М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
вернуться в начало
скачать

г




(130 л.с.)










Планировалось

Двухместные монопланы

2

10 729

15 сентяб-

приобрести у

системы Депердюссена




руб.

ря 1914 г.

Отдела воз-

(80 л.с.)




02 коп.




душного флота

Учебные монопланы

2

4226

15 сентяб-




системы Депердюссена




руб.

ря 1914 г.




без моторов




75 коп.




* Составлено по: История создания и развития оборонно-промышленного комплекса

России и СССР, 1901-1963 гг. М, 2004. Т. 1. С. 462-463.







отсутствие планов закупок "Муромцев" - на тот момент они еще не рассматривались как самолеты, нужные армии.

Всего в годы Первой мировой войны выделилось три круп­ных авиапредприятия, которые выпустили свыше трех четвертей отечественных аэропланов военной поры22:

^ Доля в совокупном авиавыпуске, %

5,4 25,7

13,0

2,6

30,0

1,2

21,3

0,8

Авиазавод РБВЗ

Первое русское общество воздухоплавания С.С. Щети­нина "Гамаюн"

Акционерное общество воздухоплавания "В.А. Лебедев"

Завод В.В. Слюсаренко

Акционерное общество "Дукс"

Авиационный завод Ф. Моска

Авиапредприятия А.А. Анатра в Одессе и Симферополе

1-й Крымский завод аэропланов В.Ф. Аламенко

Остальные пять авиапредприятий существенной роли в авиа­выпуске не сыграли. Интересно, что, несмотря на славу "Муром­цев", фактически РБВЗ не имел существенного значения для авиавыпуска. Конечно, многомоторные бомбардировщики Сикорского для своего времени были машинами уникальными, но с количественной точки зрения их производство погоды не делало. Ремонтом и сборкой авиадвигателей из поступающих из-за границы комплектующих в годы войны занимались три-четыре фабрики, ранее не имевшие отношения к авиастроению. Так, за­вод по производству швейных машин фирмы "Зингер" в Подоль­ске перешел на производство магнето для авиамоторов23.

Всего на 1917 г. в России насчитывалось 19 фабрик и заводов, производящих аэропланы, авиадвигатели или воздушные вин­ты24, на которых работало, в общей сложности, около 10 тыс. че­ловек25. Еще ряд заводов строились, но не успели вступить в строй. На 1918 г. намечалось ввести в строй самолетостроитель­ные заводы Щетинина в Ярославле, а Лебедева - в Ярославле26 и Таганроге, наладить производство самолетов и автомобилей на заводе РБВЗ в Филях, приступить к выпуску авиамоторов на за­водах "Аксай" (около Ростова-на-Дону) и "Русский Рено" (в Ры­бинске, еще один завод этой фирмы существовал в Петербурге), а навигационного оборудования - на заводе "Авиаприбор" в Мо­скве. На строящемся в Москве заводе АМО самолетостроение не предполагалось, однако именно туда был приглашен с "Авиабал-та" Климиксеев - разработчик авиамотора РБВЗ-627. Это дает основания предполагать, что мощности АМО могли быть задей­ствованы и для авиамоторостроения. Все эти заводы - как стро­ящиеся, так и уже функционирующие - были частновладельче­скими, и, по большому счету, о государственном регулировании российской авиаиндустрии в тот момент говорить еще рано28. Единственной попыткой государства в этом направлении можно считать начавшееся в 1916 г. строительство казенного авиазаво­да в Херсоне29. Там предполагалось создать многопрофильный авиастроительный комплекс ("Авиагородок"), в состав которого Должны были входить два серийных завода (самолетострои­тельный (предполагаемая производительность - 200 аэропланов в год) и моторостроительный), опытный завод для создания экс­периментальных машин, научно-исследовательская аэродинами­ческая лаборатория, высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления военно-воздушным флотом (Увофлот), предназначенный для летных испытаний и доводки опытных самолетов30 - предшественник Летно-испытательного института 30-х годов. Однако это предприятие тоже не было завершено.


26

27

Что же касается качества конструкций российских аэропла­нов тех лет, то следует отметить, что, обладая некоторым прево­сходством над зарубежными аналогами в начале войны31, со временем отечественные аэропланы стали им уступать. Сказы­валось отсутствие производства в России качественных авиама­териалов, а также авиадвигателей. По мнению зарубежных ис­следователей, в годы войны три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами32; отечест­венная историография дает еще более безрадостную картину, оценивая российский выпуск моторов только в 10-15% от коли­чества выпускаемых аэропланов33. Если же учесть необходи­мость замены вышедших из строя моторов на боеспособных аэропланах, положение отечественной авиапромышленности предстанет весьма тяжелым.

Из-за зависимости от заграничных поставок российские авиа­конструкторы вынуждены были постоянно приспосабливать аэро­план к новому мотору. Так, на 80 экземплярах "Муромцев" стояли моторы 15 различных типов. Нехватка моторов вызвала множест­во попыток разработать отечественный авиамотор. Одним из пер­вых был РБВЗ-6 мощностью до 160 л.с, однако после эвакуации из Риги его серийное производство не было возобновлено вплоть до второй половины 1916 г., когда был запущен в эксплуатацию Механический завод РБВЗ34. Однако для эвакуированного завода РБВЗ-6 оказался слишком сложен, поэтому его вскоре сменил ме­нее совершенный, зато более простой в изготовлении МБР-635. Следует иметь в виду, что "русско-балтийские" моторы выпуска­лись сравнительно малой серией. Из лицензионных моторов, про­изводившихся в России, сколько-нибудь широкое распространение получил "Сальмсон". Авиамоторостроением в России занимались, помимо РБВЗ, "Гном и Рон", "Сальмсон" и автомобильная фабри­ка П. Ильина (в Москве), а также "Дюфлон и Константинов" (ДЕКА), приступивший с сентября 1916 г.36 к выпуску в Александ-ровске (ныне - Запорожье) лицензионных моторов "Мерседес" мощностью 100 л.с.37 На 1917 г. ожидалось окончательное решение моторной проблемы путем ввода в строй двух новых больших моторостроительных заводов - "Рено" в Рыбинске и Русско-Бал­тийского моторного (РБМ) в Петрограде, на которых планирова­лось развернуть производство лицензионных моторов в 280-300 л.с. Для РБМ предполагалось приобрести лицензию на производство мотора "Роллс-Ройс" в 360 л.с, на Механическом заводе РБВЗ инженером Киреевым был сконструирован к октя­брю 1917 г. новый 600-сильный авиамотор. Однако эти планы остались планами...

Впрочем, даже в этих условиях российские конструкторы ухитрялись разрабатывать машины, вызывавшие неподдельный интерес у союзников. Так, летающая лодка Д.П. Григоровича М-9 поставлялась в США, а ее чертежи были проданы Великоб­ритании38. Чертежи "Муромца" предполагалось обменять у союз­ников на чертежи британского танка39, однако неизвестно, увен­чались ли эти планы успехом.

В годы Первой мировой войны в России также было создано первое специализированное авиационное конструкторское бюро. В конце 1916 г. для испытания предлагаемых к закупке аэропла­нов, проведения научных опытов в области морской авиации и разработки требований к самолетам морского базирования Мор­ское министерство создало в Петербурге Авиационную испыта­тельную станцию (АИС), при которой было создано конструк­торское бюро. Несмотря на то что конструкции АИС в серийное производство не пошли, обращает на себя внимание попытка со­здать специализированный авиаконструкторский центр. Одновре­менно с созданием испытательных организаций Морского мини­стерства шло и формирование подобных структур в ведомстве во­енном. По просьбе Военного министерства Н.Е. Жуковский на базе аэродинамической лаборатории МВТУ организовал Расчет-но-испытательное бюро, предназначенное для проведения аэро­динамических испытаний военных самолетов40. Интересно, что лабораторными установками в этом бюро заведовал мало кому тогда известный молодой человек - А.Н. Туполев, пришедший на этот пост с места заведующего гидропланным отделом завода "Дукс", причем последний пост он занимал, не имея законченно­го высшего образования41. Впоследствии именно сотрудники аэродинамической лаборатории составили кадровый костяк только что созданного Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ)42.

В целом, можно с высокой степенью вероятности предполо­жить, что, не произойди в феврале-октябре 1917 г. известных со­бытий, российская авиапромышленность могла бы достичь весь­ма масштабного прогресса в 1917-1918 гг. Мы же обязаны лишь зафиксировать горький итог - в годы Первой мировой войны российская авиапромышленность удовлетворила потребности армии по самолетам на 9%, а по моторам - на 5%43.

1 Всего было построено пять самолетов; Шавров считает их авторской раз­работкой Ребикова, Александров — модернизацией "Фармана АФ-3". Ду­мается, что для машин тех лет установить авторский приоритет вообще весьма затруднительно. Простота моделей делала их очень похожими друг на друга.


28

29

2 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. М., 2004. Т. I. С. 395-396.

3 Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. СПб., 1998. С. 7.

4 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. I. С. 371.

5 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М., 1992. С. 173.

6 Производство автомобилей на РБВЗ началось в 1908 г.

7 Ионичев ИЛ. Внешние экономические связи России. М., 2000. С. 247.

8 Собственно, серийным производством это можно было назвать с некото­
рой натяжкой, так как почти все аэропланы имели некоторые отличия
друг от друга, - как правило, разными были моторы.

9 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. I. С. 445-447.

10 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1978.
С. 157.

11 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 180.

12 Там же. С. 197.

13 Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. СПб., 1995. С. 27.

14 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 197.

15 Котельников В. ЮГ-1 // Мир авиации. 1999. № 1.

16 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972. С. 271.

17 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 189.

18 Люди и самолеты. М., 1999. С. 7-11.

19 Иногда - по лицензии, а иногда - как сейчас сказали бы "пиратским
образом".

20 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной
промышленности (1917-1925 гг.) // Авиационная промышленность. 1988.
№8.

21 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 177.

22 Подсчитано по: Шавров В.Б. Указ. соч. С. 255.

23 Kilmarx R.A. A History of Soviet Air Power. N.Y., 1962. P. 14.

24 Шавров В.Б. Указ. соч. С. 254-255.

25 Авиация и космонавтика СССР. М., 1968. С. 28.

26 Позднее введен в строй как Ярославский автомобильный завод. Вообще,
предполагалось, что большинство предприятий будут "двойного назначе­
ния" — автомобильными и авиационными.

27 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 184.

28 Kilmarx R.A. Op. cit. P. 8.

29 Бескровный Л.Г. Армия и флот России в начале XX века. Очерки воен­
но-экономического потенциала. М., 1986. С. 140-142.

30 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 211.

31 Например, самолетов, подобных четырехмоторному бомбардировщику
РБВЗ "Илья Муромец", на Западе не было.

32 Sutton А.С. Western Technology and Soviet Economy Development. Stanford,
1971. Vol. II. P. 227.

33 Костырченко Г.В. Указ. соч.

34 Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 183.

35 Эти моторы можно назвать собственными разработками лишь с некото­
рой натяжкой. Оба создавались на базе немецких моторов, так как их ос­
новной разработчик, Клименскеев, долгое время проработал в Германии

и применял привычные технологические решения. РБВЗ-6 был аналогом мотора "Мерседес", а МБР-6 копировал "Аргус".

  1. Костырченко Г.В. Указ. соч. Г.В. Костырченко относит начало произ­
    водства авиамоторов на заводе "ДЕКА" к 1917 г.

  2. Богуслаев В. 85 лет на службе авиации // Крылья родины. 2001. № 9.

  3. Арлазоров М. фронт идет через КБ. М., 1987. С. 30.

  4. Катышев ГЛ., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 175.

40 Арлазоров М. Конструкторы. М., 1975. С. 25-26.

41 Кербер ЛЛ. Ту - человек и самолет. М., 1973. С. 18; Он же. Туполев.
СПб., 1999. С. 6.

42 Арлазоров М. Фронт идет через КБ. С. 18.

43 Костырченко Г.В. Указ. соч.

30

^ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА СОВЕТСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ




В течение считанных месяцев после Октябрьской революции 1917 г. отечественная авиапромышленность была национа­лизирована и в дальнейшем (на протяжении рассматривае­мого периода) выступала только и исключительно как система государственных предприятий. Ввиду этого на первый план вы­ходит вопрос об организации системы управления авиапромыш­ленностью, созданной советским руководством для эффективной работы авиазаводов. Анализ динамики этой системы позволяет судить о степени внимания, уделяемого советским руководством авиапромышленности, порядке расширения числа авиапредприя­тий и причинах такого расширения. Рассмотрим эти и смежные с ними вопросы.

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ

События 1917 г. поставили на грань коллапса всю эконо­мику России. Однако реалии продолжающихся военных дейст­вий требовали изготовления предметов, необходимых армии. Это привело к жесткому вмешательству правительственной администрации в организацию всей военной промышленности, в том числе авиационной. Уже в 1917 г. в Петрограде было при Военно-революционном комитете создано Бюро военных комиссаров авиационных и воздухоплавательных частей, а в Москве - Военно-революционный комитет по авиации Мос­ковского военного округа1. Помимо руководства авиаподраз­делениями эти организации, в меру своих возможностей, пыта­лись наладить контроль и над авиапредприятиями2. В том же году обе вышеупомянутые организации были слиты во Все­российскую коллегию по управлению рабоче-крестьянским Красным воздушным флотом. Коллегия, подчинявшаяся непо­средственно Увофлоту, состояла из девяти человек, возглав­лял ее К.В. Акашев. В составе коллегии функционировало восьмое (заводское) отделение, отвечавшее за деятельность авиапредприятий3.

32

Первыми еще в декабре 1917 г. были национализированы авиастроительные заводы Анатра в Одессе и Симферополе4. Следующим стал завод Андреева-Ланского, подвергнувшийся этой процедуре 12 января 1918 г.з 20 января та же участь постиг­ла и завод "ДЕКА" в Александровске6. В мае 1918 г. было созда­но Главное управление рабоче-крестьянского Красного Военно-воздушного флота, в ведение которого перешли все заводы и мастерские по производству и ремонту самолетов7. Однако вско­ре управление авиапредприятиями было передано ВСНХ. Этот процесс происходил следующим образом. К середине лета 1918 г. ряд авиапредприятий еще сохраняли формальную самостоятель­ность8, однако их судьба была уже предрешена. 28 июня того же года декретом Совнаркома РСФСР все авиационные заводы и мастерские были национализированы^, а 1 августа 1918 г. в составе отделения военной промышленности Отдела металла ВСНХ была создана Комиссия по организации авиапромышленности и нача­лась работа по передаче авиазаводов в ведение ВСНХЧ К дека­брю 1918 г. ВСНХ закончило подготовку к приему в свой состав авиапредприятий, однако до конца года к ведению специально со­зданного для руководства авиапромышленностью Главного пра­вления объединенных авиапромышленных заводов были отнесе­ны только четыре московских предприятия - "Москва", "Дукс", "Гном и Рон", "Мотор"11. Первоначально четвертым должен был стать моторостроительный завод Ильина, однако его в послед­ний момент передали в ведение автосекции ВСНХ, поэтому место этого завода занял "Мотор"12. С учетом того, что национализа­ция авиапромышленности состоялась летом того же года, созда­ется впечатление, что все остальные авиапредприятия остались предоставлены сами себе - с одной стороны, национализирова­ны, с другой - не подчинены никакой государственной структуре.

В условиях нараставшего вмешательства государства в дея­тельность экономики такое "подвешанное" положение было яв­ным предвестником скорого закрытия - на "ничьи" заводы не по­ступали сырье, полуфабрикаты и топливо, их сотрудников не обеспечивали (или обеспечивали по остаточному принципу) пай­ком. Один за другим закрывались авиазаводы. Когда растеряв­шийся в водовороте революционных событий Сикорский пришел в завком "Авиабалта", провозгласившего себя "коллективным ди­ректором", и спросил, что же ему, собственно, делать в новых ус­ловиях, ответ был лаконичен и конкретен - "делай, что хочешь"13.

Надо отметить, что директива "делай, что хочешь" была характерна для экономического управления в тот год. Большеви­ки, еще в 1916 - начале 1917 г. и не мечтавшие о захвате власти в стране, до революции уделяли сравнительно мало внимания


33
2. М.Ю. Мухин

проектам реорганизации управления индустрией. Это казалось делом настолько отдаленного будущего, что после Октябрьской революции большевистское руководство было вынуждено в оп­ределенной мере положиться на "творчество масс". В работе "Как нам организовать соревнование", написанной в де­кабре 1917 г., Ленин уделил вопросам организации производства немало страниц, которые стали идейной базой для последующих советских декретов. Стержнем статьи была социальная вражда, причем это отношение распространялась не только на "капита­листов - организаторов подневольного труда", но и на их "лакеев", "прихлебателей и приживальщиков" из числа интеллигенции, "шкурников", стремящихся "урвать кусок побольше и удрать", разгильдяев, жуликов, "безруких", хулиганов и пр. Основой для новых форм труда, согласно этой статье, должны были стать са­модеятельная инициатива и таланты, "которых в народе непоча­тый родник", а также "всенародный учет и контроль", методом же внедрения новых форм управления индустрией - широчайшая пропаганда трудовых достижений. Ленин подчеркивал разнооб­разие трудовых инициатив как "ручательство их жизненности", а их "порукой успеха должна была стать очистка земли российской от всяких вредных насекомых, от блох - жуликов, от клопов - бо­гатых и прочее и прочее. В одном месте - посадят в тюрьму деся­ток богачей, дюжину жуликов, полдюжины рабочих, отлынива­ющих от работы... В другом - поставят их чистить сортиры. В третьем - снабдят их, по отбытию карцера, желтыми билета­ми, чтобы весь народ до их исправления надзирал за ними, как вредными людьми. В четвертом - расстреляют на месте одного из десяти, виновных в тунеядстве. В пятом - придумают комбина­цию из этих средств ,.."14. Разумеется, такие взгляды, пропаганди­руемые и одобряемые вождем революции, не могли не вызвать соответствующих действий на уровне отдельных заводов.

На существующих предприятиях уже находились в наличии специалисты, способные обеспечить функционирование заво­дов - бывшие владельцы, директора, управляющие и т.п., однако, именно из-за их бывшего положения, эти организаторы произ­водства часто увольнялись новыми заводскими властями. После принятия ВСНХ в августе 1919 г. постановления, лишавшего бывших владельцев национализированных предприятий права занимать административные и технические должности на своих бывших предприятиях, такие увольнения стали массовыми. Пос­ле того как нехватка специалистов стала нетерпимой, ЦК Все­российского союза металлистов обратился в ВЦСПС с просьбой предпринять шаги для отмены упомянутого постановления, но эта попытка успеха не имела15.

34

Характерно, что именно на оборонных заводах сравнительно рано началось внедрение "рабочего контроля" - системы управ­ления предприятием без участия администрации, оставшейся от "старого режима". В октябре 1918 г. общее собрание рабочих Петроградского трубочного завода, сваливая развал производст­ва на администрацию, заявило, что рабочие "без этих господ, мечтающих о порядке и дисциплине из-под палки", добьются по­рядка на производстве и сами себе продиктуют трудовую дисци­плину. Собрание постановило "привлекать к товарищескому су­ду рабочих, замеченных в бесцельных шатаниях по заводу, и увольнять за несвоевременный уход с работы и за опоздание на работу, а также за неявку в течение трех дней после предостав­ленного отпуска"16. Завком Путиловского завода в декабре 1918 г. обратился к рабочим с призывом покончить с хищением изделий и материалов, с "этим гнусным явлением старого режи­ма"17. Завком требовал, чтобы рабочие не покидали производст­венных мест, и предупреждал, что нарушение этого требования будет рассматриваться как злостное злоупотребление и нежела­ние подчиняться пролетарской дисциплине, а имена нарушителей будут доводиться до руководства рабочих организаций и публи­коваться в прессе. Разумеется, все это не могло заменить квали­фицированного управления и не способствовало ритмичности производства. Стремление представить труд как дело чести и пролетарского достоинства вступало в неразрешимое психологи­ческое противоречие с укоренившимся в рабочей среде предста­влением о труде как о тяжелой, непрестижной повинности. Сре­ди рабочих превалировало убеждение, что революция, наоборот, должна была либо освободить "класс-гегемон" от этой тягости, либо, как минимум, существенно ее облегчить. Объявленная большевиками свобода для рабочих и крестьян часто восприни­малась как право на игнорирование своих прямых обязанностей, необходимых для элементарной организации производства и обеспечивающих жизнедеятельность общества. Безусловно, име­ли место наивные, но крайне живучие взгляды на то, что при коммунизме вообще не надо будет трудиться. Раз все общее, рас­суждали многие рабочие, значит и мое. "Прогулял - ничего страшного, на себя работаем!"18

Между тем положение оставшихся "бесхозными", т.е. фор­мально национализированных, но реально не отнесенных к веде­нию Отдела металла ВСНХ, заводов было безрадостным. Ввиду приближения фронта к Петрограду было решено переместить "Авиабалт" в Ярославль, на производственную площадку недо­строенного завода Щетинина. Однако вскоре выяснилось, что ярославский завод уже перепрофилирован на производство сель-

2* 35

скохозяйственной техники и железнодорожных тормозов19. Поэтому часть оборудования отправили в Фили, а остальное верну­ли уже из пути в Петроград. Летом 1918 г. практически одновре­менно Правление объединенных петроградских заводов приняло решение закрыть "Авиабалт", а ВСНХ - перевести предприятие в Казань. Как ни странно, в этой неразберихе завод исхитрился в первой половине 1918 г. сдать еще пять "Муромцев".

Одновременно шло физическое уничтожение и изгнание ве­дущих авиаспециалистов и организаторов производства. Был арестован за "саботаж" и расстрелян директор "Авиабалта" В.И. Ярковский. Погиб М.В. Шидловский, бывший до войны главным организатором (с финансовой стороны) "Авиабалта", а в годы войны - начальником Эскадры воздушных кораблей. Выехал из страны одесский авиапредприниматель Анатра20. Многие деятели авиационной индустрии были вынуждены поки­нуть страну. Ставший творцом американских вертолетов Сикор-ский — лишь наиболее известный из этой когорты "пасынков" России. Менее известны, но не менее талантливы были А.Н. Прокофьев-Северский, A.M. Картвели, А.А. Никольский, Н.Н. Александров, М. Струков, М.Л. Грегор, Ф.Д. Калиш, А.В. Сатик, В.Н. Гарцев, М. Ваттер, А.Н. Петров, И.А. Рубин-ский, И.Д. Акерман, И.И. Махонин, Д.П. Рябушинский, B.C. Мар-гулис, Н. Флорин, Г.А. Ботезат, К.Л. Захарченко и многие дру­гие - не все они создали за границей собственные самолетостро­ительные фирмы, но Сикорский был не единственным...

Между тем свертывание авиапромышленности приняло мас­штабный характер. В 1918 г. был закрыт авиазавод Слюсаренко, в начале 1919 г. - заводы Григоровича, Пороховщикова, херсон­ский "Авиагородок", заводы Анатра21, фабрика Мельцера была перепрофилирована на мебельное производство. Поскольку терри­тория Украины стала одним из основных театров Гражданской войны, все южные предприятия, за исключением таганрогского завода Лебедева, не могли считаться действующими. По некото­рым данным, в советском руководстве существовала группа дея­телей, вообще сомневавшихся в необходимости наличия авиапро­мышленности для Советской России. По сведениям А.А. Вели-жева, когда делегация авиапредприятий обратилась за помощью в ВСНХ, работавший там Ларин, который, выступая за организа­цию на авиазаводах производства мебели, заявил: "Мы авиацион­ную промышленность ликвидируем. Республике советов она не нужна так же, как фабрики духов и помады"22. С ним был согла­сен и председатель Петросовета, считавший авиапромышлен­ность роскошью23. На встрече с делегацией завода "Дукс" он от­крыто сказал: "...нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите

36

существовать - делайте, как раньше, велосипеды"24. Согласно со­ветской историографии, В.И. Ленин уже в годы Гражданской войны был противником такой точки зрения25, однако в настоя­щий момент не представляется возможным установить, насколь­ко это мнение соответствует действительности, а в какой мере оно было следствием традиционной для советского летописания манеры приписывать ему решающие суждения по всем без ис­ключения областям общественной жизни. Во всяком случае единственным установленным фактом целевой поддержки авиа­промышленности со стороны советской власти в те годы являет­ся выделение в июле 1918 г. аванса в размере 200 тыс. руб. Аэро­техническому заводу26.

Производственная программа, принятая на первую половину 1919 г. Главным правлением объединенных авиазаводов при Отделе металла ВСНХ, предусматривала самолетостроение только на заводах "Дукс" и "Моска", а авиамоторостроение - на за­водах "Гном и Рон" и "Мотор"27. В январе 1919 г. были национа­лизированы заводы в Петрограде: Щетинина, Лебедева и Русско-Балтийский28. При этом мелкие заводы Григоровича и Порохов­щикова, в основном занятые опытным строительством, были за­крыты, а их оборудование распределено среди действующих предприятий29. В феврале были национализированы заводы "Сальмсон" и Лебедева в Пензе.

Окончательное объединение в рамках одного руководящего органа советской системы управления всей военной промышлен­ностью (или, по крайней мере, ее большей частью) произошло 9 июля 1919 г., когда постановлением ВЦИК был назначен чрез­вычайный уполномоченный Совета обороны по снабжению армии и флота (Чусоснабарм)30. 12 сентября 1919 г. приказом Чусоснабарма № 75 был создан Совет военной промышленности (Промвоенсовет) Чусоснабарма. В докладной записке Главного правления объединенных авиационных заводов в производствен­ный подотдел Отдела металла ВСНХ о состоянии выполнения оборонных заказов на авиационных заводах, поданной 27 сентяб­ря 1919 г., были указаны следующие заводы, подведомственные Главному правлению: "Дукс", "Гном и Рон", "Мотор", "Моска", "Сальмсон", Аэротехнический завод "Адамчик, Кузнецов и Лобанов" (национализирован в сентябре), пензенский завод "Лебедь", а также расположенные в Петрограде заводы Лебеде­ва, Щетинина и Русско-Балтийский завод31.

22 декабря 1919 г. решением президиума ВСНХ Главное уп­равление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоа-виа) было передано в состав Промвоенсовета Чусоснабарма. На этот момент Главкоавиа включало в свой состав заводы

37

"Дукс", "Гном и Рон", "Мотор", "Сальмсон"32, "Моска" и Аэро­технический - в Москве; "Гамаюн"33, Лебедева и Русско-Балтий­ский - в Петрограде; Лебедева - в Пензе34. Аэротехнический завод в том же году сгорел35. В конце 1919 г. в Совете рабоче-кресть­янской обороны обсуждался вопрос о перепрофилировании заво­да "Дукс" для выполнения заказов Отдела металла ВСНХ36, что говорит о том, что авиапромышленность в тот момент не рассма­тривалась советским руководством в качестве приоритетной.

Начало 1920 г. можно считать низшей точкой деградации отечественной авиапромышленности в период, непосредственно последовавший после революционных потрясений 1917 г. Одна­ко события 1920 г., когда успехи польской армии и Врангеля бы­ли не в последнюю очередь обусловлены интенсивным примене­нием новой военной техники, в том числе авиации, заставили со­ветское руководство пересмотреть взгляды на авиапромыш­ленность.

В 1920 г. Промвоенсовету были подведомственны свыше 130 предприятий, среди которых было и несколько авиазаводов37. Фактически авиапроизводство в этот период сохранилось только на заводах московской ("Дукс", "Гном") и петроградской ("Авиа-балт", заводы Щетинина и Лебедева) групп38. Петроградская группа в конце 1920 г. была объединена в Государственный завод № З39. Пожар на заводе Щетинина, полностью уничтоживший его в 1920 г.40, еще больше сократил авиастроительные мощности со­ветской авиапромышленности. Всего на июнь 1920 г. в РСФСР существовали и функционировали авиазаводы: в Москве - № 1 ("Дукс"), № 2 ("Гном и Рон"), № 4 ("Мотор"), № 5 ("Моска"), № 6 ("Сальмсон"), № 8 (Аэротехнический); в Петрограде - № 3 (Петро­градский объединенный авиационный завод41); в Пензе - № 7 ("Лебедь")42. По сравнению с концом 1919 г. изменений не про­изошло, если не считать слияния всех петроградских заводов в один и придания авиапредприятиям единой нумерации. Приве­денные данные опровергают версию Килмаркса, согласно кото­рой после Октябрьской революции завод Щетинина был пере­профилирован на производство сельскохозяйственного инвента­ря43, - реально, как уже отмечалось выше, этот завод до 1920 г. был одним из немногих действующих советских авиастроитель­ных предприятий. В 1920 г. этот завод сгорел и был не перепро­филирован, а закрыт. Впрочем, существует вероятность, что во­прос о подобном перепрофилировании (до или после пожара) действительно обсуждался, информация об этом обсуждении по­пала к американскому военному атташе (со слов которого пишет Килмаркс), который не разобрался, было ли претворено в жизнь это предложение. Вместе с тем возможно, что речь идет о про-

38

стом недоразумении - перепрофилирован был готовящийся к от­крытию завод Щетинина в Ярославле, а американские источники (и Килмаркс вслед за ними) отнесли эту информацию к уже суще­ствовавшему авиапредприятию в Петрограде.

Помимо вышеперечисленных предприятий в Главкоавиа с весны 1920 г. входили заводы южной группы: "ДЕКА" в Алек-сандровске, "Лебедь" в Таганроге и "Анатра" в Одессе44. Более того, осенью в 1920 г. был послан представитель Главкоавиа в Сибирь и приняты меры к организации завода в Омске. Впрочем, в те годы эти планы не были осуществлены. Формально в отчете Наркомата финансов по смете Промвоенсовета на 1921 г. упоми­наются даже 62 авиационных завода45, но это явное недоразуме­ние. Видимо, в данном случае в разряд авиационных были занесе­ны все предприятия, имеющие хотя бы какое-нибудь отношение к изготовлению или ремонту аэропланов.

24 марта 1920 г. на предприятия авиапромышленности были распространены меры по "милитаризации", в частности запрет для персонала на самовольную смену места работы46. 11 мая Ма­лый Совнарком рассматривал вопросы продовольственного снабжения завода "Мотор", а 13 мая 1920 г. по решению РВС рес­публики создали специальную комиссию по обследованию авиа­ционных предприятий. На основании отчета Комиссии 16 июня того же года авиационные заводы постановлением Совета труда и обороны (СТО) были приравнены к ударной группе оборонных заводов, что значительно улучшило снабжение их топливом, сырьем и полуфабрикатами; постановление обязало ВСНХ удов­летворять в первую очередь требования авиационных заводов47. 1 октября 1920 г. Совнарком утвердил кредиты на производст­венные расходы авиапредприятий в размере 566 млн руб., однако вскоре выяснилась недостаточность этих сумм. Поэтому 25 октя­бря того же года Главкоавиа получило дополнительный кредит в размере 387 млн руб.48 На поставленных под советский контроль территориях началась авральная расконсервация и ввод в эксплу­атацию дореволюционных авиапредприятий. Заводы "Анатра" в Одессе и Симферополе получили наименование ГАЗ (Государст­венный авиазавод) соответственно № 11 и 1549. Еще одна неболь­шая авиамастерская под Киевом получила громкое название ГАЗ № 12. В Сарапуле, на базе эвакуированных ремонтных мас­терских эскадры воздушных кораблей, был организован ГАЗ №1450, Таганрогский завод Лебедева стал ГАЗом № 1051. Все эти работы носили характер срочной импровизации и явно не могли заменить планомерное развитие авиапромышленности. В основ­ном новые "авиапредприятия" занимались не производством, а ремонтом (табл. 1).

39

Таблица 1. Заводы, входящие в Главкоавиа на конец 1921 г.!



•N** п/п

Прежнее

Место

Предметы производства




название

нахождения

(по программе 1921 г.)

1

"Дукс"

Москва

Боевые сухопутные самолеты

2

"Гном и Рон"

Москва

Моторы "Испано-Сюиза200 HP"




Лебедев 1







3

"Гамаюн" 1 Русско-Бал-|

Петроград

Морские, боевые и учебные самолеты




тийский J







4

"Мотор"

Москва

Моторы "Рон"

5

"Моска"

Москва

Учебные сухопутные самолеты

6

"Сальмсон"

Москва

Ремонт моторов всех типов,










кроме "Рон 120 HP"

7

"Лебедь"

Пенза

Учебные сухопутные самолеты,










винты и лыжи

8

Аэротехничес-

Москва

Винты и лыжи




кий







9

"ДЕКА"

Александровск

Стационарные моторы

10

"Лебедь"

Таганрог

Ремонт самолетов

11

"Анатра"

Одесса

Ремонт самолетов

12

"Анатра"

Киев

Ремонт самолетов и радиаторов

13

"Сарапульская

Сарапуль

Постройка тяжелых самолетов




мастерская"







14

4-й авиапарк

Нижний

Учебные сухопутные самолеты







Новгород




Составлено по: История создания и развития <

эборонно-промышленного комплекса

России и СССР, 1901-1963

т. М., 2005. Т. П. С.

233-234.

Можно сделать вывод, что революционные события 1917 г. сорвали планы становления отечественного авиастроительного комплекса, который начал формироваться в ответ на потребно­сти вооруженных сил России в годы Первой мировой войны. Но­вое руководство страны на первых порах не уделяло внимания авиапромышленности вовсе. Позднее утилитарные нужды Граж­данской войны заставили относиться к нуждам авиапрома внима­тельней, но время было упущено - лучшие кадры были потеря­ны, отрасль была низведена до уровня нескольких кустарных ма­стерских. Итог периоду подвел наркомвоенмор М.В. Фрунзе, оха­рактеризовавший ситуацию так: "Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами на­зрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы

40

оказались в первое время в безвыходном положении, так как ба­зы для постройки воздушного флота, то есть своей авиационной промышленности не имели"52.

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 1920-х ГОДОВ

X съезд ВКП(б), положивший начало нэпа, оказал влияние и на развитие авиации. В частности, в его решениях было указано: "...обратить исключительное внимание на все специальные тех­нические части (артиллерийские, пулеметные, автобронетанко­вые, авиационные, инженерные, бронепоездные и т.п.); обеспе­чить эти части всеми необходимыми предметами как боевого, так и материально-технического снабжения; принять все меры к повышению боевого и политического уровня этих частей"53. Это политическое решение вызвало определенные последствия - по окончании Гражданской войны система управления советской промышленностью претерпела административную перестройку. Вместо отраслевых главков в составе ВСНХ началось создание относительно самостоятельных трестов. Хотя военная промыш­ленность и была выведена из подчинения Чусоснабарма и подчи­нена ВСНХ, хозрасчетные принципы на нее не распространя­лись. Таким образом, на этапе, когда управление экономикой в целом либерализовалось, управление оборонной индустрией де­монстрировало противоположные тенденции. Постановлением президиума ВСНХ от 6 июня 1921 г. было образовано Главное управление военной промышленности (Главвоенпром) ВСНХ, в которое вошли: Промвоенсовет, Центральное правление артил­лерийских заводов и Главкоавиа. После образования союзного государства постановлением ЦИК СССР от 12 ноября 1923 г. Главвоенпром РСФСР был преобразован в Главвоенпром СССР. Помимо Главкоавиа авиапроизводством занималось и военное ведомство. С 18 ноября 1921 г. часть авиапредприятий находи­лась в ведении Правления фабрично-заводскими предприятиями ВВС "Промвоздух". Эти заводы были ориентированы не столько на производство, сколько на ремонт авиатехники54. В начале 1930 г. предприятия "Промвоздуха" были переведены в ведение Главкоавиа (Авиатрест)55. К этому моменту в состав "Промвоз­духа" входило шесть предприятий: № 35 (Смоленск), № 39 (им. Менжинского, бывший "Авиаработник", Москва), № 43 (Киев), № 45 (Севастополь), № 47 (Ленинград) и № 135 (Харьков).

Надо сказать, что советское руководство старалось обеспе­чить авиапромышленность достаточными средствами. Еще в августе 1922 г. пленум ЦК РКП(б) обязал правительство "отпус-

41

тить военведу 35 млн руб. золотом на развитие авиации, из них 20 млн в 1922 и 15 млн не позднее 1 апреля 1923"56. При этом львиная доля средств должна была быть использована для авиа­строения в СССР и лишь в исключительных случаях для особо дефицитных деталей и агрегатов допускались импортные постав­ки. Интересно, что именно необходимостью аккумулирования средств для нужд авиации объяснялось прохладное отношение советского руководства к проектам морского ведомства по вос­становлению ВМФ. Так, в ноябре 1922 г. В.И. Ленин писал: "Я думаю, что иначе произвести сокращение нашего флота нам вообще не удастся, ибо моряки-специалисты, естественно, увле­каясь своим делом, будут взвинчивать каждую цифру, между тем как при громадном расходе, который мы должны ассигновать на авиацию, мы должны быть вчетверо, вдесятеро осторожнее в отношении к расходу на флот..."57. 5 декабря 1922 г. СТО утвер­дил программу восстановления и развития авиационной индустрии. Созданная для ее осуществления комиссия произвела инвентари­зацию авиапредприятий, стремясь выделить наиболее перспек­тивные, предлагая сосредоточить там дефицитное оборудование и квалифицированные кадры. Прочие заводы закрывались или перепрофилировались. В ходе этих работ закрыли авиазаводы в Одессе, Симферополе, Карасубазаре, Бердянске и Сарапуле58, ГАЗ № 12 передали в Главвоздухфлот, в Москве объединили моторостроительные ГАЗ № 4 и ГАЗ № 6. На грани закрытия был ленинградский ГАЗ № 3 "Красный летчик", однако вмеша­тельство Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), профи­нансировавшего строительство на этом заводе серии летающих лодок, спасло предприятие от ликвидации59.

Вместе с тем в начале 1920-х годов рассматривался и иной ва­риант развития отечественной авиапромышленности. На самом высоком уровне обсуждалось альтернативное самостоятельному развитию отечественных предприятий решение - пригласить на концессионной основе зарубежных авиастроителей с передовым техническим опытом, с западной культурой производства, и по­ручить производство авиатехники иностранным специалистам. До организации производства самолетов на концессионных пред­приятиях аэропланы предполагалось закупать за границей. Всего за 1922-1924 гг. за рубежом было закуплено около 700 самолетов. Специально для испытаний производимых и закупаемых самоле­тов в Москве организовали Научно-опытный аэродром РККВФ, в 1926 г. переименованный в НИИ ВВС РККА60. Позднее институт переориентировали на испытание и доводку отечественных само­летов, а также решение вопросов организации самолетовожде­ния - ночные полеты, полеты в облаках и т.д.61

42

В 1922 г. фирме "Юнкере" был сдан в концессию бывший авто­мобильный завод РБМЗ в Филях62. Надо сказать, что это решение было принято не легко. Дело в том, что это предприятие, получившие название "1-й Автобронетанковый завод", стало к на­чалу 20-х годов основной ремонтной базой советских автомобиль­ных и танковых частей. Более того, именно там был собран первый советский автомобиль, в связи с чем перепрофилирование его на са­молетостроение лишало страну перспектив наладить в ближайшие годы производство автомобилей63. Это обусловило противодейст­вие планам организации в Филях концессии "Юнкерса" со стороны начальника бронесил Котовского. Кроме того, коллектив завода опасался, что "германские капиталисты" начнут эксплуатировать рабочих экономически и притеснять заводских коммунистов (из 700 рабочих завода 50 были членами ВКП(б)) политически64.

Как бы то ни было, решение было принято, и уже в том же году в Фили прибыло около 400 немецких инженеров и рабо­чих65. Предполагалось, что немецкие предприниматели организу­ют на заводе производство металлических аэропланов (300 в год) и авиамоторов (450 в год). Согласно концессионному договору в штате завода должно было быть не менее 50% советских рабочих и не менее 10% отечественных инженеров, что позволяло наде­яться на совмещение производства самолетов и обучение персо­нала. Однако замысел полностью провалился. Не имея сущест­венного опыта в производстве авиадвигателей на родине, в Дес-сау, "Юнкере" не смог организовать подобное предприятие и в России. Систематически срывались сроки производства аэропла­нов. Так, на конец января 1924 г. из 75 запланированных самоле­тов, из привезенных из Германии деталей, было собрано лишь 2066. Таким образом, крупнейший завод со штатом (на 1925 г.) в 1 тыс. человек67 - это при том, что на тот момент вся советская авиапромышленность насчитывала чуть больше 5 тыс. сотрудни­ков68 - фактически занимался механической сборкой узлов и агрегатов, доставлявшихся из Германии. Поэтому об обучении пер­сонала передовым технологиям тоже пришлось забыть. Ряд опе­раций немецкие техники проводили в закрытых ангарах, куда российские сотрудники не допускались69. По свидетельству за­падных авторов, управление заводом осуществляла немецкая сторона, там работали немецкие инженеры, конструкторы и ма­стера. Кроме того, наиболее квалифицированные и сложные за­дания поручали немецким рабочим70. От предложения взять в концессию еще один авиазавод в Петрограде представители "Юнкерса" отказались, мотивируя это решение трудностями с "усвоением знаний русскими рабочими"71. Разумеется, опреде­ленные сложности с освоением новых технических знаний могли

43

иметь место, да и общий уровень технической культуры всегда был больным местом советской индустрии, но, с другой стороны, "не бывает плохих учеников..." Подобное нежелание обучать со­ветский персонал было характерно и для специалистов "Дорнье", занятых на Украине ремонтом и обслуживанием пассажирских самолетов "Дорнье-Комет". В случае если ремонт требовался сложному узлу самолета, инженер "Дорнье" накрывал этот узел брезентом и ремонтировал его в тайне от окружающих72. Саттон утверждает, ссылаясь на документы Государственного департа­мента США, что в июле 1924 г. "Юнкере" открыл вторую лицен­зионную авиафабрику в Тверской губернии73, однако отечествен­ные исследователи не подтверждают эту информацию.

Не исключено, что к этому времени уже и в самой Германии стали опасаться возрастания активности СССР. К ноябрю 1923 г. относится эпизод с разоблачением деятельности советского военного атташе Петрова, закупавшего в Германии оружие якобы для РККА и передававшего его немецким коммунистам74.

Кроме того, в 1925 г. в связи с изменением ценовой ситуации в СССР75, "Юнкере" поставил вопрос об увеличении закупочных цен на его самолеты. На первый взгляд, у германского предпринимате­ля был сильный козырь, - он предлагал наладить производство цельнометаллических трехмоторных бомбардировщиков ЮГ-1, но...

Во-первых, советское руководство стало весьма подозри­тельно относиться к немецким предпринимателям. Дух Рапалль-ских соглашений постепенно уходил в прошлое, и германских специалистов все чаще стали рассматривать как "агентов миро­вого империализма". В июле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский направил М.А. Трилиссеру и Г.Г. Ягоде докладную записку, в которой, ме­жду прочим, писал: "У меня сложилось впечатление, что вообще германское правительство и монархические и националистиче­ские круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию. Верно ли это мое мнение? Надо собрать и подытожить весь имеющийся у нас по этому вопросу материал. Участие немцев в питании бело­гвардейских организаций. Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически ничего делового нам не дала? Верно ли, что в этом только мы сами виноваты? Что из себя политически представля­ет фирма Юнкерса и ее аппарат?"76 К немецкому персоналу на заводе в Филях стали проявлять интерес "компетентные орга­ны". Хотя на декабрь 1924 г. 180 германских рабочих "Юнкерса" были зарегистрированы в "Немецком клубе"77 в Москве, а 14 из них были коммунистами, в то же время отмечалось аномально высокое содержание среди персонала завода социал-демократов (по терминологии тех лет - социал-фашистов) и фашистов78.

44

Это подозрительное отношение к немецким авиастроителям рас­пространялось не только на "Юнкере", но и на прочих герман­ских производителей самолетов. Так, в 1924 г. советское руко­водство отклонило план создания на Украине совместного с "Дорнье" предприятия по производству пассажирских самолетов "Комет" и знаменитых летающих лодок "Валь"79.

Во-вторых, репутацию фирмы серьезно испортил скандал, связанный со взятками, которые представители "Юнкерса" дава­ли руководству Авиатреста и Управлению ВВС, чтобы склонить советскую сторону к покупке ЮГ-1 по завышенным ценам80. Ди­ректор завода Шоль был отозван обратно в Германию. Отметим, что это был не первый скандальный эпизод, связанный с деятель­ностью "Юнкерса" в СССР. Еще в 1922 г. случилась темная исто­рия с арендой на заводе "Дукс" ангаров, которые "Юнкере" полу­чил в субаренду, не поставив в известность дирекцию "Дукса"81. Одновременно стали раздаваться вопросы о чрезмерной дорого­визне самолетов немецкой фирмы82.

В-третьих, параллельно с работами "Юнкерса" в Филях моло­дое поколение советских производственников и инженеров гото­вило свой ход. Надо отметить, что положение Туполева в исто­рии с "русским Юнкерсом" весьма своеобразно. На дискуссии "Авиастроение на новых путях", проведенной в конце 1922 - на­чале 1923 г. культотделом Московского городского совета проф­союзов, именно Туполев отстаивал переход на металлическое са­молетостроение83. В результате в октябре 1922 г. Туполев был назначен главой специально учрежденной Комиссии по построй­ке металлических самолетов84. Приглашение иностранных спе­циалистов отодвинуло отечественных инженеров на второй план, но Туполев упорно готовил реванш. Для металлического самоле­тостроения требовался отечественный дюралюминий, а так как до революции этот сплав в России не производился, технологию его производства приходилось разрабатывать заново. К 1920 г. химический состав и механические свойства дюралюми­ния секрета не представляли, но помимо этого требовалось стро­го соблюдать режим технологических процессов: плавки, термо­обработки, обработки давлением и т.д. Точно так же, как и в слу­чае с авиастроением, рассматривался вариант с приглашением иностранных специалистов. Так, ВСНХ вел переговоры с фир­мой "Виккерс" об организации изготовления дюралюминия в СССР85. Однако начальник литейного цеха Кольчугинского заво­да В.А. Буталов взял на себя ответственность за освоение новой технологии и с честью выполнил свою задачу86. Первый отечест­венный слиток дюралюминия был получен в апреле 1922 г.87 на Первом государственном заводе по обработке цветных металлов

45

в Кольчугино88. Вскоре кольчугинская технология производства дюралюминия была передана на Петроградский государственный медеобрабатывающий завод "Красный Выборжец"89. Несколько позднее, в начале 1923 г., на заводе "Дукс"90 разрабатывают собст­венный сплав, который по отзыву экспертов из МВТУ превосходил кольчугоалюминий. Однако, в отличие от кольчугинского завода, на "Дуксе", ранее выполнявшем только механические работы, не было оборудования для "горячей" обработки металла в промыш­ленных масштабах. В марте 1923 г. в СССР было создано ОДВФ, что имело для завода два важных последствия. Во-первых, 25 авгу­ста 1924 г. его переименовали в "Завод им. ОДВФ"91. Во-вторых, на добровольные пожертвования членов этого общества для переиме­нованного завода было приобретено оборудование литейного це­ха92. Контракт на строительство литейной мастерской был лако­мым куском (дело происходило в годы нэпа, и строительство велось коммерческими методами). На состоявшемся тендере (участвовало десять соискателей) победили частные подрядчики B.C. Лурье и Г.Д. Бехли93. Однако на заседании Главвоенпрома было решено передать заказ Государственной строительной конторе при Мос­ковском военно-инженерном окружном управлении с тем, чтобы последняя снизила цены на свои услуги до цен Лурье и Бехли94. В 1924 г. ведущий специалист завода им. ОДВФ в области изготов­ления дюралюминия Ю.Г. Музалевский разработал флюс для вар­ки сплавов на основе алюминия. Это было очень важным достиже­нием, так как до этого флюс приходилось покупать за границей по 500 руб. за кг».

Итак, к 1923 г. в России сформировалось три конкурирующих центра металлического самолетостроения. "Юнкере" располагал передовыми германскими самолетостроительными технология­ми, но предпочитал ими не делиться, а детали и дюралюминие­вый прокат ввозить из Германии. ГАЗ № 1 (им. ОДВФ), на кото­ром работал Д.П. Григорович, а технический отдел возглавлял Н.Н. Поликарпов96, обладал авиастроительными традициями, хо­рошим конструкторским коллективом, но изготовление метал­лических деталей там было делом новым. А.Н. Туполев имел самый скромный задел - страстное желание строить металличе­ские самолеты и глубокую теоретическую подготовку. Отметим, он единственный из российских авиаконструкторов тех лет имел некий теоретический базис, все остальные осваивали основы авиастроения чисто эмпирически97. Вплоть до 1924 г. общепри­знанной была истина "самолет - не машина, рассчитать его как инженерное сооружение нельзя, воздушную нагрузку никогда не удастся определить точно"98. В этих условиях союз Туполева и Буталова выглядел единственно возможным. В 1917 г. на Коль-

46

чугинском заводе планировали существенно расширить произ­водство, для чего,был построен новый прокатный цех. Однако оборудование в построенное здание завести не успели, а в 1923 г. там была организована авиамастерская под руководством А.Н. Туполева. Туполев не сомневался, что в соревновании с "Юнкерсом" талант и энтузиазм кольчугинских производствен­ников, научная база ЦАГИ и его собственные конструкторские дарования обеспечат ему победу. Поэтому опасней конкурента внешнего виделся конкурент внутренний - завод им. Авиахима99. 2-10 января 1924 г. состоялось совещание представителей Глав­военпрома, Главцветметалла, ЦАГИ, Главного управления воз­душного флота и авиационных заводов, посвященное теме металлического самолетостроения. На этом совещании предста­вители завода им. Авиахима - Д.П. Григорович, В.В. Калинин, Ю.Г. Музалевский и другие - сообщили, что завод готов перей­ти на производство металлических самолетов, для чего собирает­ся создать у себя цех по производству дюралюминия и научно-ис­следовательскую лабораторию100. Это грозило вновь отодвинуть Туполева на второе место, поэтому он, представляя на этом сове­щании ЦАГИ, выступил категорически против учреждения по­добного научно-производственного объединения, настаивая на создании отдельно самолетостроительного завода, отдельно -литейного производства, и отдельно же - исследовательской ла­боратории. Победила именно эта точка зрения, что и предопре­делило окончательный успех Туполева. Литейное отделение за­вода им. Авиахима так и осталось полулабораторным, и явно не могло состязаться с масштабами производства в Кольчугино. Обеспеченный дюралюминиевым прокатом, Туполев развил ин­тенсивную деятельность, и уже в 1925 г. в небо поднялся первый экземпляр цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1.

В этой ситуации предложение "Юнкерса" не вызвало интере­са в советском руководстве, и концессия была закрыта. На засе­дании Промвоенсовета с участием командования ВВС и предста­вителей ВСНХ было решено отказаться от закупок иностранных бомбардировщиков в пользу разработок Туполева101. 1 марта 1926 г. председатель ВСНХ СССР Ф.Э. Дзержинский и председа­тель Реввоенсовета СССР К.Е. Ворошилов подали в Политбюро ЦК ВКП(б) служебную записку, в которой сообщали: «В облас­ти моторостроения "Юнкере" не имеет ни конструкторского, ви производственного опыта. За три года работы в СССР "Юнкере" к моторостроению не приступал, и нет никаких оснований счи­тать, что "Юнкере" поставит производство авиационных моторов собственными силами. "Юнкере" в лучшем случае выступил лишь посредником, удорожив стоимость моторов.

47

Отношение германских руководящих кругов к концессии "Юнкере" так же, как и другим аналогичным предприятиям, дос­таточно выявлено за ряд лет совместной работы и документаль­но установлено: 1) отсутствие политической заинтересованности в совместной работе, 2) как вытекающее из этого - полный отказ от финансовой и серьезной деловой поддержки совместно с нами начатых предприятий и 3) стремление сохранить свое вли­яние на строительство Красной Армии и, особенно, Морского и Воздушного флотов. Это "влияние" при наличии первых двух ус­ловий является простым шпионажем в пользу Англии. Концессия "Юнкере" рассматривается германскими официальными кругами лишь как одна из составных частей этой системы, что подтвер­ждается, в частности, весьма подозрительной якобы уступчиво­стью представителя фирмы "Юнкере" гр-на Заксенберга, при­бывшего в Москву для переговоров»102. Таким образом, судьба концессии "Юнкерса" была предопределена.

4 марта 1926 г. Политбюро ЦК ВКП(б) постановило: «1. Договор с "Юнкерсом" расторгнуть.

  1. Вопрос о методах и сроках расторжения договора с "Юнкер­
    сом" передать на окончательное разрешение Главконцесскома.

  2. Признать необходимым развивать авиапромышленность
    средствами Союза.

  3. Вопрос о методах, способах и сроках развития авиапромыш­
    ленности средствами Союза разрешить СТО в двухнедельный срок.

  4. Предложить ВСНХ СССР и партийным и профессиональ­
    ным организациям, на территории которых расположены учреж­
    дения Авиатреста и его заводы, произвести в месячный срок
    полную чистку аппарата как самого треста, так и реорганизацию
    заводоуправлений.

  5. Поручить Орграспреду ЦК ВКП(б) совместно с ВСНХ
    СССР, военным ведомством и ЦК ВСРМ подобрать кадры луч­
    ших работников как коммунистов, так и специалистов для авиа­
    промышленности»103.

Филевский завод получил номер 7 (впоследствии - 22) и вошел в состав Авиатреста104. На его территорию было переме­щено оборудование ГАЗ № 5 "Самолет" (бывший "Моска"), имевшего опыт ремонта цельнометаллических самолетов105.

Следует отметить, что прекращение сотрудничества с "Юнкерсом" не привело к отъезду всех приехавших специалистов обратно на родину. Экономическое положение веймарской Герма­нии не внушало радужных надежд, поэтому многие сотрудники предпочли остаться в Советской России на этом же заводе. Кроме того, еще до расторжения концессионного договора с "Юнкерсом", руководству ВВС удалось склонить к сотрудничеству двух сотруд-

48

ников немецкой фирмы - Шаде и Черзиха, которые с группой дру­гих немецких инженеров (вероятно, также перешедших с концес­сии в Филях) начали развертывание металлического авиастроения на ГАЗе № 5106. Впоследствии, видимо, все немецкие инженеры бы­ли переведены обратно на завод № 22. Почти все они были репрес­сированы в 1937-1938 гг. как "фашистские шпионы"107. Фирма "Юнкерса" также пыталась остаться на советском рынке. Вес­ной-летом 1926 г. "Юнкере" направил советскому руководству но­вые предложения, которые 25 июня были одобрены на совместном заседании представителей Главметалла, Управления ВВС и Авиа­треста. Согласно решению этого заседания предполагалось заклю­чить новый (не связанный с концессионным соглашением) договор с "Юнкерсом" на техническую помощь в области конструирования и разработки технологии производства металлических самоле­тов108. Практических результатов это решение не имело.

Помимо концессии "Юнкерса" в Филях советское руководство осуществляло сотрудничество и с Хейнкелем. Представители этой компании в 1925 г. наладили производство самолетов на Саратов­ском комбайновом заводе109. С учетом того, что приблизительно в это же время обсуждался вопрос о концессии "Дорнье", надо при­знать, что середина 20-х годов стала временем весьма широкого со­трудничества советской и германской авиастроительных отраслей.

Разумеется, развитие советской авиапромышленности в пер­вое пятилетие после Гражданской войны не ограничивалось сю­жетом с германскими концессиями (табл. 2). В этой таблице уже не упоминается симферопольский ГАЗ № 15, который был за­крыт не позднее 8 июля 1922 г.110

Хотелось бы несколько подробнее рассмотреть историю авиа­моторостроительных заводов России. Как уже говорилось выше,



Таблица 2.

Авиазаводы, подведомственные Главвоенпрому (1924 г.)

Название

Местоположение

Комментарии2*

№ 1 "Дукс"

Москва

Впоследствии - Московский авиационный завод, потом - им. ОДВФ, затем -им. Авиахима, однако в указанном доку­менте все еще проходит под старым наз­ванием. В начале Великой Отечественной войны (8 сентября 1941 г.) - "им. Ста­лина"3*

* Составлено по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 2097. Оп. 1. Д. 117. Л. 3-4; Д. 72. Л. 128; Ф. 8328. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1. 2 Данные автора.

3* Люди и самолеты. М., 1999. С. 22.

49

Таблица 2 (окончание)



1

Название

т
Местоположение

"г ~

Комментарии2*

№ 2 "Икар"

Москва

Моторостроительный, бывший "Гном и







Рон"

№ 3 "Крас-

Ленинград

Бывшее авиастроительное отделение

ный летчик"




РБВЗ, в 1921 г. расширен за счет слияния с







рядом мелких петроградских авиазаводов.







Возможно, одно из его названий -







Петроградский объединенный авиа-







завод4*. Впоследствии переименован в







завод № 23

№ 4 "Мотор"

Москва



№5

Москва

Бывший "Моска", иногда называется в







документах "Самолет"^*. По мнению Ко-







стырченко, часть его оборудования еще в







годы Гражданской войны была перевезена







на территорию завода РБВЗ в Филях6*.







Однако это маловероятно, так как на этом







заводе в те годы велось не







авиапроизводство, а ремонт автоброне-







техники, для чего авиаоборудование было,







как правило, непригодно. Впоследствии







именно производственные мощности ГАЗ







№ 5 стали основой при создании при ГАЗ







№ 1 опытного завода № 25, на котором







работал Поликарпов

№ 6 "Рено"

Москва7*

Сгорел в 1923 г.8*

№8

Москва

Бывший "Аэротехнический". Выпускал

"Пропеллер"




пропеллеры и авиалыжи

№9

Запорожье

Бывший "Дюфлон и Константинов







(ДЕКА)"

№10

Таганрог

Бывший Лебедева

№16

Москва



авиамастер-

Одесса

Бывший завод "Анатра"9*. По некоторым

ская № 7




данным, назывался также ГАЗ № 11 '"*

4 Центральный

муниципальный архив г. Москвы (ЦМАМ). Ф. 1167. Оп. 1. Д. 58.

5* Там же. Ф. П69. Оп. I. Д. 19. Л. 374.

6* Костырченко

Г.В. Из истории становления советской авиационной поомышлен-

ности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

7 Так в тексте документа. Видимо, это описка, так как и завод "Русский Рено", и ГАЗ

№ 6 располагались в Рыбинске.

8* ЦМАМ. Ф. 1169. Оп. 1. Д. 19. Л. 367.

9 Савин М. Планета "Константин". Харьков, 1994. С. 94.

10 Костырченко

Г.В. Указ. соч.

50

"моторная" проблема была особо "узким местом" дореволюцион­ного авиастроительного комплекса. Существовал только один моторостроительный завод, занявшийся производством авиамо­торов еще до войны - расположенный в Риге завод Калепа "Мо­тор"111. Это предприятие было основано в 1898 г. под названием «Товарищество I Рижского трансмиссионного, чугунолитейного и механического заводов "Мотор"»112, а первый авиадвигатель на "Моторе" был изготовлен в 1910 г. как копия мотора "Райт". Во время мировой войны этот завод был эвакуирован в Москву; в 1919 г. обсуждался вопрос о реэвакуации предприятия113, однако свержение советских режимов в Прибалтике сделало этот вопрос неактуальным.

Завод "Сальмсон" был основан в Риге в 1897 г. и первоначаль­но производил трансмиссии. Авиамоторостроением занялся с 1911 г., в 1915 г. был эвакуирован в Москву114. В апреле 1919 г. за­вод был национализирован и передан в ведение Промвоенсовета ВСНХ под наименованием ГАЗ № 6 "Амстро"115. В 1921 г. на пред­приятии был пожар, что существенно снизило его производствен­ный потенциал116. Помимо потери значительной части станочного парка работы тормозились и еще целым рядом факторов. Во-пер­вых, существенно снизился образовательный уровень оставшихся на производстве инженеров. Яркое свидетельство этого - записка, в которой осуждается отвлечение рабочих от своих непосредст­венных задач для доказательства товарищу Тихонову невозможно­сти построения вечного двигателя117. Во-вторых, бедственное по­ложение, охватившее экономику России в 1921 г., привело к тому, что с 1 июня по 1 сентября все рабочие были отправлены в от­пуск118, из-за чего работы, естественно, остановились. Положение с заводом было настолько тяжелым, что Промвоенсовет был вы­нужден выделить 300 млн руб. на восстановительные работы119. Параллельно с выпуском новых и ремонтом старых моторов завод ремонтировал сгоревшие станки. Всего за 1921 г. было изготовле­но и отремонтировано 59 моторов и отремонтировано 57 станков (25 - установлено)120. К февралю 1922 г. на заводе имелось 159 станков, из которых 78 были исправны; а также 138 рабочих, в том числе 59 квалифицированных. Комиссия по составлению плана оборудования завода очень метко назвала имеющееся про­изводственные мощности и персонал "зародышем завода"121. Осо­бенно остро стоял вопрос с квалификацией рабочих. Рабочие-ла­тыши, составлявшие основной костяк коллектива, уезжали домой в Ригу, на предприятии оставались лишь малоквалифицированные кадры122. К весне 1922 г. остался лишь один мастер. Более того, да­же малоквалифицированные рабочие покидали завод из-за более высоких заработков на других предприятиях123.

51

14 августа 1923 г. ГАЗ № 6 приказом Главвоенпрома № 448 был слит с ГАЗ № 4 "Мотор"124. 6 октября самостоятельность двух моторостроительных заводов была восстановлена, а 28 мар­та 1924 г. их вновь объединили на территории ГАЗ № 6 (Семе­новская застава).

Формально в СССР существовал еще один самолетострои­тельный завод - Дюфлон и Константинович ("ДЕКА") в Алек-сандровске (Запорожье), получившие при советской власти наименование ГАЗ № 9 "Большевик"125. Однако фактически предприятие лишь числилось на бумаге. Вот как характеризовал состояние завода журнал "Вестник воздушного флота" в начале 20-х годов: "Оборудование для завода ДЕКА в Александровске успело дойти до блокады, но так как город имел 18 правительств за период с 1917 по 1921 гг., и так как каждое правительство при своей эвакуации из этой местности старалось эвакуировать и этот завод, то от гармонично-мощного оборудования осталась лишь небольшая часть"126.

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1920-х ГОДОВ

Приблизительно к 1925 г. в СССР заканчивается восстанови­тельный период, и советская индустрия теряет возможность раз­виваться, осваивая оставшиеся от "старого режима" производст­венные мощности. Дальнейший рост был возможен только за счет нового строительства и глубокой модернизации уже сущест­вующих предприятий. Не последним стимулом к индустриализа­ции страны послужило и стремление к перевооружению воору­женных сил, в том числе ВВС, со стороны советского руководст­ва. Одно из решений XIV съезда ВКП(б) гласило: "...принимать все меры по укреплению мощи Красной армии и Красного Фло­та морского и воздушного"127. По мере перехода к форсирован­ной индустриализации ужесточается и стремление руководства страны сосредоточить максимум сил именно на оборонном стро­ительстве. На XVI съезде партии было решено: "Задачей перво­степенной важности является форсированное развитие отраслей промышленности, повышающих обороноспособность Советско­го Союза"128. По первому пятилетнему плану предполагалось к концу пятилетки полностью отказаться не только от закупок но­вой авиатехники за рубежом, но и от использования уже закуп­ленной. Советские ВВС должны были оснащаться только отече­ственными самолетами129. М.Ф. Фрунзе в своем докладе на III съезде Советов 19 мая 1925 г. рапортовал: "В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших

52

самолетостроительных заводов"130. Как показала жизнь, прогно­зы наркомвоенмора не вполне оправдались, однако для нас важ­но подчеркнуть вполне определившуюся тенденцию - делать ставку на внутренние силы, на развитие собственной авиапро­мышленности, окончательно сформировавшуюся и официально провозглашенную в середине 20-х годов.

В январе 1925 г. авиапредприятия Главкоавиа были выделе­ны в Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест) Главного управления металлургической промышленности ВСНХ131. Создание Авиатреста можно рассматривать как попыт­ку приблизить систему управления авиапромышленностью к стандартной практике советской индустрии времен нэпа. Как и прочие тресты, Авиатрест обладал широкой хозяйственной са­мостоятельностью, при этом входившие в него заводы были ли­шены статуса юридических лиц, не имели собственных балансов и не могли самостоятельно выходить со своей продукцией на ры­нок132. Однако имеющиеся в нашем распоряжении документы по­зволяют говорить об определенной "строптивости", которую за­воды периодически оказывали по отношению к тресту. В отчете Особого отдела ОГПУ о причинах срыва производственного пла­на авиавыпуска в 1925 г. говорится: "Работа заводов слабо увязана с работой соответствующих отделов треста. Самостоятельность заводов достигает такой степени, что работа отделов треста ста­новится не нужной и излишней в том положении, в котором она сейчас ведется. Правление треста для заводов не авторитетно. Указания специалистов треста на недочеты в работе заводов по­следними не выполняются, и правление бессильно проводить эти указания в жизнь. Характерно, что об этом в разговоре с началь­ником 4-го отдела ОО ОГПУ сознался зам. председателя правле­ния треста т. Гамбург. На этой почве часть спецов подают рапор­та об уходе из треста (Макарук, Фохт)"133.

Эта тенденщкцне была преодолена и в следующем году. На­пример, в декабре 1926 г. партком авиазавода № 1 в одном из сво­их протоколов фиксировал: "В смысле снабжения завода лесом ничего не предвидится. Последняя комиссия (Авиатреста. -ММ) определила, что завод упорно не хочет ввести в производ­ство имеющийся лес, что является довольно серьезным обвинени­ем. Всякое наше требование трест принимает как подсиживание"134. В этом конфликте завод обладал определенной автономией в принятии решений. Видимо, как трест мог чего-либо требовать от завода, так и завод мог выдвигать требования к тресту.

Переход к новой структуре управления был вызван не в пос­леднюю очередь стремлением решить проблемы организации производства, ясно обозначившиеся в советской авиапромыш-

53

ленности в первой половине 1920-х годов. Одновременно возрас­тало и внимание советского руководства к проблемам авиации. Так, именно в апреле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский, занимавший на тот момент пост председателя ВСНХ, писал: «Авиастроение надо во чтобы то ни стало поставить на крепкие "ноги"»135.

К 1925 г. советская авиапромышленность добилась некото­рых успехов (табл. 3). Однако интенсификации производства достичь не удалось.



Таблица 3. Основные

показатели действующих

авиазаводов СССР (1925 г.)*

А. Самолетостроительные заводы

Предприятие

Расчетная пропускная способность в год (мир­ное время)

Возможная пропускная способность в год(военное время при трех сменах)

Степень го­товности по мощности сооружения,

%

Степень го­товности по оборудова­нию, %

ГАЗ № 1 (Москва) ГАЗ № 3 (Ленинград) ГАЗ № 10 (Таганрог) Завод в Филях (концессионный) Всего

500 120 100 400

1120

2000 240 1000 600

3840

95 90 85 80

90 100 40 65

Б. Авиамоторостроительные заводы2*

Предприятие

Пропускная способность в мирное время (в год)

Пропускная способность в военное время (в год)

ГАЗ № 2 (Москва) ГАЗ № 4 (Москва) ГАЗ № 9 (Запорожье) Всего

120 100 90 310

340 200 боевых, 141 учебных 320 860 боевых, 141 учебных

* Составлено по: История создания и развития оборояио-промышлениого комплекса России и СССР, 1901-1963 гг. Т. II. С. 164. 2 На заводе "Большевик" (Ленинград) функционировал авиамоторный цех, подчиняв­шийся, тем не менее, не Авиатресту, а Главвоенпрому. Перечисленные предприя­тия располагали зданиями производственного значения площадью 91,5 тыс. кв.м и вспомогательного — 43,5 тыс. кв.м. Стоимость этих построек выражалась суммой 6 632 704 руб.; станочного оборудования на этих заводах имелось 2016 штук, стои­мость его равнялась 4 297 621 руб. Без учета завода "Большевик" в авиапромыш­ленности работало 5114 человек (Там же. С. 523,764).

В начале 1926 г. произошла смена практически всего руко¬водства Авиатреета136. С учетом того, что вновь назначенный ди¬ректор Авиатреста

В начале 1926 г. произошла смена практически всего руко­водства Авиатреета136. С учетом того, что вновь назначенный ди­ректор Авиатреста М.Г. Урываев сохранил свой пост вплоть до начала 30-х годов, можно предположить, что новая группа упра­вленцев, возглавившая Авиатрест в 1926 г., в целом решила по­ставленные перед ней задачи. Это подтверждается и ускорением авиавыпуска начиная с 1926/27 хозяйственного года. Особенно важно в связи с этими событиями упомянуть о том, что советское руководство оценивало отечественную оборонную промышлен­ность в целом не слишком высоко. Военная тревога конца 20-х годов, официально приуроченная к 1927 г., реально охватила период в несколько лет и началась еще в конце 1926 г. Обеспокоен­ное внешнеполитическим положением, Политбюро ЦК ВКП(б) приказало произвести тщательную ревизию вооруженных сил СССР и общего оборонного потенциала страны. Выводы были неутешительными. В докладе начальника штаба РККА М.Н. Ту­хачевского "Оборона Союза Советских Социалистических рес­публик" (26 декабря 1926 г.) говорилось: "Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы. Наших скудных материальных моби­лизационных ресурсов едва хватает на первый год войны"!37. То, что после столь жесткой оценки в отношении руководства авиапромышленности немедленно не последовало никаких "оргвыводов", свидетельствует о доверии руководства СССР к Урываеву и его окружению.

В 1927 г. Авиатрест,был выведен из подчинения Главного уп­равления металлопромышленности ВСНХ и переподчинен Воен­но-промышленному управлению ВСНХ. 1 октября того же года все военные заводы, и авиазаводы в том числе, были переимено­ваны. Авиазаводы потеряли наименование "ГАЗ" и сменили номера138:



^ Старая нумерация

Новая нумерация

ГАЗ № 1

Сохранил старый номер - № 1

ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4

Объединены в единый завод № 24




им. Фрунзе

ГАЗ № 3

№23

ГАЗ № 5

№25

ГАЗ № 6

№26

ГАЗ № 7

№22

ГАЗ № 8

№28

ГАЗ № 9

№29

ГАЗ № 10

№31

ГАЗ №11

№41

ГАЗ № 16

№36


54

55



Весной 1928 г. была подготовлена мобилизационная заявка Наркомата военных и морских дел, которая была согласована с ВСНХ и летом того же года утверждена Распорядительным заседанием СТО. Согласно этой заявке, к 1933 г. предполагалось су­щественно увеличить производственные возможности уже сущест­вующих самолетостроительных и моторных заводов, однако парал­лельно рекомендовалось строительство еще одного завода для металлического самолетостроения139, двух - для деревянного, и еще пары моторостроительных140. К 1929 г. Авиатрест, в который вхо­дило 14 предприятий, передали в состав Главвоенпрома (табл. 4).

Хотя увеличение числа заводов, по сравнению с 1925 г., фак­тически не произошло141, численность персонала авиапредприя­тий во второй половине 1920-х годов возрастала постоянно. Особенно явным рост численности рабочей силы, занятой на Таблица 4. Авиатрест в 1929 г.*



№п/п

Название и местоположение завода

Основная военная продукция

1

2

3 4 5 6

7 8 9 10 11 12

13 14

Завод № 1 им. Авиахима (Москва)2*

Завод № 24 им. Фрунзе (Москва)

Завод № 22 (Фили) Завод № 23 (Ленинград) Завод № 253* (Москва)

Завод № 26 им. Павлова (Рыбинск)

Завод № 28 Завод № 29 Завод № 31 (Таганрог) Завод № 36 (Москва) Завод № 12 (Москва)4* Завод № 41 (Москва)

Опытный отдел № 2 (Москва) Опытный отдел № 3 (Фили)

Авиастроение, прокат дюраля, производство турелей и другого авиавооружения Моторостроение

Металлическое авиастроение Авиастроение Опытное авиастроение Моторостроение

Винтолыжное производство Моторостроение Деревянное самолетостроение Аэролаки Авиасвечи

Лесопильный (так в источнике. -ММ.)

Опытное моторостроение Опытное морское авиастроение

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 1039. Л. 74-76. 2 В документе завод № 1 вычеркнут карандашом. 3 Завод был создан в феврале 1928 г. путем преобразования опытного отдела авиа­завода № 1 в самостоятельное предприятие. Подробнее см.: Иванов В.П. Авиа­конструктор Н.Н. Поликарпов, СПб., 1995. С. 73. 4 В документе завод № 12 вычеркнут карандашом. Это предприятие было единст­венным авиазаводом Авиатреста, которое выпускало мирную продукцию (радио­аппаратура).

I 1928/29 г. I 1931 г.

Рис. 2. Капиталовложения в военную промышленность в 1928 и 1931 гт. в не­изменных ценах 1926/27 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 35-39. Этот и другие рисунки основаны на документах, созданных после 1934 г., поэтому Авиатрест в них назван Глававиапромом

192/29 г. 1931 г.

Рис. 3. Увеличение валовой продукции военной промышленности за 1928-1931 гг. в неизменных ценах 1926/27 г. Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 100

предприятиях авиапромышленности, стал после преобразования Авиатреста во Всесоюзное объединение авиационной промыш­ленности (рис. 15, см. наст. изд. С. 103).

Составляя во 1926/27 г. лишь 7% от всей оборонной промыш­ленности по среднесписочному числу рабочих, к 1931 г. авиапром увеличил свою долю в оборонном производстве до 15%. Возра­стание стоимости основных производственных фондов авиаинду­стрии по сравнению с другими отраслями военной промышленно­сти не так контрастирует, но также бесспорно - с 8% в 1926/27 г. До 13% в 1931 г,142


56

^ 57


Орударс 19%


Орударс

: I %


Военлля химии Г


Военная

химия 32%


Оружпултрест

9% Патрубвзрьш

6%

( нарядный трест 6%



Оружпул-трест 20%

Глававиапром

Главашмирим

41%

16% / Патрубвзрьш

Снарядный трест 13% 0%

Рис. 5. Капиталовложения за 1931 г. в неизменных ценах 1926/27 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 101

Рис. 4. Капиталовложения в воен­ную промышленность за 1927/28 г. в неизменных ценах 1926/27 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 101

Данные о капиталовложениях и валовой продукции отдель­ных трестов (рис. 2, 3) свидетельствуют, что наибольший поток инвестиций шел в авиапромышленность, хотя наибольший рост валовой продукции за период существования Главного воен­но-мобилизационного управления был характерен для военно-химической индустрии. Вероятно, это объясняется тем, что воен­но-химическое производство нуждалось в развитии и усовершен­ствовании на уже существующем базисе, а авиапромышленность, по большому счету, приходилось создавать заново. В конце 20-х -начале 30-х годов основная масса капиталовложений "перетек­ла" из комплекса военно-химических трестов в авиапром (рис. 5). Таким образом, если в первой половине 1920-х годов главной от­раслью советской оборонной промышленности была военная химия, то во второй половине десятилетия, очевидно, первенство перешло к авиапрому. Характерно, что именно на рубеже десятилетий авиация и, соответственно, авиастроение стали предметом особого внимания И.В. Сталина143. После разделе­ния Главвоенпрома в 1930 г. на Оружобъединение и Патруб-взрыв Авиатрест напрямую подчинили Военно-промышленно­му управлению ВСНХ, курировавшему всю военную промыш­ленность СССР.

3 марта 1930 г. Авиатрест был преобразован во Всесоюзное объединение авиационной промышленности в составе Главного управления металлопромышленности ВСНХ144, однако уже 28 июля того же года объединение переподчинили Наркомату военных и морских дел145. В подчинении Всесоюзного объеди­нения авиапромышленности находились следующие пред­приятия146:

^ Авиастроительные заводы: № 1, 18147, 21, 22, 23, 31, Харь­ковский авиазавод;

Моторостроительные заводы: № 19, 24, 26, 29;

Ремонтные заводы: № 16, 35, 43, 45, 47, 49;

^ Подсобные заводы: № 20, 28, 33, 36, 41;

Опытные организации: завод № 39, Институт авиамоторо­строения, Гражданское опытное самолетостроение.

1930 год ознаменовался общей перестройкой системы управ­ления военной промышленностью, в ходе которой она была сконцентрирована в трех трестах. О возросшем значении авиа­строения в структуре советской оборонной промышленности свидетельствует то, что Авиатрест стал одним из этих трестов, наряду с Оружобъединением (в рамках Главвоенпрома - Орудар-сом и Ружпултрестом) и Патрубвзрывом.

На протяжении второй половины 1920-х - начала 1930-х го­дов относительная стоимость основных производственных фондов Глававиапрома постепенно возрастала (рис. 6, 7, 8). Осо­бенно это было заметным в 1929/30 г., когда стоимость производ­ственных фондов Авиатреста составляла свыше половины стои­мости фондов всей военной промышленности СССР. Очевидно, это объясняется тем, что новые дорогостоящие станки направля­лись в первую очередь именно в наиболее высокотехнологичную отрасль военной промышленности - авиаиндустрию. По мере насы­щения авиапредприятий дорогостоящей техникой оборудование стало попадать и на остальные оборонные предприятия, что к 1931 г. несколько выправило перекос, однако относительное возрастание стоимости авиастроительных фондов налицо.

Глававиапром

Орударс

8%


Орударс

35%

Снарядный трест 0%

Патрубвзрьш 7%

13%

Снарядный трест 0%

Глававиа­пром 56%

16% Оружпултрест

20%

Военно-химическое объединение.


Рис. 7. Соотношение стоимости основ­ных производственных фондов тре­стов военной промышленности в 1929/30 хозяйственном году

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 5

Рис. 6. Соотношение стоимости основных фондов производст­венного значения трестов обо­ронной промышленности в 1926/27 хозяйственном году


Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп- 41. Д. 12. Л. 5


58

59



Рис. 9. Соотношение численности персонала различных трестов воен­ной промышленности в 1926/27 хо­зяйственном году

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 39

Рйс. 8. Соотношение стоимости основ­ных производственных фондов трестов военной промышленности в 1931 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12.

Ри


с. 10. Соотношение численности персонала в различных трестах во­енной промышленности в 1931 г. Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 39




Параллельно этому процессу происходило также относительное увеличение численности промышленного персонала авиапрома (рис. 9, 10).

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В 30-е ГОДЫ

5 января 1932 г. ВСНХ разделили на Наркоматы тяжелой, легкой и лесной промышленностей. С созданием Наркомата тяжелой промышленности руководство всей оборонной инду­стрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизацион­ном управлении наркомата, в состав которого входил, наряду с другими трестами, и Авиатрест, насчитывавший 41 предпри­ятие и учреждение. Таким образом, авиапромышленность вер­нулась из военного ведомства в экономическое. Всего, к концу первой пятилетки, в советской авиапромышленности было

занято около 120 тыс. человек148. Авиатрест имел следующую структуру149:

^ Моторный трест: заводы № 24 (Москва), 26 (Рыбинск), 29150 (Запорожье), 19 (Пермь), 20 (Москва), 33 (Москва), 120 (Москва);

Самолетный трест: заводы № 21 (Горький), 1 (Москва), 31 (Таганрог), 23 (Ленинград), 22 (Москва), 16 (Воронеж), 18 (Во­ронеж), 28 (Москва), 17 (Москва), 121 (Москва), 124151 (Казань), 125152 (Иркутск), 126 (Хабаровск1");

^ Ремонтный трест: заводы № 35 (Смоленск), 43 (Киев), 45 (Севастополь), 47 (Ленинград);

Подсобный трест: заводы № 36 (Москва), 34 (Москва), 49 (Бердянск154), Центральная база снабжения (Москва);

^ Опытные организации: ЦАГИ (Москва), Центральный ин­ститут авиамоторостроения (Москва), Всесоюзный институт авиаматериаловедения (Москва), Харьковский завод опытного самолетостроения (Харьков), опытный завод № 39 (Москва155).

^ Учебные заведения: Московский авиационный институт, Харь­ковский авиационный институт, Рыбинский авиационный институт, Новочеркасский авиационный институт, Московский авиационный техникум, Таганрогский авиационный техникум, Горьковский авиа­ционный техникум, Воронежский авиационный техникум.

Рис. 11. Соотношение стои­мости капитальных работ по различным трестам оборон­ной промышленности в 1933 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д.-85. Л. 363

Авиатрест превратился в крупнейший комплекс, составляю­щий почти треть всей военной промышленности, причем как по числу всех предприятий, так и по количеству производственных единиц. Неудивительно, что вскоре Авиатресту стало "тесно" в рамках Главного военно-мобилизационного управления, и в 1934 г. трест был переподчинен непосредственно Наркомату тя­желой промышленности. Авиапромышленность могла похва­статься не только наибольшими размерами, но и темпами развития. К 1933 г. капитальные работы, проводимые на предприятиях Авиа­треста, составили свыше трети от всего строительства в оборон­ной промышленности (рис. 11). За четыре года, прошедшие с






60

61

1929 г., к Авиатресту присоединили 26 новых предприятий и уч­реждений. Следует отметить, что 12 из них не были промышлен­ными предприятиями, занимаясь обучением кадров и ведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Из ведения Авиатреста ушли заводы № 25 (самолетостроитель­ный)156, 12 и 41 (подсобные). Завод № 28 из подсобного был пере­профилирован в самолетостроительный157. Помимо этого в веде­ние Авиатреста передали три авиамоторостроительных, шесть самолетостроительных и по одному опытному и подсобному заводу.

7 декабря 1934 г. Всесоюзное объединение авиационной про­
мышленности было преобразовано в Главное управление авиа­
ционной промышленности (Глававиапром). В 1934 г. Глававиа-
пром включал в себя следующие заводы: № 1, 8, 16, 18, 19, 20, 21,
22, 23, 24, 26, 31, 32, 39, 119, 124; Харьковский авиационный ин­
ститут, Центральный институт авиамоторостроения, а также
Харьковский завод опытного самолетостроения, который был
образован после слияния ГРОСС (гражданское опытное самоле­
тостроение) и Харьковского авиазавода158. На 1 января 1935 г.
общая численность работающих в отрасли составила 131 040 че­
ловек159.

Приблизительно в это время советское руководство стало уделять больше внимания оборонной промышленности. Так, уже в начале 1936 г. Политбюро ЦК ВКП(б) поручило Орджоникид­зе взять под особое наблюдение военную промышленность, вре­менно освободив его от наблюдения за остальными отраслями Наркомата тяжелой промышленности160. Постановлением ЦИК СССР от 8 декабря 1936 г. производство военной продукции было сосредоточено в руках вновь созданного Наркомата оборонной промышленности, который возглавил М.Л. Рухимович, но уже 15 октября 1937 г. его сменил М.М. Каганович, руководивший до этого Глававиапромом в составе наркомата161.

8 1936 г., по сравнению с 1934 г., Глававиапром значительно
расширил масштабы своей деятельности. Только капитальные ра­
боты велись на 25 заводах162. Строительство и модернизация про­
ходили на самолетостроительных заводах (№ I163, /S164, 21, 30, 31,
81165, 84,124127,126,125, 163, 135); моторных заводах (№ 16,19, 24,
29,149); подсобных заводах (№ 20, 28, 33, 83, 95, 336, 120, 150).

В 1936 г., на момент передачи Глававиапрома в состав Нар­комата оборонной промышленности, в управление входило 31 самолето- и моторо-, и агрегатостроительное предприятие166: № 1 (им. Авиахима), 16, 18 (им. Ворошилова), 19 (им. Сталина), 20, 21 (им. Орджоникидзе), 22 (им. Горбунова), 23,24 (им. Фрунзе), 25, 26 (им. Павлова), 27, 28, 29 (им. Баранова), 30, 31 (им. Димит-

62

рова), 32, 33,34,35,39 (им. Менжинского), 43,45,47,132,135,145, 149167, 153, 154, 156 (особые конструкции). В том же году была пущена первая очередь завода № 84 (Химки), хотя крупносерий­ное авиапроизводство развернулось на нем только в 1939 г.168 По­мимо этого в трест входило еще 15 исследовательских, учебных и производственных учреждений - строительный комбинат № 150, новый Центральный аэрогидродинамический институт, Московский авиационный институт им. Орджоникидзе, трест "Установка", Дирижаблестрой, Центральный аэрогидродинами­ческий институт, Центральный институт авиамоторостроения, Всесоюзный институт авиаматериалов, Харьковский авиацион­ный институт им. Осоавиахима, Рыбинский авиационный инсти­тут им. Орджоникидзе, Рыбинский авиационный техникум, Пара­шютно-десантное бюро, Московский авиационный техникум, Воронежский авиационный техникум, Таганрогский авиацион­ный техникум.

Из приведенного списка видно, что по сравнению с 1934 г. Глававиапром значительно расширился, увеличив число своих предприятий с 15 до 31. Однако в действительности их было еще больше. Из Авиатреста были выведены подсобные заводы № 36 и 49. Первый производил аэролаки и был передан в химическую промышленность, дальнейшую судьбу второго проследить не удалось. Из числа предприятий треста были выведены моторный завод № 120 и авиастроительный № 17 однако реально эти пред­приятия выпуск авиапродукции так и не наладили. Возможно, что в 1933 г. их включили в список действующих предприятий авиапрома еще до того, как они начали работать. Иными слова­ми, соответствующее перепрофилирование производства плани­ровалось, но не было осуществлено. Выведенный за пределы авиапрома завод № 127 официально числился авиастроительным, но реально освоил производство только пропеллеров. Несомнен­но, заводы № 124-126 перечислялись в списке предприятий Авиа­треста за 1933 г. только формально. Хотя завод № 124 официаль­но вступил в строй в 1934 г., крупномасштабное производство там началось лишь в последние предвоенные годы. Авиавыпуск на заводах № 125-126 тоже начался только в 1936 г. Таким обра­зом, их упоминание в списке 1933 г. и отсутствие в перечне авиа­предприятий 1935 г. - это следствие увеличения меры ответст­венности составителя, а не сокращения числа авиапредприятий. В этом списке впервые упоминается завод № 25, однако это пред­приятие безусловно существовало ранее, хотя бы в форме опыт­ного завода при авиазаводе № 1.

Помимо завода № 25 Глававиапром пополнился новыми заво­дами № 2716«, 30, 132"°, 135171, 145, 149, 153, 154, 156172. В списке

63

не упомянуты заводы № 125 и 126, однако документально устано­влено, что уже в 1936 г. они начали авиавыпуск173.

Таким образом, в 1935-1936 гг. реально работало 33 авиа­предприятия, тогда как в 1933 г. - 11.

Вскоре после образования нового наркомата авиапромыш­ленность стала стремительно расширяться. Несмотря на пере­профилирование завода № 45 174, были построены заводы № 49, 81, 831" (им. Горького), 84, 99, 115, 116, 119, 120, 124, 125, 126, а также непроизводственные учреждения - Государственный ин­ститут проектирования авиазаводов, авиационный институт и техникум в Казани, авиационные техникумы появились в Запо­рожье, Перми, Новосибирске, Иркутске, еще один техникум (при заводе № 125) открылся в Москве176. Всего на 1 января 1937 г. I Главное управление Наркомата оборонной промышленности располагало 18 серийными заводами177, 5932 единицами металло­режущего оборудования, установленными на 573 600 кв. м произ­водственных площадей. На серийных заводах работало 51 907 ра­бочих178. Если же брать в расчет не только серийные заводы, то структура советской авиапромышленности в начале 1937 г. включала в свой состав 44 завода, по 2 научно-исследовательских института и треста, 4 высших технических учебных заведения, 12 техникумов и центральный базисный склад. Наконец, в 1937 г. авиапромышленности был официально передан завод № 292 ("Саркомбайн")179. Первые самолеты выпускали там еще в 1925 г.180, реально крупномасштабные работы по авиастроению начались на заводе лишь в конце 30-х годов. Так, только 1 июля 1937 г. "Саркомбайн" был официально передан из Наркомата ма­шиностроения в ведение Наркомата оборонной промышленно­сти. Однако первоначально это предприятие рассматривалось скорее как перспективная база для организации производства артиллерийского вооружения, чем как будущий авиазавод. Уже 1 сентября того же года было принято решение об организации на нем выпуска 122-мм гаубиц. Впрочем, авиастроители недолго ждали реванша - уже 13 ноября Комитет обороны распорядился передать для производства гаубиц из состава Наркоммаша в Нар­комат оборонной промышленности Боткинский завод, а 7 декаб­ря все того же года Комитет обороны принял постановление № 189сс, согласно которому на заводе № 292 следовало освоить выпуск самолетов ХАИ-5181. Тем не менее, авиапроизводство развивалось в Саратове медленно.

Еще один завод, хотя и не входил в систему Наркомата обо­ронной промышленности, выпускал авиадвигатели. Ремонтный завод Главного управления гражданского воздушного флота "Аэрофлот" № 82 ввиду нехватки деталей к двигателям М-17 и

64

М-11 стал выпускать запчасти к ним. Затем, с 1937 г., начал мелко­серийный выпуск моторов МГ-31. Но 31 июля 1938 г. постановле­нием Комитета обороны № 176сс он был передан в ведение НКВД, освобожден от задания по производству МГ-31 и перепрофилиро­ван на выпуск авиадизелей АН-1А. Плановое задание составляло 50 моторов на 1939 г., и 200 моторов в год - на перспективу182.

В составе Наркомата оборонной промышленности авиапро­мышленность была сосредоточена в I Главном управлении183. В свою очередь, это управление подразделялось на отделы: плано­вый, моторный, самолетный, опытных и научно-исследователь­ских работ, снабжения, оборудования самолетов, главного меха­ника, капитального строительства, технико-организационный и иностранный. Кроме того, в его составе существовали инспекция по качеству продукции, главная бухгалтерия, управление делами, мобилизационный отдел и группа инотехпомощи184. В феврале 1938 г., незадолго до разукрупнения наркомата, вопросы авиа­строения и авиамоторостроения были разведены по, соответст­венно, I и XVIII Главным управлениям185. Всего, с учетом произ­водства авиаагрегатов и авиаматериалов, проблемами авиастроения так или иначе занимались I, V, X и XVIII Главные управления186. В их состав входили 86 заводов, 9 КБ и НИИ и 5 строительных трестов (табл. 5).

Таблица 5. Соотношение важнейших показателей Главных управлений

Наркомата оборонной промышленности (НКОП), на базе которых были

созданы наркоматы авиапромышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ),

судостроения (НКС) и вооружений (НКВ) (1938 г.)*


















Доля ва­ловой




Доля рабочих







Количе-

Количе-




продук-




по отно-

Нар-

Количе-

ство

ство

Валовая

ции по

Число

шению

комат

ство за­водов

НИИ и КБ

строй-трестов

продукция, млн руб.

отноше­нию ко всему

рабочих

ко всему НКОП,

%
















НКОП,

%







НКАП

86

9

5

3 877

33,6

216 634

27,9

НКБ

53

12

5

2 668

23,1

222 154

28,6

НКС

41

10

5

2 300

19,9

156 208

20,1

НКВ

28

8

4

2 475

21,5

173 172

22,3

Всего

218

39

19

11530

98Д22*

777 047

98,9

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.}

X 136. Л. 16.










2 Сумма

не дает 100%, так как часть

военных предприятий

Наркомата оборонной

промышленности не вошла в четверку новых наркоматов.

например,

Спецмаштрест (танкостроение) был передан Наркомату среднего машиностроения.

65

3- М.Ю. Мухин


VIII ГУ (танки) VII ГУ 4% (броня)

, 1ГУ , (авиация)

36%

VI ГУ

(химия)

29%

III ГУ

(артиллерия) 9%

IV ГУ

(боеприпасы)

15%
Рис. 12. Соотношение валовой про­дукции важнейших Главных управ­лений (ГУ) Наркомата оборонной промышленности за 1937 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 3217. Л. 118

Как видим, к началу 1939 г. авиастроительная отрасль играла ведущую роль в оборонной индустрии. Уступая промышленности боеприпасов по численности персонала, она явно опережала ее по стоимости валовой продукции.

Что же касается приоритетов советской оборонной промыш­ленности во второй половине 30-х годов, то в этот период происхо­дил дальнейший рост капиталовложений в авиапромышленность и военно-химические производства. При этом в отношении авиапро-ма эта политика стала приносить определенные плоды, выражен­ные в увеличении удельного веса его продукции по сравнению с другими основными Главными управлениями (рис. 12, 13).

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ В 1939-1941 ГОДАХ

Просуществовав около двух лет, указом президиума Верхов­ного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной про­мышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самоле­тостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуп-равление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; про­ектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест "Оргоборонпром"; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-

строительный институт187, московский филиал Ленпромакаде-мии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Ка­занский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведе­ния; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия188.


Рис. 13. Капиталовложения в важ­нейшие Главные управления (ГУ) Наркомата оборонной промышлен­ности за 1937 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 3217. Л. 127
По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, став Наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркома­том почти все административные здания и ресурсы возглавляв­шегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М.М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, иеречислил, кто на­значен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал но­вым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

- Вот вам по карандашу на прощанье и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

Каганович сдержал слово - выпустил всех наркомов "голень­кими", и пришлось им обзаводиться всем заново»189.

Созданный наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек, кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 технику­мах190. Если не учитывать традиционно стоящий несколько особняком Наркомат судостроительной промышленности и "спря­танный" в недрах Наркомата среднего машиностроения Спец-маштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на предприятия Наркомата авиационной промышленности в 1939 г. приходилось 44% валовой продукции трех основных наркоматов оборонной промышленности (рис. 14). В 1940 г. ассигнования на авиапром составили 40% всего военного бюджета СССР191. Поэ­тому решение Кагановича о превалирующем значении Наркома­та авиационной промышленности по сравнению с прочими нар­коматами военной отрасли выглядит не таким уж эгоистичным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму пер-

Рис. 14. Соотношение валовой продукции трех оборонных нар­коматов в 1939 г. в неизменных Ценах 1926/27 г.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33


66

3*


Таблица 6. Объем валового производства оборонной промышленности в 1937-1940 гг. (в млн руб., цены текущих лет)*



Год

Авиация

Судостроение

Боеприпасы

Вооружение

1937 19382* 1939 1940

2345,3 3237,7 4882,7 6310,0

1726,1 2010,7 2866,0 4448,0

1561,1 2423,6 3719,3 5500,0

2126,7 3001,4 4432,3 5710,0

* Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1. 2 Если сравнить эти данные с таблицей 5, то будет заметен определенный разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчета стои­мости.

венства среди других отраслей оборонной промышленности по объемам валового производства (табл. 6).

Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышлен­ности упадет с 45 до 42%. Однако Наркомат боеприпасов, в отли­чие от Наркомата авиационной промышленности, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основ­ными оборонными наркоматами осталось неизменным (табл. 7).

При разделе Наркомата оборонной промышленности многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М.В. Хруничев192, однако этот пост занял М.М. Каганович. Ба­зисным для Наркомата авиационной промышленности было I (самолетное) Главное управление Наркомата оборонной про­мышленности. Однако последнее было явно слишком велико для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. оно было разделено на Глав­ное самолетное управление и Главное самолето-агрегатное упра­вление. Однако уже в конце того же месяца из ведения Главного самолетного управления вывели дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в спе­циальном отраслевом главке. Помимо I Главного управления к Наркомату авиапромышленности отошло и XVIII Главное упра-

Таблица 7. Валовая продукция в ценах 1926/27 г. (в %)



Наркомат

Планируемый рост

Реальный рост

Наркомат

Планируемый рост

Реальный рост

НКАП НКБ

144,7 174,8

144,4 147,4

НКВ

146

148,7

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.

68

вление, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления, которое в апреле 1939 г. было разукрупнено на собственно Глав­ное моторостроительное управление, Главное моторно-агрегат-ное управление и Главное металлопрокатное управление. В это же время слаботочное и приборное Главные управления стали номерными: VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре наркомата появилось X Главное управление, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162-169Ш. В том же месяце ликвидировали Остехбюро, чьи функ­ции и производственные мощности разделили между VII и VIII уп­равлениями. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме еще в мае в качестве совещательного органа был соз­дан Технический совет. В ноябре образовали XI Главное управле­ние, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР194.

В сентябре 1939 г. в состав Наркомата авиапромышленности входили следующие предприятия195:

- Производством самолетов были заняты заводы № 1, 18, 21,
22, 23, 30, 31, 39, 47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 153, 207, 301,
"Саркомбайн".

  • Ремонт самолетов и моторов осуществляли предприятия
    №35,43,83,116.

  • Авиационные вооружения изготовлялись на заводах № 32 и
    145.

  • Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, 34 - ра­
    диаторов, 120 - самолетных колес, 305 - нормалей и аппаратуры,
    266 - генераторов и радиоумформеров, 28 - авиавинтов, а 219 -
    на литье для самолетных колес и авиамоторов.

  • Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 197, 203,
    208, 210, 211, 326, 327, 396, "Электросигнал".




  • Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213,
    214 и 218.

  • Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

  • Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заво­
    дах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, за­нятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 27, 29. К этой группе относились завод № 82196, выпускавший авиадизели; завод № 20, произво­дивший моторные агрегаты; заводы № 33 и ЗЗбис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопус­ках, завод Н> 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

69

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Отметим, что постоянные переустройства административной системы управления не способствовали четкости планирования и организации. Не случайно именно в 1939 г. случился казус с заво­дом № 45. По плану этому заводу предполагалось выделить 4500 млн руб. капиталовложений, но реально было выделено только 2700 млн. Разумеется, это вызвало активное недовольст­во заводоуправления и оживленную переписку. В ходе этой пере­писки выяснился вопиющий факт - хотя годовой план валовой продукции завода составлял 8770 млн руб., сумма квартальных планов выпуска давала план в 10800 млн руб.197

* * *

М.М. Каганович возглавлял наркомат до 10 января 1940 г., а затем его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л.М. Кагановичем не спасло бывшего руководителя от гнева генсека. Неудачи советской авиации в Ис­пании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стре­мительно падать. По свидетельству очевидцев198, Сталин не стес­нялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес компетентные органы, он, видимо, предчувствуя близ­кий арест, застрелился199. Заместителем Шахурина "по общим вопросам" был В.П. Дементьев. Помимо него у Шахурина было еще два заместителя - А.С. Яковлев (по опытному самолето­строению) и В.П. Кузнецов (по опытному моторостроению)200.

В наркомате, после смены его руководства, была создана но­вая организационная структура. С 27 мая 1940 г. Наркомат авиа­промышленности включал Главное самолетное управление, Главное самолето-агрегатное управление, Главное приборное управление (бывшее VIII Главное управление), Главное моторо-агрегатное управление, Главное управление по производству лыж, винтов и запчастей, Главное опытно-самолетное управле­ние (бывшее XI Главное управление), Главное опытно-моторное управление, Главное управление капитальных работ, Главное уп­равление учебных заведений, Главное управление снабжения и Управление противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в него входили Технический совет, Технический отдел и Метал­лургический отдел, созданный на базе расформированного Глав­ного металлопрокатного управления, и еще ряд вспомогатель­но-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного Наркома­том авиапромышленности на Дальнем Востоке201. VII Главное

70

управление передали в Наркомат электропромышленности. Вви­ду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. Главное самолетное управ­ление было разделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации, с одной стороны, и бомбардиро­вочной, штурмовой и транспортной авиации - с другой. По неко­торым сведениям, эти управления имели также и номерные обо­значения -1 Главное управление, ведавшее производством истре­бителей (руководитель - П. А. Воронин), и X Главное управление (руководитель - А.И. Кузнецов), занимавшееся производством бомбардировщиков202. Уже после начала войны, 26 июня 1941 г., производство планеров из Главного управления истребительной и учебно-тренировочной авиации перевели в Главное управление планеров, после чего первое переименовали в Главное управление истребительной авиации. В апреле 1941 г. металлургический отдел был преобразован в Главное металлургическое управление203.

^ Планы дальнейшего развития авиапромышленности в пос­ледние предвоенные годы. Несмотря на то что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководст­во планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало не­обходимость ускоренного развития авиаиндустрии. В мае 1939 г. был утвержден план капитальных вложений Наркомата авиапро­мышленности на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.204 Одно­временно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастрое­ния настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолетов; моторов М-25 и М-62 - 20 000, М-87 -6500, а М-100 (103) - 7000205. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить ос­новное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, "Саркомбайн". Из моторостроительных заводов основное внимание было уделе­но развитию предприятий № 19 и 29206.

Развитие самолетостроительной отрасли требовало адекват­ного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руковод­ство наркомата обоснованно предупреждало, что увеличение количества самолетостроительных и авиамоторных заводов бес­смысленно без соответствующего наращивания числа (и мощно­сти) заводов агрегатных. Поскольку даже существующие самоле-

71

тостроительные предприятия страдали от недостаточного обес­печения комплектующими, после осуществления плана 1939 г. лишь 45% авиапредприятий могли бы нормально снабжаться со­ответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу вну­шало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производил­ся на уникальных предприятиях, которые были монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца произво­дились в СССР на единственном заводе - "Красный Треуголь­ник" в Ленинграде207. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Все это диктовало необходимость построить еще 9 самолетоагрегат-ных (проектная стоимость - 693 млн руб.), 11 мотороагрегатных заводов (проектная стоимость - 875 млн руб.), 9 заводов радио­оборудования (проектная стоимость - 593,8 млн руб.) и 3 прибор­ных завода (проектная стоимость - 108 млн руб.). Кроме того, требовалось построить два завода специально для производства запчастей для самолетов устаревших типов, снятых с производст­ва, но оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требова­лось построить 34 новых предприятия. С их учетом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, раз­работанная в 1939 г., составляла 11 млрд 540 млн руб.208 Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4 млрд руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышлен­ности, предложенной наркоматом в 1939 г., советская авиаинду­стрия приобрела бы гигантские масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в семь раз, при этом 38% всех само­летов и авиамоторов предполагалось производить на новых пред­приятиях (табл. 8).

Первыми шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Уже 11 ап­реля 1939 г. постановление Комитета обороны от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство шести авиамоторных заводов, присвоив им номера 333-338209. Во испол­нение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строи­тельство нового авиамоторного завода в Уфе210. В том же городе планировалось строительство еще и нового завода нитроглице­риновых порохов, поэтому пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство нарко­мата придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков - в Ульяновске, и транспортных самолетов -

72



Таблица 8. Предполагаемая мощность советской

авиапромышленности

в случае выполнения программы развития, предложенной в ;

939 г.

^ Моторы для боевых самолетов

Существующие заводы

Новые заводы

Завод №

Тип мотора

Проектная

мощность

Местополо­жение нового завода

Будет произ­водить

Проектная мощность

19

М-63

12 000

Саратов

М-88/90

6 000

24

АМ-35

8 000

Уфа

М-88/90

6 000

26

М-105

12 000

Комсо-

М-88/90

3 000










мольск-
















на-Амуре







27

М-105

6 000

Куйбышев

М-105/120

6 000

29

М-88

6 000

Иркутск

М-105/120

3 000










Новосибирск

М-105/120

3000










Всего моторов боевых

71000

16

МВ-4/6/12

11000

Строительство новых заводов




М-11

5 000

не планировалось













Всего учебных моторов

16 000










Всего моторов

87 000

Самолеты

Существующие заводы

Новые заводы

Завод №

Тип само­лета

Проектная мощность

Местоположе­ние нового за­вода

Будет произ­водить

Проектная мощность

1

И-153

5000

Куйбышев

ДБ-3

2000

18

ДБ-3

2500

Ульяновск

СБ

2500

21

И-180

5000

Кутаиси

Дуглас2*

600

22

СБ

2500

Камышин

ББ-22

2500

23

У-2

3000

Миллерово

И-180

3000

30

Морской,

250

Улан-Удэ

И-180

1200




2хМ-88













31

Одномо-

500

Комсомольск-

И-180

1200




торный




на-Амуре










разведчик
















Морской

400

Балашове

Одномотор-

3000




ближний







ный







бомбарди-







бо'мбар-







ровщик







дировщик




39

ДБ-3

600

Архангельск

Морской

250













двухмотор-
















ный




73

Таблица 8 (окончание)



Самолеты

Существующие заводы

Новые заводы

Завод №

Тип мотора

Проектная мощность

Местополо­жение нового завода

Будет произ­водить

Проектная мощность

47

УТ-2

800

Бердянск

Морской

250













двухмотор-
















ный




81

ББ-22

800

Ртищево или

Одномотор-

3000










Аткарск

ный истре-
















битель




84

ДС-3

500










124

№42

600

Более строительство новых заводов




СБ

1000

не планировалось

125

СБ

700




126

ДБ-3

600




135

Одномо-

1000







торный










бомбарди-










ровщик







153

СБ

1500







И-180

1500




207

Двухмотор-

1000







ный истре-










битель







301

Я-17

800




"Сар-

Одномо-

1000




ком-

торный







байн"

штурмовик










с мотором










М-88
















Всего самолетов

51050










В том числе боевых

45 350

* Составлено по: РГАЭ.

Ф. 8044. Оп.

1.Д. 134. Л. 140-141.

2* Так в

гексте. Неяснс

) - это случайная описка составителя документа или для

производства в Кутаиси предполагался какой-то иной (не ДС-3) лицензионный

самолет фирмы "Дуглас".




в Кутаиси211. Капитальные вложения на группу самолетострои­тельных заводов должны были составить в 1940 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ас­сигновано 580 млн руб., причем к концу 1941 г. заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй, а в Новосибирске плани-



ровалось завершить 50% капитальных работ212. Реализовали и планы по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. Комитет обороны при СНК принял постановление, сог­ласно которому Наркомат авиапромышленности должен был в 1939-1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агре­гатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. -№ 306 и 132бис. Сверх того к 1 января 1942 г. предполагали по­строить еще пять агрегатных заводов, к 1 сентября - еще два, и последнюю из девяти новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.213 На девять новых агрегатных заводов было запланиро­вано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения ос­новной массы авиапроизводств в регионах, максимально уда­ленных от западных (наиболее угрожаемых) границ страны (табл. 9).

Таблица 9. Распределение мощностей заводов НКАП*






Объем продукции НКАП

Удельный вес произво-




в неизменных ценах

дства региона в общем




1926/27 г., тыс

.руб.

авиавыпуске




Регион




план на 1941 г.




план на 1941 г. в




план

в случае осу-

план

случае осу-




на 1939 г.

ществления

на 1939 г.

ществле-







программы




ния про-







1939 г.




граммы 1939 г.

Приволжье

691 301

7 611 179

15,0

30,9

Московская область

2 537 607

6 655 300

55,0

27,0

Сибирь и Дальний 183 928

2 577 850

3,95

10,43

Восток













Воронежская

270 556

1 754 600

5,88

7,01

и Рязанская области













Урал

195 605

1 552 000

4,2

6,28

Татария

25 153

1 481 800

0,6

6,0

УССР и Крым

305 629

807 646

6,65

3,19

Северный Кавказ

59 160

615 200

1,3

2,58

Башкирия

Нет свед.

588 000

Нет свед.

2,34

Ленинградская область

331 628

571 900

7,21

2,31

Грузия

Нет свед.

264 000

Нет свед.



Кировская область

1450

185 500

0,03

0,74

Смоленская область

8 690

31530

0,18

0,12

Итого

4 610 707

24 693 505

100,0

100,0

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 85.





В то время как долю московской группы заводов планирова­лось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом, намечалось хотя и форсированное, но вполне плано­мерное развитие самолетостроительной индустрии. Особое вни­мание уделялось моторостроению, бывшего "узким местом" авиапрома еще до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9% всех инвестиций было предназначено для самолетостроительных заводов, и лишь 17% -для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторострои­тельных предприятий возросла до 31,3%, а удельный вес самоле­тостроительных предприятий в распределении капиталовложе­ний упал до 33,9%214. Однако этот план вскоре претерпел сущест­венные коррективы.

Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение само­летостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость заплани­рованного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения не­сколько "разбаловало" авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство Наркоматом оборон­ной промышленности было запланировано 4 млрд 900 млн руб. Основная часть этой суммы была выделена на капитальное стро­ительство в области авиастроения215. В декабре 1938 г. М.М. Ка­ганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капи­тального строительства Наркоматом оборонной промышленно­сти еще 1 млрд 100 млн руб. Это требование было удовлет­ворено216. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность составили 25,9% от всех капиталовложе­ний наркомата (959 млн руб. в натуральном исчислении), то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20%. Это относитель­ное снижение важности авиапрома компенсировалось возраста-

76

нием ассигнований до 1 млрд 200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало альтерна­тивный вариант плана капиталовложений на 1940 г., рассчитан­ный лишь на 2 млрд 855 млн руб., т.е. аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть217. В этой связи важно отметить вы­бор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 16, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, "Сарком-байн", 19,24,26 и 29. Кроме того, планировалось ввести в эксплу­атацию новые заводы № 30,27,99,116. Из строек, которые пред­полагалось продолжать усиленными темпами, остались самоле­тостроительный завод № 153, где планировали пустить в 1941 г. линию по производству бомбардировщиков. Моторостроитель­ная часть программы существенных изменений не претерпела -по-прежнему планировалось вести строительство моторных за­водов в Уфе и Саратове (пуск - в 1941 г.) и Новосибирске (50%-ная готовность к 1941 г.) и девять агрегатных заводов.

Руководство Наркомата авиапромышленности придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных пред­приятий. При этом уже заранее было предусмотрено распределе­ние: уфимский и саратовский заводы предназначались для мото­ров воздушного охлаждения, а новосибирский - для двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбы­шеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре было решено ограни­читься подготовительными работами218. Тем не менее, Госплан заставил Наркомат авиапромышленности уложиться в предпи­санные 1 млрд 550 млн руб., что потребовало составления треть­ей редакции плана капиталовложений. Из этой суммы на ново­стройки было решено истратить 485 млн руб., в том числе 90 млн руб. на самолетостроительные и 210 млн на моторные заводы, остальные средства решили пустить на завершение модерниза­ции и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким об­разом, на долю реконструируемых предприятий должно было быть потрачено свыше миллиарда рублей. Это очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроитеяьство существующих заводов вложили 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. бы­ло запланировано еще меньше - 350 млн руб. Налицо явное изме­нение общей стратегии плана - руководство наркомата осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на ускорен­ной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области - моторострое-

77

нии. Утверждение этой редакции плана наконец позволило при­своить новостройкам моторных заводов номера - № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)219. К концу 1940 г. начались ра­боты на строительных площадках восьми самолетостроительных заводов. Кроме того, были отпущены средства на строительство трех моторостроительных предприятий220.

Однако весной-летом 1940 г. в план развития авиапромыш­ленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпус­ка над отечественным. Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существу­ющих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное раз­витие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленно­сти был создан специальный главк, ведавший капитальным стро­ительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленно­сти со стороны советского руководства. В июле 1940 г. ряду нар­комов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркоматом авиапромышленности221. Специально для постоян­ного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горко­мов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности222. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматри­вавшую ход строительства авиазаводов223. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эше­лонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолетостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приемкой продукции224. Все боль­ше заключенных привлекалось на строительство новых авиа­предприятий. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было обра­зовано Управление особого строительства под руководством за­местителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П. Лешшова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного мото­ростроительного (№ 377) завода225. Строго говоря, заключенные и ранее использовались на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был

78

Таблица 10. Планируемый авиавыпуск заводов, подлежащих созданию на Украине согласно постановлению 17 августа 1940 г.*



Год

ПБ-100

ББ-22

ДБ-240

Двухмоторный истребитель ,,

1940 1941 1942

15 100 500

5 25 250

5 Не выпускали Не выпускали

Не выпускали 400 1000

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.

организован трудовой лагерь в 1000-1500 человек226. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных227. Однако ранее заключенные не составляли ос­новную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиаза­водов уже возвели, что позволило в годы войны оперативно пе­ребросить туда оборудование эвакуированных авиастроитель­ных и моторостроительных предприятий. Другим источником расширения отрасли был перевод заводов невоенной сферы эко­номики в подчинение Наркомата авиапромышленности.

Одним из важнейших решений стало постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1940 г. "Об организации про­изводства самолетов и моторов на юге"228. Этот документ пред­писывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска (табл. 10). Кроме того, на 1942 г. планировали вы­пуск 2 тыс. моторов АМ-35А (на 1941 г. - 250 единиц) и 3 тыс. мо­торов М-105.

Судя по всему, постановление готовилось в спешке. Во вся­ком случае сейчас трудно понять, с какой целью перед новыми заводами ставилась задача произвести пять бомбардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить не предполагалось. По мере детализации постановления определился конкретный перечень заводов, передаваемых наркомату: № 449, 452:, 462 (все - Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба —в Киеве)» 458 (Ростов-на Дону) и 457 (Запорожье)229. Впрочем* результатам аврального планирования и исполнения продолжала сказ-ываашм постоянно. Хотя к производству на заводе № 452 (старая мшшрд-ка завода "Днепромаш**) предполагались моторы, анашсагичиые продукции завода № 24 (АМ-35 и его аналоги)» рабочих мз Днепропетровска удалось на стажировку отправить только в За­порожье, на завод № 29230. Разумеется, это было ближе, но вот помогли бы в производстве моторов серийной линии "AM" опыт

79

производства моторов М-87 и им подобных - вопрос сложный. Строительство заводов шло очень медленно и с постоянными пе­ребоями. Так, ноябрьский план (1940 г.) строительства завода № 455 в Киеве был выполнен по стоимости лишь на 27,4%, а мон­тажные работы - на 33%. Форсированные темпы, продиктован­ные августовским постановлением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Проектный институт Наркомата авиапро­мышленности был готов представить планы и сметы реконструк­ции только к 31 декабря 1941 г., т.е. после того как (согласно постановлению) первые самолеты уже должны были быть приняты военприемкой. Поскольку переоборудование заводов не было предусмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) плане, на эти работы не были зарезервированы фонды строи­тельных материалов. Было решительно непонятно, как вести монтажные работы при полном отсутствии строительного леса и металлоконструкций231. Киевские новостройки вообще не полу­чали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они по­ступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепропет­ровск на заводы № 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс. куб. м леса поступило лишь 400 куб. м. На стройках не хватало не толь­ко материалов, но и рабочих. Вместо положенных по плану 1475 человек на строительстве завода № 455 реально работали лишь 975232. Республиканское руководство пыталось решить проб­лему проведением мобилизации комсомольцев, но существенно это ситуацию не изменило. Технологическое руководство киевским предприятием должен был осуществлять завод № 1, но легендарный "Авиахим" и без того был перегружен текущим плановым задани­ем, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевского пред­приятия шло по остаточному принципу. В результате 20-30% станочного парка завода № 455 было загружено изготовлением приспособлений и инструментов. Фактически четверть производст­венных мощностей предприятия работала на самообеспечение. В дальнейшем ситуация еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все действующие цеха завода № 455 работали на изготовление ос­настки. Аналогично - 85% всех работ на этом предприятии были на­целены только на производство оснастки. Несмотря на все усилия, совокупный объем изготовленной оснастки составлял лишь 10% от потребного. На упомянутых заводах было установлено 49% (от пла­нового уровня) металлорежущих станков, 80% ковочного оборудо­вания и лишь 8% прессового оборудования233.

Еще хуже обстояли дела с поставкой документации. На 4 де­кабря 1940 г. завод № 455 получил 5% чертежей на приспособле­ния, а заводы № 43 и 454 вообще не получили ни одного такого чертежа. Такая ситуация с поставкой документации обусловила

80

неопределенность с выбором модели для выпуска на заводе № 165. Хотя первоначально предполагалось, что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г. было решено переориен­тировать завод на выпуск И-301. Головным заводом, с которого в Днепропетровск должны были поступать чертежи и приспособ­ления, был назначен ленинградский завод № 23234.

Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмот­рены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, го­довой план строительства завода № 135 в Харькове выполнили в 1940 г. лишь на 40%. Были сорваны сроки постройки моторных заводов, строительство которых изначально предусматривалось планом наркомата, - № 335 и 339. В результате 6 марта 1941 г. строительство завода № 335 было официально прекращено235.

На 1941 г. предполагался не менее бурный рост авиапромыш­ленности. Особый интерес в этом смысле представляет "Ведо­мость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ НКАП на 1941 г."236 Согласно этому документу самолето­строительным заводам в 1941 г. требовалось 31 632 таких станка, а на 1 октября 1940 г. их было лишь 12 985. Таким образом, нар­комат ожидал прибытия еще 14 400 отечественных металлоре­жущих станков и 4247 импортных. По сути, станочный парк I Главного управления должен был более чем удвоиться!

Помимо строительства новых предприятий, Наркомат авиа­промышленности расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали тек­стильные заводы, фабрики школьного оборудования, авиа­мастерские расформированных армий прибалтийских государств, ремонтные авиапредприятия "Аэрофлота" и Осоавиахима237. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приня­ли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ве­домств, а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов238. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных Главных управлений в основ­ные - занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. на­чальник планового отдела Наркомата авиапромышленности Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о сроч­ном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заво­дов239. Рост численности ВВС естественным образом повышал на­грузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из них на самолетостроение делал положение на оставшихся авиа­ремонтных заводах нетерпимым. К началу 1941 г. советская авиа­промышленность достигла впечатляющих размеров (табл. 11).

81

Таблица 11. План авиавыпуска самолетостроительных заводов Наркомата авиапромышленности, принятый 21 марта 1941 г.*



^ А. Бомбардировочный главк2*

Действующие заводы




Местоположение

Производимый тип

План выпуска на 1941 г.

18

Воронеж

Ил-2

1200







ДБ-Зф

400







Ер-2

100

22

Москва

Пе-2

1625







Ар-2

125

39

Москва

Пе-2

600

84

Москва

ПС-84

300

124

Казань

ТБ-7

40







Пе-2

240

125

Иркутск

Пе-2

250

126

Комсомольск-

ДБ-Зф

350




на-Амуре







^ В стадии пуска



Местоположение

Производимый тип

План выпуска на 1941 г.

30

Кимры

МДР-2

100

35

Смоленск

Ил-2

150

43

Киев

Плановое задание не указано

99

Улан-Удэ

Плановое задание не указано

380

Ленинград

Ил-2

165

381

Ленинград

Ил-2

300

450

Харьков

Пе-2

100

458

Ростов

УТИ-4

260

^ Б. Истребительный главк3*

Действующие заводы




Местоположение

Производимый тип

План выпуска на 1941 г.

1

Москва

МиГ-3

3500.

21

Горький

ЛАГГ-3

2000>







УТИ-4

250

23

Ленинград

ЛАГГ-3

510

31

Таганрог

ЛАГГ-3

1200

47

Ленинград

УТ-2

600

81

Москва

Як-3

250







Як-4

63

82

Таблица 11 (окончание)



^ Б. Истребительный главк3*

Действующие заводы

I

Местоположение

i Производимый тип

План выпуска на 1941 г.

135

Харьков

Су-2

600

153

Новосибирск

ЛАГГ-3

200







УТИ-4

400

207

Москва

Су-2

235

292

Саратов

Як-3

1100

301

Москва

Як-7

534







Як-1

66

387

Ленинград

У-2

1300







С-2

200

600

Урумчи4*







^ В стадии пуска



Местоположение

Производимый тип

План выпуска на 1941 г.

83

Хабаровск

Як-3

50

116

Яковлевка,

УТ-2

200




Уссурийск







165

Днепропетровск

ЛАГГ-3

200

463

Таллин

ЛАГГ-3

50

464

Рига

Як-7

100

465

Каунас

Як-7

10

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044.

Оп. 1. Д. 673. Л. 111-114.

2* Велось строительство заводов № 118, 122, 127, 131, 295,446, 447, 453.

3 Велось строительство заводов № 121, 123, 128, 129, 130.

Ни местоположение, ни плановое задание в документе не указано.

Таким образом, всего по плану, утвержденному в начале 1941 г. предполагалось в течение года выпустить 6305 бомбарди­ровщиков и 13 618 истребителей, учебных самолетов и одномо­торных бомбардировщиков. Всего - 19 923 самолетов. Конечно, это было почти вдвое меньше показателей развития, приведен­ных в Программе наркомата в 1939 г., однако следует учитывать, что она составлялась на некий абстрактный период времени, в ходе которого мощности предприятий наркомата предполага-_лрсь увеличить до указанных показателей. План же 1941 г. отра­жает решимость руководства авиапромышленности резко увели­чить авиавыпуск в течение одного года. Впрочем, как будет показано ниже, даже этот вариант плана не стал окончательным.

83



Таблица 12. Советская

авиапромышленность в 1940-1941 гг.

Год

Количество заводов

Площадь, тыс. кв. м

Металлорежу­щих станков, тыс. шт.

Рабочих, ИТР,

служащих, тыс. человек

1940 1941

100 135

3457 4581

41 58

370,2 450,4

Составлено по: Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996. С. 157.

Когда летом 1941 г. руководство наркомата отчитывалось о выполнении плана за пять месяцев, в отчете фигурировали уже иные, повышенные по сравнению с весенним проектом, величи­ны годового задания. Очевидно, годовой план постоянно, возможно даже ежеквартально, корректировали в сторону повышения.

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937-1940 гг. количество авиапред­приятий увеличилось на 75%, вышеупомянутое же "ускорение" 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромыш­ленность в полтора раза увеличила свои производственные мощ­ности и на столько же превосходила германскую авиапромыш­ленность по этому показателю (табл. 12).

Пополнение станочным парком, помимо внутреннего произ­водства, продолжалось за счет закупок оборудования в Герма­нии. Это объяснялось тем, что после начала зимней войны США наложили так называемое моральное эмбарго на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования240. В результате сверты­вания сотрудничества с американскими фирмами советские пред­приятия часто оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное обору­дование, впоследствии оказавшихся ложными, - оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели241. Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2,5 млн т зерна, 970 тыс. т сырой нефти и 200 тыс. т марганцевой руды, что было немаловажно для экономического развития Германии242. В то же время, вне зависимости от эконо­мических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Совет­ской России имело смысл "откупиться", тем более что, по мне-

84

нию гитлеровского руководства, славяне все равно были не в со­стоянии освоить передовые технологии243.

Форсированное увеличение количества авиапредприятий в последние предвоенные годы имело и еще одно важное следст­вие. Фактически явочным порядком оказался отмененным план увеличения удельного веса военной авиапромышленности на вос­токе. Поскольку к началу 1930-х годов основные авиазаводы рас­полагались к западу от Урала, советское руководство ускорило строительство заводов-дублеров в азиатской части страны244. Подобные меры предпринимались не только в авиапромышлен­ности, но и в других отраслях. Вообще в третьей пятилетке пла­нировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предпри­ятий-дублеров, чтобы исключить "случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-унику­мов"245. Хотя строительство авиапредприятий началось еще в се­редине 1930-х годов, однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстегнут. К этому времени уже начали ра­ботать авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсо­мольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940 - № 116 в поселке Семеновка Уссурийского края246. В сентябре 1939 г. Совнарком принял постановление о строи­тельстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири247. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привел к обратному результату. Поскольку в европейской части страны таких заводов было исходно больше, чем в азиатской, большинство новых авиапредприятий 1940 г. появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6% от всей совет­ской авиаиндустрии248. Эта картина еще более усугублялась ре­шением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых само­летостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве, соответственно249.

Аналогичная ситуация складывалась и со смежными произ­водствами, которые были часто "привязаны" к соответствующим месторождениям полезных ископаемых и, вследствие этого, не могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю 1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом, ос­тались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспе­чивающие 60% довоенного производства алюминия250. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропе­тровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65% тонкостенных труб на предприятия наркомата251. На долю ураль­ского промышленного района накануне войны приходилось

85









только 5% высококачественного металла, поставляемого авиа­промышленности252. В результате к декабрю 1941 г. производст­во цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года253. Нехватка алюминия, без которого было невозможно производство используемых в авиации сплавов, по­буждала советских авиаконструкторов предпринимать шаги по сокращению использования дефицитного материала в конструк­циях самолетов. В частности, это обстоятельство привело к час­тичному отказу в годы войны от металлических пропеллеров в пользу деревянных254.

К предвоенным годам относится и один из самых экзотиче­ских сюжетов в истории советской довоенной авиапромышлен­ности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов и авиатех­нику255. Несмотря на конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией - Гоминьдан, СССР, ну­ждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с го-миньдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-техни­ческой помощи. В том же году в Китай прибыли советские летчики с опытом военных действий в Испании256. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правитель­ству Чан Кай-Ши первый кредит на сумму 50 млн американских долл., однако еще раньше, в октябре 1937 г. в Китай начались по­ставки советской военной техники, в том числе авиационной. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 со­ветских самолетов257, большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата-Кульджа-Гурген-Урумчи-Хами-Ланьчжоу-Сиань-Ханькоу-Наньчан. В Ланьчжоу специально для урегули­рования вопросов, связанных с функционированием этой авиа­трассы, находился постоянный представитель СССР и рабо­тали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских летчиков258.

Альтернативным решением стало строительство специаль­ного самолетоеборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма "Кертисс-Райт" построила в Хань-чжоу и Гуандуне два самолетосборочных и авиаремонтных завода, так что прецедент уже существовал259. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы гражданской войны в этой стране260. Всего там было про­изведено около 200 самолетов261 из запланированных 300. Из СССР поставляли моторы, вооружение и часть аппаратуры, все осталь­ное изготавливали на месте262. Однако в Испании авиапроизвод­ство было организовано на базе уже существовавшего индустри-

86

ального предприятия, а в Синьцзяне все приходилось налаживать "с нуля". Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское прави­тельство обратилось к СССР с просьбой построить самолето­строительный завод на своей территории263. Разумеется, подоб­ная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безуслов­но, предшествовали определенные дипломатические шаги. Одна­ко никаких следов каких-либо переговоров найти не удается. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратил­ся в Разведуправление Наркомата обороны со следующей прось­бой: "В соответствии с постановлением ЦК264 о строительстве са­молетоеборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить глав­ного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами"265. Видимо, материалы были представлены, так как никакой переписки не последовало. 11 ав­густа 1939 г. Наркомат авиапромышленности и китайское прави­тельство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолеты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 установили стаци­онарную радиостанцию "PAT"266. Несмотря на то что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая267. Разумеется, после 22 июня планы советского руковод­ства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каж­дый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 г. был сдан 71 са­молет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111 (при пла­не - 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей, на общую сумму 36 млй руб.268 При этом один самолет разбился в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных ба­ков. Окончательно завод должен был быть введен в строй к 1 но­ября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бес­смысленность существования самолетоеборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синь-цзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их сво­им ходом на советско-германский фронт представлялось очевид­ным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его обо­рудование - демонтировано и вывезено в СССР.

В целом, в 1939-1941 гг. советская авиапромышленность су­щественно расширилась. Всего в отрасли было занято 466 400 че-

87









ловек, из них 174361 - на самолетостроительных и моторострои­тельных заводах. К началу войны Наркомат авиапромышленно­сти включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолетостроительными, 7 - моторостроительными, 10 выпуска­ли агрегаты, предназначенные для установки на самолеты, и 13 -агрегаты для моторов. Кроме того, еще 17 предприятий произво­дили авиаприборы и шесть входили в Главное металлургическое управление269. Остальные заводы выполняли вспомогательные и ремонтные функции.

Итак, подведем итоги. Непосредственно сразу после револю­ции у новой власти, захлебывавшейся в потоке острых проблем, не дошли руки до проблем авиапромышленности. Только нужды военного времени вызвали кратковременный всплеск интереса к нуждам авиапрома на исходе Гражданской войны. В духе тех лет была составлена обширная программа развития самолетострои­тельной индустрии, но нехватка средств так и оставила эти пла­ны неосуществленными.

Годы нэпа также не стали "золотым веком" советского авиа­строения. Объединенные в рамках Авиатреста, самолетострои­тельные предприятия тяготились зависимостью от вышестояще­го органа. Общая проблема хозрасчета времен нэпа - сосредото­чение прав хозяйственной инициативы на уровне треста - в пол­ной мере отразилась и на авиастроении. В середине 1920-х годов была проведена смена Практически всего руководства Авиатре­ста, что позволило до некоторой степени нормализовать ситуа­цию, хотя и не решило проблему в корне. Хотя количество пред­приятий авиастроительной отрасли во второй половине 1920-х практически не изменилось, персонал авиапромышленности ста­бильно увеличивался. Особенно явно численность труженников авиапрома выросла в конце десятилетия.

В 1929 г. авиапромышленность была ненадолго переведена из подчинения ВСНХ в ведение Наркомата по военным и мор­ским делам, но уже в 1932 г. она вернулась в экономическое ве­домство, войдя в состав Главного военно-мобилизационного уп­равления Наркомата тяжелой промышленности.

Первая половина 1930-х годов ознаменовалась серьезным рос­том производственных единиц авиастроения, в результате чего Глававиапром был выведен из состава Главного военно-мобилиза­ционного управления и подчинен напрямую наркому тяжелой про­мышленности. Именно с середины 1930-х годов советское руковод­ство начинает уделять особое внимание нуждам авиастроения.

Итогом этого развития стало превращение авиаиндустрии к 1939 г. в ведущую отрасль оборонной промышленности. К нача­лу Второй мировой войны авиапром был выделен в профильное ведомство - Наркомат авиационной промышленности. Руковод­ство нового наркомата предполагало начать масштабные работы по расширению отрасли, но эти планы были радикально урезаны в связи с нехваткой средств. Однако сведения о якобы существу­ющем отставании в темпах авиавыпуска от Германии вынудили начать грандиозное расширение авиапрома не столько за счет строительства и реконструкции предприятий, сколько за счет пе­ревода в ведение Наркомата авиапромышленности "сторонних" заводов и загрузки авиавыпуском ремонтных и вспомогательных предприятий. Таким образом, авиастроительная промышлен­ность действительно прошла через период бурного расширения, но этот процесс не был планомерен, как предполагалось, а про­ходил в режиме аврала.

1 В.И. Ленин и советская авиация. Документы, материалы, воспоминания.
М., 1979. С. 215-216.

2 Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной
промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5.

■' Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. СПб., 1995. С. 30-31.

4 Шумилин B.C. Советская военная авиация, 1917-1941. М., 1986. С. 28.

■~ В.И. Ленин и советская авиация... С. 40.

ь Там же. С. 45.

7 Авиация и космонавтика СССР. М., 1968. С. 27-28.

* В.И. Ленин и советская авиация... С. 49.

4 Там же. С. 51; История металлургии легких сплавов в СССР, 1917-1945. М., 1983. С. 51. Формально национализировались лишь те предприятия, уставной капитал которых превышал 1 млн руб. Однако к этому момен­ту покупательная стоимость указанной суммы стала столь малой, что национализация была ^распространена фактически на всю отрасль. В даль­нейшем каждый авиазавод прошел процедуру национализации, вследст­вие чего данный декрет в определенной мере остался актом декларатив­ным.

111 Самолетостроение в СССР, 1917-1945. М., 1992. Кн. 1. С. 19.

11 История создания и развития оборонно-промышленного комп­
лекса России и СССР, 1901-1963 гг. М., 2005. Т. П. С. 87; Костырчен­
ко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промыш­
ленности.

12 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 88.

|?' Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М., 1992. С. 212. 14 Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т. 35. С. 264. ls Известия ВЦИК. 1919. 18 сент. С. 4.

16 Рабочий контроль и национализация. М., 1956. T.I. Док. № 456.

17 Там же. Док. № 464.

89

18 Подробнее см.: Соколов А.К. Советская политика в области мотивации и
стимулирования труда (1917 - середина 1930-х годов) // Экономическая
история. М., 2000. Вып. 4.

19 В.И. Ленин и советская авиация... С. 88.

20 Кербер ЛЛ. Туполев. СПб., 1999. С. 20.

21 Ситуация с заводом Анатра в Одессе была довольно сложной. Первона­
чально предполагалось эвакуировать завод из Одессы (которая, как ожи­
далось, вскоре будет оккупирована австрийскими войсками), однако ра­
бочие завода крайне неодобрительно восприняли эту идею, и не только
отказались эвакуироваться сами, но и воспрепятствовали перебазирова­
нию заводского имущества. В результате и завод, и находящееся на его
территории имущество попало в руки австрийцев. В условиях оккупации
завод продолжал работать и построил несколько десятков аэропланов
(см.: Кондратьев В., Хайрулин М. Одесские французы в русской авиа­
ции // Авиамастер. 2000. № 5).

22 Велижев А.А. Достижения советской авиапромышленности за 15 лет. М.;
Л., 1932. С. 12.

23 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

24 Самолетостроение в.СССР. Кн. 1. С. 18.

25 В.И. Ленин и советская авиация... С. 47.

26 Там же. С. 53.

27 Центральный муниципальный архив г. Москвы (ЦМАМ). Ф. 1135. Оп. 1.
Д. 8. Л. 1.

28 Это еще раз подчеркивает условность июньского декрета 1918 г. об об­
щей национализации всех авиазаводов.

29 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 120.

30 Подробнее об истории органов управления военной промышленностью
СССР между двумя мировыми войнами см.: Мухин М.Ю. Эволюция сис­
темы управления советской оборонной промышленностью в 1921-1941
годах и смена приоритетов "оборонки" // Отечеств, история. 2000. № 3.

31 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 114-115.

32 Упоминание этого завода в числе действующих носит формальный хара­
ктер, так как в январе 1918 г. он практически полностью сгорел. См.: Са-
уке М., Удалое К. АНТ-2 и тайна Дюрена // Крылья родины. 1992. № 6.

33 Бывший завод Щетинина; в ноябре 1919 г. на заседании Совета рабоче-
крестьянской обороны обсуждался вопрос о перепрофилировании завода
на производство гидроаэропланов или железнодорожных тормозов
(В.И. Ленин и советская авиация... С. 86). Из этого можно сделать вывод,
что в течение некоторого времени "Гамаюн" не был занят в авиапроиз­
водстве.

34 Протоколы президиума Высшего Совета Народного Хозяйства.
1919 год. М., 1993. С. 330. Местонахождение предприятия "Сальмсон"
установлено автором.

35 Катышев Г.И., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 216.

36 В.И. Ленин и советская авиация... С. 87.

37 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 2097. Оп. 1.
Д. 5.Л. 9.


  1. История металлургии легких сплавов в СССР... С. 50.

  2. Позднее - № 23.

  3. Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. СПб., 1998. С. 12.

  4. Судя по всему, основой для создания этого объединенного предприятия
    послужили кадры и оборудование завода Щетинина "Гамаюн". Кроме то­
    го, на Петроградский объединенный авиазавод привезли оборудование
    завода Лебедева и ту часть станков Русско-Балтийского завода, которую
    не отправили в Сарапул.

  5. В.И. Ленин и советская авиация... С. 95.

  6. Kilmarx RA. A History of Soviet Air Power. N.Y., 1962. P. 62.

  7. История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
    сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 233.

  8. Там же. С. 377-380.

  9. В.И. Ленин и советская авиация... С. 90.

47 Там же. С. 93, 95.

48 Там же. С. 20, 106.

49 Как ни странно, во время Гражданской войны завод "Анатра" серьезно
не пострадал (см.: Кондратьев В., Хайрулин М. Указ. соч.). В дни вранге-
левского режима завод в Симферополе осуществлял капитальный ре­
монт 30 аэропланов ежемесячно, однако с приходом новой администра­
ции производственные показатели снизились - программа Промвоенсо-
вета предусматривала ремонт лишь 35 самолетов за пять месяцев. Из
2 тыс. человек персонала, предусмотренных первоначальным планом
предприятия, на заводе работало лишь 200. (См.: В.И. Ленин и советская
авиация... С. 157-158.)

50 Следует отметить, что еще в 1919 г. именно там работала Комиссия по
тяжелой авиации, поэтому можно считать, что выпуск самолетов там на­
чался до спурта 1920 г.

51 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

52 Цит. по: Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 21.

53 Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов ЦК КПСС (1898-1986). М., 1983. Т. П.
С. 376.

54 Kilmarx RA. Op. cit. P. 42.

55 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 414.

56 Авиация и космонавтика СССР. С. 54.

57 В.И. Ленин и советская авиация... С. 136.

58 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

59 Артемьев A.M. Морская авиация России. М., 1996. С. 97.

60 Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 19.

61 Громов М.М. Через всю жизнь. М., 1986. С. 48^9.

62 Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы России, 1896-1917. М., 1994.
С. 293.

63 Центральный архив общественных движений г. Москвы (ЦАОДМ). Ф. 3.
Оп. И. Д. 11. Л. 129.

64 Не надо недооценивать психологический фактор. В начале 20-х годов
российские рабочие действительно были уверены, что "свободный труд"
на государственном предприятии — это их вклад в строительство светло-


90

91









го будущего, а работа на частного предпринимателя - эксплуатация и на-хлебничество "хозяйчика".

65 KilmarxRA. Op. cit. P. 73.

66 Соболев ДА. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 6-7, 9.

67 Там же. С. 17.

68 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 25.

69 Кербер ЛЛ. Ту - человек и самолет. М., 1973. С. 49.

70 Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации
в 1941-1945 гг. Минск, 2001. С. 7.

71 Соболев ДА. Указ. соч. С. 9.

72 Савин В. Планета "Константин". Харьков, 1994. С. 106.

73 Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economy Development. Stanford,
1971. Vol. I. P. 260.

74 Ермаченков СВ. Странная дружба РККФ и рейхсмарине // Военно-исто­
рический журнал. 1996. № 5.

75 Политика нэпа привела к вздорожанию рабочей силы, топлива, энергии
и т.п.

76 Индустриализация Советского Союза. Новые документы. Новые факты.
Новые подходы. М., 1999. Ч. П. С. 204.

77 Этот клуб был создан политэмигрантами из Германии и вел обществен­
ную и культурную работу в духе пропаганды достижений социализма. Ре­
гистрация в клубе может служить своеобразным индикатором положи­
тельного отношения зарегистрировавшегося человека к советской
власти.

78 Журавлев СВ. "Маленькие люди" и "большая история". Иностранцы мо­
сковского электрозавода в советском обществе 1920-1930-х годов. М.,
2000. С. 100.

79 Савин В. Указ. соч. С. 104.

80 Котельников В. ЮГ-1 // Мир авиации. 1999. № 1.

81 ЦМАМ. Ф. 1135. Оп. 2. Д. 40. Л. 16. *

82 Российский государственный архив социально-политической истории
(РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 486. Л. 6-7, 27.

83 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 52; Арлазоров М.
Конструкторы. М., 1975. С. 31.

84 Кербер ЛЛ. Ту - человек и самолет. С. 44.

85 По некоторым сведениям, "Виккерс" еще до революции рассматривал
возможность развития подобных производств в Кольчугино (подробнее
см.: ^ Катышев Г.И., Михеев В.Р. Указ. соч. С. 255). В 1920-е годы терми­
ном "дюралюминий" в СССР называли только сплавы, изготовленные в
Германии.

86 Сплав, полученный в Кольчугино, получил обозначение "кольчугоалю-
миний", а разработанный специалистами завода им. Авиахима - дуксолю-
миний (завод им. Авиахима до революции назывался "Дукс"). Отметим,
что авторство Буталова в создании кольчугоалюминия подвергалось со­
мнению. Так, в начале 30-х годов высказывались утверждения, что имен­
но Музалевский, вынужденный в 1922 г. из-за интриг уйти с Кольчугин-
ского завода, был настоящим автором кольчугоалюминия (ЦАОДМ.
Ф. 3. Оп. 11. Д. 726. Л. 12).

87 Буталое В.А. Кольчугоалюмин // Вестник металлопромышленности.
1924. № 1/3.

*8 Ранее - Латунный и меднопрокатный завод товарищества Кольчугина.

к9 До революции - Акционерное общество меднопрокатного и трубного заводов.

1)0 Официально в этот момент "Дукс" назывался Московским авиацион­ным заводом (Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. С. 12), однако это название не получило распространения, и даже в официаль­ной переписке предприятие часто называлось "Дуксом".

l|i РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 4981. Л. 46-46 об.

42 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 84.

43 ЦМАМ. Ф. 1135. Оп. 1. Д. 174. Л. 12.

44 Там же. Л. 2; Д. 176. Л. 67.

45 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 98.

96 Тростянский А.Г. Указ. соч. С. 12. Собственно ГАЗ № 1 занимался се­
рийным авиапроизводством, получая эталонные образцы и чертежи с
занятого опытно-экспериментальными работами завода № 25, который,
собственно, и возглавлял Поликарпов.

97 После аварии в 1923 г. в первом же полете истребителя ИЛ-400 (первый
самолет конструкции Поликарпова) Н.Н. Поликарпов с горечью объяс­
нял: "Меня считают специалистом, но серьезной учебы у меня - 1 год на
РБМЗ" (подробнее см.: Шелест И. С крыла на крыло. М., 1969. С. 303).

98 Кербер ЛЛ. Ту - человек и самолет. С. 40.

99 В связи с образованием на базе ОДВФ новой организации - Авиахима,
завод вновь был переименован.

100 Тростянский А.Г. Указ. соч. С. 79.

101 Кербер ЛЛ. Ту - человек и самолет. С. 71.

юг История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 549. '03 РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 2. Д. 392. Л. 194.

104 Соболев ДА. Указ. соч. С. 16. Первоначально назывался "им. 10-летия
Октября", а после гибели в авиакатастрофе своего директора СП. Гор­
бунова - "им. Горбунова". Во время Великой Отечественной войны был
эвакуирован в Казань, где и осталось авиапроизводство. Ныне в корпу­
сах бывшего завода № 22 находится НПО им. Хруничева, занимающее­
ся ракетно-космической тематикой.

105 Подробнее см.: Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 23.

106 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 550.

107 Журавлев СВ. Указ. соч. С. 298.

Ю8 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. II. С. 568.

109 Султанов В. Неожиданный пришелец // Крылья родины. 1994. № 10.

110 ЦМАМ. Ф. 1167. Оп. 1. Д. 58. Л. 321.

111 Котельников В.Р., Соболев ДА., Петров Г.Ф., Якубович Н.В. "Амери­
канцы" в России. М., 1999. С. 7.

112 ЦМАМ. Ф. 1167. Оп. 1. Дело фонда. Л. 1.

113 Протоколы президиума Высшего Совета Народного Хозяйства,
1919 год. С. 86.

114 ЦМАМ. Ф. 1167. Оп. 1. Д. 58. Л. 335.

115 Протоколы президиума Высшего Совета Народного Хозяйства,
1919 год. С. 121.


92

93









116 ЦМАМ. Ф. 1167. On. 1. Д. 58. Л. 52. 117Тамже. Л. 22,

118 Это давало им возможность подработать в сельской местности на сезон­
ных работах за натуральную оплату.

119 В.И. Ленин и советская авиация... С. 122.

12° "Рено" (220 л.с), "Пума" (230 л.с), "Гном" (160 л.с.) и "Сальмсон" (140-160 л.с).

121 ЦМАМ. Ф. 1167. Он. 1. Д. 58. Л. 66.

122 Там же. Л. 147.

123 Там же. Л. 146.

124 Там же. Ф. 1169. Оп. 1. Дело фонда. Л. 1.

125 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 25.

  1. цит по: Хам же. С. 48.

  2. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК.
    М., 1970. Т. III. С. 313.

128 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам
(1929-1940). М., 1967. Ч. П. С. 221.

129 Авиация и космонавтика СССР. С. 60-61.

130 Фрунзе М.Ф. Избранные произведения. М., 1957. Т. П. С. 281.
13» РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 2. Л. 115.

132 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 27.

133 История создания и развития оборонно-промышленного комплекса Рос­
сии и СССР, 1901-1963 гг. Т. П. С. 538.

134 ЦАОДМ. Ф. 373. Оп. 1. Д. 12. Л. 14. К этому времени партком стал од­
ной из полноценных структур управления заводом.

135 цит. по: Петров И.Ф. Указ. соч. С. 20.

136 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 28.

137 Цит. по: Минаков СТ. Советская военная элита 20-х годов (состав, эво­
люция, социокультурные особенности и политическая роль). Орел,
2000. С. 468-469.

138 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 413.

139 Можно предположить, что именно этой рекомендацией было предреше­
но строительство завода № 124 в Казани.

140 Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения. Ко­
нец 1920 - середина 1930-х годов. СПб., 2002. С. 48, 50.

141 Завод № 22 существовал и раньше в форме концессии "Юнкерса", а
опытные отделы явно не были производственными единицами.

142 РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 5, 9.

143 Каминский Ю. Кремлевские перелеты. Б.м., 1998. С. 10.

144 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 25. Л. 117. Эта реорганизация связана с переда­
чей в 1929-1930 гг. в объединение предприятий упраздненного Промвоз-
духа. В результате оно пополнилось заводами № 35, 39 им. Менжинско­
го, 43, 45, 47, 135. Эти заводы были зачислены в опытные, ремонтные и
подсобные. Завод № 135 был перепрофилирован и вернулся к авиапро­
изводству только в 1935 г.

145 Это переподчинение имело большое значение с точки зрения усиления
милитаризации авиапромышленности на рубеже десятилетий. Кроме
того, не исключена связь с кризисом 1930 г., одним из средств разреше­
ния которого предполагали сделать передачу авиаиндустрии под конт­
роль военных (см.: Кен О.Н. Указ. соч. С. 209). Важно, что именно в хо-

де этого переподчинения руководителем объединения стал П.И. Баранов, чей вклад в становление отечественного авиапроизводства неоценим.

146 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 828. Л. 1-34.

147 Данный завод был внесен в список действующих предприятий в извест­
ной степени "авансом". Так, фундамент завода был заложен лишь в ап­
реле 1931 г. (подробнее см.: Табачников СМ. Крылья. Куйбышев, 1986.
С. 19). Первоначально планировалось сделать завод дублером завода
№ 22 по производству ТБ-3, а в перспективе - многомоторных бомбар­
дировщиков класса ТБ-4 - ТБ-5, однако к моменту завершения строи­
тельства взгляды руководства отрасли на роль завода изменились.

148 KilmarxRA. Op. cit. P. 104.

W9 РГАЭ. Ф. 7297. On. 41. Д. 108. Л. 83; Д. 183. Л. 54; Д. 85.

150 Осваиваемый на этом заводе М-85 был закуплен в 1933 г., а освоен в
производстве - только в 1934 г., поэтому можно предположить, что в
1933 г. завод еще только достраивался.

151 Хотя завод упоминается в документе, официально он вступил в строй
только в 1934 г.

152 Несмотря на то что заводы № 125 и 126 включены в этот документ, на
1933 г. речь могла идти только о строительстве этих заводов. Первые
самолеты вышли из их цехов в 1936 г.

153 Реально завод № 126 находился в Комсомольске-на-Амуре. То, что в до­
кументе указывается его неверное расположение, только подчеркивает
фиктивность включения этого завода в список реально действующих
предприятий. Вероятно, на момент составления документа заводы еще
даже не были заложены, отсюда и путаница с местоположением только
лишь запланированной строительной площадки.

154 В документе местоположение не указано.

155 В документе местоположение не указано.

156 Этот завод ранее поставлял эталонные образцы для завода № 1. Судя по
всему, завод № 25 объединили с заводом им. Авиахима.

157 Это перепрофилирование, видимо, не столько состоялось, сколько пла­
нировалось. Во всяком случае никакого заметного авиавыпуска этот за­
вод не имел.

158 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 771. Л. 55.

159 Там же. Д. 749. Л. 51.

160 История КПСС. М., 1971. Т. IV, кн. П. С. 399.

161 Каминский Ю. Указ. соч. С. 94.

162 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 91. Д. 2509. Л. 19-24.

163 Непосредственно в документе этот завод не указан, однако, судя по вос­
поминаниям современников (см.: Люди и самолеты. С. 128), реконструк-
ционные работы на нем шли. В том же году полностью завершилась ре­
конструкция завода и он переехал на новую площадку (см.: Самолето­
строение в СССР... Кн. 1. С. 425). Причины неупоминания завода № 1
среди реконструируемых предприятий остаются неясными.
Курсивом выделены строившиеся заводы, прочие — проходили реконст­
рукцию.

65 В документе помечен как достраиваемый. 166 РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 91. Л. 3-6.

7 Вскоре был переименован в № 19-бис. Занимался авиамоторостроени­ем, но серьезной роли в выпуске моторов не играл.


94

95

168 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 426.

169 Это либо существующее только на бумаге предприятие типа авиастрои­
тельного завода № 17, либо это не функционировавший еще завод, вве­
денный в перечень действующих ради раздувания успехов. Реально мо­
торостроительный отдел завода № 124 только в 1939 г. был выделен в
отдельный завод № 27, а крупномасштабное производство там началось
еще позже. Впрочем, возможно, некоторое время существовал подсоб­
ный завод с таким номером.

170 Бывшая фабрика № 1 треста "Промвоздух" (этот трест подчинялся ВВС
и был занят авиаремонтом, позднее его предприятия были включены в
систему Авиатреста-Глававиапрома).

171 Первоначально - авиаремонтный и авиастроительный завод авиакомпа­
нии "Укрвоздухпуть". Затем стал опытным заводом гражданского авиа­
строения, наконец, с середины 30-х годов - серийный авиазавод.

172 Так называемый завод опытных конструкций, создавался как опытное
предприятие.

173 Речь идет о самолетах, которые изготовили в 1937 г., а считались сдан­
ными в 1936 г.

174 По другим сведениям, этот завод вплоть до эвакуации в 1941 г. продол­
жал оставаться основной производственной базой одного из авиацион­
ных КБ (Таирова).

175 Этот ремонтный завод в Хабаровске был передан в I Главное управле­
ние Наркомата оборонной промышленности из Главного управления
гражданского воздушного флота.

"« РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 255. Л. 80-82.

177 Остальные - ремонтные, подсобные и опытные.

178 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.

179 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 426.

180 Султанов В. Указ. соч.

181 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8418. Оп. 12.
Д. 61. Л. 1-3, 6.

182 Там же. Оп. 22. Д. 277. Л. 25, 29, 76.

183 Структурно наркомат делился не на тресты или главки, а на номерные
Главные управления, поэтому формально Глававиапром прекратил свое
существование.

•84 РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 255. Л. 80-82.

  1. Там же. Д. 258. Л. 15.

  2. Там же. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 136. Л. 18.

  3. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 3.

188 Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предво­
енные годы // Авиационная промышленность. 1986. № 5.

189 Емельянов B.C. На пороге войны. М., 1971. С. 92.

190 Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е го­
ды. М., 1996. С. 40, 123.

]9' Шумихин B.C. Указ. соч. С. 210.

192 Емельянов B.C. Указ. соч. С. 123.

193 га РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.

194 Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоен­
ные годы.


  1. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37, 39.

  2. формально подчинялся НКВД, но фактически было бы правильнее го­
    ворить о курировании Наркомата авиапромышленности над предпри­
    ятием.

197 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 8.

198 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972. С. 172,198.
1" Куманев ГЛ. Рядом со Сталиным. М., 1990. С. 80.
2Шумихин B.C. Указ. соч. С. 208.

201 Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в пред­военные годы. 2«2 Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. С. 14-15.

  1. История металлургии легких сплавов в СССР... С. 264.

  2. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.
    2°5 Там же. Л. 2.

2°б Там же. Л. 3.

2°7 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 144.

2°8 Там же. Д. 134. Л. 80.

209 ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 36.

2'° Там же. Л. 33.

2» РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 81.

212 Там же. Л. 82.

213 Там же. Л. 136.

214 Там же. Л. 87.

2*5 Там же. Д. 2474. Л. 28.

216 Там же. Д. 138. Л. 140, 145, 151.

217 Там же. Д. 134. Л. 83.

218 Там же. Л. 88.

219 Там же. Л. 94, 97.

22° Самолетостроение в СССР, 1917-1945. М., 1994. Кн. 2. С. 203. 221 1941 год. М., 1998. Кн. 1. С. 132-133. ,222 Шумихин B.C. Указ.' соч. С. 208.

223 Арлазоров М. Фронт идет через КБ. М., 1987. С. 90.

224 1941 год. Кн. 1. С. 395.

225 ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. Л. 44.

226 Там же. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 267. Л. 22.

227 Самолетостроение в СССР... Кн. 1. С. 427.

228 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.

229 Там же. Л. 132. Вскоре, однако, либо 449-й, либо 462-й завод изменили
наименование. По документам Наркомата авиапромышленности уже к
концу 1940 г. в Днепропетровске строились два завода - самолетострои­
тельный (№ 165) и моторостроительный (№ 452).

230 Там же. Л. 228.

231 Там же. Л. 267.

232 Там же. Л. 234-235.

233 Там же. Л. 349.

234 Там же. Л. 278.

235 Там же. Л. 240; Д. 401. Л. 302, 304, 305; Д. 684. Л. 270.

236 Там же. Д. 413. Л. 156.

237 Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402, 1403, 1407; Самолетостроение в СССР...
Кн. 2. С. 200; Таликов Н. Полвека - первый. М., 1999. С. 16.


96

4. М.Ю. Мухин

97

238 Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 200; Советский тыл в Великой
Отечественной войне. М., 1974. С. 73.

239 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 214.

240 Соболев ДА. Указ. соч. С. 54.

241 ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 97.

242 Мюллер Р.Д. Экономические приготовления Германии к операции
"Барбаросса" // Война и политика, 1939-1941. М., 1999. С. 347.

243 Штрадман Х.П. фон. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и гер­
мано-советские экономические связи, 1939-1941 // Война и политика,
1939-1941. С. 374.

244 Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 204.

245 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам... Ч. II.
С. 694.

246 Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной про­
мышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.

247 СамуэлъсонЛ. Красный колосс. М., 2001. С. 223.

248 Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и
в годы Великой Отечественной войны, 1939-1945: Автореф. дис. ...
канд. ист. наук. М., 1988. С. 6.

249 Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 206.

250 Гареев М.А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995. С. 111.

251 История металлургии легких сплавов в СССР... С. 279.

252 Туманов А.Т., Шалин Р.Е., Старков Д.П. Авиационное материаловеде­
ние // Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980. С. 326.

253 Шаров В.М. Жизнь и деятельность СМ. Воронова // Воронов СМ. Из­
бранные труды по легким сплавам. М., 1957. С. 160.

254 Галлай МЛ. Избранное. М., 1990. Т. I. С. 28.

255 Подробнее см.: Черепанов А.И. Записки военного советника в Китае.
М., 1976; Ван Си. Крылья Китая. М., 1940; Шумихин B.C. Указ. соч.
С. 137.

256 Котельников В. G6M1 - японский "эскортный истребитель" // Авиация
и космонавтика. 1999. № 1.

257 Ильин В. Авиация Великого соседа // Авиация и космонавтика. 1999.
№1.

258 ЗахароёТ.Н. Я - истребитель. М., 1985. С. 79.

259 Воздушный флот Китая // Вестник воздушного флота. 1936. № 2.

260 Тростянский А.Г. Указ. соч. С. 51-52.

261 Рыбалкин Ю. Операция "X". Советская военная помощь республикан­
ской Испании (1936-1939). М., 2000. С. 44.

262 Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas,
C1995. P. 21-22.

263 'Шумихин B.C. Указ. соч. С. 211.

264 Видимо упомянутое решение ЦК было принято еще раньше.

265 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.
2ббТамже. Д. 651.Л. 293.

2(" Там же. Д..685. Л. 38-45.

268 Там же. Ф; 8328. Оп. 1. Д. 1484. Л. 1.

269 Самолетостроение в СССР... Кн. 2. С. 205.

^ МАСШТАБЫ АВИАПРОИЗВОДСТВА




Смыслом, делом и предназначением авиапромышленности является выпуск авиапродукции. Каково было отношение советского руководства к нуждам авиапромышленности и как это отношение менялось с течением времени? Какова была динамика авиавыпуска? Какие факторы влияли на работу авиа­индустрии? Какие модели самолетов составляли в определенные периоды времени основу авиавыпуска? Какие предприятия в эти годы являлись ведущими центрами самолетостроения? В данной главе мы будем искать ответы на эти вопросы. ^ АВИАВЫПУСК В ГОДЫ НЭПА

На протяжении Гражданской войны производство авиатехни­ки продолжало снижаться. Как и в предыдущий период, основная проблема отрасли заключалась в нехватке моторов (табл. 1).

Нарастающий кризис авиавыпуска, помимо целого ряда оче­видных причин, объяснялся еще и нарастающим дефицитом не­обходимых инструментов. В отчете Совета военной промышлен­ности за 1919 и 1920 гг. говорилось:

"При (царском режиме. - М.М.) накопились довольно значи­тельные запасы, которыми в течение 1919 г. и частью 1920 г. и жило Главкоавиа, предъявляя требования к СВП только на



Таблица 1. Производство авиатехники в 1916-1922 гг.




Год

Самолеты

Авиа­моторы

Год

Самолеты

Авиа­моторы

1916

1917 1918 1919

1287 1099 255 137

639

374 79

77

1920 1921

1921/222*

166

67

44

81 15 12

Составлено по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. Л. 13; Д. 316. Л. 2. 2* Имеется в виду хозяйственный год.

99









недостающее. Но запасы иссякли. С течением времени перед Главкоавиа встала задача дополнять свое производство теми полуфабрикатами, на получение коих из-за границы не было надежды.

В дальнейшем Главкоавиа вынуждено было приступить к производству некоторых родов инструмента, к устройству пере­сечки напильников и тому подобному. Кроме того, при посредст­ве Промвоенсовета учреждены специальные междуведомствен­ные комиссии по разработке специальных сортов леса и по про­изводству высокосортной фанеры"1.

Основным видом производственной деятельности советских авиазаводов стал ремонт. Так, в годы Гражданской войны было отремонтировано 1574 самолета и 1740 авиамоторов2.

В.Б. Шавров приводит несколько иные данные авиавыпус­ка. Это связано с тем, что автор к построенным аэропланам относит и те, которые не приняты военным ведомством3. Однако такой подход вызывает некоторое сомнение. Если са­молет не сдан, значит, военный представитель нашел в нем ка­кой-то дефект, подлежащий исправлению, причем масштабы подобных доработок могут быть самыми разными. Формально самолет без мотора, пропеллера и вооружения тоже может считаться произведенным. Только он не сдан, и никогда не будет сдан ввиду отсутствия вышеуказанных агрегатов. Конечно, определенная часть машин могла быть не принята ввиду вполне понятной неразберихи 1917 г., однако это не объ­ясняет разницу между цифрами Шаврова и Авиатреста за 1916 г.

Бедственное положение с авиапроизводством было известно советскому руководству. Когда в 1920 г. была составлена первая программа заказа авиатехники для армии и флота, выяснилось, что авиапромышленность способна выполнить этот заказ не бо­лее чем на 34%4. Уже в январе 1921 г. под председательством Н.Б. Эйсмонта была сформирована межведомственная комиссия из представителей Госплана, Наркомфина, ВСНХ, Главвоздух-флота и Реввоенсовета. Целью комиссии была разработка трех­летней программы восстановления, дооборудования и расшире­ния авиапредприятий. 31 марта на основании отчета комиссии технический комитет Центрального управления по снабжению армии представил в Совнарком доклад, в котором только на за­купку для советской авиации самолетов и моторов испрашива­лось 13 637 500 руб. золотом5. Видимо, общие затраты на разви­тие всей авиапромышленности должны были составить никак не меньшую сумму. К сожалению, планы комиссии были весьма ог­раничены реальными возможностями Советской России, едва

вышедшей из горнила Гражданской войны, - на нужды авиапро­изводства удалось найти возможным выделить лишь 3 млн руб. золотом6. Это было тем более недостаточно, что к этому време­ни роль и значение авиации и, соответственно, авиастроения уже не вызывали сомнения у советского руководства. Малый авиавы­пуск отражал не незначительную потребность в авиапродукции, а слабые возможности авиаиндустрии по выполнению планового задания. Так, план авиавыпуска на 1921/22 год по самолетам был выполнен на 20%, а по моторам - на 29%7. Вместе с тем такое по­ложение дел нельзя рассматривать как недооценку важности раз­вития авиастроения советским руководством. Как уже отмеча­лось, в 1922 г. В.И. Ленин оценивал расходы на авиапромышлен­ность как громадные и требовал всемерного сокращения расхо­дов на военно-морской флот, мотивируя это именно необходимо­стью аккумулировать средства для развития авиации8. 24 ноября 1922 г. в докладной записке наркомфина и наркомвоенмора в СТО о мерах по развитию авиастроения писалось: "Сокращение Крас­ной Армии было допущено при условии улучшения технического ее оборудования. Особенно необходимым является усиление Крас­ного Воздушного флота, до сего времени снабжаемого самолета­ми заграничного происхождения. Неотложной задачей настояще­го момента является, во-первых, организация авиастроения на на­ших заводах"9. Таким образом, понимание важности налаживания авиастроения к началу '1920-х годов у советского руководства уже было. А вот средств на воплощение замыслов в жизнь пока не хва­тало. В частности, в вышеуказанной докладной записке рекомен­довалось ограничить авиастроение на 1923 г. заводами № 1 ("Дукс") и 5 ("Моска"); а авиамоторостроение - № 2 ("Гном и Рон"), 4 ("Мотор") и 6 ("Сальмсон"). Помимо этого, предлагалось запланировать определенное финансирование для авиазаводов № 8 "Аэротехника" и № 16 "Аэролак" для изготовления винтов, лыж и лака для самолетов. Всего на развитие этих заводов испра­шивалось 2401 тыс. руб. золотом, т.е. еще меньше, чем было выделено в 1921 г. Наконец, следует иметь в виду, что ряд руко­водителей советской экономики, не отрицая необходимости соз­дания авиапромышленности, крайне скептически относились к возможности авиавыпуска на отечественных мощностях силами отечественного - как правило, весьма малоквалифицированно­го — персонала: "Самолето- и моторостроение требует такой высокой квалификации технических сил и обеспеченности высо­косортным материалом, что в наших собственных рядах хозяйст­венников и военных долгое время господствовало пессимистиче­ское отношение к попыткам построить свою авиационную про­мышленность"10.


100

101

Таблица 2. План авиапроизводства на 1923-1927 гг. и его выполнение*



Год



Количество самолетов

Количество моторов

план Глав-воздухфло-та

плановые возможнос­ти заводов

реальный выпуск

план Глав-воздухфло-та

плановые возможнос­ти заводов

реальный выпуск

1923 1924 1925 1926 1927

528 595 1220 890 1600

240 475 955 1430 1680

173 327 339 575 644

" 660

745 1525 1120 2000

80 520 1180 1550 2000

70 157 342 362 614

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1; Д. 458. Л. 86 об.; Д. 569. Л. 286; История создания и развития оборонно-промышленного комплекса России и СССР, 1901-1963. М., 2005. Т. II. С. 303.

В том же 1923 г. была составлена обширная программа авиа­строения на ближайшие пять лет (табл. 2). Главвоздухфлот пред­ставил руководству авиапромышленности свои пожелания, которые специалисты Главвоенпрома сочли явжо завышенными. Впрочем, как показала практика, реально советская авиапро­мышленность в те годы не смогла выполнить даже те задания, которые администрация Главвоенпрома считала посильными.

Даже к концу периода восстановления авиапромышленность не смогла освоить все производственные мощности, находящиеся в ее распоряжении - на 1 октября 1925 г. из 2886 станков, имею­щихся на авиапредприятиях, лишь 1938 (т.е. 67%) были задейст­вованы в производстве. В 1925/26 хозяйственном году в результате перебоев с поставками материалов, полуфабрикатов и энергии производственные мощности авиазаводов были в среднем загру­жены на 55,5%и. В декабре 1924 г. были подведены итоги рабо­ты авиапромышленности за истекший хозяйственный год: «Производственная программа 1923/24 г. боевых самолетов и мо­торов не выполнена. Сдано всего лишь 17 самолетов из 245; мо­торов - ни одного из 100 шт. Программа учебных самолетов и моторов выполнена почти полностью, но зато стоимость продук­ции моторов "РОН" неимоверно высока (6920 руб.), в то время когда тот же мотор за границей с запчастями и инструментом можно купить за 60 руб.»12. Еще одним признаком стагнации можно считать практически неизменную численность персонала авиапредприятий. Если на 1920 г. на авиазаводах трудилось 4500 че­ловек, то к 1925 г. численность сотрудников самолетостроения едва превысила цифру в 5000 человек (рис. 15). К 1927 г. СССР уступал Франции по мощности авиастроения в семь раз13.

102


40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0

годы

Рис. 15. Численность рабочих, занятых на авиапредприятиях СССР Составлено по; РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 12. Л. 39

Имеющиеся данные свидетельствуют, что устойчивый и зна­чимый рост авиапроизводства в СССР начался только с 1926/27 хозяйственного года (табл. 3). Тем не менее, темпы этого роста явно противоречили запросам военного ведомства. Так, на засе­дании Реввоенсовета 27 апреля 1928 г. начальник Металлопро­катного управления ВСНХ Постников прямо утверждал, что единственная отрасль оборонной промышленности, не преодо­левшая восстановительного периода, - авиастроение14. Это было тем более важно, что по принятому весной того же года "Плану строительства вооруженных сил на будущее пятилетие" основ­ной задачей военно-политического руководства на пятилетку провозглашалось достижение двух основных целей:

"...по численности - не уступать нашим основным противни­кам на главнейшем театре войны;

по технике - быть сильнее противника по двум или трем ре­шающим видам вооружений, а именно - по воздушному флоту, артиллерии и танкам"15.



Таблица 3. Рост авиапроизводства в СССР в

1920-е годы




Год

Самолеты

Авиа­моторы

Год

Самолеты

Авиа­моторы

1922/23 1923/24 1924/25 1925/26

186

173 327 339

50 70

157 342

1926/27 1927/28 1928/29

575 644 924

362 614 861

* Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1; Д. 458. Л. 86 об.; Д. 569. Л. 286.

103

Как следствие данной установки, по первому пятилетнему плану предполагалось к концу пятилетки полностью отказаться не только от закупок новой авиатехники за рубежом, но и от ис­пользования уже закупленной. Советские ВВС должны были ос­нащаться только отечественными самолетами16, что говорит о твердой уверенности советского руководства в потенциале оте­чественного авиапрома. Прямым следствием низкой оценки тем­пов развития авиапрома стало резкое увеличение капиталовло­жений в авиаиндустрию в 1928-1929 гг. (млн руб.)17:



Год

Капитало-




вложения

1924/25

0,943

1925/26

3,745

1927/28

8,245

1928/29

19,5

По мере выполнения пятилетнего плана внимание к нуждам авиапромышленности не только не снижалось, но наоборот - по­стоянно возрастало. 25 июля 1931 г. решением СТО капитальное строительство авиапромышленности было отнесено к группе ударных строек, что в определенной мере улучшило снабжение заводов-новостроек рабочей силой и строительными материала­ми18. Постепенно советское руководство перешло к практике ра­боты по так называемым оперативным планам, выдаваемым на год. Суть нововведения была в том, что сумма таких оператив­ных планов за пять лет превышала уровень капиталовложений, предусмотренных планом пятилетки. Если изначально на капи­тальное строительство и переоборудование авиапрому было вы­делено 115 млн руб., а затем эта сумма возросла до 159 млн руб., то в итоге сумму оперативных планов увеличивали до 642 млн руб. В то же время следует учитывать, что, во-первых, эти меры были призваны парировать нараставшую инфляцию19, а во-вто­рых - далеко не все выделенные суммы были реально освоены. На самом деле за пятилетку удалось израсходовать лишь 426 млн руб., оставив еще свыше 200 млн руб. на незавершенное строительство20.

Постепенно советское авиастроение увеличивало темпы про­изводства аэропланов и авиамоторов, причем особо важным бы­ло решение "моторной" проблемы, достигнутое в середине 20-х годов. В значительной мере дефицит моторов преодолели с помощью заграничной технической помощи. Попытки наладить производство отечественных моторов, разработанных на ГАЗ № 4 - АБ-20 и РАМ - не увенчались успехом.

^ Проблемы авиамоторостроения. В 20-е годы в отрасли ис­пользовали устаревшие моторы "Рон" - в СССР его обозначали

104

как М-1 (80 л.с.) и М-2 (120 л.с.)21. Помимо этого, в производстве был М-4, представлявший собой мотор "Испано-Сюиза", лицен­зию на производство которого приобрело царское правительст­вом еще в 1916 г., однако этот мотор тоже явно устарел и его производили небольшой серией. По имевшемуся в СССР сильно изношенному трофейному образцу мотора "Либерти" был разра­ботан двигатель М-5, серийное производство которого началось в 1924 г.22 Параллельно начался поиск альтернативного авиадвига­теля за рубежом. В 1924/25 г. по заказу Управления ВВС "Амторг" (формально - американское акционерное общество, фактически -нелегальное советское торгпредство США) приобрел в США пять авиадвигателей. Это один Райт "Либерти", два Райт ТЗ (500-575 л.с.) и Паккард И.А. 2500 (600-800 л.с). После сравнительных испыта­ний в серию была запущена новая версия "Либерти", производимая в СССР под тем же индексом М-5. Главным достоинством этого мо­тора была его дешевизна. Разработанный еще в годы Первой миро­вой войны, этот двигатель в середине 20-х годов продавался всего по 1000 долл. за штуку. Помимо самолетов этот двигатель устанав­ливался и на некоторых типах танков23. Одновременно началось производство двигателя М-6 (300 л.с.)24. Однако этот мотор не сыг­рал в истории советской авиации существенной роли. Он произво­дился в Запорожье на ГАЗ № 9 с 1924 по 1931 г., причем с 1925 г. -из отечественных материалов25. Всего за эти годы было произведе­но 329 подобных двигателей.

Во Франции была закуплена лицензия на авиамотор Бристоль "Юпитер", производившийся в СССР под индексом М-22 (480 л.с.)26, а в Германии - на мотор BMW-VI (в СССР - М-17; 500 л.с). М-17 также устанавливался на танках27. Специально для сконструирован­ного в 1927 г. учебного самолета У-2 был разработан и запущен в серию двигатель М-11 (100 л.с.) отечественной конструкции28.

К сожалению, решение "моторной" проблемы в смысле тех­ническом - т.е. создание работоспособных образцов с приемле­мыми техническими характеристиками, еще не означало реше­ния этой задачи в технологическом отношении. Разработанную модель еще надо было поставить на поточное производство. Было необходимо добиться эффективного использования сотен мото­ров, собранных не специалистами моторостроительных КБ, а ря­довыми работниками серийных заводов, причем эффективно рабо­тать эти моторы должны были в руках неквалифицированных мо­тористов строевых частей. Это была очень непростая задача, решить которую советским моторостроителям удалось лишь к се­редине 30-х годов. До этого момента значительная часть авиадви­гателей импортировалась. Например, в 1928 г. 70% моторов, стояв­ших на самолетах ВВС РККА, были изготовлены за рубежом29.

105

^ Техническая модернизация. Усложнение производимой тех­ники вело к удорожанию продукции авиационной индустрии. Если производство самолетов в 1928/27 г. составляло 112,6% от уровня 1927/28 г., а выпуск моторов - 169,6%, то стоимость авиа­продукции в неизменных ценах 1926/27 г. возросла до 150,8% от прошлогодней. В следующем году ситуация сложилась еще более показательная. При возрастании (по отношению к уровню 1927/28 г.) выпуска самолетов до 161,5%, а авиадвигателей - до 237,8%, стоимость всей произведенной авиатехники составила 273,2% от уровня 1927/28 г.зо

Вместе с тем отметим, что в то время как советская индуст­рия хотя и восстановила к 1927 г. довоенный уровень производст­ва, масштабы производства авиапромышленности в 1927/28 г. яв­но не соответствовали производству авиаиндустрии Российской империи в 1916-1917 гг. Впрочем, подобное отставание было характерно для всей советской оборонной промышленности 1920-х годов3».

Насыщение РККА авиатехникой как отечественного произ­водства, так и импортной, а также другими техническими средст­вами отразилось и на распределении средств внутри военного бюджета. Если в 1924/25 г. на техническое снабжение РККА бы­ло израсходовано 31% военного бюджета, то в следующем году эта доля уже составила 35%, а в 1926/27 - 36,9%32.

Впрочем, уступая дореволюционной авиапромышленности России в количестве производимых самолетов, молодая совет­ская авиаиндустрия превосходила ее качественно. Качественное развитие требовало кардинального обновления станочного пар­ка. В этом вопросе большую роль сыграли закупки техники и оборудования в США. К октябрю 1925 г. по заказам Авиатреста было закуплено 97 металлообрабатывающих станков на общую сумму 217 300 долл. Особое значение для советской авиаиндуст­рии имело приобретение первого в СССР рентгеновского дефек­тоскопа. С 1926 г. советские авиазаводы стали в массовом порядке оснащаться американскими станками и снабжаться полуфабри­катами, закупленными в США. Так, только ГАЗ № 6 (Рыбинск) получил в тот год 76 станков и приборов, а также снабжался за­купаемой в Америке нихромовой проволокой и хромансилевыми трубами. В 1927 г. для завода им. Авиахима в Америке были за­куплены две электропечи для плавки алюминия. Помимо этого, в США, по заказам Авиатреста, "Амторг" закупал авиамоторы и приборы, необходимые для оборудования самолетов (спидомет­ры, альтметры и т.п.). В 1926 г. советские заказы составили 16% от всего авиационного экспорта США. Несколько позднее, в 1930 г., СССР по объемам закупок стал вторым, после Германии,

106

покупателем американских авиамоторов. Позднее, в 1934 г., на долю СССР приходилось уже 20% всего американского авиаэкс­порта33. Разумеется, закупки техники и технологий происходили не только в Америке. Так, в 1929 г. Авиатрест приобрел у швей­царской фирмы "Сэнтиа" лицензию на производство магнето, до этого импортируемых из-за рубежа34. Таким образом, 1920-е го­ды стали временем решительного обновления станочного парка. Именно этот переход на новую технологическую ступень сделал возможным стратегический рывок советской авиапромышлен­ности в 1930-х годах, рывок, отразившийся как в росте авиавыпу­ска, так и в стремительном росте технических характеристик самолетов отечественного производства.

^ Решение сопутствующих технических проблем - авиавоору­жение и авиаметаллургия. Помимо дефицита моторов, перед со­ветской авиацией стояла и проблема оружейная. До революции российские самолеты, как правило, были вооружены импортиру­емыми пулеметами "Виккерс" или "Льюис". После революции поставки этих пулеметов прекратились. Впрочем, эти образцы авиаоружия в любом случае уже не устраивали руководство со­ветских ВВС. Низкий темп стрельбы, вполне соответствовавший условиям наземного боя, явно не вписывался в реалии скоротеч­ного воздушного столкновения. Первоначально в рамках созда­ния комплекса стрелково-пулеметного вооружения на базе авто­мата Фёдорова, авиапулемет также пытались создать на базе этого автомата. Отметим, применение оружия на базе этой кон­струкции предусматривалось еще до революции на перспектив­ных планах выпуска "Муромцев" в 1917 г.35 Однако, несмотря на формальное принятие пулемета на вооружение в 1924 г.36, суще­ственного следа в советских ВВС он не оставил, а вскоре и вовсе был снят с вооружения, так как все системы, восходившие к ав­томату Фёдорова образца 1916 г., изначально конструировались под маломощный японский патрон калибра 6,5 мм. Впрочем, не­которое время пришлось использовать либо импортные пулеме­ты, либо пулеметы Фёдорова. Ситуация изменилась с принятием на вооружение в 1928 г., практически одновременно, авиацион­ных пулеметов Надашкевича ПВ-1 и Дегтярёва ДА. Обе конст­рукции были модификациями серийных пулеметов для авиацион­ных условий. По сути, ПВ-1 представлял собой предельно облег­ченный пулемет Максима с некоторым увеличением темпа стрельбы, а ДА - приспособление под авиационную специфику пехотного пулемета Дегтярёва.

По-прежнему оставалось напряженным положение с дюра­люминием. Масштабы его производства на заводе им. Авиахима были незначительными, поэтому основным производителем

107





"крылатого металла" оставались заводы Госпромцвета - Коль-чугинский и "Красный Выборжец". Однако и для этих заводов алюминиевые сплавы были продукцией побочной, изготавливае­мой "между делом" в латунно-прокатных цехах. Такая ситуация характеризует не только и не столько отношение администрации заводов к заказам Авиатреста, сколько действительный порядок проведения работ с дюралюминием. Техническая обработка сплавов на основе алюминия - операция сложная и требующая тщательного соблюдения температурного режима печи. Завод­ские печи обычно работали на температурах, существенно пре­вышающих допустимые для обработки дюралюминия пределы, и лишь по субботам охлаждались до пригодной для проката дюра­люминия температуры37. Такой режим работы снижал как каче­ство, так и количество дюралюминиевого проката.

Для металлургов производство легких сплавов было невы­годной обузой, поэтому Кольчугинский завод стремился прекра­тить производство дюралюминия. Современники отмечали, что по дюралюминию на Кольчугинском заводе "ходили ногами и ездили на телегах... положение с дюралюминием было такое, что от него все отмахивались, целые партии разваливались при горячей прокатке, процент выхода был такой, что заведующий обоснованно утверждал, что дюралюминиевое производство -сплошной убыток"38. В 1926 г. Госпромцвет заявил, что отказы­вается от производства дюралюминия вообще, и только методо­логическая помощь со стороны завода им. Авиахима позволила спасти положение. По сведениям вышеприведенного источника, технологию дюралюминиевого литья на завод им. Ворошилова передавали не из Кольчугино, а с завода им. Авиахима.

В среднем, в 20-х годах потребность авиапромышленности в дюралюминиевом прокате удовлетворялась на 75%. Стремясь разрешить эту проблему, к заводу "Красный Выборжец" присое­динили корпуса бывшего "Франко-Русского завода"39 с тем, что­бы на производственных мощностях последнего развернуть специализированное дюралюминиевое производство. Новый фи­лиал "Красного Выборжца" приступил к работе в 1927 г., но в полную силу заработал лишь в годы первой пятилетки. В связи с выходом его на проектную мощность филиал в 1929 г. получил статус самостоятельного предприятия и стал заводом им. Воро­шилова40.

^ Номенклатура авиавыпуска во второй половине 1920-х го­дов. Основу серийного авиавыпуска во второй половине 1920-х годов составляли разведчик Р-1 и учебный самолет У-1 (табл. 4). Малыми сериями выпускали истребители И-2, И-3 и И-4, учеб­ные самолеты МУ-1, а также разведчики МР-141 и Р-3. На заводе

108

Таблица 4. Удельный вес основных советских авиазаводов в авиавыпуске в 1925-1929 гг.*



Завод

Доля в авиавыпуске, %

Основная продукция

№ 1 (Москва)2*

№ 22 (Фили) № 233* (Ленинград) №314* (Таганрог)

64

4 17 15

Истребители И-2, И-3 и И-4, разведчики Р-1 Разведчики Р-32* Учебные самолеты У-1 и МУ-1 Разведчики Р-1 и МР-1

* Составлено по: Самолетостроение в СССР, 1917-1945. М., 1992. Кн. 1. С. 432-435. 2* В 1926 г. начал строительство новой производственной площадки, первая очередь нового здания была завершена в 1930 г. На старой площадке организовали заводы № 34 (прокат алюминия и дюралюминия) и № 32 (установки для авиавооружения). 3* Р-3 был цельнометаллическим самолетом. Небольшая роль завода № 22 в авиа­выпуске, явно не соответствовавшая его производственным мощностям, говорит о сложностях в становлении металлического самолетостроения. 4* Завершил реконструкцию в 1928/29 г. 5* На полную мощность заработал с 1927 г.

№ 22 готовили серийное производство первого советского много­моторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1. Хотя первый экземпляр ТБ-1 был готов и испытан еще в 1925 г., его серийное производство началось только в 1929 г., а массовая по­стройка этих самолетов развернулась лишь в начале 1930-х го­дов. Почти весь авиавыпуск был сосредоточен на заводах № 1,22, 23, 31.

^ Авиапромышленность и нэп. Начиная с 1921 г. вся советская индустрия, и авиастроительная в том числе, перешла к существо­ванию в условиях нэпа. Поскольку в тот момент авиапромыш­ленность не входила в номенклатуру приоритетных отраслей, самолетостроителям приходилось выживать за счет продажи из­делий гражданского назначения. Впрочем, такие же проблемы тогда стояли перед всей военной промышленностью. Уже в 1921 г. при Главвоенпроме было создано Бюро по приему и рас­пределению частных заказов, которое 17 января 1922 г. переиме­новали в Торговое бюро при Главвоенпроме42. Положение о Тор­говом бюро 25 февраля того же года регулировало производство и продажу изделий гражданского назначения подведомственных заводов. Бюро действовало на основе хозрасчета. На организа­цию возлагали следующие обязанности: прием заказов на изде­лия мирного потребления и продажа таких изделий; заготовка Для заводов Главвоенпрома необходимых для производства этих предметов сырья, материалов и топлива; использование для про­изводства предметов мирного потребления полуфабрикатов и

109






материалов, негодных для выполнения военно-производственной программы; заготовка материалов, сырья и изделий для нужд во­енных производств. Для выполнения задач организация имела пра­во вступать в соглашения с государственными учреждениями, пред­приятиями и их объединениями, кооперативами и частными лица­ми на предмет приема заказов и сбыта изделий и материалов, а так­же приобретения сырья, материалов и топлива.

Оборотные средства Торгового бюро формировались из то­варных и денежных фондов, установленных Коллегией Главвоен-прома, и отчислений от прибыли подведомственных торговых предприятий43.

Ввиду того что до 1921 г. все материалы и сырье поступали на авиапредприятия по нарядам, согласно принципам военного ком­мунизма, на переходный период вышло постановление СТО от 16 апреля 1922 г., в котором указывалось:

"1. Фабрикаты и изделия, изготовленные заводами, предпри­ятиями и их объединениями по заказам Военного ведомства и технически принятые приемщиками последнего или заявленные заводами, предприятиями и их объединениями, готовыми к при­емке на 1 января 1922 г., подлежат передаче Военведу бесплатно. 2. Все остальные заказы Военведа отпускаются заводами, предприятиями и их объединениями Военведу за плату из креди­тов сметы 1922 г. по ценам на момент уплаты"44.

Таким образом, с 1922 по 1925 г. советские авиазаводы суще­ствовали в условиях рыночной экономики, выполняя как воен­ные заказы, так и работы мирного назначения. Это обстоятель­ство имело ряд негативных для отрасли последствий. С одной стороны, отсутствие в стране платежеспособного спроса на гра­жданскую авиапродукцию безальтернативно ориентировало авиапром исключительно на военные заказы45. Редкие образцы гражданской авиапродукции были исключением. С другой -авиапромышленность предъявляла к используемым материалам и полуфабрикатам повышенные в отношении качества требова­ния, что не могло радовать поставщиков. С коммерческой точки зрения такие поставки были контрагентам авиапредприятий не выгодны, поэтому даже в условиях нэпа заказы на снабжение авиазаводов размещались директивно, в принудительном порядке, ввиду чего работа авиапромышленности имела весьма своеобраз­ный характер46,. В то же время размещенные в приказном порядке заказы постоянно выполнялись смежниками по остаточному прин­ципу, поэтому авиастроители постоянно страдали от срывов по­ставок и массовой выбраковки поставленных полуфабрикатов.

Существование Торгового бюро отнюдь не отрицает факт исключения военной промышленности из отраслей, переведен-

110

ных на хозрасчет. Ввиду неприспособленности оборонных произ­водств к обслуживанию рынка промышленных товаров, хозрас­четные тресты в отрасли не применялись. Интеграция военных предприятий в новые экономические условия вообще происходи­ла крайне болезненно. За 1921-1923 гг. заводы и фабрики Глав-военпрома пережили все виды кризисов, которые только были возможны в советской экономике начала 1920-х годов: топлив­ный, продовольственный, финансовый и т.д.47 Фактически созда­ние Торгового бюро стало авральной попыткой как-то выбрать­ся из полосы постоянных проблем.

В 1925 г., анализируя причины очередного срыва годового производственного задания предприятиями Авиатреста, руковод­ство Особого отдела ОГПУ констатировало: "Одной из причин, влиявших на невыполнение программы, является невниматель­ное отношение к авиапромышленности трестов - поставщиков сырья, вспомогательных материалов и полуфабрикатов, так как поставки эти коммерчески невыгодны (потребность в указанных материалах количественно невелика, производство их сложно, технические требования высокие)"48. Председатель Авиатреста В.К. Аверин оправдывался, называя одной из основных причин срыва задания 1925 г., необязательность смежников: "Невыпол­нение договоров нашими поставщиками (доставка леса и металлов). Несмотря на то что потребность в материалах была обеспечена договорами до начала 1925/26 г., почти все тресты-поставщики в обусловленные сроки материалов не доставили. Хотя договора­ми предусматривается уплата пени в размере У4 и У2 процента за непоставленные в срок материалы, но при получении от треста 25% аванса при даче ему заказа, трест ничего не теряет в случае не­выполнения заказа, так как любому банку, пожалуй, пришлось бы платить больше процентов, чем Авиатресту за просроченныйдого-вор. Необходимы поэтому другие меры к побуждению поставщи­ков к своевременной сдаче материалов и необходимо твердое пред­писание трестам-поставщикам о том, что заказы для авиапромыш­ленности как военные исполнялись бы в первую очередь"*.

Аналогичные инциденты продолжались и в дальнейшем.. Так, на крунжейшем в отрасли авиазаводе № 1 в январе 1926 г. встал вопрос об увольнения 400 (это составляло около 40Ж от сАшрга чисяа производственных рабочих завода на тш момент) произ­водственных рабочих высокой квалификации ж 60,%, всех нодшб-ников ввиду хронической недопоставки леса50. В результате новые методы экономического регулирования в авиапромыш­ленности, обладая недостатками как директивной экономики, так и рыночной, не позволяли в полной мере воспользоваться сильными сторонами ни одной из этих экономических систем.

ill

Такое положение дел имело два результата. Во-первых, от­расль так и не смогла обеспечить заметного постоянного роста авиавыпуска в годы нэпа. Во-вторых, многие авиапредприятия были вынуждены заниматься несвойственным им производством продукции широкого потребления. Так, авиазавод № 1 в январе 1926 г. принял решение (в связи с перебоями с поставками леса) расширить производство велосипедов, надеясь таким образом по­править свое финансовое положение. Интересно, что данное ре­шение принималось именно руководством завода, что явно всту­пало в противоречие с установкой на приоритет администрации Авиатреста. Хотя формально вся коммерческая деятельность должна была идти через Авиатрест (так, именно эта организа­ция, а не отдельные заводы, была членом московских Товарной и Фондовых бирж51), многие важнейшие решения коммерческого характера принимались непосредственно на заводском уровне. Возможно, данный эпизод является отражением уникального по­ложения авиазавода № 1, однако именно ввиду значения этого предприятия встает вопрос - если завод им. Авиахима был, по су­ти, полуавтономным, то чем в таком случае руководил трест? Ви­димо, жесткость администрирования в вертикали трест-предпри­ятие в рамках Авиатреста была возможна лишь по отношению к мелким авиазаводам, которые не только не хотели, но и не мог­ли самостоятельно осуществлять хозяйственную деятельность. Впрочем, есть основания сомневаться в том, что Авиатрест вооб­ще осуществлял сколь-нибудь жесткое администрирование по от­ношению к авиазаводам. Например, в отчете о деятельности авиапромышленности за 1923/24 г. констатируется: "Причиной невыполнения программы было недостаточное руководство со стороны авиаотдела, который игнорировался заводами, факти­чески работающими самостийно"52. Маловероятно, чтобы за по­следующие два года дисциплина была кардинально исправлена.

Производство ширпотреба спасало авиапредприятия от раз­вала, но не следует забывать, что отвлечение производственных мощностей от авиапроизводства объективно тормозило наращи­вание авиавыпуска. В целом, годы нэпа не стали золотым време­нем авиапрома. Частные потребители (индивидуальные или корпоративные) пока были в массе своей не заинтересованы в авиапродукции (или не могли себе ее позволить по финансовым соображениям), а у главного заказчика - государства - еще не хватало средств для накачки отрасли инвестициями.

Между тем ситуация с финансовым положением авиапро­мышленности складывалась крайне безрадостная. Если в 1923/24 г. дефицит отрасли составил лишь 35%, то в следующем, 1924/25 г., он возрос уже до 45%53. Авиапромышленность явно

112

превращалась в иждивенца на шее государства. Имевшие место в начале 1926 г. попытки решить проблему радикальным сокраще­нием рабочих мест (а значит - и фонда заработной платы) были отражены профсоюзом при поддержке партийных заводских ор­ганизаций. Предлагавшиеся меры по кардинальному техническо­му переоснащению отрасли остались набором благих пожеланий ввиду отсутствия у государства средств для столь масштабной пе­рестройки. Единственным выходом стало общее повышение цен на авиапродукцию, что позволило хотя бы формально сделать авиапромышленность рентабельной54. Решение было чисто бю­рократическим. Поскольку основным заказчиком авиапрома ос­тавалось Управление ВВС, те деньги, которые раньше Главко-авиа получал в виде государственных дотаций от Наркомфина, сменивший Главкоавиа в 1925 г. Авиатрест стал получать в виде завышенных цен (скрытое дотирование) из рук Управления ВВС. В любом случае платило государство. Стало очевидным, что проблема рентабельности авиапромышленности в условиях СССР могла быть решена лишь при распространении методов директивного регулирования на всю экономику страны - либо, в крайнем случае, на все отрасли экономики, так или иначе обеспе­чивающие авиапромышленность контрагентскими поставками.

^ АВИАВЫПУСК В 1930-е ГОДЫ

Сворачивание нэпа и переход к форсированной индустриали­зации имел для авиапромышленности неожиданное последствие. Резко упала выполняемость плана. Однако это было вызвано не тем, что рабочие и служащие авиапредприятий стали работать плохо и не выполняли задания партии и правительства, а тем, что в угаре кажущихся успехов начала пятилетки правительство ста­ло требовать от авиаиндустрии невозможного. Из имеющихся данных видно, что недовыполнение плана, составлявшее в преж­ние годы 15-20%, в 1931 г. составило едва не половину годового задания (табл. 5). Конечно, определенную роль в этом сыграли и

Таблица 5. Выполнение плана авиапроизводства в 1927-1931 гг.



Хозяйствен­ный год

Самолеты

Авиадвига­тели

Хозяйствен­ный год

Самолеты

Авиадвига­тели

1927/28 1928/29

854 (644) 1063 (924)

722 (614) 916(861)

1931

2900(1471)

3170 (1679)

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 458а. Л. 86 об.; Д. 569. Л. 286; Д. 633. Л. 79. Первое число означает запланированное количество продукции, в скобках - реаль­ный выпуск.

113

"спецеедство"55, и общие проблемы советской индустрии, и за­пуск в серийное производство новых моделей техники, но нельзя не отметить и резкого увеличения планового задания. Исходя из тенденций 1927-1928 гг. можно было бы ожидать плана в 1200-1500 самолетов56, но советское руководство требовало эко­номического чуда - утроения авиапроизводства за два года! В конце 1929 г. наркомвоенмор Ворошилов рассматривал ситуа­цию с выполнением плана авиастроения в крайне безрадостных тонах: "...авиапромышленность в данное время находится в та­ком состоянии, что ставит под угрозу выполнение директивы Политбюро. Авиастроительство переживает тяжелый кризис, преодоление которого требует авторитетных решений, особого напряжения и чрезвычайных мер"57. Ситуация была настолько угрожающей, что весной 1930 г. Тухачевский поднял вопрос о во­зобновлении закупок авиатехники за границей58*. Летом 1931 г. ставший уже начальником вооружений РККА Тухачевский, ви­димо, составив адекватное представление о положении дел в авиапромышленности, призывал сотрудников авиапрома не к очередному штурму, а лишь "так разработать технологические процессы и так подготовить кадры, чтобы невыполнения про­граммы не было"59.

Складывается впечатление, что советское руководство соз­нательно ставило перед производственниками невыполнимые за­дачи, рассчитывая, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, су­щественно превзойдут прошлогодние показатели. Так, летом 1933 г. Сталин писал Ворошилову: "По части танков и авиации, видимо, промышленность не сумела еще, как следует, перевоору­житься применительно к новым (нашим) требованиям. Ничего! Будем нажимать и помогать ей, - приспособиться. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом военной) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу, если не на 100%, то на 80-90%. Раз­ве это мало?"60. При этом упускалось из виду, что отчаянные по­пытки выполнить заведомо непосильный план ведут к неизбеж­ному снижению качества. В октябре 1932 г. сотрудник Профин-терна Бранд посетил авиазавод № 26. Там он беседовал с иностранными (преимущественно немецкими) рабочими - сотруд­никами предприятия. В частности, выеокооцениваемый руководст­вом завода немец-специалист Домак (прежде работал на "Юнкер-се") сообщил, что одна из основных причин плохого монтажа -скачкообразное планирование. "В декабре 1931 г. - план 80, летом уже 360 - без всякой технической подготовки. Затем снижение пла­на, затем снова повысили. Поэтому низкое качество"61.

Еще одним важным фактором, повлиявшим на снижение сте­пени выполняемое™ плановых заданий, стало резкое увеличение численности персонала авиапредприятий, повлекшее столь же резкое снижение удельного веса квалифицированной рабочей си­лы. С 1930 по 1931 г. число занятых в авиастроении возросло на 230%62. Разумеется, основная масса вновь пришедших на заводы работников относилась к неквалифицированной рабочей силе, в результате количество брака увеличилось с 4,2% от общего объ­ема продукции в 1930 г. до 7,8% в 1931 г., а производительность труда упала на 14,5%.

Интересно, что руководство ВВС также не приветствовало чрезмерный рост авиавыпуска, так как было не в состоянии в приемлемые сроки подготовить адекватное число пилотов. В ре­зультате некомплект личного состава ВВС в 1930 г. принял угро­жающие размеры63. Таким образом, высшее военно-политиче­ское руководство СССР настаивало на форсированном развитии авнапрома вопреки как воле руководства ВВС, так и мнению со­трудников авиапромышленности.

В количественном отношении обращает внимание стагнация авиавыпуска в 1934-1936 rf. (табл. 6). Прогрессирует только мо­торостроение, да и то - в 1935 г. произошло резкое падение про­изводства. При этом стагнация в натуральном исчислении была сопряжена с постоянным ростом стоимости авиавыпуска (см. рис. 1, с. 14). Вероятно, это объясняется тем, что с переходом к более сложным и крупным типам авиатехники удельная стои­мость каждого "изделия" возрастала. Так, только за весну-лето 1936 г. цены на военную продукцию в среднем возросли на 14%64. Казалось бы, существовал такой "беспристрастный" арбитр, как неизменные цены 1926127 г.65 Однако с течением времени появ­лялись новые изделия, которые не существовали в 1926 г. и, следовательно, для которых "неизменные" цены следовало






Таблица 6.

Авиапроизводство в СССР в 1930-е годы

Год

Самолеты

Авиадвига­тели

Год

Самолеты

Авиадвига­теля

1930 1931 1932 1933 1934

1149

1471 2489 4115 4454

1409 1679 4918

7771 10 319

1935 1936 1937 1938

2529

4270 6033

7578

7553 11326 15 410 17 034

Подсчитано по: РГАЭ Д. 2808. Л. 1-50.

Ф. 8328. Оп.

1. Д. 633. Л. 7S

); Д. 829. Л. 2;

Ф. 8044. Оп. 1.


114

115

рассчитывать с помощью разнообразных коэффициентов по со­ответствующим формулам. Разумеется, при таком пересчете были неизбежны разнообразные ошибки и погрешности. Таким образом, суммарная стоимость годовой продукции авиапрома росла, а количество выпускаемых в год единиц продукции - нет. Скажем, суммарная продукция авиапромышленности в 1934 г. сто­ила (в неизменных ценах 1926/27 г.) 679 945 000 руб., в 1935 г. -797 636 000 руб., а в 1936 г. - 1 155 746 000 руб.<* Между тем при­веденные выше данные показывают, что натуральный выпуск продукции в 1934 и 1936 гг. был приблизительно равен, а в 1935 г. наблюдался явный кризис (табл. 6). Отсутствие роста авиавыпу­ска очень беспокоило советское руководство. В 1936 г. Уборевич подготовил докладную записку наркому Ворошилову, в которой указывал, что работающая на полную мощность авиапромыш­ленность Германии сможет выпускать 300 самолетов ежемесяч­но, в связи с чем германские ВВС, в случае войны, будут распо­лагать 7000 самолетов. С учетом того что на тот момент возмож­ность германо-польского союза антисоветской направленности рассматривалась как весьма вероятная, против 3900 советских са­молетов могли выступить объединенные ВВС германо-польской коалиции, которая насчитывала бы 8000 самолетов*". В связи с этим ставился вопрос о резкой интенсификации производства аэропланов. В руководстве СССР никто против идеи интенсифи­кации авиавыпуска не возражал, поэтому в постановлении СТО от 8 января 1936 г. утверждалось, что "авиационная промышлен­ность СССР по своей мощности, техническому оснащению уже в настоящее время имеет возможность стать первой в мире как в отношении количества выпускаемых моторов и самолетов, так и в отношении боевых качеств таковых"б8. Перед авиапромышлен­ностью ставились ответственные задачи, но с их решением дело не заладилось - только в 1937 г. отечественный авиапром сумел преодолеть стагнацию 1933-1936 гг. (рис. 16).

Приведенные данные об авиавыпуске 1930-х годов сущест­венно не совпадают с данными Н.С. Симонова, который указыва­ет годовой авиавыпуск в СССР в 1934 г. в 1734 самолета®. Меж­ду тем уже на момент выхода в свет его монографии, была опуб­ликована коллективная работа "Самолетостроение в СССР...", к которой прилагалась таблица выпуска серийных самолетов в Со­ветском Союзе с разбивкой по годам и типам аэропланов. Ариф­метическая калькуляция всех серийных машин, построенных в том году, уже дает нам цифру в 2460 самолетов, с учетом же ма­шин мелкосерийных и экспериментальных это количество еще больше возрастает. Видимо, в данном случае происходит смеше­ние понятий произведенная авиапродукция и самолеты, посту-

116



Рис. 16. Рост авиапродукции в 1922/23-1941 гг.

Составлено по: РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. Л. 13; Д. 316. Л. 2; Д. 633. Л. 79; Д. 829. Л. 2; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1-50

пившие в части. Впрочем, возможна и прямая фальсификация со стороны статистиков 30-х годов.

Следует учитывать, что, хотя именно армия была основным потребителем авиапродукции, далеко не все произведенные са­молеты шли в подразделения ВВС. Например, в 1935 г. из 2529 произведенных самолетов армия получила лишь 172270. Остальные были распределены между другими ведомствами -Севморпутем, Главным управлением гражданского воздушного флота, НКВД и др. Возможно, в вышеуказанном эпизоде в рабо­те Н.С. Симонова речь идет именно о сданных ВВС аэропланах, а не о производстве самолетов в СССР вообще.

Надежды на скорый выход на проектную производитель­ность новых заводов привели к чересчур высоким плановым за­даниям, которые вновь оказались не по силам авиаиндустрии. Правительство вынуждено было перейти к выдаче более взве­шенных заданий, в результате чего выполняемость плана возрос­ла с 87% в 1935 г. до 95% в 1936 г/"

В то же время следует учитывать, что по сравнению с други­ми отраслями военной промышленности авиапромышленность имела сравнительно высокие качественные показатели. За де­сять месяцев 1935 г. Глававиапром забраковал продукции на 59,4 млн руб.72, что составляло около 7,5% авиапродукции, вы­пущенной в том году. Для Снарядного треста, например, анало-

117

гичный показатель (военная продукция треста) составлял 15,7%.

Обращает на себя внимание отсутствие снижения авиавыпус­ка в 1937 г. Дело в том, что этот год стал вообще временем кри­зиса всей советской оборонной промышленности. В стоимостном выражении общий оборонный заказ в том году был выполнен лишь на 67,8%, а авиазаказ - на 66,6%73. Если же обратиться к ис­числению натуральному, мы увидим, что утвержденный в декаб­ре 1936 г. план авиавыпуска на 1937 г. предусматривал 5194 само­лета и 15 950 авиамоторов74. Таким образом, очевидно некоторое перевыполнение декабрьского плана. Видимо, уже в течение го­да план авиавыпуска был скорректирован в сторону увеличения. Вот этот новый, увеличенный, план и был выполнен на 66,6%.

При оценке итогов деятельности авиапромышленности в рас­сматриваемый период следует иметь в виду, что авиавыпуск да­леко не покрывал запросов военного ведомства. Так, в плане за­казов ВВС РККА на 1938 г. значилось 7425 боевых самолетов", а произведено было лишь 4885.

Возможной причиной стагнации авиавыпуска мог быть быст­рый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал "растаскиванию" квалифицирован­ного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вы­нуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабо­чей силе. Не случайно именно в мае 1935 г. И.В. Сталин выдви­нул лозунг "Кадры, овладевшие техникой, решают все".

Одновременно руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увели­чившегося числа заводов. В октябре 1936 г. был утвержден план капитальных работ на 1937 г. (табл. 7).

Руководство Глававиапрома придерживалось двух различных стратегий развития в отношении авиастроения и авиамоторо­строения. В моторостроительной отрасли предпочтение отдава­лось сравнительно равномерному развитию уже существующих заводов. Формально существующие новостройки - заводы № 27 и 149 — вообще не получали фондов на строительство, а из суще­ствующих предприятий было выделено три ведущих (№ 19, 24 и 26), которые и поделили между собой поровну три четверти вы­деленных на моторостроительные заводы средств. Сравнительно обделенными оставались заводы № 19 и 29. Это объяснялось тем, что завод № 19 выпускал предназначенные для учебной и легко­моторной авиации двигатели М-11, а запорожский завод № 29 только осваивал производство мотора М-85. Кроме того, в

118


Таблица 7. План капитальных вложений в авиазаводы на

1937 г.

•—

План кап-

Удельный вес капвложений




План кап-

Удельный вес капвложений

Завод №

вложений, тыс. руб.

по заводу по отношению к категории, %

Завод №

вложений, тыс. руб.

по заводу по отношению к категории, %

^ А. Моторные заводы

Б. Самолетостроительные заводы

16

1580

10,4

18

2000

4,2

19

3736

24,6

21

2418

5,0

24

4010

26,5

30

500

1,0

29

2055

13,5

31

1453

3,0

1492*

Финансирование

84

1270

2,7




не было открыто

124/273*

5080

10,6

26

3800

25,0

126

17 300

36,0

: Всего 151 181 тыс. руб.

1354*

180

0,4

. * Составлено по: Государственный

81

790

1,7

архив Российской Федерации (ГАРФ).

125

6250

13,6

Ф.8418. Оп. П. Д. 101. Л. 3.

153

2700

4,6

- Еще в 1935 г. было принято решение

1

2137

4,5

об организации на заводе № 149

22

4402

9,2

(Иркутск) производства М-25; Завод

23

102

0,2

предполагалось закончить к 1937 г.,

39

1525

3,2

после чего его мощность должна была составить 6 тыс. моторов в год. (Под-

Всего 47 887 тыс. руб.




1 робнеесм.: ГА РФ. Ф.8418. Оп. 11. Д

101. Л. 14.)




■'* Формально речь шла о строительстве

двух взаимодополняющих

заводов - авиа-

! строительного и авиамоторного. Однако, хотя 25 апреля 1935 г. заводу № 27 была

еще раз подтверждена программа по достижению мощности в 10 тыс. двигателей

М-25 к 1937 г., реально деньги были

выделены только на капитальное строй-

1 тельство самолетостроительного завода № 124.




"** По этому заводу было утверждено только строительство первой очереди.

1936-1937 гг. этот двигатель устанавливался из серийных самолетов только на ДБ-3. Таким образом, заводы № 19 и 29 не входили в число приоритетных, т.е. обеспечиваю­щих моторами основные типы самолетов, состоящих на воо­ружении ВВС. Видимо, эта политика в перспективе была более перспективной, во всяком случае ее результатом стало более интенсивное, по сравнению с темпами производства самолетов, наращивание объемов выпуска авиамоторов (см. табл. 6).

В самолетостроительной отрасли дела обстояли по-иному. Значительное количество второстепенных заводов (№ 23, 30, 81, 135) получали настолько мизерное финансирование, что ожидать °т них существенного расширения производства в обозримые сроки было бессмысленно. Еще большая группа предприятий по­ручала финансирование в ограниченных масштабах - заводы

119





№ 1, 18, 21, 31, 39, 84, 153. Эти заводы вели реконструкцию не­спешно и результаты должны были сказаться не ранее конца де­сятилетия. Только четыре самолетостроительных предприятия могли быть отнесены к разряду приоритетных - № 22, 124, 125 и 126. Однако заводы № 125 и 126 дислоцировались в азиатской ча­сти страны, поэтому отдача от капитальных вложений в эти предприятия наступала всегда с очень значительным лагом. О не­удачно складывавшейся судьбе завода № 124 будет сказано ниже, а завод № 22 не смог в одиночку обеспечить уверенный рост авиавыпуска.

Несколько отвлекаясь в сторону, следует отметить, что при­веденный выше план капитальных вложений, хотя и дает пред­ставление об общем характере стратегии развития авиапромыш­ленности во второй половине 1930-х годов, вскоре после своего утверждения стал корректироваться. Так, в связи с подготовкой к началу выпуска на авиазаводе № 1 лицензионных самолетов "Валти", этому предприятию было сверхсметно выделено еще 25,9 млн руб.«

Надо отметить, что печальное положение дел не составляло секрета для руководства страны. В отчете Промышленного отде­ла ЦК ВКП(б) говорится: "В 1931-32 годах начато строительст­во заводов 18, 124, 125, 126. В них вложено 500 млн руб., но не один пока не достроен"77.

Подведя столь откровенные итоги по результатам 1936 г., сотрудники Промышленного отдела предупредили, что и 1937 г. не сулил коренного улучшения дел: «По существу, ни один за­вод на 1937 г. своей программы не знает. Главный инженер за­вода № 39 Голяев заявил, что "при текущих темпах подготовки будет неплохо, если завод выполнит программу 1937 г. на 40%". Намеченная программа по заводу № 21 требует реконструкции, однако мер к ускорению решения этой задачи не принимается. Совершенно неизвестно, чем будет заниматься завод №81. За­вод № 1 будет осваивать новый самолет и наверняка в I кварта­ле продукции не даст. Необходимо также решить вопрос о не­медленном расширении подсобных предприятий. Наш единст­венный карбюраторный завод № 33 не будет способен обеспе­чить выпуск программы авиапроизводства ни по числу типов, ни по числу карбюраторов. Нужен еще один карбюраторный завод. Аналогично - единственный завод авиавооружения № 32»™.

В ноябре 1937 г. к поискам путей оздоровления ситуации с авиапроизводством подключились военные. Так, командующий ВВС РККА Алкснис писал: "Большая дефектность объясняется тем, что не имеется установленного эталона (образца). Эталоны,

120

как правило, затягиваются представлением на испытания. Серий­ное производство обгоняет эталоны и значительное количество самолетов выполняется до окончательной обработки эталона. Нет окончательно отработанных и завизированных рабочих чер­тежей, спесификаций (так в тексте. - М.М.), техусловий серийного производства, строго установленного и узаконенного технологи­ческого процесса. Все это создает большой произвол в производ­стве и создает условия, при которых весьма легко изменить и чертеж, и материал, и технический процесс"79. С точки зрения Алксниса, для исправления ситуации следовало так изменить по­рядок принятия нового типа на вооружение, чтобы не позже чем за три месяца до начала серийного производства на испытания представлялся эталон, по которому и будут изготавливаться се­рийные образцы. В качестве первоочередной меры он предлагал в течение первого квартала 1938 г. перевести чертежи хотя бы И-16 на литер "Б", т.е. юридически запретить всякие самоволь­ные отступления от эталонных чертежей.

Как видим, недостатка в тревожных рапортах и рецептах решения проблем отрасли не было. Тем не менее, авиавыпуск рос явно недостаточными темпами. Видимо, требовались ка­кие-то кардинальные решения, рассекающие гордиев узел про­блем.

^ Номенклатура авиавыпуска в 1930-е годы. Несмотря на бур­ный рост количества авиапредприятий, в 1930-е годы сохраня­лась зависимость авиавыпуска от нескольких основных заводов (табл. 8). Фактически свыше 80% авиавыпуска приходилось на четыре завода - № 1, 21, 22 и 23, причем на завод № 22 приходи­лось свыше половины (56,5%) тяжелых цельнометаллических самолетов.

Остальные 13 авиапредприятий не играли в суммарном авиавыпуске тех лет существенной роли. Обращает на себя вни­мание стремительный рост значения горьковского завода №21 - фактически в СССР сформировался новый авиастрои­тельный центр. Первоначально его рассматривали как дублер завода № 1, поэтому предполагали, что предприятие будет вы­пускать истребители И-3 и разведчики Р-5. В различных вари­антах планировали изготавливать учебный самолет У-2, истре­бители ДИ-3, И-6 и И-7, а также почтовый самолет К-5. Первая очередь завода была сдана в эксплуатацию уже в феврале 1932 г.80 - первым, среди заводов, заложенных в годы первой пятилетки, - а к концу предвоенного десятилетия это предпри­ятие уже стало вторым по значению центром производства со­ветских истребителей. Снижение значения завода № 31 объяс­няется, видимо, общим падением интереса к морской авиации,

121



Таблица 8.

Удельный вес основных советских авиазаводов




в авиавыпуске

в 1930-1939 гг.

Завод

Доля в авиа-выпуске, %

Основная продукция

№ 1 (Москва)

26,5

Истребители-бипланы (И-15 и И-153)







и разведчики Р-5

№ 23 (Ленинград)

29,6

Учебные самолеты У-2, гражданские







самолеты на базе У-2

№ 22 (Фили)

12,0

Цельнометаллические бомбардиров-







щики ТБ-1, ТБ-3 и СБ2*

№ 21 (Горький)

15,0

Истребители И-5, И-16

№ 39 (Москва)

1,4

Бомбардировщик ДБ-3

№ 135 (Харьков)

1,5

Транспортные и почтовые аэропла-







ны, разведчик и ближний бомбарди-







ровщик Р-10

№ 125 (Иркутск)

1,6

Истребители ИП и И-14, СБ (дублер







завода № 22)

№ 153 (Новоси-

0,85

И-16 (дублер завода № 21)

бирск)







№ 81 (Тушино)3*

0,75

Почтово-пассажирские самолеты







"Сталь-2", "Сталь-3" и истребитель







ДИ-6

№ 31 (Таганрог)

4,7

Морские разведчики МБР-2, дальние







морские разведчики МДР-4 и бомбар-







дировщики ТБ-3

№ 18 (Воронеж)4*

1,7

ДБ-3

№ 126 (Комсо-

0,4

Многоцелевой самолет Р-6, бомбарди-

мольск на-Амуре)




ровщики ДБ-3

№ 43 (Киев)

0,09

Пассажирские самолеты ХАИ-1, раз-







ведчик и легкий бомбардировщик







Р-10

№ 292 (Саратов)

0,26

Р-10

№ 47 (Ленинград)

2,2

Учебные самолеты УТ-1 и УТ-2

№ 150 (Ступино)

0,58

Учебные самолеты УТ-1 и УТ-2

№ 301 (Химки)

0,87

Учебные самолеты УТ-1 и УТ-2,







фюзеляжи ДБ-3

* Составлено по: Самолетостроение в СССР, 1917-1945 гг. Кн. 1. С. 432-435.

2* В 1939 г. планировали выпускать скоростной бомбардировщик Поликарпова (СПБ).

Однако сперва этот самолет неудачно проходил через испытания, а затем в условиях

зимней войны потребовалось наращивать выпуск уже освоенного СБ, нужного в

войсках для покрытия потерь. В результате СПБ в серийное производство так и не

пошел.







3* Вступил в строй в 1934 г.




4* Вступил в строй в 1934 г.






Рис. 17. Удельный вес различных регионов СССР в авиавыпуске в 1930-х годах

Составлено по: Самолетостроение в СССР, 1917-1945 гг. М., 1992. Кн. 1. С. 432-435
н а которой специализировался завод. Распределение авиавы­пуска с географической точки зрения представлено на рис. 17. Данные этой диаграммы хоро­шо иллюстрируют незавершен­ность к 1939 г. проекта созда­ния в восточных областях стра­ны предприятий-дублеров.

Анализ номенклатуры вы­пускаемых самолетов показыва­ет преобладание военных ти­пов - гражданские самолеты со­ставляли лишь 8% от авиавыпу­ска. Вместе с тем надо учиты­вать, что еще 24% авиавыпуска составляли бипланы У-2. Фор­мально это был учебный само­лет, но реально он широко ис­пользовался в народном хозяй­стве как почтовый, санитарный, пассажирский и сельскохозяй­ственный. Что касается собственно военных самолетов, то ос­новой военного авиавыпуска 1930-х годов являлись разведчи­ки - легкие бомбардировщики Р-5 (со всеми своими многочис­ленными модификациями они составляли свыше 15% авиавы­пуска), истребители И-16 (около 15%), истребители-бипланы (И-15, И-15бис и И-153 - около 9% авиавыпуска) и фронтовые бомбардировщики СБ (10%). Несмотря на то что символом мо­гущества советской авиации и соответственно авиапрома в 1930-е годы стали многомоторные бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, их удельный вес в общем авиавыпуске составил немно­гим более 2%, хотя, разумеется, трудозатраты и сложность производства самолетов класса ТБ-3 и, например, У-2 несоиз­меримы.

Безусловно, середина 30-х годов стала "звездным часом" со­ветского довоенного авиапрома. С количественной точки зрения Уже в 1933 г. СССР произвел больше самолетов, чем США, Вели­кобритания, Япония и Германия, вместе взятые81. В этом свете отсутствие роста авиавыпуска после 1934 г. приобретает новый оттенок - стагнация не беспокоила некоторое время советское руководство, так как СССР и так обладал значительным превос­ходством. Вместе с тем Тухачевский именно в 1934 г. требовал существенного увеличения советских ВВС и соответственно авиавыпуска82. В связи с этим спад авиавыпуска в 1935 г., видимо,


122

123






следует трактовать все же именно как производственный сбой, а не сознательное решение. В то же время технический уровень производимых самолетов несколько отставал от показателей ве­дущих мировых стран. Так, в 1934 г. начальник управления воз­душных сил РККА Алкснис, анализируя данные об аварийности в ВВС Англии, докладывал наркому обороны СССР Ворошило­ву83: "...выверенные в Разведывательном Управлении Штаба РККА с аналогичными данными по ВС РККА, получаем ниже­следующие цифры:

ВС Англии ВС РККА

Общее количество действующих 1500 4473

самолетов

Общий налет в часах 372 000 699 651

Средняя скорость самолетов (км/ч) 204,3 160

Средний годовой налет на 248 ч. 156 ч.
1 действующий самолет

Общий налет 72 000 000 км 111 900 000 км

Количество часов работы мотора 400-500 200-300

до первой перечистки

Количество часов работы самолета 1000 400-750

до первого ремонта

Количество катастроф 68 61

Количество погибших при ката- 59 94*

строфах

...Из сравнения этих данных вытекают следующие выводы:

1. Англичане летают значительно интенсивнее нас, что видно
из среднего годового налета в 248 ч. при 156 ч. в ВС РККА.

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что средний годовой налет на 1 самолет у англичан возрос с 1921 г. в 3,5 раза; у нас же в течение этого же периода налет на самолет увеличил­ся примерно в 1,5 раза.

2. Мы сильно отстаем по средней скорости самолетов. Англи­
чане имеют на 1 самолет среднюю скорость в 204,3 км/ч, мы -
160 км/ч, разница в 44,3 км/ч.

С принятием на вооружение в ВС РККА новых быстроходных самолетов разница в скорости должна несомненно уменьшиться, поэтому нам необходима дальнейшая борьба за решительное уве­личение скоростей как боевых, так и тренировочных самолетов.

3. ВС РККА продолжает отставать от англичан по качеству
матчасти моторов и самолетов и по срокам их службы, не говоря
уж о частых отказах матчасти, главным образом из-за производ­
ственных и конструкторских недочетов, и отчасти из-за худшего

* На тяжелых самолетах при 9 катастрофах погибло 49 человек, на легких - при 52 катастрофах погибло 45 человек. (Примеч. док.)

качества горючих и смазочных материалов. Особо обращают на себя внимание производственные недочеты в авиапромышленно­сти, тем более что материалы, применяемые в моторе и самоле­тостроении, у нас, в основном, не хуже английских...".

Но с середины 30-х годов на вооружение стали поступать ве­ликолепные по тем временам истребители И-15 и И-16, бомбар­дировщики СБ и ДБ-3. По поводу ДБ-3 Сталин в 1936 г. писал Ворошилову: "Последние испытания ДБ-3 закончатся 10 июля, а 11 примем в серию. ДБ-3 дает пока хорошие показатели (даже очень хорошие)"84. И-16, составивший целую эпоху в истории со­ветской истребительной авиации, разом вывел советское авиа­строение на лидирующие позиции в мире. Бомбардировщик СБ, в полной мере оправдывая свое название (СБ - скоростной бом­бардировщик), превосходил по скорости большинство зарубеж­ных истребителей, что позволило этому самолету со сравнитель­но слабым оборонительным вооружением летать в Испании без истребительного прикрытия вплоть до момента появления там Ме-109, а в Китае - и вовсе до весны 1939 г., так как японские пе­рехватчики никак не могли угнаться за быстроходным бомбово­зом85. Иногда этот бомбардировщик сам использовался в роли истребителя для нападений на неприятельские ударные самоле­ты86. Конечно, этот самолет тоже был не лишен недостатков, за которые летчики его справедливо критиковали. Однако эти не­достатки искупались изумительными скоростными качествами.

Свои претензии к СБ имели и производственники. На этом са­молете впервые в отечественном самолетостроении широко приме­нялась потайная клепка. При такой технологии каждое (!) отвер­стие требовалось сперва расширить и углубить под головку заклеп­ки, а затем расплющить эту головку так, чтобы она была заподли­цо с обшивкой. Это требовало существенно повысить точность ис­полнения работ, а так как моментально повысить квалификацию рабочих было невозможно, первоначально брак резко возрос. Лишь открытие специальных курсов повышения квалификации и разра­ботка новых типов оснастки позволили решить эту проблему87.

С технической точки зрения следует признать, что 1936 год является тем самым временем советского авиапрома, про кото­рый очень хочется сказать: "Остановись мгновение, ты прекрасно!" В серию внедрялись новейшие образцы авиатехники, начавшееся внедрение в производственный процесс магнитных дефектоско­пов отечественной продукции внушало надежды на снижение брака в производстве88. К сожалению, это общее настроение име­ло и свои негативные последствия. При анализе темпов внедре­ния в производство новых моделей во второй половине 1930-х го-Дов может сложиться впечатление, что убаюканное победными


124

125

Таблица 9. Выполнение плана закупок образцов иностранной авиатехники

в 1936 г.*






Ассигнован-

Размещено зака-

Объект

ная сумма,

зов на сумму,




тыс. руб.

тыс. руб.

Бомбардировщик "Боинг"

1314

Не израсходованы

Самолет "Дуглас"

1314

1700

Самолет "Консолитейтед"

750

2313

Самолет "Ферри" ("Бэттл")

438

Не куплен

Истребитель "Девуатин"

438




Истребитель "Хаукер"

438




Бомбардировщик "Бристоль"

438

м

Моторы "Райт-Циклон" с двухскоростными

219

286

нагнетателями







Десять двухскоростных нагнетателей к

219

48,5

моторам "Райт-Циклон"







Два мотора "Испано-Сюиза" 950 л.с.

268,8




Один мотор "Испано-Сюиза" 1100-1200 л.с.

131,4




Три мотора "Гном и Рон"

394,2

Не куплен

Мотор "Гном и Рон"

131,4



Мотор "Хорнет"

65,7




Мотор "Пегас" 900 л.с.

153




Мотор "Деггер" 850 л.с.

172,5




Мотор "Роллс-Ройс" 1000 л.с.

153,2

м

Маломощные моторы

•2Q1 1 В

490,51

Разные приборы и приспособления

J7 1 1 ,О

3282,4

Итого

10 950

7981,301

* Составлено по: ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 11. Д. 73. Л. 21.

реляциями 1936-1937 гг., руководство Наркомата авиапромыш­ленности снизило темпы технологического совершенствования авиатехники, и это печальным образом сказалось в 1938-1939 гг.

Вместе с тем нельзя не отметить, что именно в это время со­ветское руководство резко активизировало попытки закупать об­разцы передовой авиатехники за рубежом89. Однако широкая про­грамма закупок образцов иностранной авиапродукции была осу­ществлена далеко не в полном объеме. Согласно постановлению Совнаркома от 21 марта 1936 г. Наркомату оборонной промыш­ленности было выделено на эти цели 10,95 млн руб. (табл. 9).

Как видим, из 19 важнейших позиций 11 так и не были выпол­нены. Тем не менее 26 декабря 1936 г. СТО утвердило план про­изводства лицензионных моделей самолетов в СССР90. Этим по­становлением было предписано начать производство самолета

126

"Дуглас" в варианте транспортного и пассажирского самолетов на. заводе N° 84 (Москва); "Глен-Мартин-156" (четырехмоторная летающая лодка) в качестве бомбардировщика дальнего дейст­вия - на заводе № 30 (Иваньково); "Валти" - на заводе № 1 (Москва); "Консолитейтед" - на заводе № 31 (Таганрог). С фир­мами "Глен-Мартин" и "Валти" было решено заключить догово­ра о переводе чертежей в метрическую систему. Обращает на се­бя внимание то, что к внедрению предполагались исключительно американские модели. На тот момент сотрудничество с США в области авиатехнологий было наиболее тесным по сравнению с другими западными государствами. С учетом того, что приобре­сти в США можно было только гражданские самолеты, постано­вление требовало приспособить аэропланы к установке на них вооружения. Эта обязанность вменялась соответственно:

а) по самолету "Глен-Мартин" - Григоровичу;

б) по самолету "Валти" - Кочеригину;

в) по самолету "Консолитейтед" - Бериеву.

К сожалению, практически все эти планы завершились без­результатно. Этому было много причин - моральное старение конструкций, их технологическая сложность, высокие требова­ния к квалификации персонала самолетостроительных предпри­ятий, изменения во взглядах руководства ВВС на формы воздуш­ной войны... Для нас важнее отметить тот факт, что интенсивные работы по внедрению в производство новых, в данном случае ли­цензионных, моделей авиатехники велись.

Отметим, что во второй половине 30-х годов, до введения "морального эмбарго", советские специалисты вообще очень ин­тенсивно осваивали американский технологический опыт. Совет­ские инженеры проходили "стажировку" на американских заво­дах, а по возвращении составляли подробный отчет о применяе­мых там технологиях и уровне культуры труда. При этом отчеты инженеров рассматривались не как оправдательные документы за истраченные суммы, а как циркуляры о зарубежном опыте, желательном для внедрения и обязательном для изучения. Так, в 1935 г. техническое руководство авиазавода № 20 внимательно изучало описание процесса изготовления литейных форм, выпо­ров и литников на заводе "Райт"91. Кстати сказать, к 1940 г. аме­риканская технология изготовления выпоров и литья поршневых колец на советских моторных заводах была освоена92. Помимо технологии литейного дела на заводе "Райт", советские инжене­ры в середине 30-х годов изучали производство масляных фильт­ров на фабрике "Куно Инжиниринг Корпорейшен" (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора "Райт-Циклон" на заводе Уиллокс-Рич" (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бен-

127





1200


1936 1937 1938 1939 1940

зиновых помп на заводе "Ромек" (Патерсон), модельное дело на заводе "Райт", вопросы технического нормирования и организа­ции труда на иностранных авиапредприятиях, а также ряд других технологических проблем93. Материалы заграничного опыта считались крайне ценной информацией, поэтому доклады инже­неров, вернувшихся из заокеанских командировок, обычно полу­чали пометки "Данные этого доклада не цитировать в печати, доклад не давать для ознакомления иностранным специалистам, брать с сотрудников подписку о соблюдении настоящих пра­вил"94. Введение "морального эмбарго" после начала советско-финской войны существенно сократило советско-американское техническое сотрудничество в области авиации. Однако было бы неверным считать, что такое сотрудничество прекратилось во­все. Так, в декабре 1940 г. СССР продолжал платежи фирме "Райт", а та, в свою очередь, предоставила Советскому Союзу техпомощь по моторам G-100 и G-20095.

Нельзя сказать, что поиск новых технологий был строго ло­кализован географически в США. Так, 19 сентября 1936 г. СТО поручил торговому представительству в Великобритании купить один-два легких бомбардировщика "Бэттл"96. На тот момент это был один из новейших типов бомбардировщиков английских ВВС, поэтому, во-первых, англичане соглашались продать само­леты только очень дорого, а во-вторых - без моторов. Авиадви­гатель "Мерлин" с этилен-гликолевым охлаждением составлял собой одну из главных "изюминок" самолета97. Тем не менее даже без двигателя бомбардировщик представлял интерес для отечественных конструкторов и производственников, поэтому торгпредство получило приказ приобрести аэроплан. Началась разработка предварительного проекта установки на планере "Бэттла" отечественных моторов М-100 или АМ-34. Только пря­мой запрет Министерства авиации Великобритании положил конец этому замыслу Наркомата авиапромышленности98.

Показательной в смысле использования заграничного техно­логического опыта является история ильюшинского тяжелого бомбардировщика ДБ-3. Первоначально лонжероны его крыла делались из труб, изготовленных из хромомолибденовой стали. Каждый лонжерон состоял из четырех частей, соединенных во­едино заклепками по полкам-трубам, входившим телескопически одна в другую99. Внутренняя клепка полок-труб внутреннего диа­метра 30 мм была крайне трудоемкой, а главное - очень медлен­ной операцией. В результате, хотя конструкция была полностью готова к внедрению в серию уже в 1936 г., массовое производст­во тормозилось. Между тем побывавшие в Чехословакии совет­ские инженеры констатировали: "На заводе металлических

128

Рис. 18. Произведено самолетов семейства ЦКБ-30

Составлено по: Самолетостроение в СССР, 1917-1945 гг. М., 1992. Кн. 1. С 432-435; М., 1994. Кн. 2. С. 235-237

конструкции самолетов в цехах совершенно не слышно шума от клепки. Это достигается тем, что большинство креплений произ­водится специальными шурупами с обжимкой их"'00. Из США поступали сведения о плазово-шаблонном методе. Учитывая че­хословацкий и американский опыт, Ильюшин не побоялся под­вергнуть конструкцию бомбардировщика коренной переработке. Для освоения новой авиастроительной технологии 1937 г. в США, на завод фирмы "Глен-Мартин", было направлено 14 ин­женеров101. Были заново изготовлены плазы, теоретические чер­тежи, оснастка и т.п. Тем не менее, "овчинка стоила выделки" -с 1938 г. производство ДБ-ЗМ102 резко пошло вверх (см. рис. 18). Впрочем, эта динамика может иметь и иное объяснение. Дело в том, что планы форсированного производства ДБ-3 на во­ронежском заводе № 18 были экономически слабо обоснованы. В декабре 1936 г. член контрольно-счетной комиссии Хаханьян по этому поводу сообщал: "...существующие наметки предпола­гали увеличение числа производственных рабочих в 10 раз (вме­сто наличных 1400 - около 14000). Откуда будут взяты эти рабо­чие и где они будут жить - эти вопросы пока остаются совершен­но не решенными"103. Далее Хаханьян указывал на несоответст­вие планов выпуска авиамоторов М-85 и самолетов ДБ-3 и СР, на которых планировалось устанавливать эти моторы. Завод № 29 имел производственный план в 1200 моторов, чего могло хватить только на 600 двухмоторных бомбардировщиков. Однако завод № 18 имел производственный план в 1500 ДБ-3, т.е. 300 самоле­тов изначально планировались безмоторными. О снабжении мо­торами самолетов СР (скоростной разведчик) и речи не шло. Безусловно, эта вопиющая халатность со стороны Госплана и Глававиапрома серьезно тормозила процесс внедрения в серию новой машины. Как показала практика, информация Хаханьяна в целом соответствовала действительности, в 1937 г. о внедрении ДБ-3 на авиазаводе № 18 рапортовалось: "...усиленно разверты-

5- М.Ю. Мухин 129

вается Штамповочный цех (уже имеется 460 штампов и изготав­ливаются 1500). Большим тормозом является недостаток рабси­лы и младшего технического персонала. Набор рабочей силы не обеспечен жильем"104.

Таким образом, можно говорить не только (а возможно, и не столько) о самоуспокоенности руководства авиапромышленно­сти, сколько об объективных трудностях при переходе на новую ступень развития техники.

Авиамоторостроение. С начала 30-х годов быстро развива­ется именно авиамоторостроение (см. рис. 1. С. 14). С 1930 г. в Рыбинске началось серийное производство авиамоторов М-17 мощностью 500" л.с, представлявших собой двигатели BMW-VI, лицензия на производство которых была куплена еще в 1927 г.105 Уже в 1931 г. было выпущено 679 М-17, т.е. эти двигатели соста­вляли около 40% всего годового производства авиамоторов. Не­сколько позднее на базе М-17 был разработан отечественный двигатель М-34. В дальнейшем на базе этих моделей КБ Микули-на сконструировало авиамоторы АМ-35 и АМ-37. В 1934 г. в Америке были закуплены лицензии на производство Райт R-1820 "Циклон" и "Кертисс V-1800". Эта покупка была подготовлена в ходе деятельности крупной делегации советских авиаспециали­стов во главе с П.И. Барановым, направленных в США в декаб­ре 1929 г.106 В делегацию входили А.Н. Туполев, а также авиаин­женеры Б.С. Стечкин, Н.М. Харламов, Е.В. Урмин и др. Из при­обретенных моторов в серийное производство был запущен только Райт R-d-820, получивший индекс М-25. Поскольку освое­ние мотора затягивалось, первое время на самолеты, рассчитан­ные на этот двигатель, ставились двигатели американского про­изводства, в СССР получившие название РЦФ-3107. Советское правительство рассчитывало и в дальнейшем закупать в США передовые модели авиамоторов. Так, на 1937 г. была намечена покупка по паре экземпляров моторов "Марс", "Меркур", "Двой­ной Хорнет" или "Васп". На основе сравнительных испытаний предполагалось выявить лучший, а в дальнейшей перспективе -начать его производство. К сожалению, сделка сорвалась. С одной стороны, советская сторона смогла выделить на покупку всего 1 млн руб.108, что было явно недостаточно, а с другой - американ­ская сторона (как коммерческие компании, так и правительст­венные инстанции) ужесточила свое отношение к СССР. В конце концов Наркомат авиапромышленности вынужден был оправды­ваться, что "моторы не удалось закупить из-за:

а) Запрета Военного ведомства США.

б) Нежелания фирм продавать отдельные образцы.

в) Неприемлемых условий оплаты"109.

Если производство самолетов приблизительно соответство­вало планам производства при работе в одну смену, то выпуск моторов с 1931 г. резко пошел в гору, приближаясь к плановым заданиям трехсменной работы. Вероятно, это объясняется тем, что моторы, производимые предприятиями авиаиндустрии, стали поставляться также военно-морскому флоту и танковым заво­дам. В этом смысле уникально положение мотора МЧ7: он уста­навливался на тяжелых бомбардировщиках ТБ-1, на массовых самолетах поля боя Р-5, на танках серии БТ (один из самых мас­совых советских танков тех лет), а его дальнейшее развитие М-34 - и на торпедных катерах. В целом, рубеж 20-30-х годов, без сомнения, может быть назван временем наиболее резкого ро­ста моторостроительной подотрасли. К 1929 г. СССР располагал только тремя авиамоторостроительными заводами - № 24 в Москве, № 26 в Рыбинске и № 29 в Запорожье. Все эти предпри­ятия были заложены еще до революции. Правда, на заводе "Большевик" (Ленинград) в 1925-1929 гг. производили авиамото­ры М-5, однако к началу нового десятилетия это производство было свернуто110. Новое десятилетие ознаменовалось расшире­нием моторостроительных предприятий. В 1931 г. были заложе­ны заводы № 19 в Перми и № 16 в Воронеже, на которых пред­полагалось развернуть производство двигателей воздушного ох­лаждения, а в 1932 г. для моторов жидкостного охлаждения был заложен завод № 27 в Казани111. Завод № 24 производил моторы, ведущие свою "генеалогию" от BMW-IV - М-17 и М-34. После того как на самолете с этим мотором Чкалов совершил легендар­ный беспосадочный перелет Москва - о-в Удд, в 1936 г. было принято решение присвоить всем моторам этой линии имя Мику-лина (главный конструктор заводского КБ) и М-34 стал имено­ваться АМ-34. Завод № 26 также начал с производства М-17, однако в 1934 г. он был переведен на производство М-100, пред­ставлявшего собой лицензионное воспроизведение "Испано-Сю-изы 12Ybrs". Интересно, что Германия тоже пыталась закупить лицензию на производство двигателя "Испано-Сюиза 12Ybrs", однако французское правительство запретило эту сделку112. Ло­гическим продолжением М-100 стали авиамоторы КБ Климова -М-103, М-105, ВК-107.

В Запорожье с 1929 г. производили М-1Ц ставший основным отечественным маломощным мотором. В 1935 г. там по лицензии приступили к производству "Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14", в советском производстве получившего индекс М-85. Впрочем, до 1937 г. там же параллельно продолжался выпуск моторов М-11 и М-22113. Позднее, на базе М-85 советскими конструкторами были разработаны и запущены в серию авиамоторы М-86, М-87 и


130

5*

131

М-88. Выпуск М-86 начался уже с весны 1937 г. Рост производст­ва существенно тормозили проблемы с комплектующими деталя­ми. Завод Электромашин из состава московского Электрокомби­ната никак не мог наладить производство магнето. За весь 1937 г. при плане 3200 магнето было изготовлено только 400, а кондици­онными было признано лишь 20114. В результате этот агрегат приходилось импортировать за валюту из Франции115. Вообще надо отметить, что удовлетворительно решить проблему авиаци­онного электрооборудования - магнето, моторных электросве­чей и т.п. - советской электропромышленности удалось лишь к концу 30-х годов. В сентябре 1937 г., последовательно модерни­зируя и форсируя базовую модель, завод начал выпуск М-87, то­гда же было закончено проектирование М-88. К сожалению, даль­нейшее развитие и модернизация моторов этого семейства затор­мозилась. Нарастание мощности мотора обусловило соответству­ющее возрастание требований к точности сборки и комплектую­щим. Добиться этого было не просто, поэтому на период освоения в серийном производстве М-87 практически весь персонал конст­рукторского отдела завода № 29 был задействован на обслужива­ние серийного производства. Поскольку даже это не дало момен­тального результата, временно исполняющий обязанности главно­го инженера Меркулов был в 1938 г. снят с поста и отдан под суд116. Ощущая отставание от Запада, руководство Глававиапрома пыта­лось в 1938 г. вновь приобрести во Франции техпомощь на произ­водство следующей версии мотора "Гном-Рон Р-18" мощностью 1600 л.с.117; к сожалению, этот план не увенчался успехом.

Пермский завод, строительство которого началось в 1930 г., а выпуск моторов - в 1935 г., был загружен производством М-25. К 1936 г. на строительство завода было истрачено 63 млн руб. (из 88 млн руб. полной сметной стоимости), а проектная мощ­ность на 1 января 1938 г. оценивалась в 6 тыс. моторов в год. Пер­воначально (в 1929 г.) завод предполагалось загрузить выпуском М-15, М-26 и НАМИ-65, а сроком окончания строительства был назначен 1931 год. Сметная стоимость на тот момент запланиро­вали в 39,7 млн руб. Однако жизнь заставила существенно изме­нить планы. Во-первых, первая попытка отказаться от моторов иностранных конструкций и перейти на отечественные модели успехом не увенчалась - моторы М-15 и М-26 в крупную серию не пошли. Поэтому в 1932 г. плановые задания по их выпуску ан­нулировали и заменили на М-22Н. К этому времени корпуса уже были завершены на 75%. В 1933 г. проект пересмотрели с учетом смены ассортимента производимых изделий, а сметная стоимость возросла до 70,5 млн руб. В том же году было решено переориен­тировать завод на выпуск М-25, что повлекло за собой очередной

132

пересмотр проекта и подорожание сметной стоимости до 88 млн руб., а с учетом уже сооруженных построек - до 122,5 млн руб.118

Покупка райтовского "Циклона" была крайне своевременна для разработавшей этот мотор компании "Кертисс-Райт". Фирма разрабатывала мотор (вернее, целое семейство моторов) по зака­зу американского военно-морского флота с 1933 г. Однако после прошедших успешно испытаний, ВМФ США отказался финанси­ровать дальнейшие изыскания119. Компания пыталась догово­риться о дальнейшем финансировании с армейским командованием, но и эти переговоры не увенчались успехом. Поэтому интерес, проявленный к мотору советскими представителями, быстро вы­звал понимание со стороны американских моторостроителей.

Первые моторы, собранные в Перми, собирались из импорт­ных комплектующих, но с сентября 1935 г. двигатели стали изго­тавливаться только из отечественных деталей и полуфабрика­тов. Руководство авиапромышленности, оправданно считавшее пуск завода в 1936 г. своей большой победой, указывало на важ­нейшие причины, позволившие добиться такого результата: "...последовательное и педантичное внедрение американских чер­тежей, допусков, материалов и технологий; обеспечение своевре­менных командировок непосредственным руководителям участ­ков в цехах и квалифицированных рабочих (всего 70 человек) в Америку для исчерпывающего изучения производственных про­цессов и точного перенесения их на завод"120. Вообще, точному соблюдению лицензионной технологии придавалось огромное значение: "Строгое следование американской технологии продол­жает и сейчас оставаться основным правилом в работе завода; какое-либо отступление от технологии, а тем более - от конструк­ции, вводятся только с ведома директора и главного конструкто­ра"121. Кроме иностранного опыта к достоинствам нового предпри­ятия относились и общая организация труда, построенная на раци­ональных началах. В отчете о приемке завода № 19 горделиво рапортовали: «Очень важно, что на заводе работа четко организо­вана. Каждый руководитель имеет определенный круг прав и обя­занностей. Каждый цех поделен на участки. На каждом участке -законченный цикл производства деталей данного узла. Начальник участка отвечает за количество и качество детали - нет места... "незавершенке". В основных цехах введена должность главного инженера цеха, освобожденного от административной работы и сосредоточенного только на технических проблемах»122.

Первоначально завод занимался только производством. От­сутствие экспериментальной базы и сложности освоения новой техники не оставляли ни времени, ни ресурсов для изобретатель­ского поиска. К тому же, как уже отмечалось, на определенном

133





этапе всякие попытки хоть в чем-то отступить от лицензионных стандартов отнюдь не приветствовались. Однако с течением вре­мени на заводе приступили к дальнейшему совершенствованию конструкции мотора. Уже в 1936 г. в Перми стали выпускать мо­дификацию М-25А с мощностью, повышенной с 700 до 730 л.с, однако руководство Глававиапрома было вынуждено признать, что в данном процессе есть отставание от разработок собственно Райта примерно на год123. В 1937 г. началось внедрение дальней­шей модификации М-25В с номинальной мощностью 750 л.с. и испытания М-62, который соответствовал по своим данным мо­тору Райт "Циклон G5"124. Таким образом, примерно полутораго-довое отставание от американских коллег сохранялось125. На ба­зе М-25 впоследствии советскими конструкторами моторострои­тельного КБ Швецова были разработаны авиадвигатели М-63, а с переходом от однорядных звездообразных моторов к двухряд­ным - М-71, М-73 (АШ-73) и М-82. Учитывая отставание от но­вейших разработок "Райта", советское руководство в феврале 1939 г. приняло решение о покупке в США техпомощи на произ­водство моторов R-1820 (1200 л.с.) и R-2600 (1420 л.с.)!2*, однако политика "морального эмбарго" сорвала эти сделки.

Одной из основных проблем для завода была кадровая. На 1 июля 1936 г. штат был практически полностью укомплекто­ван. На заводе трудилось 8452 человека, в том числе 5653 рабо­чих, ИЗО - инженерно-технических работников; остальные -младший обслуживающий персонал и ученики. Однако, решив проблему количества работников, руководство предприятия не смогло быстро разрешить вопрос их качества. В основном на за­воде работали местные жители, а набрать в Перми значительное число рабочих нужных специальностей не представлялось воз­можным. Основной точкой преткновения стал жилищный воп­рос - только 50,8% персонала было обеспечено жильем. Неуди­вительно, что за 1935 год с завода ушло 2437 работников127. С те­чением времени завод расширялся, а это, в свою очередь, вновь заставило вернуться к вопросу даже не качества, а хотя бы коли­чества рабочей силы. К концу 1937 г. местные трудовые ресурсы полностью исчерпались, между тем заводу требовалось еще не менее 4000 рабочих128. В связи с этим вопрос жилой площади стал еще более острым. Для его разрешения была выдвинута весьма широкая и радикальная программа действий. Она предусматри­вала выселение из Перми "социально-чуждых элементов" с пре­доставлением высвобождаемой жилплощади демобилизуемым красноармейцам, привлекаемым к работе на оборонных пред­приятиях; проведение силами Наркомата обороны вербовки среди демобилизуемых в 1938 г. красноармейцев с тем, чтобы привлечь

не менее 10 тыс. человек к работе на оборонных предприятиях Молотова129 и Перми; обеспечение Наркомторгом преимущест­венного завоза промышленных и продовольственных товаров в торговую сеть, обслуживающую рабочих и инженерно-техниче­ских работников завода № 19. Постановлением Комитета оборо­ны от 19 сентября 1937 г. № 179сс все работники завода № 19 ос­вобождались от призыва на службу в РККА130.

Больным местом оставался вопрос о сроках работы моторов. Как уже говорилось, в 1934 г. руководство ВВС считало, что работа мотора до первой перечистки всего в 200-300 часов недо­статочна. Однако с введением новых моделей этот параметр от­нюдь не улучшился. Так, в декабре 1937 г. нарком оборонной промышленности М.М. Каганович приказал директору завода № 19 довести сроки работы мотора М-25 до первой перечистки для истребительной и штурмовой авиации - до 250 часов, для бом­бардировочной - до 300 часов, для гражданской - до 400 часов131. Таким образом, 250 часов без перечистки считались эталонным сроком, к которому требовалось стремиться. По некоторым дан­ным можно предположить, что в 1938 г. требование довести ресурс мотора до 250 часов работы без перечистки действительно было выполнено132, но можно ли считать это достижением?

Хотя официально завод № 16 вступил в строй уже в 1933 г., ре-адьво крупномасштабное производство основной продукции -М-11 — там развернулось только в 1935 г. Казанский завод стал дол­гостроем и вступил в эксплуатацию только в 1940 г. Таково распре­деление типов производимых моторов по заводам в 1930-х годах.

Во второй половине десятилетия моторостроительный трест расширялся медленней самолетостроительного, поэтому и рост авиамоторостроения в эти годы не прекратился, хотя и замедлил­ся. Продолжалось внедрение в серийное производство лицен­зионных авиадвигателей. Наряду с покупкой образцов за границей и разработкой новых моделей на их базе, в области моторостро­ения велись и самостоятельные работы. Так, в 1931 г. советски­ми инженерами был разработан первый советский авиадизель -АН-1 мощностью в 850 л.с, на базе которого в 1939 г. сконстру­ировали более мощный АЧ-30133.

^ Место авиастроения среди прочих отраслей военной про­мышленности. Рост внимания советского руководства к пробле­мам военной авиации хорошо иллюстрирует анализ Журнала по­сещений И.В. Сталина в его кремлевском кабинете134. В 1936 г. Сталин 19 раз встречался с представителями авиапромышленно­сти, командным составом ВВС и летчиками-испытателями. В 1937 г. генеральный секретарь принимал их только 11 раз, при­чем с авиаконструкторами Сталин вообще не виделся. В 1938 г.,


134

135









Таблица 10. Важнейшие статьи бюджета Наркомата военных и морских дел (в млн руб., в текущих ценах)*



Год

Авиация

Танки и автомобили

Артиллерия

Химическое оружие

Средства связи

1933 1934 1935 1936

438,7(411,8) 440 (510,3) 410 (596) 420 (1614)

347,6 (334,2) 350 (344,8) 360 (535) 370 (1093)

527 (478) 660 (585,8) 850 (974) 1040 (1416)

57,7 (45) 64 (45,7) 75 (60,5) 87 (91)

70 (90) 75 (92) 82 (74,6) 90 (121)

* Составлено по: СамуэлъсонЛ. Красный колосс. М, 2001. С. 203, 206. Первое число обозначает запланированную сумму ассигнований, число в скобках- реальные ассигнования.

когда тревожный звонок в Испании еще только прозвенел, и было неясно, не ложная ли это тревога, Сталин 17 раз принимал у себя авиадеятелей. Наконец, наше отставание стало видно невооружен­ным глазом - в 1939 г. Сталин посвятил проблемам авиации 41 встречу. В 1940 г. количество таких визитов возросло до 55.

Постепенно авиазаказ составляет все более весомую долю в общем заказе Наркомата военных и морских дел на военную тех­нику (табл. 10).

Таким образом, если в начале десятилетия планировалось в течение пятилетки сохранять удельный вес продукции авиапрома на уровне около 20% от совокупного военного заказа, то к 1936 г. военное руководство вынуждено было пойти на серьезное увели­чение доли авиазаказа. Фавориту начала 1930-х годов - артилле­рии - пришлось потесниться. Видимо, к концу десятилетия такая постановка вопроса представлялась советскому руководству уже несколько утрированной. Во всяком случае в плане заказов Нар­комата обороны на 1939 г. удельный вес артиллерийских заказов уже превышал долю авиатехники135.

Впрочем, автор вынужден еще раз напомнить, что работа с советской финансовой отчетностью имеет свою специфику. Так, сравнение валовой продукции I (Самолетостроительного) Глав­ного управления Наркомата оборонной промышленности с сово­купной продукцией всего наркомата в неизменных ценах 1926/27 г. рисует нам иную картину (табл. 11).

Легко заметить, что на протяжении всего периода доля само­летостроительного Главного управления стабильно составляла около 17-18% от всей валовой продукции Наркомата оборонной промышленности. Поскольку Самуэльсон приводит данные о стоимости заказа Наркомата военных и морских дел, видимо, в данном случае речь идет о стремительном возрастании не столь­ко удельного веса авиавыпуска в общем валовом продукте "обо-

136



Таблица 11. Валовая продукция Наркомата оборонной промышленности (НКОП) и его I Главного управления (ГУ) в ценах 1926/27 г.*

Год

I ГУ НКОП

НКОП

Год

I

ГУ НКОП




НКОП

1933 1934

504 520 688 720

2 975 911 3 876 020

1935 1936




798 169 1 159 471




4 626 6 541

585 197

* Составлено по: РГАЭ. Ф

.8044. Оп. 1.Д. 2737.Л. 1.










Таблица 12. Удельный вес численности рабочих по отраслям военной промышленности (в %)



Год

Авиа-и моторо­строение

Судо­строение

Артил­лерия и выстрел

Боепри­пасы

Радио

Отравляю­щие вещества

1933 1934 1935 1936 1937 1938

16,7 17,9 18,2 18,5 20,5 21,0

10,3 9,7, 9,4 8,8 9,3 8,2

24,6 23,9 22,5 21,2 22,0 21,9

20,8 20,8 21,8

23,7 23,5 25,8

5,2 5,5 5,8 6,0 5,6 5,0

0,9 0,8 0,8 0,7 1,0 0,9



Год

Броня

Танки

Оптика

Приборы

Порох

Аккуму­ляторы

1933

6,8

6,4

2,8

1,5

3,5

0,5

1934

6,7

6,0

2,6

1,5

4,1

0,5

1935

6,4

5,7

3,2

1,8

3,8

0,6

1936

6,1

5,7

3,3

1,8

3,4

0,8

1937

5,4

4,7

2,4

1,6

3,3

0,7

1938

4,8

4,2

2,3

1,7

3,5

0,7

* Составлено по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750а

. Л. 77-78.










оставить комментарий
страница2/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх