М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
вернуться в начало
скачать
148

купок за рубежом оборудования для индустрии легких сплавов. В США, у фирмы "Лэйк Эри Инженеринг Корпорейшен" были за­куплены шесть гидравлических прессов для обработки листового дюралюминия184; прессы и станки для обработки материалов, ис­пользуемых в авиастроении, приобретали и у других американ­ских фирм. Технологическую помощь в освоении проката широ­ких алюминиевых листов Советский Союз получал также из Франции - 5 июня 1939 г. был заключен договор с фирмой "Дю-ралюмин"185. К сожалению, видимо, из-за разразившейся вскоре Второй мировой войны этот договор и связанные с ним операции не сыграли существенной роли в истории отечественной цветной \юталлургии.

В ожидании импортного оборудования Ступинский завод вре­менно передали в ведение Глававиапрома. На нем было органи­зовано производство учебных самолетов УТ-1 и воздушных вин­тов. После начала производства дюралюминиевого проката цех по изготовлению пропеллеров выделился в самостоятельный за­вод. В 1940 г. на оборудовании Ступинского комбината началась обработка слитков весом до 1 т, что превышало даже американ­ский уровень технологии186.

Тем не менее приходится признать, что окончательно проблема так решена и не была. Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого про­ката реально было поставлено лишь 7307187, причем основным ли­митирующим выпуск дюралюминия фактором была именно

Таблица 16. Отгрузка алюминия и магния в IV квартале 1940 г.



Завод

Продукция

План IV квартала

Выполнение, %

Днепровский алюминиевый Волховский алюминиевый Уральский алюминиевый Всего

Алюминий Алюминий Алюминий Алюминий

9 307 1015 3 035 13 557

82,2 71,4 80,5 81,0

Днепровский магниевый

Соликамский калиевый

Магний

Сплав МА6 Магний

Сплав МА6

26

206 216

289

91,5

74,5 47,2

Нет свед.

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 59.

149

нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиево­му литью - завод № 95 - в январе 1940 г. получил лишь 69% от по­требного количества алюминия, а в феврале еще меньше - 54,5%№. К этому же периоду относятся многочисленные жалобы на Днепро­петровский магниевый завод, который систематически срывает по­ставки189. К концу года ситуацию удалось несколько улучшить, но плановые показатели все равно не были достигнуты (табл. 16).

^ АВИАВЫПУСК В ПОСЛЕДНИЕ ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

Уже в 1939 г. только что созданному Наркомату авипромыш-ленности была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года Комитет обороны при СНК принял поста­новление о развитии самолетных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля "О развитии моторных заводов"19". Этими постановлениями наркомату предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих авиа­заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940-1941 гг. следовало по­строить еще девять новых самолетостроительных и шесть новых моторостроительных заводов.

17 июля 1939 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов одобрил проект постановления "О развитии самолетных заводов НКАП", которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство еще четырех авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей - до 13 000, а штурмовиков и разведчиков -до 5800 самолетов в год191.

Наконец, 29 ноября 1939 г. М.М. Каганович, видимо, уже с учетом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях иду­щей Второй мировой войны рапортовал И.В. Сталину о планах развития авиапромышленности (табл. 17).

Зги задания были заведомо непосильны для советской авиа­промышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940-1941 гг. советский авиапром в 1941 г. смог произвести толь­ко 15 379 самолетов. Неудивительно, что план 1939 г. был выпол­нен по самолетам на 84%, а по моторам - на 84Д%192. Так, заводу № 22 на 1939 г. выдали программу, составлявшую 180% от уров­ня 1938 г.; несмотря на все усилия, завод смог выполнить ее толь­ко на 86%, что обеспечило 120%-ный прирост по сравнению с 1938 г., но не устроило советское руководство193. Резко увеличил­ся брак. Так, на заводе № 22 он составил 188% от уровня 1938 г.194 Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. На том же заводе № 22 предполагалось свертывание про­изводства СБ и начало производства новых бомбардировщиков -

150

Таблица 17. Потенциал советской авиапромышленности в случае успешного завершения плана 1939 г. по расширению авиапрома*






Действующие и строя-

На новых заводах







щиеся заводы







Класс самолетов













Всего

и моторов

количе-

годовой

количе-

годовой







ство за-




ство за-










водов

выпуск

водов

выпуск




Б омбар дировщики

И

12 450

4

10 000

22 460

Истребители

4

12 500

4

8 400

20 900

Штурмовики-

2

1500

Не выпускали

1500

разведчики













Всего боевых

17

26 450

8

18 400

44 850

Транспортных

1

500

1

600

1 100

Учебных

3

4 600

Не выпускали

4 600

Итого

192*

31550

9

19 000

50 550

; Боевые моторы

5

52 000

6

27 000

79 000

Учебные моторы

1

16 000

Не выпускали

16 000

Всего

6

68 000

6

27 000

95 000

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. J1

[.78.

2* Так в документе. Очевидно, некоторые типы

заводов должны были быть двойного

назначения.










первоначально поликарповского СПБ, а затем - Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей195. Следует отметить, что уже в 1939 г. начались работы но массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапро­дукции. Из 17 самолетостроительных заводов 12 получили зада­ния на производство новых типов самолетов; из пяти моторо­строительных новые модели должны были быть внедрены на четырех. Из 8705 боевых самолетов утвержденной программы 3135 (36%) относились к новым типам; из 18 831 мотора - 7188 (38%)196. Распространение новых типов авиатехники в производ­ственном плане 1939 г. становится особенно наглядным при де­тальном рассмотрении плана ведущих самолетных и моторо­строительных предприятий (табл. 18).

Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, пре­вышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске пред­приятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тя­желым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраорди-

151

Таблица 18. Место новых образцов авиатехники в производственной программе ведущих авиазаводов СССР на 1939 г.*



Завод №



Годовой план в натуральном исчислении, единиц продукции

Годовой план, млн чел.-час.

всего

в том чис­ле - новых типов

доля про­дукции но­вых типов,

%

всего

в том чис­ле - новых типов

доля про- j дукции но­вых типов,

%

А. Самолетные

1

2550

1275

50

11790

7455

63

22

2030

1050

52

15 960

9100

57

18

550

50

9

12 900

1900

15

21

1810

630

35

6 943

2776

40

39

320

60

19

6 850

2040

30

^ Б. Моторные

19

4618

1838

40

5 826

2865

49

26

7620

2300

30

10 650

3950

37

29

3000

500

17

7 800

1550

20

24

3843

2940

77

6 492

5104

79

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.

Таблица 19. Выполнение плановых заданий соответствующих периодов предприятиями Наркомата авиапромышленности в 1939 г. (в %)*



Период

Самолеты

Моторы

Период

Самолеты

Моторы

I квартал II квартал

90(91)

83(74)

90(88) 90(91)

Июль Август

76(69) 72(68)

74(71) 68(69)

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. тели для продукции военного назначения.

2750. Л. 83. В скобках приведены показа-

нарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен,~во-первых, своей глобальностью - сразу большинство заводов меняли значи­тельную долю ассортимента; а во-вторых, необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать авиа­выпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень вы­полнения плана (табл. 19).

Большим достижением было то, что в этих сложнейших ус­ловиях, по крайней мере на ряде заводов, удалось добиться чет­кой тенденции к постоянному снижению затрат на производство одного самолета (табл. 20).

152


Таблица 20.

Затраты на выпуск одного самолета по авиазаводу № 1

Дата

И-15

И-153 "Чайка"

Дата

И-15

И-153 "Чайка"

. июля 1938 г. 1 января 1939 г. {марта 1939 г.

5260 3600 3360

Не выпускали 28 400

1 мая 1939 г. 1 июля 1939 г.

3035

2945

10 530

7 720

" Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 86.

Таблица 21. Выработка на одного рабочего (в руб.)



Год



Номер заводов2*

1

18

21

22

39

124

125

135

153

1937 1938 1939

9 930 15 456

18 420

4 215 10 278 15 612

25 361 15 602 17 388

21459 27 445 30 240

6 979

15 454 17 760

5255 4165 6036

10 817 13 636 20 700

7 807 11046 8 832

6 530 6 295 10 644

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 95-103.

Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось сокра-"1 ить на 44%. Однако это нельзя считать таким уж выдающимся лостижением, связанным исключительно с новым стилем рабо-i ы, установившимся в Наркомате авиапромышленности с 1939 г. Скажем, в 1938 г. на завода № 18 затраты на производство ДБ-3 снизились с 131 187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до 42 238197, i .е. более чем на 65%.

Важным представляется анализ динамики производительно­сти труда на крупнейших самолетостроительных предприятиях ' габл. 21). Самым важным в данной таблице, вероятно, является i о, что, за исключением заводов № 18 и, может быть, 39, на ос-i альных заводах производительность труда существенно не рос-. а или увеличивалась крайне медленными темпами. Более того, на заводе № 21 наблюдалось снижение выработки!

Итак, мир стремительно приближался к началу Второй мировой ■юйны, а советский авиапром продолжал мучительно искать пути интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда ра­дикально не увеличивались, внедрение в серийное производство но-Ных моделей задерживалось. Тому было множество объективных i [ричин, но все они, вместе взятые, не могли изменить объективно­го факта - советская авиапромышленность не успевала завершить Спланированное развертывание. Казалось, ситуация не внушала 1 юспокойства - еще двух-трех лет хватило бы, чтобы окончательно решить все эти проблемы. Однако этих лет не было.

153




^ Доклад Петрова. Вскоре после своего назначения А.И. Ша­хурин доложил И.В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и госу­дарств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаинду­стрии советской198. Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду "темных мест" довоенного соперничества советской и гер­манской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф. Тевосяном, авиационную часть которой возглавлял генерал А.Н. Гусев199. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В резуль­тате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комис­сия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С. Яковлев200. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать 70-80 самолетов в день201. Аналогичные цифры приводились на де­кабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф.И. Кузнецовым, который, ссылаясь на американскую печать, утверждал, что германская авиапромыш­ленность выпускает до 2 тыс. самолетов ежемесячно202. Это каза­лось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных до­несений разведки об интенсивном освоении ведомством Геринга авиапредприятий оккупированных Польши, Чехии и Франции203. Первые такие сообщения стали поступать от Разведуправления Генштаба РККА еще в январе 1941 г.204, а в марте 1941 г. оно до­полнительно подтвердило алармистский рапорт Петрова, доло­жив, что Германия, с учетом заводов на территории Чехослова­кии и Польши, располагает 112 самолетостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500 тыс. человек. Годовой выпуск немецкой авиапро­мышленности оценивался в 25-30 тыс. самолетов в год, что фак­тически подтверждало данные Петрова205.

Советский авиапром на тот момент выпускал только 26 само­летов в день206, что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930-1931 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935-1937 гг. - 10 самолетов в день. Этот уровень считался дос­таточным, учитывая, что, например, Франция в 1939 г. произво­дила около 7, а Великобритания - 20 самолетов в сутки207-

Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно за­вышены - среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот { момент, по оценкам западных историков, составлял от 700 до 1000 самолетов, т.е. ежедневный выпуск был 25-35 самолетов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиа­промышленности была молчаливо признана и советской исто­риографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга произ­водило в среднем в месяц 850 самолетов, а в 1941 - 1030208. Сей­час трудно однозначно утверждать, что послужило причиной эти ошибки - добросовестное заблуждение Петрова209, его же­лание "выдвинуться" на волне разоблачений "врагов народа" в Нпркомате авиапромышленности, тонкая провокация герман­ских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального про­тивника, или что-то иное, однако в результате информации Петро-на советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству А.И. Шахурина, это известие привело кре­млевского "хозяина" в ярость. Было выдвинуто требование не­медленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и донести выпуск самолетов до "немецкой нормы" - 70-80 машин в сутки.

Вместе с тем нельзя все сводить исключительно к личной ошибке Петрова, введшего в заблуждение Шахурина и Сталина. Как свидетельствуют документы, несмотря на хроническую не-хнагку средств для осуществления тяжелейшей программы 1939 г. по расширению Наркомата авиапромышленности, уже 11 яииаря 1940 г., т.е. до рапорта Петрова, утвержденный в декабре

1939 г. план авиавыпуска был пересмотрен в сторону увеличения.
Более того, советское руководство не оставляло попыток еще
больше расширить плановое задание авиапрома. 19 февраля

1940 г. была принята расширенная программа авиавыпуска на
I полугодие, дополненная 26 июля планом на пять месяцев (август-
Декабрь). Помимо этого в течение года было принято множество
решений, так или иначе (практически всегда в сторону увеличе­
ния) корректирующих производственные планы отдельных авиа-
чанодов. В результате, отчитываясь по итогам 1940 г., Шахурин
открыто заявил, что Наркомат авиапромышленности в отчетном
году плана авиавыпуска в натуральном исчислении не имел210.

Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата не понимало пагубность такого образа действий. Так, в марте 1940 г. Шахурин бьш вынужден противостоять постоянным требованиям Комите­та обороны увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиапромышленности подчеркивал, что план производства авиа-


154

155

моторов от 19 февраля 1940 г. (Постановление СНК № 77ее) и так чрезвычайно напряжен и еще больше его повышать нельзя. При этом он указывал, что по сравнению с IV кварталом 1939 г. среднемесячный выпуск моторов по действующему плану 1940 г. составит по заводам: № 19 - 347%; № 24 - 181%; № 29 - 202%-№26-213%2н.

От наркома требовалось определенное упорство в отстаива­нии своей позиции. Дело в том, что в это время в Комитете обо­роны обсуждался проект дополнительного выпуска в течение первой половины 1940 г. 1963 моторов М-103, 1090 - М-87, 464 -М-25. Одновременно предполагалось на 25% увеличить выпуск запчастей к моторам россыпью212. Собственно, вопрос состоял не только в проблематичности перевыполнения и без того "пре­дельного" плана авиавыпуска. Авиаиндустрия представляла со­бой вершину огромной технологической цепочки, и повышение плановых заданий Наркомата авиапромышленности неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появление новой проблемы - не­хватку подшипников213. Естественно, что дальнейшее увеличение плана авиавыпуска еще больше обострило бы ситуацию.

Таким образом, доклад Петрова хронологически совпал с ин­формацией наркомата о срыве плановых заданий - план I кварта­ла 1940 г. был выполнен по самолетам на 78,6% и по моторам на 87,4%; а II - на 80,4% и 86,5%, соответственно214. Очевидно, совет­ское руководство предполагало существенное отставание от Гер­мании в темпах авиавыпуска, и реляция Петрова пришлась очень к месту - Сталин услышал именно то, что ожидал услышать.

Как уже говорилось выше, в 1939 г. были приняты постанов­ления Комитета обороны, согласно которым к концу 1941 г. ко­личество авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удво­иться, а их мощность составить 166% от уровня 1939 г.215 Количе­ство авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок. В октябре 1939 г. было принято аналогичное постано­вление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, еще на ста­дии составления годового заказа, в конце 1938 - начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало Второй мировой войны еще более интенси­фицировало этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет обо­роны обязал наркома авиапромышленности М.М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия Наркомата авиапро­мышленности на выполнение мобилизационного плана216. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на IV квартал. Всем наркоматам было предписано уделять перво-

степенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиа­заводы. Наркомат путей сообщения получил распоряжение рас­сматривать грузоперевозки в интересах Наркомата авиапро­мышленности как воинские грузы, т.е. им был присвоен наивыс­ший приоритет217.

Как видим, и без реляций Петрова планировалось существен­ное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы признали недостаточно радикальными и под­вергли пересмотру.

В 1940 г. деятельность Наркомата авиапромышленности рас­сматривалась в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения перед руководством наркомата поставили задачу довести суточ­ный выпуск до 50 самолетов к концу года218. Впоследствии усло­виях выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолетного рубежа было перенесено на июнь 1941 г.219 Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, дейст­вительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг - или, по крайней мере, вплотную приблизился - к отмет­ке 50 самолетов в день220. В феврале 1940 г. Комитет обороны унеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамо­торов почти на 40%. Разрешалось применение сверхурочных ра­бот до 3,5 часов в день на одного работника, а в отдельных слу­чаях и работа в выходные дни221. В декабре 1940 г. режим рабо-■| i .1 авиапредприятий стал еще более напряженным - директора авиазаводов получили право в случае необходимости переходить M.L три смены, а в цехах, работающих в две смены, были разреше-ш>1 сверхурочные работы до 2 часов на одного рабочего222.

Комитет обороны взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Нар­комат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку гру-1ив для Наркомата авиапромышленности и его смежников не »олее чем в суточный срок223. Своеобразным индикатором воз­росшего внимания советского руководства к проблемам авиавы­пуска может послужить то, что именно авиапредприятия были подключены к правительственной междугородной телефонной *-"Иязи ВЧ ранее прочих оборонных предприятий - уже в декабре I ')40 г.224 Тем не менее, попытка увеличить авиавыпуск путем ин-1 инсификации работы уже существующих авипредприятий не >иенчалась успехом. При планомерном наращивании мощности ;"шапредприятий выход на ежедневный выпуск 70 машин ожи-'"'•1ЛСЯ приблизительно к 1943 г.225

^ Увеличение авиавыпуска в 1939-1941 гг. Нарком авиацион­ной промышленности А.И. Шахурин вспоминал: "Мы брали все 111и почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний,


156

157

кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легиро­ванных труб и т.д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не ску­пились"226. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опере­жал Великобританию, Францию, Японию и Италию227. В 1940 г, ассигнования на развитие авиационной промышленности соста­вили 40% военного бюджета страны228. С середины этого года со­ветская авиапромышленность была переведена на военное поло­жение229. В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствую­щее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сро­ками доставки230. Со второй половины 1940 г. советская авиапро­мышленность работала в условиях, приближенных к боевым231. Налицо был явный рост, однако плановые задания все же не были выполнены (табл. 22).

Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это мо­жет быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ Нар­комата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93%, по алюминию - на 31-92% (в зави­симости от сорта), по стальным поковкам - на 85%, по приборам зажигания - на 55%, а по вооружению - на 81%232. Тем не менее,

Таблица 22. Выполнение плана 1940 г. важнейшими Главными управлениями Наркомата авиапромышленности по основным показателям (в %)*






I Главк (самолетостроение)

III Главк (моторостроение)

Показатель

по отношению

по отношению

по отношению

по отношению




к годовому

к выпуску

к годовому

к выпуску




плану

1939 г.

плану

1939 г.

Валовая продук-

103,3

131,8

95,4

120,5

ция













Товарная про-

97,1

127,6

86,3

115,5

дукция













Оборонная про-

93,7

129,7

82,7

114,0

дукция













Численность ра-

100,6

119,0

101,4

115,6

бочих













Выработка на

102,6

110,9

94,0

104,2

одного рабочего













* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп.

1. Д. 673. Л. 2.







158


Таблица 23.

Удельный вес в авиавыпуске 1940 г. боевых самолетов и бомбардировщиков (в %)

Год

Боевые самолеты

Бомбардировщики

Моторы для боевых самолетов

1939 1940

67,5 78,9

39,2 42,9

50,0 75,0

оставлено по:




оставить комментарий
страница4/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх