М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
вернуться в начало
скачать
Таблица 28. Обеспеченность авиапрома металлообрабатывающими станками на 1940 г. и планируемый уровень их наличия*






Потребность

Наличие метал-




Потребность

Завод №

в металлоре­жущем обору-

лорежущего обо­рудования на

Завод № или местоположение

в металлорежу­щем оборудова-




довании на 1941 г.

1 ноября 1940 г.




нии на 1941 г.

^ А. Действующие заводы

Б. Передаваемые заводы

1

1687

1487

380

736

18

1722

1247

381

1205

21

1 100

919

387

250

22,

1795

1495

388

440

23j'

665

358

446

1200

30

350

123

447

1200

31

1040

745

Харьковский

600

35

290

105

Ростовский

850

39

909

829

Минский

660

43

422

105

Прибалтийский

1000

47

174

144

Всего

8041

81 83

650

245

476 100

^ В. Новостройки

84

678

477

118

Нет свед.

99

312

222

12




116

195

100

122

1740

124

880

725

123

300

125

605

529

127

300

126

700

500

128

Нет свед.

135

655

502

129




153

1095

587

130

250

165

882

90

131

550

207

430

198

295

1740

292

705

601

Всего

4880

301

425

321







Всего

18611

12 985







Составлено по: РГАЭ. Ф

8044. Оп. 1. Д. 413.

Л. 272.




В деле обновления станочного парка предполагалось широко использовать зарубежные поставки, но основной упор делался все же на внутреннее производство. Так, при наличии на 1 октя­бря 1940 г. на авиастроительных заводах всего 12 985 металлооб­рабатывающих станков, на 1941 г. требовалось 31 632 таких стан-

; 169

ка, т.е. станочный парк должен был вырасти в 2,4 раза. Следова­тельно, требовалось 18 647 новых станков. При этом по импорту предполагалось получить лишь 4247 станков (23% от всех новых станков), остальные предполагалось либо передать с других предприятий (1600 станков), либо изготовить на отечественных станкостроительных заводах.

^ Развитие авиационной отрасли в первой половине 1941 г. Приоритеты Наркомата авиационной промышленности требуют более пристального рассмотрения. Если проанализировать ос­новные данные о самолетостроительных заводах, можно сделать следующие выводы258. Обеспеченность действующих "бомбарди­ровочных" заводов станочным парком (на единицу производст­венной площади) была более равномерна, чем на действующих "истребительных" заводах. Стандартным соотношением было 0,8-0,9 станков на 100 кв. м производственной площади. Лишь во­ронежский и казанский заводы могли считаться сравнительно не-дообеспеченными станочным оборудованием. В истребительном главке дела обстояли по-иному. Выделялась группа крупных предприятий № 1, 21, 23, 47, 81, 135, 301, 387. Остальные четыре завода, несмотря на свой статус действующих, явно нуждались в доукомплектовании станочным парком. По степени завершенно­сти строительства (ее можно оценить по доле капвложений по отношению к сметной стоимости завода) в бомбардировочном главке явно выделялись заводы № 18, 22, 39. Эти предприятия ос­воили свыше трех четвертей от запланированных капвложений и могли считаться практически завершенными. Остальным дейст­вующим "бомбардировочным" заводам требовалось освоить от половины до трети сметной стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее. Лишь четыре завода (№ 31,135,292,600) освоили от 70 и более процентов сметной стоимости. Положение осложнялось тем, что остальные заводы также не могли быть от­несены к единой группе "отстающих". На фоне заводов № 1, 21, 81, 153, 301 (степень завершенности по капиталовложениям -около 50%) совсем провально выглядела ситуация на заводах № 23, 47, 207, 387. На этих предприятиях объем капитальных вложений составил от 11 до 44% от сметной стоимости. С учетом того, что заводы № 1, 21, 23, 47 относятся к числу старейших и расположены в европейской части СССР, видимо, в данном слу­чае речь идет о затянувшейся реконструкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на один станок на различных заводах. Естественно предположить, что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический уровень производства и результативнее труд каждого рабочего. В бом­бардировочном главке сохранялась общая пропорция восемь-

170

k-вять человек на станок. Однако именно на крупнейших пред­приятиях - № 18 и 22 - на один станок приходилось 13 и 12 рабо­чих соответственно. Если же сравнить количество рабочих на 11Ю кв. м производственной площади, то мы увидим, что именно предприятия № 18, 22, 39, 125 составляли группу заводов относи-ii/льно хорошо укомплектованных рабочей силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Возможно, заводы № 18 и 22 об-.1.1 дали наихудшей в бомбардировочном главке технической к\льтурой, поэтому им требовался избыток персонала. Альтер­нативной гипотезой может служить предположение о хрониче­ской нехватке персонала на всех остальных предприятиях. В фев­рале 1941 г. завод № 22 действительно испытывал постоянные проблемы с обеспечением персонала станками и приспособлени­ями. (Однако в то же время другие заводы могли испытывать не-Mia'py рабочей силы. Поэтому более обоснованным нам пред-«-• i авляется не выбор между этими двумя гипотезами, а признание и v синхронного влияния на советский авиапром. Уровень восемь человек на один станок можно принять за средний для советской авиапромышленности того времени. Таким образом, образцо-ним заводом бомбардировочного главка можно было в начале 1°41 г. назвать завод № 39. Это предприятие практически постро-м [И, оно было в достаточной мере обеспечено рабочей силой и панками, а его станочный парк соответствовал персоналу, т.е. и it станки, ни рабочие не простаивали хронически.

В истребительном главке положение было сложнее. Заводы Л1! 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для налично-111 станочного парка - на один станок приходилось по 10-11 рабо-Ч1[х. На трех заводах (№ 153, 231, 301) выполнялось стандартное i [я бомбардировочного главка соотношение 8:1. Наконец, име­лись в наличии большая группа заводов (№ 23, 47, 135, 207, 387, fl' Ю), на которых на один станок приходилось от четырех до семи Рабочих. Рассмотрим эти группы внимательней.

Итак, первая группа предприятий, заводы № 1, 21, 81, 292. По i лкому показателю, как количество станков на единицу площа-П[, они опережали остальные - на 100 кв. м приходилось по ".8-0,9 станка. Единственное исключение - Саратовский завод №292По количеству персонала на единицу площади - картина Полностью аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, -и лидерах главка. А вот по степени завершенности строительст­ва ситуация прямо противоположная. Завод № 292 освоил почти 7()% собственной сметной стоимости, а остальные заводы груп-4i>i — по 50-60%. Из этого можно сделать вывод - саратовский за-"<>д попал в эту группу случайно. Заводы № 1, 21, 81 не заверши­ли реконструкцию, поэтому страдали не от избытка рабочих рук,

171

а от недостатка площади. Хотя формально плотность станочно­го парка на единицу площади даже выше, чем на других заводах истребительного главка, фактически площадь должна быть мно­го больше. В этом случае плотность станочного парка резко сни­зилась бы. Избыточность же персонала, видимо, объясняется не в последнюю очередь тем, что эти заводы были расположены в крупных индустриальных центрах - Москве и Горьком. Это поз­волило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае дальнейшего расширения заводов с пропорциональным расшире­нием станочного парка это позволило бы оперативно, без авра­лов, осваивать новую технику. Саратовский завод, напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В результате даже его невеликий штат был слишком обширен для мизерного станочно­го парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод № 31 был единствен­ным, чье строительство, в общем, можно было считать закон­ченным. Однако для своей площади он имел мало и станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалансированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно аналогичной, а вот на московском заводе № 301 положение дел отличалось. Завод, не­смотря на нехватку площадей, был сравнительно неплохо обес­печен персоналом и станками. По сути, по основным парамет­рам обеспеченности рабочей силой и загруженности станков только он и соответствовал нормативам бомбардировочного главка.

Наконец, третья группа заводов, для которых была характер­на ненормально низкая пропорция персонала и станков. Тут мож­но сразу выделить несколько явно недостроенных заводов, на ко­торых освоили до 40% сметной стоимости (№ 23, 47, 207, 387). В связи с этим заводы явно испытывали недостаток производст­венных площадей, станки были скучены, и относительный недо­статок рабочей силы свидетельствует не о высоком качестве пер­сонала, способного работать на двух-трех станках в стахановском порыве, а о невозможности нормально эксплуатировать имею­щееся оборудование. Несколько особняком стоит харьковский завод № 135. Он не испытывал нужды ни в площадях, ни в стан­ках, однако, как свидетельствуют документы, ему действительно хронически не хватало рабочих рук. Подводя итоги, можно ска­зать, что полностью беспроблемных заводов в истребительном главке не было вообще.

Теперь, когда мы охарактеризовали ситуацию в самолето­строительном Главном управлении, можно адекватно оценить планы Наркомата авиапромышленности по финансированию

172


главков и заводов. Из 868 488 тыс. руб., предназначенных для ка­питального строительства двух самолетостроительных главков, на бомбардировочный главк было выделено 59,8%, а на истреби­тельный - 40,2%. При этом важно учитывать, что в бомбардиро­вочном главке числилось семь действующих заводов, а в истреби­тельном - 13, поэтому капиталовложения в истребительный главк неизбежно должны были стать менее концентрированны­ми. При рассмотрении плана капитальных вложений по отдель­ным заводам обращает на себя внимание, что в бомбардировоч­ном главке ударными темпами (на них приходится свыше 5% от всей стоимости капитального строительства обоих главков) стро­или два завода - № 22 и 124, а в истребительном - только № 153. Очевидно, руководство наркомата пыталось экстренными мера­ми завершить реконструкцию и достройку двух крупнейших за-в(ров, предназначенных для строительства многомоторных цельнометаллических бомбардировщиков. В истребительном главке все усилия были сосредоточены на достройке не имевше­го решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя вни­мание, что не завершившие реконструкцию ведущие истреби­тельные заводы (№ 1 и 21) получили не такое уж и большое финансирование.

Представляет интерес ситуация с предприятиями, которые числились "в стадии пуска". Рассмотрение их параметров доказы­вает, что их вычленение в особую категорию заводов подчас име­ло произвольный характер. Например, трудно понять, почему в бомбардировочном главке завод № 124 считается действующим, а № 30 - находящимся в стадии пуска. Единственным обстоятель­ством, общим для всех этих заводов, является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность персонала на производствен­ную площадь на действующем заводе № 124 мало отличается от аналогичного показателя пускового завода № 45. Думается, заво­ды в эту категорию подбирали именно из соображений выделе­ния группы предприятий, на которые приходились наибольшие капитальные вложения. Во всяком случае в бомбардировочном главке три завода (№ 43, 380, 381) получили свыше 6% от обще­го финансирования, и еще два (№ 450 и 458) по 4,5-5%. Форсиро­ванному накачиванию капвложениями подверглись заводы юж­ной группы, расположенные в Харькове, Ростове и Киеве, и ленинградские заводы, предназначенные для производства штур­мовика Ил-2. Практически готовый завод № 30 получил очень скромное финансирование и так и не перешел из разряда "пуско­вых" в категорию "действующих". Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолетов мало интересовало советское ру­ководство. "Пусковые" заводы истребительного главка явно на-

173

ходились в худшем положении - лишь один из них (№ 165, южная группа заводов) получил 4,6% от суммарных капиталовложений. Примечательно, что в отношении "новостроек", т.е. предпри­ятий, которым до начала серийного производства было еще срав­нительно далеко, проводилась прямо противоположная полити­ка. Новостройки бомбардировочного главка финансировались очень скупо, но все. Из пяти новостроек истребительного главка три вообще не финансировались (видимо, работы были заморо­жены), зато два получали по 6,3% от общей суммы.

Следует учитывать, что сроки пуска заводов и их сметные стоимости часто были весьма приблизительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный трест № 21 фактически са­ботировал строительство авиазавода № 127. "Предприимчивые" строители вдвое завысили расстояния перевозок в отчетных калькуляциях259. Поскольку в стоимость строительных работ, якобы осуществленных трестом, входила и доставка строймате­риалов, этот подлог позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доходность работ треста. Поэтому по отчетам была освоена одна сумма, а реально - значительно меньшая.

Итак, подведем итог. В начале 1941 г. предметом основной заботы руководства Наркомата авиапромышленности были именно заводы бомбардировочного главка. Соответственно, "ис­требительные" заводы получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназначалась для расширения крупнейших центров многомоторного самолетостроения в Москве и Казани, а также создания новой, южной группы авиазаводов в районе Ростова,

Днепропетровска, Киева и Таблица 29. Обеспечение авиазаводов Харькова.

станками* Однако в течение весны -

Завод №

Предполага­лось выделить

Реально выделено

165 99

35

328 300 185

150 150 115

'Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 129. Важно отметить, что дан-яое положение дел сложилось не из-за отказа промышленности выполнять ди­рективы руководства, а в связи с созна­тельным решением Совнаркома. Видимо, эти станки потребовались на какие-то иные, более важные, с точки зрения со­ветского руководства, цели.

начала лета 1941 г. в силу ряда обстоятельств планы руковод­ства наркомата изменились. Уже в мае 1941 г. выяснилась невозможность оснастить не­обходимым количеством стан­ков ряд "пусковых" заводов. Так, 20 мая 1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соот­ветствии с постановлением СНК от 11 апреля 1941 г. за № 898-380сс поставка станков заводам № 35, 165 и 99 была резко сокращена (табл. 29).

174


Это количество станков не позволяло развернуть на указан­ных заводах выпуск самолетов, в связи с чем нарком предлагал перепрофилировать их в агрегатные. Вскоре последовали и иные коррективы как в планах ввода в эксплуатацию новых предпри­ятий, так и в плане авиавыпуска.

Анализ отчетов о выполнении плана текущих военных зака­зов предприятиями Наркомата авиапромышленности за ян­варь-май 1941 г. позволяет сделать следующие выводы260. За два "мирных" квартала 1941 г. авиавыпуск, по сравнению с аналогич­ным периодом 1940 г., несколько увеличился. Однако этот рост был обеспечен исключительно резким (почти в два раза) ростом производства учебных и тренировочных самолетов. Выпуск же 6i leBbix аэропланов даже несколько сократился.

По сути речь идет об опережающем росте авиавыпуска имен­ии истребительного, еще в марте считавшегося не приоритет­ным, главка, так как учебно-тренировочные машины входили в сферу ответственности этого главка. Особенно заметным это превосходство становится с учетом того, что ряд самолетов были изготовлены на заводах этого главка - например, Су-2 и Як-4, хо­тя в документах они назывались бомбардировщиками. Даже если отвлечься от небоевых самолетов, то план двух кварталов по вы­пуску истребителей был выполнен более чем на 90%, а бомбар­дировщиков - только на 75%.

Если обратиться к отдельным типам, становится видно, что подавляющее превосходство МиГ-3 над другими истребителями сложилось, в известной мере, стихийно. Старейший завод истре­бительного главка - № 1 - оказался почти единственным, кото­рый смог выполнить план пяти месяцев более чем на 70%. Прак­тически все шесть заводов, задействованных на производстве Л А.ГГ-3, полугодовой план сорвали. Производство Як-1 шло мед­ленными темпами. Вероятно, в некоторой степени это объясня­лось тем, что эта модель рассматривалась как переходная к Як-3, однако он никак не мог выйти из стадии приемных испытаний, поэтому вопрос о ее производстве также повис в воздухе. В результате на долю Миг-3 пришлась львиная доля всего истре­бительного авиавыпуска - свыше 50%.

В отношении бомбардировщиков следует отметить стабиль­ную работу двух флагманов авиаиндустрии - заводов № 22 и IS. Первый, хотя и сорвал план по выпуску Пе-2261, полностью - па­раллельно началу выпуска новой модели - выполнил план произ­водства Ар-2. Второй находился в аналогичной ситуации - син­хронно продолжал производство ДБ-3 и осваивал выпуск Ер-2 и Ил-2. Соответственно и результаты были схожими. Обра­щает на себя внимание планомерная работа заводов № 135 и 81.

175

Эти предприятия сумели выполнить свои задания в полном объе­ме, а № 135 - даже перевыполнить. Вообще хотелось бы отме­тить возрастание роли завода № 135, который к началу войны стал головным предприятием по производству Су-2, отличался сравнительно большим плановым заданием и, что особенно важ­но, с ним справлялся.

Растущими темпами шло производство учебно-тренировоч­ных машин старых, апробированных моделей. Как правило, их старались передать на заводы "второй линии", недавно передан­ные в Наркомат авиапромышленности. Однако трудности с вы­пуском ЛАГГ-3 привели к парадоксальной картине. За рассмат­риваемый период завод № 21, один из крупнейших авиазаводов, произвел едва не вдвое больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей боевых. Разумеется, превращать крупнейшее предприятие в центр по производству учебных машин не стоило. Да это и не планировалось, но не все планы выполняются в срок. К положительным результатам предвоенных кварталов можно отнести освоение на заводе № 84 транспортного самолета ПС-84.

Рост авиапроизводства продолжался вплоть до сентября 1941 г. Выпустив в июле 2125 самолетов, в августе Наркомат авиапромышленности сдал 2144 машины, а в сентябре - 2350262. Однако после этого начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиазаводов, в октябре было выпущено лишь 1619 самолетов263.

^ Развитие авиаметаллургии в предвоенные годы. Наращива­ние парка металлообрабатывающих станков не имело смысла без адекватного роста выпуска "крылатого металла". Надо отме­тить, что авиационная металлургия достигла в предвоенные годы особенно заметного прогресса. Спрос на алюминиевые сплавы в годы предвоенной пятилетки рос постоянно. Эту проблему совет­ские производственники и инженеры накануне войны решали пу­тем оптимизации технологии на уже существовавших заводах. Так, в 1931 г. для изготовления дюралюминиевых труб диамет­ром 25(23) мм (имеется в виду внешний и внутренний диаметр) волочением требовалась заготовка диаметром 70(60) мм, кото­рую подвергали 24 операциям волочения и 12 промежуточным отжигам. В 1940 г., с переходом на перспективную технологию изготовления дюралюминиевых труб прокаткой, на изготовле­ние такой же трубы стала требоваться заготовка диаметром 41(35) мм, которую после первой прокатки подвергали только двум волочениям и одному промежуточному отжигу264. Таким об­разом, достигалась экономия как времени, требовавшегося для изготовления одной детали, так и материальных ресурсов, что позволяло увеличить выпуск продукции без расширения произ-

176

водственных мощностей. Впрочем, авиаметаллургическая про­мышленность развивалась и количественно. В 1940 г. вступает в строй Ступинский комбинат легких сплавов - на тот момент са­мый большой в мире. В мае 1941 г. первая очередь комбината вы­шла на проектную мощность. Параллельно происходила модер­низация оборудования на построенных ранее предприятиях. Про­гресс индустрии цветного литья был столь значим, что по плану реконструкции Кольчугинский завод решили освободить от дю­ралюминиевого производства265. К 1940 г. литейные цеха всех за­водов легких сплавов были оборудованы электропечами сопро­тивления266. Оптимизация использования алюминиевого проката была особо важной задачей ввиду того, что совокупный объем производства и импорта алюминия в 1938-1940 гг. существенно не менялся267. Советская промышленность получала в год около 60 тыс. т алюминия, причем мобилизационный план на 1939 г. МП-1 предусматривал потребление 131 100 т алюминия за один год войны. В отличие от большинства позиций плана МП-1, зада­ния индустрии цветных металлов, поставленные в нем, были не­выполнимы. В случае войны оставалось надеяться только на уве­личение импорта268. Учитывая, что именно авиапромышленность была основным потребителем алюминия (в 1940 г. предприятия Наркомата авиапромышленности использовали 45% всего посту­пления этого металла269), это существенно ограничивало разви­тие в СССР металлического самолетостроения.

К 1939 г. Германия, продолжая удерживать первое место в мире по производству алюминия, произвела 194 тыс. т этого ме­талла, т.е. СССР отставал от потенциального противника нака­нуне Второй мировой войны по производству алюминия в три с половиной раза270. Разумеется, такое положение не могло не бес­покоить советское руководство. Согласно плану развития народ­ного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривалось обеспечение выплавки 100 тыс. т алюминия и увеличение мощностей алюми­ниевой промышленности с расчетом выплавки в 1942 г. не менее 175 тыс. т алюминия271. Очевидно, интенсификация производства алюминия должна была обеспечиваться новым алюминиевым за­водом, строительство которого шло в Кандалакше, но так и не было завершено в предвоенные годы. Следует также отметить, что даже успешное выполнение плана 1941 г. не позволяло до­биться "алюминиевого" паритета с Германией, так как в 1941 г. немецкая индустрия выплавила 324 тыс. т алюминия и 24 тыс. т

магния272.

Параллельно прилагались усилия по расширению алюминие­вого импорта. В 1938-1940 гг. происходит сокращение ввоза алю­миния, сопровождаемое сменой основных поставщиков (табл. 30).


177




Таблица 30. Импорт алюминия в СССР в

1938-1940 гг




Год

Норвегия

Франция

США

Прочие

Итого

1938 1939 1940

2410 3067 500

1919 220 Поставок нет

4 1824 Поставок нет

3319 202 13

7652 5313 513

* Подсчитано по: Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. М, 1960. С. 379, 407, 691, 791,1079.

До войны основными экспортерами алюминия в СССР были Франция и Норвегия. Однако с началом войны Франции самой потребовался свой алюминий, и ее поставки резко сократились. На освободившийся рынок пришли американские поставщики, но и они свернули свою деятельность в 1940 г. в связи с "мораль­ным эмбарго". В 1940 г. Норвегия, подвергшаяся немецкой окку­пации, также резко сократила поставки. Отметим, что, за исклю­чением поставок американского алюминия, прекращение поставок этого металла в Советский Союз означало перенаправление алюминиевого экспорта соответствующего рынка в Германию. При этом следует учитывать, что далеко не весь закупленный металл немедленно поступал в страну. Так, из 4779 т алюминия, за­купленного в 1939 г., завезено в СССР в тот год было лишь 477 т273.

В этой ситуации советское правительство попыталось разря­дить ситуацию с алюминиевым импортом переносом закупочной деятельности в Германию. Соглашение о взаимных товарных по­ставках на второй договорной период по хозяйственному согла­шению от 11 февраля 1940 г. между СССР и Германией включа­ло в себя список "1Б" германских поставок в СССР с 11 мая 1941 г. до 1 августа 1942 г. Этот список предусматривал поставки 30 тыс. т алюминия, начиная с апреля 1941 г.274 В апреле 1941 г. в СССР должно было поступить 1000 т алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 г. - 5 тыс. т, в последующие кварталы предполага­лась поставка по 6 тыс. т. Таким образом, основная масса обе­щанного алюминия должна была попасть в СССР уже после на­чала операции "Барбаросса". Не случайно в списке поставок в СССР по "ленд-лизу", согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2 тыс. т алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР275.

Любопытно, что свой вклад в решение алюминиевой пробле­мы в СССР внесли и разведчики. 15 ноября 1940 г. сотруд­ники Генштаба РККА передали в СНК перевод постановлений

178

№ 39 и 47 Германского имперского управления по материалам276. Эти постановления, принятые в октябре 1936 г. и сентябре 1939 г. соответственно, указывали, в производстве каких именно изде­лий запрещено использовать медь, алюминий и прочие цветные металлы. Таким образом достигалась экономия ценного страте­гического сырья.

В связи с алюминиевой проблемой будет уместно рассмотреть и сюжеты, связанные с производством дельта-древесины. Этот ма­териал, представляющий пропитанную особым составом и обра­ботанную давлением древесину, давал шанс сгладить остроту алю­миниевого голода. Поэтому, как только технология была хотя бы в минимальной степени отработана, Наркомат авиапромышленно­сти уже 9 декабря 1940 г. приказал разместить заказы на дельта-древесину на восьми фанерных комбинатах Наркомлеса, причем последний был обязан ежедневно рапортовать в СНК, Госплан и Наркомат авиапромышленности о выработке нового конструк­ционного материала277. Однако реально в январе 1941 г. к произ­водству дельта-древесины смогли приступить только два комбина­та - Муромский и Микашевичский, остальные не располагали со­ответствующим оборудованием. Вскоре выяснилось, что дельта-древесина, вырабатываемая в Микашевичах на основе водных смоляных клеев, не соответствует техническим требованиям, предъявляемым Наркоматом авиапромышленности и, по сути, яв­ляется браком. Таким образом, на некоторое время Муромский комбинат стал единственным производителем дельта-древесины в стране. Тем не менее Наркомлес с заданием справился. Постепен­но темпы производства нового материала нарастали и к концу I квартала 1941 г. достигли плановых отметок (табл. 31).

С 8 марта 1941 г. производство дельта-древесины стало столь крупномасштабным, что руководство авиапромышленностью со­чло возможным часть выпуска закладывать в мобилизационный запас278.





оставить комментарий
страница6/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх