М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
вернуться в начало
скачать
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.

и нелом авиапромышленность выполнила план по валовой - на И ^ С%, по товарной - на 98%, а по оборонной продукции - на 94%. Ни сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 3D1 Ь. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский imiianpoM, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевы­полнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99,116,124, 126, 135, 2' i' и 292 с плановыми заданиями не справились233. В авиавыпус-кс явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности (табл. 23).

Усилился контроль высшего руководства страны за состоя­нием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) "О ежедневной инфор­мации о производстве моторов и самолетов", согласно которо­му директора моторных и самолетных заводов Наркомата ш-.иапромышленности должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых к^енпредами изделий (с разбивкой по типам)234. Впрочем, ре­ально этот порядок начал действовать только с I квартала 11'11 г.235 Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального сниже­ния авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил рассле­дование о причинах такого казуса. Не в последнюю очередь благодаря этим мерам в 1941 г. вновь начали сокращаться за-1 Раты времени на изготовление продукции авиапромышленно-^| и (табл. 24).

Помимо количественного роста эти годы были отмечены '•чеке постепенным увеличением удельного веса во всем авиа-■Ч'оизводстве новых моделей аэропланов, соответствовавших по С|*оим тактико-техническим данным реалиям 1940-х годов. Ин-'^Нсивное внедрение в производство именно новых моделей ^'■ию главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в ' квартале этого года они должны были составить 44% выпуска,

159

Таблица 24. Сокращение затрат времени на производство авиапродукции в первой половине 1941 г. (в чел.-час.)*



Завод №




Изделие




Затраты в 1 квартале

Затраты во II квартале

1




МиГ-3




7 200

5 800

18




Ил-2




22 500

13 000

22




Пе-2




21500

18 000

23




ЛАГГ-3




14 000

12 000

24




АМ-35А




2 800

2 400

26




М-105




1650

1550

Составлено по: РГАЭ.

Ф. 8044. Оп. 1.

Д. 673. Л. 96.



Таблица 25. Авиавыпуск в 1939-1941 гг.*



Год

Самолеты

Моторы

Год

Самолеты

Моторы

1939 1940

10 198(6) 10 571(500)

22 686 21380

1941

15 379(11633)

28 707

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1-50; Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 432-435; М., 1994. Кн. 2, С. 235-237. В скобках указано количество моделей нового поколения.

а во II - 65%236. Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапро­мышленности, обусловило даже некоторую стагнацию в 1940 г.; впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин (табл. 25).

Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводст­ва, связанный с ускорением темпов производства основных клас­сов боевых самолетов. Одновременно, с 95,7 до 98,6%, возросла выполняемость плана в рублевом исчислении - в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью237-По утвержденному в декабре 1938 г. плану предполагалось про­извести 10 400 самолетов238. Этот успех объяснялся, с одной сторо­ны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммар­ной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т.п.), а с другой - ка­чественным подъемом производительности труда и эффективности использования оборудования. Массовое внедрение передовых методов производства (конвейерная сборка агрегатов, плазов» шаблонный метод производства самолетов), настойчиво культи­вируемое в 1937-1939 гг., наконец начало приносить зримые плоды239. Однако сравнение плана авиавыпуска с планом заказов

160

Таблица 26. Выполнение заказа Наркомата обороны боевых самолетов в 1939 г. в натуральном исчислении*






План заказа

Доля от годо-




Доля от годо-

Тип самолета

(программа

вого плана,

Реально про-

3*

вого выпуска,




ноября 1938 г.)2*

%

изведено

%

ТБ-7

10

0,1

б4*

ОД

ДБ-3

1500

12,5

939

12,9

СБ

3 000

25,0

1778

24,5

"Иванов"

400

3,3

Не произведено

Р-10

1600

13,3

341

4,7

И-16

2 400

20,0

1835

25,3

И-153

3 000

25,0

2362

32,5

ВЦТ

100

0,8

Не произведено

Всего

12 010

100,0

72615* (60,5%

100,0










от плана)




В таблице учтены боевые самолеты (истребители, бомбардировщики и разведчики),

заказанные Наркоматом обороны и Наркоматом

военно-морского флота, за ис-

ключением летающих лодок МБР-2. Впрочем, эти

самолеты не играли решающей

роли в авиавыпуске.




2* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 122. Л. 4-5.




3* Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 433. Не учтены малосерийные самолеты.

Точнее, эти шесть самолетов были произведень

в 1938-1939 гг. и приняты (на

начало 1940 г.) военприемкой. Еще шесть самолетов находились на заводе без

моторов. (Подробнее см.: Ригмант В. Бомбардировщик ТБ-7 // Авиация и космо-

навтика. 2002. № 5-6. С. 25.)




5* В это число не входят самолеты ряда моделей, не предусмотренных планом заказов.

Всего в этот год было изготовлено 7428 боевых самолетов.

Наркомата обороны вносит в эту радужную картину существен­ные коррективы (табл. 26).

Как следует из таблицы, военные хотели много большего, чем то, что могла для них сделать даже модернизированная авиа­промышленность. Поэтому приведенный выше план заказов, со­ставленный в ноябре 1938 г., скорректировали в январе 1939 г. В частности, заказ на боевые самолеты для Наркомата обороны сократили до 7486 самолетов, что было значительно ближе к ре­альному потенциалу авиапрома240. Вероятно, военное ведомство не прекращало требовать увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе Наркомат авиапромышленности был вынужден уве­личить план выпуска до 11 891 самолета24', причем даже по это­му плану на долю Наркомата обороны приходилось лишь 9089 самолетов. Однако, как мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые задания исходного, декабрьского, плана авиа­выпуска.


161
б- М.Ю. Мухин




Свою роль сыграли и производственные проблемы с освое­нием ряда новых моделей. Скажем, так и не пошел в серийное производство первый пикирующий бомбардировщик ВИТ. Только со следующего года началось производство легкого бомбардиров­щика Су-2, который можно считать концептуальным наследником самолета "Иванов". Отсутствие этих моделей в производстве по­влекло за собой определенное перераспределение удельного веса различных типов авиатехники внутри годового авиавыпуска. В частности, резко увеличилась доля истребителей. В дальней­шем советские ВВС также несколько раз не получали ожидае­мые типы авиатехники. Так, со II квартала 1941 г. планировалось начать производство Як-3 (усовершенствованная версия истреби­теля Як-1). Более того, именно эта модель должна была стать наиболее массовой из яковлевских машин. Однако в реальности этот самолет так и не пошел в серию, а Як-3, производство кото­рого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное назначение и параметры, чем его довоенная модель.

Интересно, что значительная часть пилотов отнюдь не при­ветствовала насыщение ВВС самолетами новых типов242. Ста­рые, привычные модели казались более надежными, особенно в свете того, что, с одной стороны, новые образцы авиатехники страдали разнообразными "детскими болезнями", а с другой -они требовали, как правило, и новой тактики применения. Требо­валась целенаправленная политика руководства ВВС, армии и страны в целом, чтобы интенсифицировать освоение в войсках новой техники.

Таким образом, в первой половине 1930-х годов авиавыпуск устойчиво рос, но во второй половине десятилетия началась стагнация, вызванная необходимостью переходить на качест­венно новый уровень технологий. Экстенсивное развитие себя исчерпало, а переход на интенсивный путь требовал опреде­ленного времени. К концу десятилетия эта перестройка завер­шилась, но руководство страны, встревоженное ложными све­дениями о якобы нарастающем отставании от Германии в раз­мерах авиавыпуска, потребовало гиперфорсированного роста выпуска авиапродукции. Следствием этого стал спурт 1939—1941 гг., в ходе которого осуществленная перестройка производства и авральные меры по его моментальной интенси­фикации позволили резко увеличить масштабы авиавыпуска. Представляется крайне маловероятным, чтобы без кропотли­вой подготовки в 1936-1939 гг. отечественный авиапром смог бы осуществить подобный скачок (табл. 27).

Каковы же были результаты развития отрасли в предвоен­ные годы?

162

Таблица 27. Удельный вес основных советских авиазаводов в авиавыпуске

в 1939-1941 гг.*



Завод

Доля в авиавы­пуске, %

Основная продукция

№ 1 (Москва)

23,0

Истребители-бипланы И-15 бис







и И-153, затем - МиГ-3, ближний







бомбардировщик ЯК-4

№ 292 "Саркомбайн"

3,9

ХАИ-51.ББ-21

(Саратов)







Кв 301 (Химки)

1,9

Истребители Як-1, Як-7

№ 18 (Воронеж)

9,0

Штурмовик Ил-2, бомбардиров-







щик Ер-2

№ 381 (Ленинград)

0,1

Ил-2

№39 (Москва)

2,4

Бомбардировщики ДБ-3, Пе-2

№\124 (Казань)

0,4

Бомбардировщики (ТБ-7







и ДБ-А) и пассажирский самолет







ПС-24

№ 125 (Иркутск)

2,9

СБ, Пе-2

№ 84 (Химки)2*

0,8

Лицензионный транспортный са-







молет Ли-2 (DC-3)

М 81 (Москва)

0,3

Легкий бомбардировщик ЯК-4

№ 387 (Ленинград)

3,7

Учебный самолет У-2

№ 116 (с. Семеновское,

0,3

Учебно-тренировочный самолет

■ Уссурийский край)




УТ-2

! № 47 (Ленинград)

3,4

Учебные самолеты УТ-1 и УТ-2

№ 23 (Ленинград)

8,6

У-2, УТ-2, истребители ЛАГГ-3

' № 153 (Новосибирск)

3,0

И-16, ЛАГГ-3 и Як-7

№ 21(Горький)

16,5

^ И-16, ЛАГГ-3

№31 (Таганрог)

2,0

Гидросамолеты МБР-2, МДР-6







и ЛАГГ-3

№ 126 (Комсомольск-

1,7

ДБ-3

на-Амуре)







№ 135 (Харьков)

2,8

Легкие бомбардировщики Р-10







и Су-2

№ 207 (Москва)

0,3

Су-2

№ 22 (Фили)

13,0

СБ, Пе-2

* Составлено по: Самолетостроение в СССР..

Кн. 1.С. 432-435; Кн. 2. С. 235-237.

2* Строительство предприятия началось в

1932 г., а первая очередь была пу-

щена в 1936 г. Однако освоение лицензионной машины затянулось, поэто-

му сколько-нибудь значимый выпуск

гамолетов пришелся на последние

j предвоенные годы.







Обращает на себя внимание медленная, но, тем не менее не­сомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930-1939 гг. 80% авиавыпуска приходилось на четыре завода, то в предвоен­ное трехлетие пять авиапредприятий (№ 1, 18, 21, 22, 23) выпус­кали 70% самолетов. Обращают на себя внимание два обстоя­тельства: во-первых, в пятерку крупнейших предприятий, опре-

6*

163




деляющих положение дел в отрасли, вошел воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производ­стве тяжелых многомоторных цельнометаллических самолетов несколько снизился, на долю этого завода все еще приходилось свыше половины (50,9%) таких аэропланов.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения пока­зывает, что на авиапредприятия московского региона приходит­ся 41,5% произведенных за три года самолетов, на ленинград­ские авиазаводы - 15,8%, доля сибирских и дальневосточных авиафабрик составляет 8%, еще 20,9% были произведены в По­волжье, и 4,8% - на Украине. Несколько особняком стоял Воро­нежский завод № 18 (9%) авиавыпуска, который затруднитель­но отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трехлетие характеризовалось существен­ным снижением роли украинской и ленинградской групп авиа­заводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских пред­приятий. Значение московской авиагруппы существенно не изменилось.

Определенные изменения произошли и в ассортименте про­изводимой авиатехники. Доля учебных самолетов упала с 24 до 16% авиавыпуска, удельный вес транспортных самолетов соста­вил лишь 2%. Основу авиавыпуска предвоенного трехлетия со­ставили бомбардировщики СБ (12%) и ДБ-3 (8%); истребители-монопланы И-16 (14%) и истребители-бипланы И-15бис и И-153 (13,5%), а также учебные самолеты У-2, УТ-1, УТ-2 (16%). Из так называемых новых конструкций существенный вес в авиавыпус­ке приобрел только истребитель МиГ-3 (9,2% авиавыпуска). Та­ким образом, мы вынуждены констатировать, что, хотя обновле­ние номенклатуры выпускаемой авиатехники началось еще до начала Великой Отечественной войны, в структуре авиавыпуска новые модели стали преобладать уже в военные годы. Авиастро­ение, как и всякая индустриальная отрасль, имело определенную "технологическую инерцию" и было не в состоянии в течение не­скольких месяцев радикально изменить структуру и состав авиа­выпуска.

Отметим, что перевод завода на производство самолета но­вой модели не означал моментального сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности производства предприятие меняло номенклатуру авиавыпуска поэтапно, стара­ясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому старые модели могли выпускаться параллельно с новыми еще до­вольно долго. Так, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомас­штабное строительство МиГ-3, производство И-153 продолжа­лось до 1941 г. включительно.

164

Несколько подробнее хотелось бы остановиться на печаль­ной судьбе заводов, которые должны были стать крупными цен­трами авиастроения - но не стали. Одним из них стал завод № 30. Его построили у поселка Иваньково. В 1935 г., когда строитель­ство только начиналось, такое расположение завода казалось очень выгодным. "Московское море" (ныне - Иваньковское во­дохранилище) предоставляло обширную водную поверхность, необходимую для развертывания строительства крупных гидро­самолетов. Иваньковская ГЭС сулила стабильное обеспечение завода электроэнергией. НКВД предлагал использовать соответ­ствующие контингенты со строительства канала Москва-Волга для возведения капитальных зданий - казалось, все обещало бы-стрьщ ввод завода в строй. Однако сначала затянулись проектно-изыскательские работы, потом закончилось строительство кана­ла, и 'контингент" уехал на другие объекты... в итоге сотрудни­чество с НКВД не сложилось243. К 1938 г. ситуация складывалась безрадостно - собственно, завод уже существовал, однако из-за чехарды со сменой проектов железнодорожная станция оказа­лась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха пред­приятия решили использовать Савеловский завод (впоследст­вии - завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию "внутризаводского" транс­порта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, что глав­ный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня "мос­ковского моря", поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капи­тальные строения вчерне завершены, поэтому строительство за­вода решили продолжать. 25 сентября 1938 г. Комитет обороны обязал Наркомат оборонной промышленности форсировать строительство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 кв. м производственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 кв. м - в I квартале 1939 г. и 3000 кв. м -в III квартале 1939 г.244

Согласно проекту завода, практически все основные и вспо­могательные производства (за исключением кузницы) должны были быть сосредоточены в едином Главном корпусе производ­ственной площадью 17 тыс. кв. м. К сожалению, строительство этого здания превратилось в типичный долгострой - даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соответственно все цеха за­вода были вынуждены работать в условиях перманентной дост­ройки. Другой проблемой стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них 45 - импортные), чего явно не хватало для крупно­серийного производства245. Тем не менее, в 1941 г. завод наконец

165

получил задание на серийное производство гидросамолетов МДР-6. На предприятие было доставлено семь комплектов осна­стки, но из-за недостаточной площади удалось смонтировать только четыре246. Крайне тяжелым было положение с персона­лом. Значительная часть работников, в том числе и главный ин­женер завода, изъявляли желание покинуть предприятие и были вынуждены остаться только под административным давлением. Характерной являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели I разряд по тарифной сетке, 71 - II, 22 - III, 12 - IV и 1 - V разряд. Рабочих высших, VI—VIII, разрядов в цехе не было247. Большин­ство рабочих цеха были новичками на заводе — 14 человек рабо­тали с 1939 г., 58 - с 1940, а остальные 132 пришли на завод только в 1941 г. Если учесть, что приведенные данные да­тированы 3 марта 1941 г., получается, что подавляющее боль­шинство персонала предприятия работало? на заводе один-два месяца.

Другим предприятием с аналогичной историей стал завод № 292 "Саркомбайн", который свернул производство Р-10. Пос­кольку завод № 1 сконцентрировал усилия ма производстве ис­требителей, это предприятие считалось головным в производст­ве легких деревянных и композитных самолетов поля боя. Одна­ко с типом такого самолета руководство ВВС долго определиться не могло. Вместо Р-10 предполагали вначале выпускать ХАИ-51, затем ББ-21 конструкции Кочергина248. В конце концов завод стал головным в производстве истребителя Як-1.

Довольно неопределенная ситуация складывалась вокруг ле­нинградского завода № 23. В рамках спурта 1940 г. он рассматри­вался как весьма перспективный объект для форсированного производства боевых самолетов. Руководство Наркомата авиа­промышленности рассчитывало, что на этом предприятии можно будет выпускать по 1200-1500 деревянных и композитных одно­моторных машин в год249. Рассматривался также вариант органи­зации там ежегодного производства 400-500 легких пикирующих бомбардировщиков, а в случае проведения крупномасштабной модернизации их количество довести до 1200-1500 машин.

Еще более извилиста была история завода № 124. Завод стро­ился с 1932 г. как специализированное предприятие по постройке многомоторных цельнометаллических самолетов и должен был стать дублером завода № 22. Хотя строительство и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в США, был на конец 30-х годов одним из лучших в СССР) продолжались до кон­ца десятилетия, в число действующих завод вступил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась - предполагаемые к

166

внедрению бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в серию не пошли. Не­которое время завод ремонтировал ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заво­ду была утверждена первая производственная программа - 25 тя­желых бомбардировщиков ТБ-А и два пассажирских самолета МГ (ПС-124)250. Фактически еще до завершения строительства стапелей программа 1938 г. начала меняться, корректироваться и "уточняться". Уже 28 ноября 1938 г. М.М. Каганович приказал отменить производство ТБ-А и МГ, и все силы бросить на обес­печение производства СПБ251.17 декабря того же года было при­нято новое решение - совместить на заводе № 124 выпуск СПБ и "машины 42", как на тот момент именовали ТБ-7252. Поскольку подготовка к серийному производству СПБ должна была занять около четырех-пяти месяцев, ожидалось что к этому сроку заво­дские (мощности будут подготовлены к одновременному выпуску сразу^двух типов самолетов. В результате (в основном с целью утилизации произведенного задела) все же в 1939 г. было выпу­щено пять ТБ-А и единственный ПС-124, после чего, ввиду него­товности СПБ к серийному производству, завод был переориен­тирован исключительно на выпуск бомбардировщика ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момент весьма недо­работанной, в результате доводка конструкции и подготовка к производству шли параллельно. Когда производство было нала­жено, в руководстве авиации возникли сомнения в необходимо­сти для советских ВВС тяжелого четырехмоторного бомбарди­ровщика, поэтому в декабре 1939 г. производство ТБ-7 отменили, заводу была назначена программа по выпуску транспортных са­молетов Ли-2 (ПС-84)253. В мае 1940 г. решили возобновить па­раллельно выпуск Ли-2 и производство ТБ-7. В сентябре 1940 г. задание по выпуску Ли-2 сняли, заводу приказывалось сосредото­читься на производстве ТБ-7. В конце концов завод был парал­лельно с выпуском четырехмоторных бомбардировщиков загру­жен производством еще и фронтового пикирующего бомбарди­ровщика Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предприятия. В результате отлично оснащенное предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта исто­рия была тем более огорчительна, что завод был сравнительно неплохо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод должен был быть оснащен 1457 тяжелыми станками (проектная мощность - 1800 тяжелых самолетов в год), из них в 1940 г. в на­личии было 1151 (79%)254. Наличие станков при отсутствии вра­зумительной производственной программы вело к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили 19,5% рабочего времени. В течение первых пяти месяцев 1940 г. из 6 тыс. рабо­чих завода 600 человек ежедневно простаивали. Под влиянием

I 167

этих обстоятельств трудовая дисциплина упала ниже всех допус­тимых пределов. По отзывам сотрудников наркомата, инспекти­ровавших завод, в результате этого «в коллективе завода и, глав­ным образом, руководящего состава, существует растерянность. В цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют "борьбу" и прыжки, около производственного цеха занимаются "фотографированием"255. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 чело­век занимались просеиванием сгруженного во дворе жмыха, вы­бирая семечки для личного потребления. Питание рабочих не ор­ганизовано... Текучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60%). Охарактеризовав такое положение завода, нет необ­ходимости освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и многостаночного движения»256.

Это положение было тем более нетерпимым с учетом того, что завод № 124 входил в сравнительно небольшую группу само­летостроительных заводов, имеющих развитый станочный парк для металлического авиастроения (табл. 28).

Из приведенной выше таблицы следует, что по состоянию дел на октябрь 1940 г. Наркомат авиапромышленности распола­гал лишь девятью (из 25 действующих) авиазаводами, подготов­ленными к крупносерийному производству металлических само­летов - № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 124, 153, 292. На этих предприяти­ях было сосредоточено свыше двух третей всего парка металло­обрабатывающего оборудования I Главного управления. Обра­щает на себя внимание нерациональность сосредоточения значи­тельной части такой техники на заводах № 1 и 124. Первый из них предполагался к серийному производству "Валти", но в связи с отказом от внедрения самолета в серию огромный станочный парк оказался невостребованным. О печальной судьбе второго предприятия сказано выше.

Следует отметить, что в 1941 г. руководство наркомата со­биралось резко расширить группу металлического авиастрое­ния. Ожидалось значительное увеличение количества метал­лообрабатывающих станков на заводах № 23, 30-31257, 43, 153 и 165. Из передаваемых в Наркомат авиапромышленности из других отраслей индустрии следует выделить заводы № 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харькове, Ро­стове, Минске и Прибалтике, которые также должны были стать крупными центрами металлического авиастроения. И наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек (№ 121 и 295) должен был окончательно завершить радикальное расширение группы заводов, производящих металлические самолеты.

168





оставить комментарий
страница5/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх