернувшиеся после этого дебаты. В них были следующие реплики: "Технический персонал29, как всегда, отста­ивает не сокращать, а линия коммунистической части Завкома была правильной, конторский аппарат надо сократить...", "Тех­нический персонал отстаивает сокращение служащих, а рабо­чих - не возражает"30. С другой стороны, к чести заводских пар­тийцев, высказывались и рационально-ориентированные мнения:

199

"Прежде чем сокращать, надо иметь определенную схему орга­низации конторы...", "При недостатке материалов РБ31 приходит­ся работать в 3 раза больше. Штат служащих утвержден Трес­том". В итоге заседание решило пригласить районного предста­вителя РКИ и, совместно с ним и коммунистической фракцией Завкома, пересмотреть штаты. В целом, можно сказать, что в данном сюжете точка зрения коммунистической фракции вос­торжествовала, так как 25 ноября 1926 г. уже было сокращено 8 служащих, а еще 14 служащих и 16 рабочих были намечены к сокращению32. С нашей точки зрения наиболее важным является решение сугубо производственного вопроса, находящегося в ком­петенции администрации, на партийном собрании.

Еще одним важным аспектом положения персонала авиапро­мышленности в 20-е годы было его привилегированное, по отно­шению к рабочим других отраслей, положение. В отчете руко­водства Авиатреста о работе подведомственных заводов по вы­полнению производственной программы 1925/26 г. говорится: "...нездоровое положение с заработной платой, помимо причин организационного порядка... сложилось в результате нездоровой тарифной политики, проводимой и проводящейся Союзом метал­листов. В свое время ГУВПом и союзом авиазаводы были выде­лены как имеющие более высококвалифицированных рабочих в особую группу с повышенным коэффициентом расчетного при­работка (110% для IX разряда вместо общих 75%). Нормы же ввиду новизны производства были чрезвычайно мягки и легко перерабатывались. Кроме того, ненормально высока была ква­лификационная разбивка рабочих, не соответствующая ни сетке металлистов, ни квалификации работ. В результате рабочий при низкой выработке имел высокий заработок. Приработки в от­дельных случаях доходили до 400 и выше процентов.

Летом прошлого года правление Авиатреста при перезаклю­чении коллективного договора, основываясь на постановлении СТО от 17 июня, пыталось внести в новый коллективный дого­вор существенные изменения, оздоровляющие положение с оп­латой труда, но в результате, после арбитражного суда, было до­стигнуто лишь следующее: нормы выработки увеличены в сред­нем на 18%, тарифная ставка увеличена на 18%, средний процент расчетного приработка уменьшен примерно на 10%. В результа­те проведения нового колдоговора заработная плата по сравне­нию с IV кварталом, осталась примерно на том же уровне, выра­ботка же увеличилась примерно на 6%.

Средний процент переработки норм выражается цифрами: среднее за апрель-август 1925 г. - 44; сентябрь - 38; октябрь - 34; ноябрь - 42; декабрь - 38.

200

В январе текущего года истек срок действия коллективного договора, и ЦК ВСРМ выдвигает положение об увеличении фон­да заработной платы на 5% в целях выравнивания заработной платы некоторых заводов и групп рабочих низшей квалифика­ции. Предложение это, учитывая финансовое положение Авиа­треста, совершенно неприемлемо"33.

Как видим, на этом этапе рабочим авиапромышленности не только удалось добиться привилегированного положения, но и временно блокировать попытки руководства Авиатреста изме­нить ситуацию. Неудивительно, что рабочие держались за место на заводе и очень болезненно воспринимали необходимость сокращения штатов.

^ СОЦИАЛЬНО-ПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ИНЖЕНЕРОВ

Как уже отмечалось, для 1920-х годов характерно постоянное недовыполнение плана авиавыпуска. В этой ситуации был велик соблазн обвинить в промахах, а то и в сознательном саботаже ин­женеров, значительная часть которых по происхождению отно­силась к "социально-чуждым" слоям.

Еще в отчете о деятельности авиапромышленности за 1923/24 г. упоминалось: "На Обуховском заводе выявлена груп­пировка спецов, занимавшаяся срывом авиамоторостроения, свя­занная с монархистами. Произведены аресты и ведется разработ­ка. Преступная деятельность в этом отношении прекращена. Брак достигал 90%, убытки - миллионные. Производство мото­ров сейчас налаживается"34. Однако рост авиавыпуска, наступив­ший во второй половине 1920-х годов, на время притушил необ­ходимость искать виноватых.

В 1928-1929 гг. были арестованы двое из трех ведущих авиа­конструкторов СССР - Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. Вместе с ними было арестовано еще 20 ведущих авиаспециали­стов - И.М. Косткин, А.Н. Сидельников, П.М. Крейсон, А.В. На-дашкевич, Ф.В. Гончаров, В.А. Коровин и др.35 К сожалению, этим дело не ограничилось, и вскоре волна "спецеедства", иниции­рованная делами "промпартии", "шахтинским делом" и тому по­добными акциями ОПТУ, захлестнула авиапромышленность - в вину авиконструкторам ставились срыв опытных работ, переда­ча в серию не доведенных конструкций и т.п. Нельзя не отметить, что шельмование часто шло "снизу" - от заводской администра­ции, а чаще - от парткома. Например, в сентябре 1929 г. партком ГАЗ № 1 им. Авиахима направил в Краснопресненский райком (а копии - широким веером, от ЦК до ГВПУ) письмо, в котором сообщалось: "На протяжении последних 2-3 лет мы являемся

201

свидетелями крайне ненормальной производственной жизни за­вода, ОТДЕЛЬНЫЕ ФАКТЫ КОТОРОЙ НЕ ОСТАВЛЯЮТ НИКАКИХ СОМНЕНИЙ В НАЛИЧИИ ЗЛОСТНО-ДЕЙСТ­ВУЮЩЕЙ ВРЕДИТЕЛЬСКОЙ РУКИЗб... мы имеем ИЗ РЯДА ВОН ВЫХОДЯЩИЕ ВОЗМУТИТЕЛЬНЫЕ ФАКТЫ СРЫ­ВА ПРОГРАММЫ, дезорганизации производства, расточитель­ности народных средств, дерганье работы37, ОСЛАБЛЕНИЯ БОЕСПОСОБНОСТИ КРАСНОЙ АРМИИ". В том же доку­менте указывается и причина столь нервного послания: "Завод очутился без твердой программы, предстоит перспектива свер­тывания производства и сокращения большого количества рабо­чих"38. Несмотря на то что на последующем разбирательстве в райкоме ответственным было признано Управление ВВС, орг­выводы были применены в первую очередь к инженерно-конст­рукторским кадрам. При чтении документов обращает на себя внимание их алогичность. С одной стороны, признается, что про­изводственный план на 1929/30 г. был готов только к марту 1930 г., т.е. значительную часть хозяйственного года завод прора­ботал вообще без плана, результатом чего стало недовыполне­ние итогового варианта плана на 30%, с другой - виновниками всех бед называются не плановые органы, а вредители в лице ди­ректора Авиатреста Макаровского, технического директора опытного завода № 25 Поликарпова и технического директора завода № 1 Косткина39.

Нередко шельмование руководства заводского, цехового и бригадного уровня происходило как составная часть кампании по замазыванию огрехов "гегемона революции". Ветераны Харь­ковского авиационного завода вспоминают: «Так, во время осмот­ра фюзеляжа одного из строящихся самолетов браковщик заме­тил двойные дыры заклепок - брак, который грозил самолету в полете катастрофой. Оказалось, что рабочие, сделавшие этот брак, замазали лишние дыры и вставили фальшивые заклепки. Когда же им это поставили на вид, они стали писать жалобы во все инстанции, обвиняя мастера и свою администрацию во всех смертных грехах. Начались разбирательства, комиссии. Положе­ние усугублялось тем, что один из бракоделов был старым боль­шевиком. Даже когда вину рабочих доказали, они продолжали твердить на разные голоса: "В браке я не виноват, а виноват ма­стер, мастер - плохой организатор". И так далее, и тому подоб­ное»40. Поведение рабочих-бракоделов станет объяснимым, если учесть, что в те годы печать пестрела различными "антиспецов-скими" публикациями. Регулярно появлялись статьи, посвящен­ные "разоблачению" очередного "вредителя". На видных местах, на первых полосах публиковали материалы с хлесткими заголов-

202


ками "О вумности инженера Госрыбтреста Колесова", "Маши­нист Лебедев утер нос спецам", и т.п. В печати второй половины 1920-х годов часто обсуждали случаи избиения рабочими специа­листов и даже директоров. Это явление получило название "бы-ковщина" по имени молодого рабочего Быкова, застрелившего мастера на фабрике "Скороход"41.

К 1930 г. кампания по поиску "внутренних врагов" приняла всеобщий характер. На каждом оборонном предприятии была со­здана специальная комиссия "по ликвидации вредительства"42.

Не следует забывать, что советское руководство психологи­чески было готово поверить во вредительство и предательство технических специалистов вообще без всяких доказательств.

"Интеллигентики... мнящие себя мозгом нации". Вероятно, корни этого явления лежат в самом начале 1920-х годов. В янва­ре 1918 г. III съезд Советов принял "Декларацию прав трудяще­гося и эксплуатируемого народа", провозгласившую в качестве основной задачи нового государства "уничтожение всякой экс­плуатации человека человеком" и "беспощадное подавление экс­плуататоров". Соответственно, на первый план вышла проблема идентификации тех самых "эксплуататоров", коих следовало бес­пощадно подавлять. Неожиданно выяснилось, что если не все, то значительная часть большевистского руководства твердо увере­на во враждебности всей технической интеллигенции. Собствен­но, почин в этом деле положил лично председатель Совнаркома, дав в сентябре 1919 г. краткую, но хлесткую характеристику ин­теллигенции вообще: "Интеллектуальные силы рабочих и кре­стьян растут и крепнут в борьбе за свержение буржуазии и ее по­собников, интеллигентиков, лакеев капитализма, мнящих себя мозгом нации. На деле это не мозг, а г..."43. Затем эта позиция, которая, видимо, не была тайной для ближайших соратников Ле­нина, получила развернутое и детальное изложение. Так, Буха­рин писал, перечисляя основные группы, противостоящие проле­тариату в построении нового общества: «1) Паразитические слои (бывшие помещики, рантье всех видов, буржуа-предпринимате­ли, имевшие мало отношения к производственному процессу); торговые капиталисты, спекулянты, биржевики, банкиры... 3) 'буржуазные предприниматели-организаторы и директора (организаторы трестов и синдикатов, "деляги" промышленного мира, крупнейшие инженеры, связанные непосредственно с капи­талистическим миром, изобретатели (курсив мой. - М.М.) и проч.); 4) квалифицированная бюрократия - штатская, военная и духовная; 5) техническая интеллигенция вообще (инженеры, тех­ники, агрономы, зоотехники, врачи, профессора, адвокаты, жур­налисты, учительство в своем большинстве и т.д.)...»44 К сожале-

203




нию, позицию Бухарина нельзя считать не только единичным всплеском интеллигентофобии, но и вообще наиболее радикаль­ной. Еще дальше пошел Ларин, заявляя, что новому строю про­тивостоят все, окончившие при царизме высшие и средние учебные заведения45. Луначарский отмечал: "Так как он (интеллигент. -М.М.), - мелкий буржуа, который живет исключительно ориги­нальным трудом своей личности, ее знаниями, талантом и т.д., то он бесконечно ценит личность и выдвигает ее на первый план... Он, я бы сказал, боится коллектива и социального начала как ущерба для своей личности"46. Отсюда следовал логический вы­вод об изначально присущей интеллигенции враждебности ново­му бесклассовому обществу, ставящему во главу угла коллекти­визм47.

Теоретические построения имели и практические выводы. Так, уже в июне 1921 г. в Москве проходил IV Всероссийский съезд работников Воздушного флота, который призвал "развер­нуть беспощадную борьбу с вредительскими элементами в авиа­ции". Направленность основной массы делегатов съезда хорошо видна из его резолюций: "...чтобы всякий, кто знает порочащие стороны, мог об этом сообщить в ВЧК и привлекать... В авиации засели чужеродные элементы (колчаковцы), пробравшиеся до слишком ответственных должностей... Совершенно очистить авиацию от злостных спецов, обезвредить и лишить их всего... Везде назначать коммунистов"48.

Результаты "спецеедской" политики были столь плачевны, что 18 сентября 1925 г. ЦК ВКП(б) был вынужден принять по­становление "О работе специалистов", в котором предписыва­лось прекратить травлю специалистов в печати и шире освещать положительный эффект деятельности технической интеллиген­ции; облегчить доступ детей специалистов в вузы, улучшить жи­лищные условия спецов, предоставить им налоговые льготы,

и т.д.49

На первый взгляд, эти решения действительно удалось в зна­чительной мере воплотить в жизнь. В феврале 1927 г., в дни про­ведения в Москве II Всесоюзного съезда научных работников, в передовице "Правды" "Социалистическое строительство и науч­ные работники", было написано: «...исторически слагавшаяся под влиянием царизма и капиталистического "приручения" отчу­жденность интеллигенции от рабочего класса была сломлена по­бедным ростом советского государства. И теперь смело можно сказать, что ни в одной другой стране нет такой тесной связи ин­тересов науки и труда, которая имеется в СССР»50.

Тем не менее реальное положение дел существенно отлича­лось от деклараций. По мнению отечественных исследователей,

204

нэп не внес существенных изменений в отношении большевиков к так называемым буржуазным специалистам51.

Это сказывалось и на рубеже 20-30-х годов, и в недоброй па­мяти второй половине 30-х. В.М. Молотов, говоря о А.Н. Туполе­ве и ему подобных, говорил, что такая часть интеллигенции "очень нужна Советскому государству, но в душе они - против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу ве­ли, а если даже не вели, то дышали этим. Да они и не могли ина­че!"52 Далее он продолжает: "Они все сидели, много болтали лишнего. И круг их знакомств, как и следовало ожидать... они ведь не поддерживали нас... В значительной части наша русская интеллигенция была тесно связана с зажиточным крестьянством, у которого прокулацкие настроения, страна-то крестьянская... Тот же Туполев мог стать и опасным врагом. У него большие связи с враждебной нам интеллигенцией... Туполевы53 - они бы­ли в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было время, чтобы при­близить их к советской власти... Теперь, когда Туполевы в славе, это одно, а тогда ведь интеллигенция относилась отрицательно к советской власти! Вот тут надо найти способ, как этим делом ов­ладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями... но не выпускай­те! Пускай работают, конструируют нужные для страны вещи, это нужнейшие люди"54.

В октябре 1929 г. при секретариате Московского обкома ВКП(б) состоялось совещание о положении на ГАЗ № 1, на ко­тором было решено: "Отмечая элемент несомненного вредитель­ства... считать необходимым, чтобы Авиатрест... установил кон­такты с ОГПУ"55. Именно к этому периоду относится создание первой авиационной "шарашки" - конструкторского бюро за ре­шеткой. В 1929 г. в Бутырской тюрьме было создано КБ ВТ -конструкторское бюро "Внутренняя тюрьма"56. На этом фоне мрачной иронией выглядит постановление ЦК ВКП(б) от 15 ию­ня 1929 г., посвященное проблемам оборонной промышленности в целом, и авиастроению в том числе, в котором говорилось: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня пе­редовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструк­торские силы, особенно в моторостроении". У "компетентных органов" были свои методы "культивации и развития" научных кадров. При этом под угрозой репрессий оказались не только

205

"буржуазные специалисты", но и советские чиновники, сначала принимавшие их на работу, а затем опоздавшие с разоблачения­ми. Такая ситуация была характерна не только для авиастроения, но и для всей советской военной промышленности тех лет. В этом же постановлении президиуму ЦКК поручалось срочно рассмотреть вопрос о наложении взысканий и привлечении к от­ветственности как нынешнего, так и бывшего руководства воен­ной промышленности, "виновного в недостаточной бдительности к многолетнему и явному вредительству и упущениям в военной промышленности"57. Для реализации этого поручения была соз­дана комиссия в составе Розенгольца, Павлуновского и Петерса, объявившая взыскание и сместившее с занимаемых должностей ряд руководителей оборонной промышленности - Богданова58, Толоконцева59, Хомутова60, Березина61, Чекмарёва62 и пр. Харак­терно, что из всех вышеперечисленных лишь Берёзин63 признал свои упущения в борьбе с вредительством. Все остальные счита­ли факт вредительства "преувеличениями ГПУ"64. Большинство руководителей Главвоенпрома были объявлены "вредителями" и репрессированы65. 25 февраля 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло специальное постановление "О ходе ликвидации вреди­тельства на предприятиях военной промышленности", в котором говорилось: "Заслушав доклад ОГПУ о ликвидации на предпри­ятиях военной промышленности последствий вредительства, ЦК ВКП(б) констатирует, что до настоящего времени во всей воен­ной промышленности не принято достаточных мер по ликвида­ции этих последствий... Необходимы героические усилия для того, чтобы наверстать упущенное"66.

Хотя еще в сентябре 1929 г. военное ведомство выдвигало обоснованные предложения по форсированию авиапромышлен­ности путем проведения организационных и финансовых мер (см. наст. изд. С. 316-321), советское руководство взяло курс на мероприятия судебно-юридического характера. 15 мая 1930 г. председатель ВСНХ В.В. Куйбышев и заместитель председателя ОГПУ Г.Э. Ягода подписали документ, содержащий оценку поло­жения в деле конструирования новых самолетов в СССР:

"Резюмирую - все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС со­временными типами боевых самолетов и снабжение УВВС уста­релыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя посту­пательного движения социалистического строительства, испра­вить и обезвредить результаты вредительства.

Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле ис­правления вредительства были использованы инженеры-вреди-

206


тели... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособле­ниями"67.

^ Результаты "спецеедства". В связи с тем что инженеры на производстве массово попали под подозрение по корпоративному принципу, на некоторое время был взят курс на активизацию на авиапредприятиях рабочего контроля, привлечение рабочего ак­тива к решению организационных вопросов и проблем рациона­лизации производства. Так, в постановлении Политбюро от 25 февраля 1930 г. "О ходе ликвидации вредительства на пред­приятиях военной промышленности" утверждалось, что надо "привлекать беспартийный и коммунистический актив не только к участию в организации и рационализации производства, но и к борьбе и ликвидации последствий вредительства"68. Во исполне­ние этого постановления был издан совместный приказ Нарко­мата военных и морских дел, ВСНХ и ВЦСПС, который расши­рял права производственных комиссий и совещаний, а также до­пускал обсуждение ряда вопросов производственного характера на общих собраниях рабочих. Однако, по словам Ворошилова, к марту 1930 г. этот приказ еще не дошел до военных заводов и, ве­роятно, так и не вступил в силу. Производство авиатехники тре­бовало специальных знаний и не терпело митинговщины. В то же время советское руководство интенсифицировало подготовку инженерных кадров новой генерации, стремясь противопоста­вить "буржуазным специалистам" - "красных инженеров". Пос­тановление СНК от 3 июля 1929 г. предусматривало дальнейшие мероприятия по обеспечению народного хозяйства кадрами ин­женеров. Намечалось охватить обучением не менее 25% практи­ков, занимающих инженерные должности, и 10% инженеров, ну­ждающихся в повышении квалификации. Тем не менее пленум ЦК ВКП(б) (ноябрь 1929 г.) отмечал неудовлетворительную под­готовку кадров, которая "не идет ни в какое сравнение с темпами индустриализации"69. Волей-неволей со старыми специалистами приходилось искать взаимопонимание. В своем выступлении 23 июня 1931 г. Сталин осудил травлю специалистов старой шко­лы. Пришло осознание того, что гонения на них в условиях не­хватки квалифицированных кадров только усугубляют трудно?-ста на производстве. Специалистов сначала под присмотром ор­ганов ОГПУ стали возвращать на прежние места, потом было объявлено о "прощении" ряда лиц, связанных с "вредителями** ввиду их готовности работать на благо социализма.

В том же русле развивалась и судьба арестованных авиа­инженеров. "Контингент" КП ВТ был переведен на территорию

207




завода № 39, где было создано КБ из инженеров-заключенных, скрывавшееся под нейтральным названием "7-й ангар"70. Позд­нее этот конструкторский коллектив, объединявший в своем со­ставе около 300 человек, был переименован в ЦКБ ОГПУ, дире­ктором которого был назначен начальник Технического отдела ОГПУ А.Г. Горьянов71. В марте 1931 г. за создание передового по тем временам истребителя И-572 Поликарпову смертный приговор заменили на 10 лет лагерей73. В июле Поликарпова освободили из-под стражи, но обвинения так и не сняли. Немного отклоняясь от темы, следует отметить, что в тюремных КБ работали не только конструкторы самолетов. За решеткой работали (иногда весьма результативно, иногда - не слишком) конструкторы самых различных типов техники. Так, именно в подобных усло­виях А.Н. Асафов разработал проект подводной лодки типа "Правда"74.

^ Вторая волна репрессий. После некоторого ослабления гонений на инженерно-технические кадры в первой половине 30-х годов, с 1936-1937 гг. старая практика решения производст­венных проблем репрессивными мерами была возобновлена.

Как говорилось выше, советское руководство возлагало большие надежды на внедрение новых типов самолетов, как ли­цензионных, так и отечественной разработки. В силу ряда обсто­ятельств эти планы не были реализованы вовсе или осуществля­лись со значительным опозданием. Вину на это решили возло­жить вновь на инженерный персонал авиапромышленности. Характерным является отчет о внедрении в производство новых типов самолетов члена контрольно-счетной комиссии Хаханьяна, составленный 11 декабря 1936 г. В нем он писал: "Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является со­вершенно недопустимое неприязненное отношение главного ин­женера ГУАП Туполева к внедрению машин не его конструк­ции"75. Далее в отчете описывается история внедрения на заводе № 124 бомбардировщика ДБ-А, якобы сознательно задерживае­мого Туполевым в пользу планируемого к производству ТБ-776. При этом известного конструктора обвиняли в плагиате идеи центрального наддува, якобы разработанной не им, а инженером Трескиным77. На этом список "прегрешений" Туполева в отчете не исчерпывался, фактически каждая конструкторская группа, по мнению Хаханьяна, пострадала от деятельности главного ин­женера Глававиапрома: "У Кочерегина тормозится СР78... Всяче­ски затирают Немана - не создают условий для работы, не взяли в Америку79 (но для жены Туполева место нашлось)... Только благодаря вмешательству наркомата нашлось место для Нема-

208

на... Изаксону сорвали испытания автожиров, ВИШы (винты из­меняемого шага. - М.М.) отечественной конструкции зажимают­ся... Григорович лишен возможности работать..."80 Охарактери­зовав стиль руководства Туполева, Хаханьян переходит к крити­ке его конструкторской деятельности. Общий вывод его отчета состоит в том, что туполевские самолеты плохи: "И-14 снят с производства, Т-1 снят, как развалившийся в воздухе на испыта­ниях, МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жерт­вами, МТБ-2 - хуже, чем Глен-Мартин-156, СБ - с трудом вне­дрен в серию"81. Сложно сказать, насколько обоснованными бы­ли претензии к Туполеву относительно методов и общего харак­тера его руководства, однако общий тенденциозный характер до­кумента не вызывает сомнения. Впрочем, этот обвинительный тон может быть в значительной мере объяснен тем, что доку­мент составлялся уже после ареста Туполева, когда заключенно­го можно было смело обвинять во всех грехах, списывая на него любые просчеты и упущения. Скажем, тогда же Электрозавод, оправдываясь в медленных темпах освоения новых магнето, зая­влял, что все дело в типе магнето французской фирмы "Воль-текс", каковой тип якобы был выбран Туполевым вредительски82. Оборонное значение предприятия отнюдь не спасало работ­ников авиационной индустрии от необоснованных репрессий. Па­дение производства, скажем, в 1937 г. становится понятным, если учесть, что только на авиазаводе № 24 в том году было "вскрыто и ликвидировано 5 шпионских, террористических и диверсион­ных вредительских групп с общим числом 50 человек, из них:

  1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе быв­
    шего директора завода Марьямова и технического директора Ко­
    лосова.

  2. Шпионо-диверсионная группа японской разведки в составе
    9 человек.

  3. Шпионо-диверсионная группа германской разведки в соста­
    ве 13 человек.

  4. Шпионо-диверсионная группа французской разведки в со­
    ставе 4 человек.

  5. Террористическая и шпионо-диверсионная группа латвий­
    ской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим замести­
    телем директора завода Гельманом"83.

Еще более иллюстративен пример авиамоторного завода № 19. На нем была разоблачена "антисоветская террористиче­ская подрывная организация, которую возглавлял директор заво­да Швецов, главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин и главный инженер Брискин". Прошло несколько месяцев, и но­вое, назначенное вместо "изобличенных вредителей", руководст-

209



во завода было, в свою очередь, объявлено участниками "под­рывной контрреволюционной организации"84.

Наглядным примером предвзятого отношения к авиаспециа­листам может служить критика деятельности авиаотдела "Амтор-га", закупавшего авиатехнику в США. Поскольку производство Ли-2 только разворачивалось, к 1938 г. ни одна модель из закуп­ленных в США аэропланов в серийном производстве не состояла. Это, а также то, что большинство советских специалистов, вед­ших переговоры по поводу закупок авиатехники в Америке, бы­ли к 1938 г. репрессированы, привело к негативной оценке аме­риканской авиаинотехпомощи с советской стороны. В 1938 г. объединенная бригада сотрудников Госбанка и Наркомвнештор-га обследовала ряд договоров на закупки иностранной техники и технологии в Наркомате оборонной промышленности. По ре­зультатам проверки было констатировано, что основная часть таких договоров заключалась "врагами народа, поэтому значи­тельная часть их - кабальные или вредительские... Договора за­ключались с явно враждебными СССР фирмами, безусловно не заинтересованными в оказании нам реальной помощи". Речь шла о таких компаниях, как "Глен-Мартин", "Северский", "Дуглас"85 и др. По словам автора документа, договора часто заключались на объекты, не отвечавшие современным требованиям обороны технически. Например, из договоров, заключенных I Главным управлением (самолетостроение) "только 2 (Дуглас и Консоли-тейтед) следует признать эффективными, остальные договора на боевые самолеты: Северский, Вилти86, и гражданские самоле­ты - Глен-Мартин, благодаря их летно-тактической и техниче­ской отсталости никакой ценности для нас не представляют"87. Однако особое возмущение комиссии вызвали условия, на кото­рых заключались договора. Явно не представляя, или не желая представлять, в каких условиях и ценой каких ухищрений сотруд­никам "Амторга" пришлось закупать авиатехнику в Соединен­ных Штатах, ревизоры ставили им в вику все препоны, которые возникали по причинам как экономического., так и политическо­го характера. Например, договор с "Дугласом" предусматривал выплату платежей в течение семи месяцев с, момента подписания договора. Получив деньги, американская фирма, по мнению чле­нов комиссии, стала саботировать выполнение договора: срывать сроки поставки, не допускать советских инженеров на свои пред­приятия и т.д. При этом в особую вину амторговцам ставилось отсутствие санкций за подобные действия в тексте договора. Тот факт, что процветающая фирма, успешно продвигавшая на ры­нок свой аэробус, в случае чересчур стеснительных условий кон­тракта вообще могла не пойти на подписание договора, во внима-

210


ние не принималось. Зато учитывалось, что договор заключался врагом народа Харламовым"88. Жесткой критике подвергалась плохая организация использования специалистов, прошедших за­рубежную стажировку. Из 20 человек, побывавших на заводе "Дуглас", лишь десять направили на завод № 84 для налаживания производства ПС-8489; из 15 сотрудников, стажировавшихся на предприятии "Глен-Мартин", только пять получили возможность работать на заводах № 31 и 126 для использования приобретен­ного опыта.

Как правило, аресты велись по "пирамидальной" схеме -сперва арестовывали руководителя, а затем - его подчиненных, которым инкриминировалась связь с врагом народа. Хорошим примером такого подхода может послужить проверка личного состава завода № 22, проведенная комиссией партийного контро­ля при ЦК ВКП(б) 31 мая 1937 г. в связи с арестом директора Марголина. По материалам проверки было установлено, что "руководство завода имеет слабую партийную прослойку. Из 9 че­ловек дирекции... - 2 члена ВКП(б). ВРИД директор Тарасевич -б/п и бывший вредитель. Из 20 начальников отделов - 10 беспар­тийные. Из 20 начальников цехов - 12 партийных, причем во гла­ве важнейших - беспартийные. Во главе отделов, в которых со­средоточены секретнейшие сведения о работе завода и основных цехов, стоят лица или с сомнительным прошлым, или это ставлен­ники Марголина. Начальник планового отдела Кондаков В.В. был уволен из Аэрофлота как антиобщественник, бюрократ и лицо, требующее специальной проверки. Приглашен на завод Марголиным. Его заместитель Морасанов, член ВКП(б), имеет выговор в 1936 г. за связь с троцкистами. Зам. технического ди­ректора Дегтярев И.Л. бывший меньшевик. Исключен из партии в 1921 г. как чуждый элемент. Ставленник Марголина. Из рас­смотренных 63 человек руководящего состава лишь 23 чел. не имеют компрометирующих обстоятельств в прошлом. Осталь­ные - или выходцы из социально-чуждой среды, имеющие суди­мости, связь с заграницей и т.п., или ставленники Марголина"90.

К 1939 г. на собраниях хозяйственных активов очень осторож­но стали поднимать вопрос о негативности с экономической точки зрения подобных действий, поскольку такая система вела к полно­му разгрому производственной единицы. Так, на заводе № 22 на за­седании партактива утверждалось: "...если там (в 3-м цехе) был не­годный Коломенский (начальник цеха), это не значит, что там все негодные, а получилось так, что там стали снимать каждого, вплоть до старших мастеров, начальников отделения и т.д."91

Впрочем, еще раньше избиение подготовленных кадров авиа­строителей стало беспокоить руководство страны. В частности,

211


на заседании Комитета обороны 25 октября 1937 г. требовалось: "...отметить недопустимость огульного увольнения с завода № 1 всех исключенных из партии. Увольнение производить после тщательного обследования материалов, послуживших основани­ем к исключению"92. Видимо, маховик репрессий было легче рас­крутить, чем притормозить. Вместе с тем авиазавод № 1 считал­ся предприятием с "засоренными" кадрами. На нем было исклю­чено из партии 602 человека, из них 118 уволено к 1938 г., а из уволенных десять человек арестовано "за шпионаж". Сообща­лось о 681 сотруднике завода, имевших родственников за грани­цей или живших за рубежом в прошлом; 400 человек имели рас­кулаченных родственников. На предприятии работало 24 быв­ших "белогвардейца" (из них 20 было уволено), 31 иммигрант в СССР (25 - уволено), 19 бывших офицеров и чиновников. Кроме того, 200 сотрудников завода имели судимость за кражу (из них 12 остались на предприятии, остальные были уволены)93. Как ви­дим, не менее половины уволенных с завода обвинялись не во вредительстве (хотя сами факты вредительства на заводе не от­рицались), а в кражах. Судя по всему, ужесточение карательных действий было призвано, в том числе, и повысить уровень дисцип­лины на производстве.

Однако нельзя отрицать и политической составляющей это­го процесса. Так, с декабря 1937 г. "Саркомбайн" приступил к вы­пуску авиапродукции. Тем не менее, авиавыпуск увеличивался медленно. Как ни странно, завод внезапно столкнулся с дефици­том кадров. Это связано с тем, что сотрудников оборонных пред­приятий особенно тщательно проверяли на предмет "социальной чуждости", и НКВД отсеяло около 40-50% персонала. Особенно много среди них было инженеров94.

В любом случае нет сомнений, что усиление репрессивного гнета на инженерно-технические кадры авиастроения дали ско­рее отрицательный, чем положительный эффект. Особенно чет­ко это видно, если принять во внимание постоянную нехватку ин­женерно-технических работников на производстве. Недостаток инженеров испытывал даже такой крупный завод, как № 18. Сре­ди специалистов предприятия были нередки высказывания типа: "В авиационном деле я понимаю очень мало, со своими обязанно­стями не справляюсь, просил, чтобы меня освободили, но до сих пор не освобождают"95. Рост авиапромышленности стабильно обгонял увеличение численности квалифицированных инжене­ров. На одном из ведущих истребительных заводов (№ 21) доля ИТР с высшим образованием на 1 января 1933 г. составляла 15,3% от общего числа техперсонала, а к 1 января 1938 г. - упала до 9,6%96. Неудивительно, что при таком положении дел завод-

212

ское руководство старалось незаметно саботировать требования отдела кадров об изгнании с предприятия "социально-чуждых"97. Своеобразным следствием политики "спецеедства" стало по­явление разнообразных шарлатанов, предлагавших разнообраз­ные "технические новшества", способные, по их словам, реши­тельно перевернуть производство. Такие люди, наверное, есть всегда и везде, но в данном случае "специалисты" действовали в особенно благоприятной обстановке. С одной стороны, "красные директора" нередко не обладали необходимыми знаниями, чтобы сразу понять нелепость предлагаемых прожектов, а искус ре­шить проблему, перед которой спасовали высоколобые "спецы", был велик. С другой - всякого возражающего можно было легко объявить либо вредителем, либо пособником вредителей - и про­должать прожектерствовать. В этом смысле показательной явля­ется эпопея некоего Барбашина, сумевшего в свое время допечь самого М. Кагановича. В сентябре 1939 г. М. Каганович писал Вознесенскому (на тот момент - заместитель председателя Ко­митета обороны): "т. Барбашин, работая в 1930 г. на заводе № 22, внес предложение о коренной реорганизации самолетного произ­водства... Несмотря на явную абсурдность этого предложения, бывшие руководители завода отпустили средства для его реали­зации, которые были израсходованы без всякого эффекта... С 1935 по 1938 г. т. Барбашин неоднократно предлагал осущест­вить свои предложения также на заводе № 126 и обращался к т. Сталину и т. Молотову... В своих письмах т. Барбашин обвинял всех руководителей авиапромышленности во вредительстве за отказ внедрять его предложения... По предложению КО я назна­чил специальную экспертную комиссию из авторитетных работ­ников самолетной промышленности... Комиссия технически до­казала невозможность осуществления его предложений. Пере­сланные Вами новые предложения т. Барбашина по заводам №№ 125 и 126 своей абсурдностью аналогичны прежним. Я счи­таю, что т. Барбашин ненормальный человек, который ничего не делает и занимается писанием клеветнических писем"98. Для ха­рактеристики предложений Барбашина достаточно дать цитату из его обширного письма Молотову от 20 ноября 1939 г.: "Пра­вильным решением данного вопроса... будет ликвидация всего со­зданного врагами народа, после чего установленными фактами разоблачить настоящих виновников!"99 Вознесенский все же не удовлетворился сообщением Кагановича, и один из сотрудников Комитета обороны встретился с Барбашиным. После этой встре­чи Вознесенский получил рапорт: «Из беседы с Барбашиным трудно понять его предложения. Они сводятся, примерно, к: "дать в его распоряжение на 4 месяца 300 инженеров, дать дейст-

213

вующий завод, а он даст большую производительность самоле­тов". Каганович лично беседовал с Барбашиным и предлагал ему взять техническое руководство заводом (главным инженером или главным технологом), но Барбашин отказался»100.

^ Повседневность на предприятиях. Хотелось бы отметить, что постоянно угрожая авиаспециалистам дамокловым мечом ре­прессий, советское руководство не спешило в начале 30-х годов ставить лояльных режиму инженеров в какие-то привилегиро­ванные условия. Так, в отчете о работе Авиатреста в 1924/25 г. говорилось: "Поскольку технического персонала не хватает и по­скольку извлечь его из других производств при существующих условиях работы не представляется возможным, постольку этот вопрос чрезвычайно серьезен. Ни один высококвалифицирован­ный специалист за нашу плату в провинцию не поедет. Все высо­коквалифицированные специалисты живут в Москве и Ленингра­де и на существующих условиях оплаты труда в Александровск или Таганрог не поедут. В конце концов, получается вывод, что для привлечения высококвалифицированных специалистов нуж­но улучшить условия их труда"101. К сожалению, существенного улучшения положения инженерных кадров так и не наступило. Так, Григорович в 1931 г. жил на территории завода ГАЗ № 5 в доме, который жители называли "Ванценбург", потому что его перевод на русский язык - "клоповник" - звучало слишком не­благозвучно. На вопрос: "Как живешь?" - Григорович обычно отвечал: "Как моль, проедаю зимние вещи". Проживавший там же инженер Миль познакомился с Поликарповым в очереди на получение ордера на починку обуви102.

Надо отметить, что к 1933 г., в сравнении с прочими отрасля­ми, военная промышленность (и как ее составная часть - авиа­строение) была более насыщена инженерными кадрами (табл. 1).

Таблица 1. Категории персонала на предприятиях

Главного военно-мобилизационного управления

и Наркомата тяжелой промышленности в 1933 г.*



Категории персонала

Главное военно-моби­лизационное управление

Наркомат тяжелой промыш­ленности

Категории персонала

Главное военно-моби­лизационное управление



Наркомат тяжелой промыш­ленности

Рабочие МОП ИТР

199 818 10 685

24 770

2 514 356 168 832 239 046

Служащие Ученики

20 487 22 588

233 046 193 149

Составлено по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 7297. Оп. 41. Д. 57. Л. 1-105; Д. 86. Л. 2-35; Труд в СССР. М., 1934. С. 30.

214

Таблица 2. Среднемесячная зарплата в 1933 г. (в руб.)


















Главное













Химическая

военно-мо-

Категории

Вся промыш-

Группа"А"

Машино-

промыш-

билизацион-

персонала

ленность




строение

ленность

ное управ-
















ление

Рабочие

127,17

138,42

151,36

129,81

150,41

Ученики

45,08

45,62

43,18

45,26

44,41

ИТР

338,42

354,49

348,34

350,45

366,83

МОП

83,58

82,71

89,44

87,98

91,50

Служащие

186,50

193,36

185,30

198,04

181,30

* Опубликовано по: РГАЭ.

Ф. 7297. Оп. 41. Д. 57. Л. 1-105; Д. 86. Л. 2-35; Труд в

СССР. С. ЗС

).










Как видим, отношение числа ИТР, занятых на предприятиях Главного военно-мобилизационного управления, к числу рабо­чих, работающих там же, выражается числом 0,12, а для Нарко­мата тяжелой промышленности то же отношение дает результат 0,10. Это позволяет говорить о более высоком, чем в среднем по наркомату, уровне "интеллектуальности" производства в воен­ной промышленности. Хотя, с другой стороны, следует признать, что разрыв по упомянутому критерию не столь уж велик; для сравнения стоит упомянуть, что для Наркомата легкой промыш­ленности подобный коэффициент в 1933 г. был равен 0,05.

Если же обратиться к уровню среднемесячной зарплаты в обо­ронной промышленности и вне ее, то мы получим следующую кар­тину (табл. 2). Из этой таблицы видно, что за исключением ИТР, со­трудники оборонной промышленности получали ненамного больше своих коллег в других машиностроительных отраслях, а рабочие и служащие - даже меньше. Однако инженеры военных предприятий находились, безусловно, в привилегированном положении. В связи с этим инженеры авиапредприятий, живущие бедно, явно были ис­ключением. Видимо, в 20-е - начале 30-х годов авиастроители еще не входили в элиту советского общества. Фаворитами оборонной промышленности были другие отрасли. Соответственно, и правами первоочередного снабжения и повышенными окладами пользова­лись инженеры, занятые именно в этих отраслях индустрии103.

Вопрос о степени зависимости авиаинженеров от своего ру­ководства, о степени их заинтересованности в работе именно в области авиастроения, вообще о превалирующей мотивации их деятельности, весьма сложен. Думается, что инженеры с дорево­люционным высшим образованием без особого труда могли най­ти себе "хлебное" место на другом, не авиационном заводе.

215





оставить комментарий
страница8/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх