М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
вернуться в начало
скачать

ронки", сколько о росте отпускных цен на авиапродукцию. Имен­но рост отпускных цен и привел к относительному удорожанию авиасоставляющей военного заказа.

С другой стороны, понятия продукция авиастроения и продук­ция I Главного управления Наркомата оборонной промышленно­сти, строго говоря, не идентичны. При создании Наркомата авиа­промышленности в его состав вошли I, V, X и XVIII Главных уп­равления Наркомата оборонной промышленности, поэтому, воз­можно, в таблице, приведенной в работе Самуэльсона, отражается рост стоимости других управлений, связанных с авиавыпуском. Однако эта гипотеза не находит подтверждения при анализе Удельного веса численности рабочих авиапромышленности в сум­марном количестве рабочих военной индустрии (табл. 12).

137








Таблица 13. Выработка на одного рабочего в разных отраслях оборонной промышленности (в руб.)*






Авиа-

Судо-

Артил-

Бое-




1 Отравляю-

Год

и моторо­строение

строение

лерия и выстрел

припасы

Радио

щие вещества

1933

7560

6740

5838

6901

13 733

8274

1934

8652(114)

8678

7077

7958

13 067

9812

1935

8928 (103)

9495

8482

7249

14711

12 609

1936

11304(127)

11631

10959

8939

17 566

21267

1937

14 116(125)

11615

11596

8757

19 535

25 216

1938

16 826(119)

13 415

13 696

11435

22 605

28 261



Год

Броня

Танки

Оптика

Приборы

Порох

Аккуму­ляторы

1933

6374

10 721

7312

10 849

7296

13 610

1934

7675

13 668

8862

11690

8765

14 762

1935

8685

15 102

9946

13 540

9811

13 972

1936

9879

18 199

15 609

18 293

12 129

15 362

1937

8981

15 265

19 966

23 064

13 469

18 545

1938

9536

20 687

22 209

30 122

15 047

19 091

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750а

. Л. 80. Для наглядности, в скобках по

авиа- и моторостроению приведено нарастание выработки по отношению к пред-

шествовавшему году (в %).













Как видим, существенный рост численности персонала авиа­промышленности приходится не на 1936, а на 1937 г.

Таким образом, и абсолютные величины индивидуальной вы­работки рабочего и темпы ее роста в авиапромышленности нахо­дятся приблизительно посредине от максимальных и минималь­ных значений (табл. 13). С другой стороны, возвращаясь к проб­леме скачка стоимости валовой продукции авиапромышленности в 1936 г., мы действительно видим существенное увеличение вы­работки именно с этого периода. Этот факт может служить кос­венным подтверждением рассматриваемой гипотезы.

Как и подавляющее большинство других структур оборонной промышленности, авиапром имел как оборонный, так и граждан­ский заказ. Однако на протяжении всех 1930-х годов доля граж­данского заказа в валовой продукции авиаиндустрии стабильно падала (рис. 19).

^ Техническая модернизация авиастроения. Как уже говори­лось выше, руководство авиапрома в середине 1930-х стремилось приобрести за рубежом лицензии на производство передовых об­разцов авиатехники и внедрение заграничных моделей в произ-

138


Рис. 19. Стоимость продукции авиа­промышленности в ценах 1926/27 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1.Д.2750а.Л. 1; Д. 2749. Л. 1

водство. Однако параллельно велась и иная работа, направ­ленная не на внедрение новых моделей, а на коренную модер­низацию всей отрасли в целом.

Советское руководство осознавало технологическую отсталость отечественного авиапрома и искало образцы для технологического пере­вооружения за границей. Так, только в США в 1934-1936 гг. было направлено три комиссии для ознакомления с американ­ским опытом в авиастроении136.

От закупок за океаном авиамоторов, авиаприборов и от­дельных станков для авиаиндустрии было решено перейти к заимствованию передовых технологий. Начальник Управле­ния материально-техническим снабжением РККА И.П. Белов представил 13 сентября 1936 г. в Комиссию обороны Совнар­кома СССР доклад "О состоянии авиационной промышленно­сти США", в котором отметил: "Освободившись от трудоем­ких станочно-механических работ, американцы широко при­меняют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, раз­личные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговеч­ность13?... Организация производства, технологический про­цесс и механизация на советских авиационных заводах (самых мощных в мире!) значительно отстает от современной передо­вой авиатехники. В результате этого уже теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо конструировать самолет и очень плохо и долго его производить"138. В заключе­нии делался вывод: "Как наша, так и французская и, по-види­мому, английская технология производства самолетов... во многом уступает технологии, принятой в США. Для нас чрез­вычайно важно изучить и внедрить у себя технологию произ­водства самолетов США, так как она особо производительна при крупносерийном производстве и требует менее квалифи­цированной рабочей силы"139.

139

В декабре 1936 г. предложения Белова были конкретизирова­ны в докладе Харламова "О направлениях и перспективах авиа­промышленности США в области технологии производства". Среди этих направлений выделялись: "...механизация ручных тру­доемких процессов на самолетостроительных заводах, т.е. широ­кое применение холодной и горячей штамповки для работ по вы­тяжке, гибке, вырубке и просечке; максимальная механизация клепальных работ, замена клепки сваркой... механизация дерево­обделочных работ на заводах, изготавливающих деревянные и полудеревянные машины... Перевод жестяннических работ и сво­бодной ковки на штамповку занимает главное место в работе по механизации самолетостроительных заводов"140. Особенно важ­ным был вывод, что радикальное изменение технологии авиа­строения, осуществленное в США, делает ненужным присутствие на предприятиях высококвалифицированных рабочих141. Именно эта проблема, казалось, могла быть решена раз и навсегда. Озна­комившись с американским опытом, советские авиастроители попытались освоить и творчески расширить его: "Исходя из име­ющегося у нас количества заказов на однотипные машины, мы взяли на себя смелость введения поточного и конвейерного мето­дов сборки, не применяемых даже американцами". Однако бла­гие намерения были ограничены наличием материальных ресур­сов: "При внедрении новых технологий мы столкнулись с тем фак­том, что оборудование всех наших самолетных заводов не соот­ветствует тем требованиям, которые предъявляются новыми техническими процессами, особенно в части оборудования для штамповки и для изготовления штампов и приспособлений"142. Рассмотрим подробнее процесс внедрения в советском авиа­строении заокеанского технологического опыта. Как уже отме­чалось, именно переход на штамповку представлялся советским технологам той "изюминкой", которая обеспечивала американ­ским самолетостроителям высокую эффективность работ. По­этому именно на освоении этого метода было сосредоточено ос­новное внимание: "...на крупных серийных заводах (№№ 1, 22, 21, 18) организуются центральные штамповочные цеха. Штамповоч­ные цеха на заводе № 22 (2000 м2) и № 18 (6500 м2) уже действу­ют и освоили серийную штамповку. Остальные находятся в пери­оде организации..." Переход на штамповку было затруднено из-за нехватки станков и приспособлений. Эта проблема в полной ме­ре осознавалась руководством Глававиапрома, но решить ее представлялось возможным только в будущем: "В 1936 г. само­летные заводы получат 78 единиц кузнечно-прессового оборудо­вания, из них 2 пресса по 600 т. В 1937 г. промышленность изготовит для самолетных заводов 179 прессов и молотов"143.

140

Таблица 14. Снижение доли зарплаты персонала в себестоимости авиапродукции (в руб.)*



Год

И-16

СБ

М-25

М-100

1935

1936 1937

58 600 (17 700)

67 100 (14 200) 47 800 (9060)

Нет свед.

352 700 (78 300) 260 200 (39 900)

77 200 (12 200)

47 900 (6560) 42 900 (6570)

111 130 (нет свед.) 58 400 (36 050) 37 900 (14 500)

* Составлено по: ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 34. Л. 15. Первое число означает себе­стоимость изготовления самолета, а в скобках — зарплата персонала.

К сожалению, из ожидаемых 179 прессов Глававиапром реально в 1937 г. получил только 85144.

Большим достижением представлялся советским авиастрои­телям успешный переход на американскую систему упрощенных штампов-заменителей. Традиционно штампы в авиастроении де­лали из стали. Переход на штампы-заменители из резины или де­рева позволил снизить их стоимость в десять раз. Если металли­ческий штамп для деталей глубокой вытяжки делался 5-30 дней, то аналогичный штамп-заменитель - 1-5 дней145. Результаты не замедлили себя ждать. Новая технология не требовала высоко­квалифицированного труда, что позволило резко снизить в себе­стоимости авиапродукции долю зарплаты персонала (табл. 14).

Из таблицы видно, что, например, доля зарплаты в себестои­мости истребителя И-16 за три года упала с 30 до 19%. Синхрон­но увеличивали и нормы выработки. На заводе № 22 отковка "уха" занимала 600 мин., а изготовление той же детали методом штам­повки - только 66; отковка "ребра" занимала 544 мин., а штампов­ка - 60, т.е. скорость производства возросла в девять раз146.

Это был не единственный метод повышения продуктивности труда, почерпнутый в ходе визитов советских авиаспециалистов на зарубежные предприятия. Не меньшее внимание уделялось и проблемам оптимизации клепальных работ. «Количество закле­пок по некоторым типам самолетов достигает 500 тыс. на единицу, причем на всех заводах (кроме № 22) клепка была только ручная. По заказу ГУАПа "Красный Гидропресс" освоил производство гидроклепальных установок. Первая такая установка работает на заводе №31. Производительность клепальщиков возросла в 8-10 раз. Такие установки будут установлены на заводах №№ 1, 21, а в 1937 г. - и на других заводах. Получено и осваивается 20 импортных клепальных прессов Бреге. По типу этих прессов будут в 1937 г. изготовлены 1000. Запущены в производство по типу американских образцов клепальные полуавтоматы и авто­маты, в которых совмещены операции прошивки отверстия,

141

вставки заклепки и самой клепки. В 1937 г. будет изготовлено не менее 500 штук. Количество пневматического инструмента для сверловки дыр под клепку и для клепки увеличилось в текущем году с 5500 до 8500 штук. В 1937 г. это число можно будет дове­сти до 35 000 штук»147. Заметен был и результат отказа от ручной клепки. Так, для того чтобы на заводе № 22 установить обшивку хвостовой части центроплана бомбардировщика СБ с одной сто­роны, требовалось поставить 1372 заклепки. При ручной клепке норма времени на эту операцию составляла 219 мин., при пневма­тической клепке - 96148.

Наконец, большое внимание уделялось внедрению в авиа­строение конвейерного производства. Этот метод производства в достаточной степени апробировали к этому моменту в СССР в автотракторной и машиностроительных отраслях; однако для авиастроителей он был в новинку. Решили провести опытное внедрение нового метода на двух-трех заводах, а при успешном опыте - распространить новацию на всю отрасль. На предпри­ятия, выбранные для этого эксперимента, командировали брига­ды Оргаметалла, имеющие опыт организационного и технологи­ческого проектирования в крупносерийном машиностроитель­ном производстве149.

На деятельности Оргаметалла хотелось бы остановиться подробнее. Этот трест был создан в структуре Наркоммаша для внедрения новых методов обработки, улучшения и усовершенст­вования станков и приспособлений, ведущих к повышению произ­водительности труда и качества продукции. Разработав технологи­ческий процесс, Оргаметалл посылал бригаду на завод, где проис­ходило внедрение новой технологии. При тресте был создан специальный завод приспособлений и штампов. К 1938 г., когда этот трест под названием "Оргоборонпром" вошел в состав Нар­комата оборонной промышленности, из 1600 инженерно-техниче­ских работников Оргаметалла 87% уже работали на оборонных предприятиях, внедряя там передовой технологический опыт150.

В основу развития поточно-конвейерных методов был поло­жен вариант с принудительным конвейерным движением. Рабо­ты но апробации метода начались на заводе № 22, однако там они тормозилась заводской дирекцией, ссылавшейся на отсутствие опыта таких работ не только в СССР, но и за рубежом151. Впро­чем, руководство авиапромышленности подстраховалось — еще на этапе проектирования конвейерных линий решили параллель­но внедрять этот метод и на других заводах. Таким образом, впервые в СССР идея конвейерных и поточных методов в авиа­строении была опробована на заводах № 24 (окончательная сбор­ка моторов) и 21 (окончательная сборка самолетов).

142

Таблица15. Месячный выпуск на авиамоторном заводе № 24 в 1936 г. до и после перехода на конвейерное производство



Изделие

Выпуск в апреле

Выпуск в октябре

Изделие

Выпуск в апреле

Выпуск в октябре

Моторы Картеры

200 172

328 340

Головки Клапана

360 11000

660 19 000

* Составлено по: ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 34. Л. 15.

Успех был полным. Так, на авиамоторном заводе;,№ 24 кон­вейер был пущен в сентябре 1936 г., что сравнительно быстро привело к существенному росту месячного выпуска (табл. 15).

По сравнению с февралем 1936 г. к лету 1937 г. затраты вре­мени на производство мотора АМ-34РНБ упали на 51,9%, АМ-34НБ - на 48,4%, АМ-34ГБ - на 24,7%. При этом средний разряд рабочих, занятых на сборке мотора, оказалось возмож­ным снизить с 4 до 3,5 разряда152.

Специальное внимание уделялось тому, чтобы успешный опыт отдельных заводов не ограничился стенами этих предпри­ятий, а получил широкую известность и был бы внедрен в мас­штабах всей отрасли. С целью популяризации опыта передовых заводов 25-29 января 1937 г. для сотрудников авиапромышленно­сти провели конференцию по технологической подготовке про­изводства к переходу на конвейерную работу153.

Передовой опыт энергично начали применять и на других крупнейших предприятиях отрасли. Так, "на заводах №№ 21, 22, 1 и 18 организуется сборка самолетов на конвейерах с принуди­тельными темпами и ритмичным выпуском". С начала 1937 г. планировалось перевести на конвейер выпуск бомбардировщи­ков СБ, что (как ожидалось) должно было радикально снизить трудозатраты - с 2500 до 850-900 человеко-часов на одну маши­ну154. На заводе № 22 бригада сотрудников Оргаметалла внедря­ла принципы крупносерийного производства в цехе № 2. В ре­зультате брак по сварке упал с 85-90% до 2%, а товарный выпуск возрос в шесть, раз. Вскоре эти технологические принципы были распространены на весь завод155.

Следует иметь в виду, что, как правило, все вышеиеречиеяен-ные методы интенсификации труда применялись на каждом; предприятии синхронно и параллельно. Так, на заводе Хе. 21 в 1936 г. работниками цеха окончательной сборки во гааве с его начальником Б.В. Куприяновым разработали и организовали не­точную сборку самолетов. В производство были внедрены пнев-москлейка монокока фюзеляжа, пневмоклепка, холодная штам­повка, началась замена клепки электросваркой156.

143





Подводя итог, можно сказать, что руководство советской авиапромышленности планировало существенное обновление методов производства, основными элементами которого должны были стать переход на штамповку, механизация клепальных ра­бот и внедрение конвейерного производства.

^ Производство алюминия и дюралюминия. С 1930 по 1933 г. выпуск самолетов возрос примерно в четыре, а авиадвигателей - в семь раз. В значительной мере это объясняется форсированным развитием в эти годы цветной металлургии и промышленности легких сплавов. Такая отрасль цветной металлургии, как алюми­ниевая, фактически создавалась на ровном месте. В 1929 г. Мос­ковский обком ВКП(б) собрал совещание по вопросам положе­ния с цветными металлами, на котором докладчик безрадостно признал, что годовая потребность СССР в этом металле состав­ляет 17 тыс. т, планируемая выплавка - 5 тыс. т, а пока алюминий добывают путем раскопок на заводских свалках157. В 20-х годах весь дюралюминий, изготовленный на советских предприятиях, вырабатывался из импортного алюминия. В России были запасы бокситов - алюмоносной руды - но для производства чистого алюминия требовалось очень много электроэнергии. Так, на Днепровском алюминиевом заводе для выплавки 1 т чистого алюминия в среднем затрачивалось 20000 кВт/ч158. Эту проблему удалось решить пуском Волховской (1926 г.), Днепровской (1932 г.) и Свирской (1933 г.) гидроэлектростанций. Особенно важно было то обстоятельство, что Волховская ГЭС, тихвинское месторождение бокситов и ленинградский завод им. Ворошило­ва, на котором осуществлялось литье дюралюминия, находились географически рядом, что позволяло сравнительно быстро соз­дать единый хозяйственный комплекс. Отечественные алюмини­евые заводы еще только проектировались, но 2 августа 1929 г. СТО уже принял постановление "О перспективах развития цвет­ной металлопромышленности", в котором пересматривались темпы развития алюминиевой промышленности, заложенные в пятилетнем плане159. Составители прежнего плана, исходя из фа­ктического импорта алюминия, предусматривали доведение про­изводства выплавки алюминия до 5 тыс. т в год. Постановление, основываясь на планах строительства воздушного флота, требо­вало доведения ежегодной выплавки алюминия до 20 тыс. т. В ию­не 1930 г. на базе Волховской ГЭС началось строительство Вол­ховского алюминиевого комбината. В 1932 г. на заводе прошла первая плавка, а в 1933 г. завод вышел на проектную мощность -6 тыс. т алюминия в год160. Надо отметить, что разработка техно­логии получения глинозема161 из тихвинских бокситов представ­ляла собой серьезную техническую проблему. Несмотря на то

что наличие алюмоносной руды в окрестностях Тихвина было из­вестно с 1882 г.162, низкое содержание алюминия в ней долгое время ставило крест на всех попытках промышленного получе­ния алюминия из волховских бокситов. Специалисты Американ­ской алюминиевой компании (Алкоа), обследовавшие тихвинское месторождение, пришли к выводу, что низкое содержание алю­миния в руде не позволяет надеяться на эффективное производ­ство, и рекомендовали ориентироваться на импорт зарубежных бокситов163. Тем не менее, советским химикам удалось решить эту проблему. В конце 1930 г. около Днепрогэса началось строи­тельство Днепровского алюминиевого комбината, на который бокситы предполагалось доставлять с тихвинского и уральского месторождения. На проектную мощность - 20 тыс. т в год - завод вышел в 1934 г.164 На 1937 г. на долю Днепровского комбината приходилось 70% годового производства алюминия в СССР165. Третьим советским центром производства алюминия стал Ураль­ский завод (Каменск), чье строительство началось в конце 1934 г., а на проектную мощность - 20 тыс. т. в год - это предпри­ятие вышло только перед войной, в 1939 г. В 1934 г. началось строительство алюминиевого завода в Кандалакше, однако в строй он был введен уже после Великой Отечественной войны. Оборудование для фабрик закупалось преимущественно во Франции, иногда - в Италии166.

Уже к 1936 г. СССР вышел на второе место в Европе и на третье - в мире по производству алюминия. Дюралюминий - это сплав на основе алюминия, с добавлением меди, магния и других металлов. Меди в СССР хватало, а вот магний приходилось им­портировать. В связи с этим организация отечественного произ­водства магния становилась определяющим фактором развития советской металлической авиации. Ввод в строй в 1935 г. Дне­провского магниевого завода, а в 1936 г. - предприятия-дублера на Урале, позволил решить эту проблему.

Помимо успехов в производстве исходных материалов для дюралюминия, происходили и перемены к лучшему и непосред­ственно в методике изготовления "крылатого металла". По вос­поминаниям специалистов, сделанные из дюралюминия самоле­ты сперва больше ремонтировались и красились, чем летали. Это объяснялось тем, что, превосходя чистый алюминий по прочно­сти, дюралюминий существенно уступал ему в стойкости к кор­розии. В 1930 г. специалисты завода им. Авиахима разработали метод плакирования (т.е. покрытия) дюралюминия алюминием, применяемый до сих пор. Вскоре плакированный дюралюминий стал основным конструктивным материалом при строительстве советских крупных самолетов167, а с 1932 г. использование непла-


144

145






кированного дюралюминия при проектировании новых самоле­тов было запрещено168.

Одновременно с качественным развитием технологии дюра-люминевого производства шло и его количественное расшире­ние. К началу второй пятилетки металлургическое производство завода им. Авиахима было выделено в завод по литью и обработ­ке легких сплавов давлением. Еще до этого в первом пятилетнем плане было предусмотрено строительство Специализированного завода по обработке легких металлов. В ВСНХ трезво оценива­ли сложность строительства такого предприятия169, поэтому бы­ло решено составить три эскизных проекта. Первый был заказан Гипромезу170, второй - фирме в Европе, третий - американской фирме. В ноябре 1928 г. два инженера Госпромцвета171 отправи­лись в США, где безуспешно пытались договориться с "заводом в Фермонте" о приезде американских инженеров, для составления проекта (вероятно, речь идет о предприятии в Вермонте). Другой американский контрагент - завод Баума - не отказал наотрез, но выставил столь жесткие и стеснительные для советской стороны условия, что делегаты Госпромцвета были вынуждены свернуть переговоры172. К марту 1928 г. стало ясно - американского про­екта не будет. Летом проект Гипромеза был еще не закончен, но уже требовал переделки, составлявшей приблизительно 70% вы­полненных проектных работ (по оценке Музалевского, бывшего ведущим советским знатоком дюралюминиевого производства). Фактически страна оставалась без проекта жизненно необходи­мого завода. Спешно, с опозданием на девять месяцев против первоначальных планов, была снаряжена новая делегация в Ев­ропу, возглавляемая Музалевским. Первым заводом, осмотрен­ным делегацией, было предприятие Симменс-Шуккерт. Эта фаб­рика производила электропечи и занималась цветной металлур­гией, однако сама электропечи не использовала. Кроме того, советским специалистам так и не удалось попасть в цеха завода, занятые обработкой алюминия и получением дюралюминия173-Из Германии Музалевскии отправился во Францию, где уже была проведена некоторая подготовительная работа. С 1926 г. перего­воры о цветных металлах вел Шляпников, французские эмисса­ры приезжали в Москву и шли переговоры о добыче алюминия, кабельном и дюралюминиевом производствах. Уже иа четвер­тый день пребывания во Франции Музалевскии получил доступ на завод в Ле-Бурже. По себестоимости французский дюралюми­ний был в шесть раз дешевле советского, производимого реаль­но, и в два-три раза дешевле советского дюралюминия, предпола­гаемого к производству на новом заводе. Это объяснялось как меньшим штатом французских предприятий, позволявшем сни-

зить затраты на оплату персонала, так и большей производитель­ностью французских печей. В то время как на советских предпри-ятиях дюралюминий наливали в тигли по 38 кг, на французских заводах пользовались печами, рассчитанными на 1500 кг распла­ва. С другой стороны, в то время как французы пользовались нефтяными печами, в СССР эксплуатировали электропечи, поэ­тому дюралюминий советского производства был лучше по каче­ству. Был заключен договор о проектировании советского заво­да французскими специалистами, но Музалевскии был недоволен технологическим уровнем решений, предлагаемым инженерами Ле-Бурже. Однако все попытки Музалевского осмотреть британ­ские заводы по производству "крылатого металла" не увенчались успехом. После этого Музалевскии и большая часть делегации вернулись в СССР, но один из советских инженеров, А.В. Сиби-лев, продолжил путь за океан, в США. Алкоа в те годы была крупнейшим производителем алюминия и его сплавов в мире. Это сулило большие выгоды тому, кто сумеет овладеть ее техно­логическими секретами. Однако руководство американской кор­порации отнюдь не горело желанием делиться с кем-либо своими ноу-хау, поэтому Сибилев не смог побывать на американских за­водах легких сплавов. Тогда он избрал обходной путь, и стал, с помощью специалистов "Амторга", собирать информацию об оборудовании, которое на американских машиностроительных заводах заказывалось для фабрик Алкоа. В результате этого ис­следования стало ясно, что в американской дюралюминиевой промышленности используются электропечи и валковые станы, рассчитанные на заготовки весом в полторы тонны. Доклад Сибилева, который он сделал по возвращении на родину, привел к тому, что на новом Специализированном заводе было решено устанавливать электропечи вместимостью полторы-две тонны полуфабриката. Первую такую печь привезли в СССР из США еще в 1927 г., однако она была невелика и предназначалась, в ос­новном, для отработки технологии174. В 1932 г. были закуплены печи промышленного масштаба, а уже в 1933 г. завод вступил в строй.

Однако даже такой рост индустрии легких сплавов не мог по­крыть всех запросов бурно развивавшейся советской авиапро­мышленности. В 1935-1936 гг. спрос на дюралюминиевый прокат превышал предложение175. Именно постоянная нехватка дюра­люминиевого проката вообще, а некоторых сортов - в особенно­сти, стала одной из важнейших причин провала попыток освоить Производство лицензионных машин во второй половине 1930-х годов. Руководство авиапромышленности хорошо отдавало себе отчет в сложившейся ситуации: "Серьезное препятствие (для


146

147







производства лицензионных машин. - ММ.) - нет базы для про­изводства прессованных профилей и листов с особо гладкой по­верхностью"176. Поставки полуфабрикатов из алюминиевых сплавов шли с заводов им. Ворошилова (Ленинград) и № 95 (Мо­сква), но эти предприятия с трудом справлялись (если справля­лись) даже с текущими заказами, а на 1937 г. планировалось и еще больше увеличить расход дюралюминиевого проката на пла­новое строительство. Разумеется, "сверхплановые" самолеты уже никак не могли быть обеспечены прокатом.

В годы первой пятилетки основной объем отечественного дюралюминия приходился на завод им. Ворошилова, а во вто­рой - на Специализированный завод (№ 95). Тем не менее необ­ходимость в увеличении производства алюминиевых сплавов вынудила поставить в конце второй пятилетки вопрос о соору­жении еще одного завода легких сплавов177. В 1936 г. строитель­ная площадка каширского электровозостроительного завода, на которой уже были произведены обширные работы подготови­тельного цикла, была передана под строительство нового завода. Последнему предстояло стать Ступинским комбинатом легких сплавов (затем - завод № 150). Однако строительство, по ряду об­стоятельств, тормозилось. В 1935 г. в США была направлена делегация советских авиаспециалистов во главе с А.Н. Туполе­вым178, сотрудники которой, наряду с прочими новациями, обна­ружили, что американские самолетостроители широко использу­ют дюралюминиевые листы размерами 2500 х 7000 мм, в то вре­мя как советские заводы не могли изготовить листов размерами больше чем 1000 х 4000 мм. Незамедлительно последовала реак­ция - "надо пересмотреть стандарты на алюминиевый прокат, су­ществующие с 1922 г., и всеми средствами добиваться техпомощи от Алкоа"179. К сожалению, попытки купить у Алкоа перспек­тивную технологию не увенчались успехом. Тогда, помня об ус­пешном опыте Сибилева, советские инженеры обратились к аме­риканским машиностроителям, в частности к Форду180, который сравнительно быстро изготовил по советскому заказу нужное оборудование - многовалковые станы требуемой ширины. Па­раллельно аналогичный заказ валковых станов для Днепровско­го алюминиевого завода был размещен на других американских машиностроительных фирмах ("Юнайтед Инжениринг", "Браун-Бовери" и др.)181.

Ввод комбината № 150 планировался на III—IV кварталы 1939 г.182, но станы были куплены в 1938-1939 гг., а установлены в январе 1940 г., из-за чего пуск завода несколько задержался. Уже в 1940 г. Ступинский комбинат произвел 4191т дюралюминиево­го проката183. Впрочем, это отнюдь не означало прекращение за-





оставить комментарий
страница3/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх