М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   14
вернуться в начало
скачать
Таблица 31. Производство дельта-древесины в I квартале 1941 г.*



/ Дата

Планиро­валось отгрузить потреби­телю

Было отгру­жено

Дата

Планиро­валось отгрузить потреби­телю

Было отгру­жено

20 января 1941 г. 1 января 1941 г.

97,12 254,15

67,85 167,91

I квартал 1941 г.

1030,05

1061,38

Составлено по:

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 204. Л. 30,69,241.







179

Авиамоторостроение в предвоенные годы. В этот период авиамоторостроение продолжало оставаться "узким местом". Вопросы моторостроения, весьма причудливо переплели судьбы советской и германской авиапромышленности в те годы. Именно отсутствие соответствующего реалиям конца 30-х годов мотора предрешило судьбу одного из последних истребителей Поликар­пова, И-180. Еще в 1938 г. Поликарпов утверждал, что "одноряд­ные моторы воздушного охлаждения (М-25в, М-62) не позволяют достигнуть скорости = 600 км/ч, поэтому потребовался двухряд­ный мотор М-88 с мощностью 1100 л.с. на высоте 4250 м." Это требование было вполне обоснованным, так как двигателями приблизительно такой мощности, по данным советской разведки, были оснащены зарубежные истребители, принятые на вооруже­ние в те годы: «Кертисс Р-36 - двухрядной звездой "Пратт и Уитни" R-1830 (1050 л.с), Ме-109 - Даймлер-Бенц (950 л.с), Харрикейн - Роллс-Ройс "Мерлин" (1050 л.с)»™. Приступая к работе над новым истребителем, Поликарпов убеждал своих со­трудников: "Я уверен, что конструктор двигателя выдал зани­женную мощность. Так что... заявленную скорость 577 км/ч. можно считать гарантированной"™. 23 мая 1939 г., когда работа над истребителем уже шла полным ходом, у Поликарпова возни­кли некоторые сомнения в заявленной мощности двигателя281. Мотор М-88 все еще испытывали, доводили и доделывали, сни­жение же мощности двигателя неизбежно вело бы к ухудшению тактико-технических данных. Наконец, ситуация с М-88 проясни­лась, и 10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промыш­ленности М.М. Кагановичу: "...в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: п = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: п = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при п = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высо­те Н = 7000 м Исходя из этих данных, для И-180 прогнозирова­лись следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м"282. Впрочем, изготовление М-88 задержи­вали, поэтому на втором экземпляре И-180283 был установлен двигатель М-87а мощностью 960 л.с.28* На десяти серийных И-180 устанавливались моторы М-88Р (1000 л.с). Однако вскоре и И-180, и М-88 были сняты с производства, причем одной из ос­новных причин, предопределивших снятие И-180, была именно "недоведенность" мотора. Хотя 13 ноября 1940 г. выпуск М-88 возобновился285, на истребители этот мотор более не ставили.

180

Следствием этого стал полный отказ от использования двигате­лей воздушного охлаждения на новых истребителях - Як-1, И-21, Су-1 и ЛАГГ-1 были оснащены моторами М-105П мощностью 1050 л.с, а высотный перехватчик МиГ-3 - высотным двигателем АМ-35А мощностью 1350 л.с, пик мощности которого приходи­лся на высоты свыше 5 км. Учитывая, что уже осенью 1940 г. на­чалось производство новой модификации истребителя Мессер-шмидта - Me-109F-l, оснащенной двигателем "Даймлер-Бенц-601" мощностью 1200 л.с. (позднее был форсирован до 1350 л.с), новейшие советские истребители изначально оказались недоста­точно тяговооруженными.

К 1940 г. авиамоторостроение в основном было сосредоточе­но на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторо­строению были привлечены заводы № 27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того, производство авиадизелей было организовано на Кировском заводе286, однако их совокупный выпуск составил чуть более процента от общего числа произведенных в 1940-1941 гг. моторов (табл. 32).

Еще 1,5% производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и "Кировский", а № 234, 384 и 466 - в 1941 г. присту­пили к выпуску М-105287.

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относи­тельную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышлен­ности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 уста­навливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛАГГ-1,



Таблица 32. Удельный вес основных

советских авиамоторные

заводов







в 1940-1941 гг.*







Доля в

Основная




Доля в

Основная

Завод

выпуске,

%

продукция

Завод

выпуске, %

продукция

№ 16

9,4

М-П.МВ-4,

№27

0,4

М-105

(Воронеж)




МВ-б

(Казань)













ИМ-105Р










№19

18,0

М-62, М-63

№29

12,5

М-87, М-88

(Пермь)




иМ-25

(Запорожье)







№24

21,0

М-62,

№154

4,7

М-11

(Москва)




АМ-34,

(Воронеж)













АМ-35
















АМ-38










№26

32,5

М-103,










(Рыбинск)




М-104,
















М-105










* Составлено по: РГАЭ. Ф.

8044. Оп. 1. Д. 900. Л. 76-82.




181

фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бом­бардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этих моторов имело явный приоритет - не случайно, что на заводах № 27, 234, 384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы "климовского" семейства (М-105) был пере­ориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.

В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими моторами для истребителей. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с произ­водства маломощных моторов М-11, шедших на учебные мото­ры, на выпуск двигателей М-ЮЗ28**. В варианте совмещенного производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпус­кать в год 2 тыс. М-ЮЗ289 и 6 тыс. учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощ­ных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разуме­ется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно Наркомат авиа­промышленности предлагал передать ему из Наркомата машино­строения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Нарком-судопром и Наркомат военно-морского флота - дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было. Дис­куссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г. завод № 16 не был окончательно переведен на выпуск М-105290. В 1941 г. это предприятие должно было выпустить 2 тыс. двигателей М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г. ожидался выпуск 4 тыс. мото­ров М-105. Проблему маломощных моторов некоторое время продолжали обсуждать, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было передано на завод им. Сталина291. К 1 янва­ря 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощ­ность в 6 тыс. двигателей М-11 и 1000 моторов МВ-6.

Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимав­шихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе будет производится М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941 - 1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год292. По­становлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13-69-534сс пред­писывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленин-

182

1

град)293. Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября

1940 г. было решено организовать производство моторов М-105
на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название
"завод № 466"294. Однако наладить крупномасштабное производ­
ство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.

Вторыми по значению были микулинские моторы (серия AM). АМ-35 ставили на "новый" истребитель МиГ-3, а АМ-38 -на уникальный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производ­ство АМ-37, который должен был обеспечить производство пер­спективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производи­мые ими, не предназначались для установки на новые модели самолетов в ближайший год, и в условиях предвоенного спурта их производство считалось второстепенным.

Важную информацию о приоритетах авиамоторостроения дает анализ плана производства моторов на 1941 г. (табл. 33).

Из рассмотрения этой таблицы становится видно, что в

1941 г. предполагалось форсированное производство М-105, ко­
торый должен был составить свыше половины всех произведен­
ных моторов. Обращает на себя внимание, что кроме этого
мотора, плановые задания по всем остальным двигателям были
перевыполнены. Очевидно, рост выпуска М-105 предполагалось
осуществить за счет сокращения отпуска ресурсов для производ­
ства остальных моторов и переключения мощностей моторных
заводов на новую продукцию.

Итак, подведем итоги. Несмотря на то что уже в начале 1920-х годов необходимость существования отечественной авиа­промышленности и ее значение для обеспечения обороноспособ­ности страны не являлось тайной для советского руководства, реально на поддержание самолетостроительной отрасли в это де­сятилетие постоянно не хватало средств. Практически все широ­комасштабные программы развития авиапрома упирались в от­сутствие у Страны Советов свободных финансов. Переход к эко­номическим методам нэпа не принес существенного облегчения отрасли. Специфика авиапроизводства, повышенная чувстви­тельность авиапредприятий к качеству комплектующих и полу­фабрикатов, непродуманность системы финансовых санкций за срыв поставок ставили авиапромышленность в крайне затрудни­тельное положение - недостатки новой экономической политики не компенсировали ее достоинства. Устойчивый рост авиавыпус­ка начался лишь после свертывания нэпа и перехода к политике

183








Таблица 33. Баланс моторов на

1941 г. (План)







Пред-приятие-изгото-






Потребность авиаза-







Тип мотора



План выпуска



водов




Плани­руемый



Произве­дено












витель




на выпуск

на задел

остаток

реально

АМ-35А

24, 452

7 0502*

4170

540

2 340

6 3573*

М-105

19,26,

21000

13 270

1490

6 240

11455




27,16,



















234, 384,



















ГАЗ
















М-62

16

1100

400

Не пла-

700

1 8894*













нирова-



















лось







М-88 (89)

29

5 0005*

1850

150

3 000

3 0286*

М-62ИР

19

800

600

50

150

981

М-30 (40)

82, ХТЗ,

2 6007*

3 150

350

-9008*

44




Киров-



















ский



















завод
















Итого мото-

_

37 550

23 440

2 580

11530

23 754

ров к боевым



















самолетам



















М-25

19

1600

950

Не пла-

650

2 068













нирова-



















лось







М-11

Филиал

Нет

Нет

Нет

Нет

2 269




19

свед.

свед.

свед.

свед.




* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 25










2* Кроме того, программой завода № 24 предусматривалось производство 350 моторов ГАМ-34БС.

3* В том числе 2106 АМ-38 и

217 ГАМ-34













4* В том числе 412 М-82.
















5* В том числе 1000 М-89.
















6* В том числе 107 моторов М-89.













7* В том числе 350 М-30, предписанные к производству на заводе № 82.




8* По авиадизелям М-30 и М-40 был предусмотрен дефицит.







форсированной индустриализации. Государство наконец получи­ло необходимые ресурсы для инвестирования в стратегически важную отрасль промышленности, и результаты не заставили се­бя ждать. Первая половина 1930-х годов прошла под знаком по­стоянного увеличения производства авиапродукции. Однако к 1935 г. возможности экстенсивного развития были исчерпаны-

184

Требовался переход на новые технологические методы произ-тцства - поточную и конвейерную сборку, массовую механиза­цию клепальных и сварочных работ, плазово-шаблонный метод. (К'воение этих методик вызвало стагнацию производства во вто­рой половине 1930-х годов. Однако накануне Великой Отечест-и^| гаой войны эффект этих новаций начал сказываться - именно ни, наряду с авральными методами интенсификации авиапро­мышленности, примененными в 1939-1941 гг., обеспечил гранди­озный скачок авиавыпуска в последние предвоенные годы.

1 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­сии и СССР, 1901-1963. М., 2005. Т. П. С. 235.

: Авиация и космонавтика СССР. М., 1968. С. 31.

; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1978. С. 256.

+ История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­сии и СССР, 1901-1963. Т. П. С. 124.

3 В.И. Ленин и советская авиация: Документы, материалы, воспоминания.
М., 1979. С. 120.

"Самолетостроение в СССР, 1917-1945. М., 1992. Кн. 1. С. 21.

' Верхин И.Б. Военная реформа в СССР (1924-1925). М., 1958. С. 219.

х В.И. Ленин и советская авиация... С. 137.

4 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963. Т. П. С. 267.

1(1 Там же. С. 303.

11 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 25.

12 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963. Т. П. С. 414.

'' Россия нэповская. М., 2002. С. 381; В.И. Ленин и советская авиация...С. 96.

14 Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Ко­нец 1920 - середина 1930-х. СПб., 2002. С. 30.

1:1 Там же. С. 63.

16 Авиация и космонавтика СССР. С. 60-61.

'■ Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 413.

111 Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929-1945 гг. на примере завода № 21: Дис.... канд. ист. наук. Нижний Новгород, 1999. Л. 47.

14 Официально в СССР инфляции не было, но при этом во всех финансо­вых документах особо оговаривалось, о каких ценах идет речь - "неиз­менных 1926/27 г." или "текущего года".

2(1 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 418-419.

21 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

21 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 52.

2? Полная энциклопедия танков мира, 1915-2000. Минск, 1998. С. 113-118.

24 Под этим обозначением производился "Испано-Сюиза 8Fb".

2s Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

2(> Р. Килмаркс (A History of Soviet Air Power. N.Y., 1962. P. 112) утверждает, что лицензионный вариант "Юпитера" производился под индексом М-15,

185

но автор склонен в данном случае присоединиться к мнению Н.В. Гри­горьева (см.: Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 64).

27 Полная энциклопедия танков мира... С. 131.

28 Соболев ДА. История самолетов, 1919-1945. М., 1997. С. 86. Некоторые
источники (Килмаркс и др.) утверждают, что М-11 был лицензионной ко­
пией французского авиамотора Lorriane 5P.

29 Каминский Ю. Кремлевские перелеты. Б.м., 1998. С. 18. См. также: Ави­
ация и космонавтика СССР. С. 56.

30 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 4372. Оп. 91
Д. 475. Л. 152.

31 Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы.
М., 1996. С. 58.

32 Центральный архив общественных движений г. Москвы (ЦАОДМ). Ф. 3.
Оп. 11. Д. 591. Л. 16.

33 KilmarxRA. Op. cit. P. 85, 164.

34 Центральный муниципальный архив г. Москвы (ЦМАМ). Ф. 2090. Оп. 1.
Д. 214. Л. 1-6.

35 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М., 1992. С. 194.

36 Болотин Д.Н. Советское стрелковое оружие. М., 1990. С. 36.

37 История металлургии легких сплавов в СССР, 1917-1945. М., 1983.
С. 108.

38 ЦАОДМ. Ф. 3. Оп. 11. Д. 726. Л. 12.

39 В советское время - завод им. Карла Либкнехта, занимался судостроением.

40 ЦАОДМ. Ф. 3. Оп. 11. Д. 726. Л. 120.

41 Поплавковый вариант разведчика Р-1.

42 ЦМАМ. Ф. 1167. Оп. 1. Д. 58. Л. 25.

43 Там же. Л. 108.

44 Там же. Л. 344.

45 Впрочем, отсутствие платежеспособного спроса на гражданскую авиа­
продукцию было характерно для всех стран. Практически все авиастро­
ительные фирмы тех лет, занимавшиеся гражданским авиастроением,
субсидировались и дотировались государством.

46 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 26.

47 Россия нэповская. С. 129.

48 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963. Т. П. С. 537.

49 Там же. С. 560.

50 ЦАОДМ. Ф. 373. Оп. 1. Д. 12. Л. 2.

51 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 28.

52 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963. Т. II. С. 414.

53 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 26.

54 В результате авиамотор М-5 советского производства стал примерно
втрое, а разведчик Р-3 - приблизительно на 40% дороже своих зарубеж­
ных аналогов.

55 См.: Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 34—39.

56 По пятилетнему плану производства самолетов (вариант мирного време­
ни) предполагалось произвести в 1929/30 хозяйственном году 1357 само­
летов, в 1930/31 - столько же, в 1931/32 -1609 (см.: РГАЭ. Ф.4372. Оп.91-
Д.223. Л. 57 об., 58 об.).

186

5? Цит. по: Кен ОМ. Указ. соч. С. 77.

  1. Там же. С. 116.

  2. Цит. по: Там же. С. 211.

60 Цит. по: СамуэльсонЛ. Красный колосс. М., 2001. С. 158.

61 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8418. Оп. 19.
Д. 9. Л. 40.

  1. Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 420.

  2. Кен ОМ. Указ. соч. С. 121.

64 Симонов Н. Указ. соч. С. 93.

65 Последний год нэпа, когда цены все еще в какой-то мере определялись
рыночной конъюнктурой.

66 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 64 об., 191, 203 об.
61 СамуэльсонЛ. Указ. соч. С. 183.

68 Авдеенко П. Советское самолетостроение в годы предвоенных пятиле­ток (1929-1940 гг.) // Военно-исторический журнал. 1974. № 7. б' Симонов Н. Указ. соч. С. 84. 70 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. И. Д. 38. Л. 8. v 71 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 64, 191, 203 об.

72 Симонов Н. Указ. соч. С. 94.

73 Самуэльсон Л. Указ. соч. С. 208.

"4 ГА рф. ф. 8418. Оп. 11. Д. 103. Л. 3, 5. ■'5 Там же. Оп. 22. Д. 179. Л. 5-7. "6 Там же. Оп. 11. Д. 103. Л. 2. "'7 Там же. Л. 47.

'8 Там же. Л. 50-51.

'9 Там же. Л. 88-89.

"ю Таланова Л.Е. Указ. соч. Л. 51, 61.

!1 Мелътюхов М. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941 (документы, факты, суждения). М., 2000. С. 600.

82 Кен ОМ. Указ. соч. С. 272.

83 РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 231. Л. 36-37.

84 Советское руководство. Переписка, 1928-1941. М., 1999. С. 332.

85 Ионов П.П. Истребительная авиация. М., 1940. С. 35, 52.

86 Соболев Д.А. История самолетов, 1919-1945. С. 151.

87 Кербер ЛЛ. Ту - человек и самолет. М., 1973. С. 129.

88 Неразрушающий контроль. Россия, 1900-2000. М„ 2002. С. 111.

89 См.: Мухин М.Ю. "Амторг". Первым делом - самолеты // Полигон. 2000.
№3.

90 ГА рф. ф. 8418. Оп. 11. Д. 78. Л. 1.

91 ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 44. Л. 1.

92 Там же. Д. 199. Л. 1.

93 Там же. Д. 45. Л. 1-14; Д. 42. Л. 1; Д. 32. Л. 2-5; Д. 24. Л. 1-10; Д. 23.
Л. 1-19.

94 Там же. Д. 23. Л. 1.

95 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 46-47.

96 ГА рф ф. 8418. Оп. И. Д. 66. Л. 1.

97 Там же. Л. 14.

98 Там же. Л. 69.

99 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг. М.,
1978. С. 28.

187

100 Применко. Авиазаводы в Чехо-Словакии // Вестник воздушного флота
1936. № 9.

101 Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development.
Stanford, 1971. Vol. II. P. 222. Как уже отмечалось, незадолго до этого
у этой фирмы была приобретена лицензия на производство четырех­
моторной летающей лодки. Летающая лодка в СССР в серию не
пошла, но накопленный опыт сотрудничества с фирмой позволял на­
деяться на плодотворное сотрудничество в деле освоения плазово-
шаблонного метода.

102 Буква "М" - модернизированный - была присоединена к названию само­
лета специально, чтобы отличать модификацию, изготовленную по
плазово-шаблонной технологии, от модификации "на заклепках".

юз га РФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 80. Л. 14. ю4 Там же. Л. 35.

105 Соболев ДА. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 30.

106 Кербер ЛЛ. Указ. соч. С. 80.

107 Котельников В.Р., Соболев Д.А., Петров Г.Ф., Якубович Н.В. "Амери­
канцы" в России. М, 1999. С. 23.

Ю8 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д.204а. Л. 1.

к» Там же. Л. 220.

но Там же. Д. 2808. Л. 39.

111 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.

112 Бурче Е.Ф., Велижев А.А., Владимиров МА. Воздушные вооружения
Германии. М., 1935. С. 66.

из ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 12. Д. 165. Л. 53.

и4 Там же. Л. 53, 209.

И5 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 204а. Л. 11.

46 Там же. Л. 157.

in ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 275. Л. 1-2.

us Там же. Оп. 11. Д. 100. Л. 4.

из Sutton A.C. Op. cit. P. 228.

ш ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 100. Л. 11.

  1. Там же. Л. 12.

  2. Там же.

  3. Там же. Л. 13.

  4. Там же. Д. 164. Л. 29.

  5. Там же. Л. 110.

  6. Там же. Оп. 23. Д. 486. Л. 1.

  7. Там же. Оп. 11. Д. 100. Л. 15.

  8. Там же. Д. 164. Л. 34.

129 В данном документе одновременно упоминается и Пермь, и Молотов.
Кроме того, Пермь была переименована лишь в 1940 г., поэтому, веро­
ятно, речь идет о небольшом городе-спутнике Перми.

  1. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. И. Д. 100. Л. 113, 147.

  2. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 204а. Л. 2.

132 Там же. Л. 178. В 1938 г. директору завода № 20, выпускавшего поршне­
вые кольца, пеняли, что ресурс мотора М-25 составляет 250 часов, в то
время как кольца его завода работают обычно лишь 70-100, а иногда
20-30 часов.

188

133 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг.
С. 260.

134 Горькое Ю. Кремль. Ставка. Генштаб. Тверь, 1995. С. 232-299.

135 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 122. Л. 3.

136 Михеев В.Р. "Белые" самолеты для Красной Армии // Авиация и время.
1997. № 2. С. 32; Любарский Г., Файнгольц Г. МиГ начинался в Харько­
ве // Вестник (Балтимор). 1999. № 2(209). 19 янв.

137 Это свидетельство советской межведомственной разобщенности. Как
будет показано ниже, с 1932 г. плакированный дюралюминий (т.е. дю­
ралюминий с "анодным покрытием") стал основным конструкцион­
ным материалом советских авиастроителей. В 1936 г. говорить
об этой технологии как о зарубежном ноу-хау уже было несколько
поздно.

138 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 78. Л. 81-87.
ч39 Там же. Л. 112.

14° Там же. Л. 7.

141 Там же. Л. 34.

142 Там же.

мз Там же. Л. 8.

144 Там же. Оп. 12. Д. 562. Л. 2.

145 Там же. Оп. 11. Д. 78. Л. 9.

  1. Там же. Оп. 22. Д. 34. Л. 15.

  2. Там же. Оп. 11. Д. 78. Л. 9.

148 Там же. Оп. 22. Д. 34. Л. 15.

149 Там же. Оп. 12. Д. 562. Л. 2.

]5° Там же. Оп. 22. Д. 453. Л. 1-2, 4-5, 11-12.

151 Там же. Оп. 12. Д. 562. Л. 20.

152 Там же. Л. 22.

153 Там же. Л. 3.

154 Там же. Оп. 11. Д. 78. Л. 12, 13.

155 Там же. Оп. 12. Д. 562. Л. 11.

156 Таланова Л.Е. Указ. соч. Л. 75.

157 ЦАОДМ. Ф. 3. Оп. 11. Д. 698. Л. 5.

158 Славский Е.П. Когда страна стояла на плечах ядерных титанов // Воен­
но-исторический журнал. 1993. № 9.

159 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам
(1929-1940 гг.). М., 1967. Ч. П. С. 96.

560 Беляев А.И. Очерки по истории металлургии легких сплавов. М., 1950.

С. 102.

ш Обогащенная руда с повышенным содержанием алюминия. 162 Sutton A.C. Op. cit. P. 57. •63 Ильменков И., Михельсон Г., Пупиц М. Алюминиевая промышленность.

М.; Л., 1932. С. 109.

  1. История металлургии легких сплавов в СССР... С. 144.

  2. ГА РФ. Ф. 8418. On. 12. Д. 416. Л. 5.

166 Sutton A.C, Op. cit. P. 58.

167 Малые одномоторные самолеты продолжали строить из фанеры, в луч­
шем случае - по композитной схеме.

168 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 162.

189

169 Согласно заданиям пятилетки, его производительная мощность должна
была в 2-15 раз превосходить совокупную мощность уже существовав­
ших к этому моменту в СССР дюралюминиевых производств.

170 Государственный институт проектирования заводов - основной центр
проектирования индустриальных объектов в СССР в те годы.

171 Главк, ведавший цветной металлургией.

172 ЦАОДМ. Ф. 3. Оп. 11. Д. 726. Л. 9.
"3 Там же. Л. 10.

174 Характерно, что эту печь также закупали по заказу завода им. Авиахи-
ма, который вообще в эти годы выполнял функции головного предпри­
ятия по технической апробации передовых технологий в области легких
сплавов.

175 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 171.
П6 га РФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 78. Л. 19.

177 Там же. Л. 20.

178 Михеев В.Р. Указ. соч.

179 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 78. Л. 51.

  1. q этой компанией СССР имел традиционно хорошие связи еще со вре­
    мен строительства Фордом в нашей стране тракторного завода.

  2. ц3 этого факта можно сделать вывод, что накануне войны на Днепров­
    ском алюминиевом также пытались наладить (и, возможно, наладили)
    выпуск дюралюминия.

  3. ГА рф. ф- 8418. Оп. 23. Д. 382. Л. 6.

183 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.

184 Sutton A.C. Op. cit. P. 223.

185 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 47; ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 486. Л. 6.

186 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 228.

187 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 77.

188 Там же. Л. 36.

189 Там же. Д. 408. Л. 10.
190Тамже. Д. 134. Л. 78.

191 Таликов Н. Полвека - первый. М., 1999. С. 10.

192 Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 199.
'93 ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 7.
194Тамже.Л. 18.

^Тамже.Л. 34.

196 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.

197 Там же. Л. 96.

тШахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. С. 105.

199 Петров И.Ф. Указ. соч. С. 47. И.Ф. Тевосян по праву пользовался репу­
тацией знатока технических и экономических проблем советской тяже­
лой промышленности. В 1930-1937 гг. он возглавлял всесоюзное объе­
динение "Спецсталь", а затем стал руководителем Главного управления
судостроения в составе Наркомата оборонной промышленности.

200 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972. С. 211.

201 Петров И.Ф. Указ. соч. С. 47.

202 Русский архив: Великая Отечественная. М., 1993. Т. 12(1). С. 199.

203 1941 год: в 2 кн. М., 1998. Кн. 1. С. 463, 519, 520, 568, 605.

204 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 102-125.

190


205 1941 год. Кн. 1.С. 751.

286 Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. С. 49.

207 РГАЭ. Ф.8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 160; Степанов А. Пиррова победа люф­тваффе на Западе // История авиации. 2000. № 3.

20S Грин А.Щрыпья люфтваффе. М., 1994. Ч. П. С. 180; Керлъ Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364; История Второй мировой войны, 1939-1945. М., 1974. Т. III. С. 288.

209 Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из незави­симых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.

2Ю РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.

24 Там же. Д. 416. Л. 272.

  1. Там же. Л. 269.

  2. Там же. Л. 194.

  3. Там же. Д. 393. Л. 17.

  4. История Великой Отечественной войны Советского Союза,
    1941-1945 гг. М., 1963. T.I. С. 413; Никитин А. Состояние важнейших
    отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной
    войны // Военно-исторический журнал. 1960. № 3.

216 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 75.
2" Там же. Л. 78.

  1. История металлургии легких сплавов в СССР... С. 264.

  2. Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 204.

  3. 1941 год. Кн. 2. С. 379.

  4. Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 199.

  5. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 2.

  6. Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 200.

224 Троянов СВ. Становление и развитие правительственной междугород­
ней телефонной связи (1931-1941 гг.): Автореф. дис. ... канд. ист. наук.
М., 2002. С. 21.

225 Черток Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.

  1. Шахурин А.И. Указ. соч. С. 84.

  2. История Великой Отечественной войны Советского Союза... Т. I. С. 411.

  3. История металлургии легких сплавов в СССР... С. 264.

229 Шумихин B.C. Советская военная авиация, 1917-1941 гг. М., 1986. С. 221.

  1. Шахурин А.И. Указ. соч. С. 84.

  2. Шумихин B.C. Указ. соч. С. 221.

232 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 15.

233 Там же. Л. 13.

234) 1941 год. Кн. 1.С. 395.

235 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.

236 Там же. Д. 673. Л. 95.

237 Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283; Д. 1170. Л. 22.

238 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15-19.

239 Авдеенко П. Указ. соч.

240 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 123. Л. 4.

241 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 151.

242 Шахурин А.И. Указ. соч. С. 94.

243 га РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 10.

191





244 Там же. Л. 2.

245 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 165.

246 Там же. Л. 166.

247 Там же. Л. 168.

248 ГА РФ. ф. 8418. Оп. 23. Д. 133. Л. 39.

249 Там же. Л. 180.

250 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 247.

251 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 55.

252 Там же. Л. 56.

253 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 149.
254Там же. Л. 249.

255 Видимо, какая-то игра. Крайне маловероятно, чтобы у казанских рабо­
чих в 1940 г. были в изобилии на руках частные фотоаппараты, да и са­
мо слово "фотографирование" было в документе взято в кавычки.

256 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 253.

257 Эти два завода фактически взаимодополняли друг друга, поэтому имеет
смысл рассматривать их как составные части единого авиастроительно­
го комбината.

258 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111-114.

259 Там же. Д. 684. Л. 113-114.
26»Тамже. Л. 131-134.

261 Освоение Пе-2 на заводе началось только в 1941 г., что в определенной
мере объясняет трудности налаживания производства. Об этом свиде­
тельствует то, что основная масса планируемого выпуска была перене­
сена на второе полугодие.

262 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 712. Л. 36, 38, 40.
26зТамже. Д. 713. Л. 123.

264 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 265.

265 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 57.

266 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 269.

267 Подсчитано по: 1941 год. Кн. 1. С. 552-553; Внешняя торговля СССР за
1918-1940 гг. Статистический обзор. М., 1960. С. 379, 407.

268 Симонов Н. Указ. соч. С. 120.

269 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 182. Л. 8.

270 История Второй мировой войны, 1939-1945. М., 1974. Т. 2. С. 297.

271 1941 год. Кн. 1.С. 560.

272 Промышленность Германии в период войны, 1939-1945. М., 1956. С. 73.

273 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 182. Л. 1. Выше приводится иная цифра заку­
пок алюминия в 1939 г. Возможно, она была впоследствии уточнена.
В любом случае разница - 4799 или 5313 - не имеет решающего значе­
ния. Для нас важнее то, что в 1939 г. в страну удалось завести лишь око­
ло 10% закупленного алюминия.

274 1941 год. Кн. 1. С. 529, 531.

275 Вернидуб ИМ. Боеприпасы победы. М., 1998. С. 32.

276 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 185. Л. 81-91.

277 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 204. Л. 16, 30.

278 Там же. Л. 230.

279 Там же. Ф, 8328. Оп. 1. Д. 1297. Л. 3.

280 цит по: Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. С. 72.

281 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1297. Л. 124.

282 Там же. Л. 114.

283 Первый экземпляр был оснащен полуэкспериментальным образцом
М-88.

284 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1298. Л. 7-28.

285 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 732. Л. 1.

286 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 40.

287 Там же. Д. 2808. Л. 30-50.

288 га РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2-3.

289 На тот момент М-103 был наиболее мощным из доведенных моторов ли­
нии М-100.

290 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 1, 8-9.

291 Там же. Д. 731. Л. 1.

292 Там же. Д. 649. Л. 1.

293 Там же. Д. 730. Л. 1.

294 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 52.


192

7. М.Ю. Мухин







оставить комментарий
страница7/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх