М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.) icon

М. Ю. Мухин; [отв ред. А. К. Соколов]; Ин-т рос истории ран. М. Наука, 2006. 320 с. Isbn 5-02-010352-7 (в пер.)


1 чел. помогло.
Смотрите также:
Тематический план 2003...
Бюллетень новых поступлений I кв. 2010г. ...
Э. И. Березкина; [отв ред. Б а. Розенфельд]; ан ссср, Институт истории естествознания и техники...
Бюллетень новых поступлений за ноябрь 2011г...
Э. П. Кругляков отв редактор...
Ш. Н. Эйзенштадт; пер с англ. А. В. Гордона; науч ред пер. Б. С. Ерасов. М. Аспект-пресс, 1999...
Для студентов, аспирантов, специалистов различных профилей, широкого круга лиц...
Бюллетень №4
В. Д. Белецкий; отв ред. А. Н. Кирпичников; ран, Ин-т истории материальной культуры. Спб ран...
М. П. Алексеев; Ин-т филологии. Новосибирск : Наука, 2005. 48 л. (Со ран. Избранные труды)...
Указатель авторов 20...
Бюллетень №1 общий отдел общие вопросы науки и культуры...



Загрузка...
страницы: 1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
вернуться в начало
скачать
ш*

291

Таблица 1. Объекты германской авиаиндустрии, на которых побывали в 1939 г. советские специалисты*



Осмотренный

Основная

Местоположение

Время

объект

продукция

объекта

осмотра

Испытательный

не выпускал

Рехлин

нет свед.

институт










Министерства авиации










Завод "ФДМ"

шасси и

Гамбург

нет свед.




винты







Завод Шварца

винты

Берлин

27 ноября

Институт Стали

не выпускал

Дюссельдорф

нет свед.

Заводы "Хеншиль"

самолеты

Росток, Иоганишталь

30 и 31










октября

Завод "Хеншиль"

самолеты

Шонефельд (Берлин)

11 ноября

Завод "Юнкере"

моторы

Дессау

7 и 8 ноября

Заводы "Юнкере"

моторы и

Бернсбург,

9 ноября




самолеты

Ашерслебен,










Магдебург




Завод "Мессершмидт"

самолеты

Регенсбург

2 ноября

Завод "Мессершмидт"

самолеты

Аугсбург2*

10 ноября

Завод "Фокке-Вульф"

нет свед.

Бремен3*

8 ноября

Завод "Бер"

радиаторы

Штутгарт

нет свед.

Завод "Плексиглас"

нет свед.

Дармштадт

нет свед.

Завод "Динамит"

пластмассы

Кельн

нет свед.

Завод "Континенталь"

резиновые

Ганновер

нет свед.




изделия







Заводы "Рур-Сталь"

литье

нет свед.

нет свед.

Завод "Дюринг"

дюраль

Кельн

нет свед.

Завод "Блом и Фосс"

нет свед.

Гамбург

7 ноября

Завод "Дорнье"

самолеты

Фридрихсгафен

3 ноября

Завод "Бюккер"

учебные

Рансдорф (Берлин)

нет свед.




самолеты







Завод "Даймлер-Бенц'

моторы

Штутгарт

нет свед.

Завод "Даймлер-Бенц'

моторы

Хансхаген

1 октября

Заводы "БМВ"

моторы

Мюнхен, Аллах

нет свед.

Завод "Брамо"

моторы

Берлин

1 декабря

Завод "Хирт"

моторы

Вальтсдорф

нет свед.

Завод "Аргус"

моторы

Берлин

нет свед.

Завод "Бош"

насосы, ма-

нет свед.

нет свед.




гнето, мотор-










ные свечи







Завод "Бюссинг"

моторы

Брауншвейг

нет свед.

292

Таблица 1 (окончание)



Осмотренный объект

Основная

продукция

Местоположение объекта

Время

осмотра

Завод "Гетце"

Завод "Крупп" Завод "Адмос"

Завод "Дейтц" Завод "Раутенбах"

Завод "ФДМ"

поршневые кольца и уплотнители

нет свед.

бронзовое и латунное литье

моторы

алюминиевое литье алюминиевое литье

Кельн

Эссен Берлин

Гамбург Золинген

Франкфурт-на-Майне

21 ноября

24 ноября 25 ноября

29 ноября

нет свед.

нет свед.

Опубликовано по: Российский государственный архив экономики. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 359. Л. 61-186. 2* Имел статус ведущего. По сути, был технической базой КБ Мессершмидта. Кроме того, там серийно производились самолеты Ме-110. 3* Согласно отчетам советских специалистов, во время осмотра этого завода им показали "решительно все". Вместе с тем в отчете нет ни одного упоминания о перспективном истребителе ФВ-190, первые образцы которого именно в эти дни проходили испытания. Видимо, члены делегации ошибались. В результате, высоко оценив технический уровень завода, советские конструкторы отозвались весьма скептически о номенклатуре производимых на нем самолетов. Единственным, по их мнению, стоящим внимания был двухмоторный учебный самолет ФВ-58.

разобщенность и систематическое "изобретение велосипеда". Наконец, третьим преимуществом немецкой организации авиа­промышленности Яковлев считал обеспечение германских кон­структоров специальной технической литературой и различными справочниками. Советские авиаконструкторы такого подспорья не имели.

Примерно также оценивали авиаинженеры и уровень изгото­вления авиатехники. Закупленные в Германии самолеты осмат­ривались советскими авиаспециалистами в НИИ ВВС. Один из них, Б.Е. Черток, писал: «У меня и других специалистов по обо­рудованию вызывало зависть тщательность и чистота отделки интерьеров приборных досок и пультов. Электрический бомбос­брасыватель фирмы "Сименс-аппарат" имел, как теперь бы ска­зали, великолепный дизайн. Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидав электрогидрав­лические рулевые машины "Аскания", мы даже не разгадали принципы их работы»2. Несколько отвлекаясь, отметим, что ру­левые машины "Аскания" применялись в советском авиастрое-

293

нии даже на первых послевоенных крылатых ракетах3. Восхища­ло качество не только целых агрегатов, но и отдельных деталей. При сравнении поршневых колец завода № 20, изготовленных по американской технологии фирмы "Райт" (по качеству советские кольца превосходили американские прототипы4) с аналогичными кольцами производства германской фирмы "Гетце" моментально выявилось явное превосходство последних, причем попытки ис­пользовать на заводе № 20 анализ структуры немецких колец для получения изделий того же качества не увенчались успехом5.

Впрочем, ряд агрегатов, обнаруженных на закупленных не­мецких самолетах, все же удалось внедрить. Так, в октябре 1940 г. завод № 39 оборудовал ДБ-ЗФ термическим антиобледенителем, скопированным с Ю-88. Завод № 120 стал делать тормозные ко­леса с ребристой тормозной рубашкой для ДБ-3 по образцам Ю-88, Ме-110 и До-2156, на истребителе МиГ-3 был установлен новый капот на стяжных замках по образцу Ме-1097 и т.д.

В отчете НИИ ВВС о результатах испытаний германских са­молетов признавалось, что их характерная особенность - макси­мальное облегчение эксплуатации в полевых условиях и удобст­во выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лет­чика. Так, чтобы снять пропеллер на Ю-88 требовалось 4 мин., а на СБ - 1 час, чтобы снять мотор - соответственно 1,5 и 4,5 час, чтобы поставить мотор - соответственно 3 и 10 час.8. К сожале­нию, невнимание к подобным "мелочам", как дизайн и удобство в обслуживании и эксплуатации, осталось неизжитым советски­ми конструкторами и после ознакомления с германской техни­кой. Так, уже в 1943 г. пилоту "Фокке-Вульфа-190" для того, что­бы увеличить скорость, достаточно было переместить сектор га­за. Советский летчик, пилотирующий Ла-5ФН, для этого должен был последовательно сдвинуть шесть рычагов9, регулирующих шаг пропеллера, положение жалюзи радиатора и т.п. Только к концу войны на советских самолетах появилась система "винт-газ", позволявшая централизованно управлять этими двумя пара­метрами10. Плохой и неэргономичный дизайн вел к повышенной утомляемости советских пилотов. В результате, в ходе Кубанско­го воздушного сражения после пятого-шестого вылета советских пилотов-истребителей из кабин надо было извлекать силами аэ­родромной команды, потому что самостоятельно они передвига­лись уже с трудом11.

К высокой оценке немецкой авиатехники со стороны конст­рукторов и инженеров-производственников присоединялись и пилоты-испытатели. О закупленных в Германии и испытанных в НИИ ВВС самолетах говорили: "В них было то, что дается толь-

294

ко реальным боевым опытом - и ничем другим: простота, дос­тупность массовому летчику средней квалификации, неприхотли­вость в обслуживании. Это были солдатские самолеты"12. "Сруб­ленные как будто грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными... Можно подумать, что они (немцы. - ММ) зна­ют петушиное слово и заклинают им создаваемые самолеты - все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на дру­га"13. Особо выделялись пилотами так называемые мелочи -мелкие хитрости, которые, не требуя решения сложных техниче­ских проблем, в то же время существенно облегчали работу лет­чика. Так, рычаги управления были разного цвета и формы, что не позволяло перепутать их даже в ситуации стресса, сопутству­ющего всякому воздушному бою. Среди испытателей неизменно пользовалась успехом быль про их коллегу, который перепутал однажды расположенные рядом в кабине одного из советских (серийных!) самолетов одинаковые рычаги. Один из них управ­лял выпуском шасси, а другой - регулировкой высоты кресла пилота. Заходя на посадку, он дернул не за тот рычаг и вместо выпуска шасси сам провалился чуть ли не к полу кабины... Одна­ко эта анекдотичная на полигоне ситуация могла стоить летчику жизни в реальном бою. На германских самолетах были и другие удобные новшества. Так, манометры и термометры винтомотор­ной группы на индикаторах не имели цифровой шкалы. Вместо этого - цветная полоса. Находится стрелка в полосе - все хоро­шо, не находится - что-то не так. Таким образом пилот избавлял­ся от необходимости вглядываться в шкалу, определяя точное значение интересующего его параметра и сопоставляя это значе­ние со значением нормальным, которое приходилось держать в голове. Надо сказать, что к приборным доскам отечественных самолетов советские пилоты имели многочисленные претензии. Индикаторы имели трудновоспринимаемые шкалы, эти шкалы все были одинаковые - черные и круглые. Более того, индикато­ры и располагались на разных моделях в разном порядке. Пере­саживаясь на новый тип самолета, летчик был вынужден опреде­ленное время привыкать к новой приборной доске14. К сожале­нию, это невнимание к удобству летчика сохранялось со стороны советских авиаконструкторов и в годы войны. Покрышкин, ис­пытывая еще не поступивший на фронт Як-3, с сожалением кон­статировал, "расположение приборов в кабине создавало для пи­лота определенные неудобства"15. Это было тем более досадно, что еще накануне войны, в 1939 г., видимо, под влиянием знаком­ства с германской техникой в одном из постановлений Комитета обороны при СНК требовалось, чтобы размещение приборов на

295





самолетах было стандартным по типам самолетов16. Более того, даже в послевоенные годы расположение приборов в кабинах "Яков" и "Мигов" не совпадало17. Тумблер переключе­ния радиостанции с приема на передачу на штурмовике Ил-2 был установлен на правом борту кабины. Поэтому в полете пилот был вынужден периодически перехватывать ручку управления самолета левой рукой, а правой тянуться к тумблеру18. Разумеет­ся, в скоротечном воздушном бою это было крайне неудобно. Да­же после войны советские авиаконструкторы редко учитывали в своих разработках требование удобства компоновки приборов в кабине для пилота19.

Знакомство с германским опытом организации исследова­тельских работ привело к созданию в структуре Наркомата авиа­промышленности весной 1940 г. Летного научно-исследователь­ского института20, оснащенного передовой техникой, в том числе и закупленной в Германии. В ЦАГИ было создано Бюро новой техники. Особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводились в каждом КБ по своей мето­дике. Функции "госприемки" должен был выполнять НИИ ВВС, но это учреждение, обезглавленное валом репрессий и потеряв­шее доверие со стороны Кремля, по сути, утратило контрольные функции. Поэтому создание единого для всего наркомата испы­тательного института и единой методики испытаний, изложенных в специально разработанном "Руководстве для конструкторов", имело огромное значение для рационализации опытно-конструк­торских авиаработ в СССР.

Особый интерес для нас составляет мнение советской сторо­ны о собственно авиапромышленности Германии. Этим сюжетам было посвящено несколько специальных докладов, подготовлен­ных для руководства Советского Союза специалистами Наркома­та авиапромышленности во время их ознакомительных поездок по Третьему рейху в 1940 г. В ходе этих поездок была собрана ин­формация, впоследствии заметным образом повлиявшая на раз­витие отечественной авиапромышленности. Так, советские ин­женеры отмечали, что в Германии производится ограниченное, не слишком большое число типов моторов, но зато каждый тип производится сразу на нескольких предприятиях, что позволяет избежать риска прекращения выпуска данного типа в случае ава­рии на одном заводе21. Наибольшее внимание уделяется моторам с водяным охлаждением. Германские моторостроители избегают применения карбюраторов, предпочитая моторы с непосредст­венным впрыском. Сложно сказать, насколько эти данные послу­жили руководством к действию, но историческим фактом являет-

296

ся резкое повышение внимания руководства СССР к созданию предприятий-дублеров (особенно в области моторостроения) именно в эти годы; повышенное внимание к моторам с водяным охлаждением в ущерб моторам с охлаждением воздушным; ин­тенсификация работ над моторами с непосредственным впры­ском топлива.

Со стороны советских специалистов вызывал также интерес и порядок распределения работ внутри германского авиапрома. Как особо важное обстоятельство в отчетах наркомата подчер­кивалось, что в Германии серийный авиамоторный завод получает от ведущего завода фирмы или группы предприятий все чертежи, технологию, инструкции, нормативы и т.п. Более того, серийно­му заводу строжайше запрещено вносить самовольно какие-либо изменения в конструкцию или технологию. Для советских авиа­моторных заводов, на которых и экспериментальные работы, и серийное производство были совмещены, такая постановка воп­роса была внове.

Инженеры, побывавшие в Германии, отмечали, что методо­логически советские авиазаводы организованы более прогрес­сивно. «На ряде заводов узлы собираются по группам, а полная сборка производится бригадами по 2 человека. На более крупных и новых заводах ("Юнкере", "Даймлер-Бенц") сборка мотора производится поточным методом. Сборки по конвейеру ни на од­ном заводе нет»22. Таким образом, высокая производственная культура германских рабочих позволила им на ранних этапах обойтись без конвейерного производства и создавать сверхмалые (по два человека) бригады, эффективно работавшие без постоян­ного надзора со стороны мастера или начальника участка. В дан­ном случае германский опыт был принципиально не применим к советским условиям - одномоментно резко повысить уровень квалификации сотен тысяч рабочих не представлялось возмож­ным. При этом фундаментальные проблемы авиапромышленно­сти по обе стороны советско-германской границы были одинако­вы. "Сборка идет поточным методом... Это позволяет применять не очень квалифицированную рабочую силу", - отмечали совет­ские специалисты23. Иными словами, переход к поточному про­изводству был не в последнюю очередь обусловлен именно не­хваткой высококвалифицированного персонала для расширения масштабов авиавыпуска старыми, привычными технологически­ми методами. Очевидно, в СССР, где ситуация с подготовкой пер­сонала была еще острее, насущным был переход уже не к поточ­ному, а к конвейерному производству.

Аналогично в "ведомстве Геринга" решали проблему быст­рой сменяемости моделей в производстве. По словам одного из

297

делегатов, на германских авиамоторных заводах оборудование в основном состоит из универсальных станков, благодаря которым возможен быстрый перевод производства с одного типа на дру­гой24. Однако для работы на универсальных станках и рабочий должен был иметь сравнительно высокую квалификацию, поэто­му в СССР этот метод следовало применять с осторожностью.

Самыми сильными сторонами германского авиапрома, по мнению авторов доклада, представленного в наркомат, были тех­нический контроль и межзаводская кооперация. В механических цехах контроль в ходе производства был столь высок, что итого­вый брак составлял лишь 6-10%. Еще жестче был контроль в ли­тейном производстве. Там каждая деталь в обязательном порядке проходила рентгеновскую дефектоскопию. С крупных деталей делали до 60 рентгеноснимков, а детали мелкие просвечивали на специальных экранах, позволявших браковщикам интерактивно отбирать дефектные изделия. С явной завистью советские специ­алисты отмечали, что в германской промышленности отличная кооперация. Моторные заводы получают со стороны все литье, совершенно готовые поршни, поршневые пальцы и все агрега­ты25. Уверенность германских технологов в безошибочной рабо­те смежных предприятий выражалась, например, в том, что авиа­моторные заводы вообще не имели литейных цехов - все литье поступало от смежников26.

Следствием хорошо поставленной кооперации заводов стали определенные изменения в станочном парке. "Самолетные заво­ды получают в готовом виде литье цветное и стальное, штампов­ку горячую, пластмассы... На самолетных заводах обрабатывают только литье и горячую штамповку. Механический парк заводов преимущественно состоит из фрезерных станков. Таким обра­зом, на эти (самолетостроительные. - М.М.) заводы падает от об­щей трудоемкости производства самолета не более 50-60%. Ме­ханический парк на заводах (кроме Мессершмидта) очень беден. Это вполне понятно, так как они большинство деталей получают готовыми"27.

Советские аналитики полагали, что в целом германская авиа­промышленность насчитывает 17 моторостроительных, 30 само­летостроительных и 35 авиаремонтных заводов28. Как уже отме­чалось, мощность "ведомства Геринга" при 60-часовой рабочей неделе, принятой в Германии на тот момент, оценивалась в 1000 самолетов и 1500-2000 моторов ежемесячно. Специально уточня­лось, что в случае нужды эти мощности легко могут быть удвое­ны и утроены. В перспективе ожидалось дальнейшее расширение немецкой авиаиндустрии и подключение к ней производственных мощностей покоренных стран. Например, со ссылкой на герман-

298

ские источники приводилась информация, что на бывших польских авиазаводах уже идет ремонт немецких самолетов и моторов.

Очень высоко оценивалась организация труда и общий уро­вень технологической культуры. "На авиазаводах заметна боль­шая дисциплинированность. Дисциплина проявляется в том, что как входишь в цеха, заметно отсутствие болтающихся в проходах и занятых разговором. Все находятся у рабочих мест и заняты делом. Курение запрещено. Строго выполняются технические процессы и ритмичное движение потока. Техническая дисципли­нированность выражается в том, что серийные заводы беспреко­словно выполняют свои изделия по чертежам внедренного образца. В свою очередь, и серийным заводам дают вполне конкретные отработанные для серийного запуска самолеты. Изменения в чертежах никто не имеет права вводить [...] Вся технология отра­ботана на головном заводе, серийные (заводы. - М.М.) получают чертежи самолета и оснастки"29. Вообще, ничего сверхъестест­венного тут не описывается - рабочие на заводе работают, на серийные заводы поступают утвержденные чертежи и по этим чертежам строятся самолеты. Но то, что все эти моменты специ­ально педалируются в отчете специалистов Наркомата авиа­промышленности, показывает, что в советском авиапроме этот простой и естественный порядок вещей, к сожалению, не соблюдался.

Напротив, слабым местом германской авиапромышленности считалось снабжение сырьем. Советские инженеры отмечали, что, как правило, немецкие заводы имеют склады сырья и комп­лектующих, достаточные для полугодовой работы завода. Поэ­тому даже сравнительно длительное отсутствие подвоза ввиду разрушения завода-поставщика или транспортных перебоев не ставило завод в безвыходное положение. Однако в масштабах всей страны ситуация с сырьем была не столь радужна. В 1938 г. в Германии было произведено 195 тыс. т алюминия30, однако в основном он был выплавлен из импортного глинозема. В 1940 г. перспективы производства алюминия были еще лучше ввиду то­го, что во Франции были захвачены обширные запасы бокситов, да и Югославия - один из лидеров Европы по добыче бокситов -в основном переориентировалась на германский рынок. Но пре­кращение импортных поставок глинозема могло сильно ударить по германской авиаиндустрии. В конструкциях германских само­летов широко использовалась сталь. Однако и она выплавлялась из импортной шведской руды. В целом, вопрос стабильности и непрерывности импортных поставок сырья признавался карди­нальным для авиапромышленности Германии.

299





^ ВЗГЛЯД ИЗ БЕРЛИНА

Процесс взаимооценок был синхронным. Еще во время Граж­данской войны в Испании франкисты захватили и переправили в рейх несколько советских самолетов31.

Ознакомившись с захваченными франкистами в Испании СБ, В. Мессершмидт сказал: "Туполев - несомненно, самый выдаю­щийся русский авиаконструктор. Проектируя свои самолеты, он не забывает об уровне русской авиапромышленности и делает их простыми и доступными для изготовления рабочими средней и малой квалификации"32. Кстати сказать, этот процесс - ознаком­ления с техникой "вероятного противника" - был обоюдным. Германские и итальянские самолеты, захваченные в Испании, до­ставлялись в СССР, где подвергались тщательному изучению. Нередко подмеченные новинки немедленно внедрялись в серий­ное производство. Именно так, к примеру, на советские самоле­ты пришла система протектирования топливных баков33.

Однако вернемся к эволюции взглядов германского руковод­ства на советский авиапром. После заключения советско-герман­ского соглашения гитлеровское руководство направило в СССР авиационную комиссию, аналогичную советской. Немецкие авиаспециалисты посетили несколько авиазаводов и встретились с рядом советских авиаконструкторов, в том числе с Микояном. По свидетельству Швабедиссена, германские инженеры были по­ражены - "Каждый из этих заводов был гигантским предприяти­ем, где работало до 30 000 человек в каждой из трех смен".

В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось: "1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.

  1. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.

  2. Оборудование современное, в хорошем состоянии.

  3. Высокий уровень квалификации, трудолюбие и бережли­
    вость советских рабочих.

Еще одной интересной особенностью было то, что до 50% ра­бочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.

Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заво­ды находились на вполне приемлемом уровне"34.

Это мнение можно было бы рассматривать как попытку зад­ним числом преувеличить мощь советского авиапрома с целью оправдать итоговое поражение люфтваффе, однако документы свидетельствуют, что именно в преддверии войны члены герман-

300

ской делегации отзывались весьма уважительно о советских авиазаводах35. Качество советских и немецких самолетов герман­скими специалистами оценивалось примерно равным36, а основ­ные надежды компенсировать количественное превосходство советских ВВС над люфтваффе члены делегации связывали с лучшей квалификацией немецких пилотов и планами разгромить советскую авиацию на земле37. В то же время масштабы совет­ского авиавыпуска германскими экспертами занижались. Так, весной 1941 г. авиавыпуск в СССР оценивался в 6 тыс. самолетов в год38, хотя уже в 1939 г. было выпущено свыше 10 тыс. серий­ных самолетов. Важно отметить, что в 1938 г. немецкие аналити­ки оценивали советский авиавыпуск также в 6-7 тыс. самолетов в год39, т.е. германская разведка первоначально верно оценила мощь советской авиапромышленности, а затем проглядела спурт 1939-1941 гг.

В целом, доклад комиссии произвел на гитлеровское военное и политическое руководство "удручающее" впечатление40. Скла­дывается впечатление, что в Берлине просто не желали слышать ничего хорошего про советские ВВС, рассматривая такую ин­формацию как паникерскую.

Характерен диалог немецкого военно-морского атташе в Москве Баумбаха и помощника атташе по вопросам ВВС в том же посольстве Вундерлиха, состоявшегося в апреле 1941 г. после посещения немецкой делегацией ряда московских авиа­заводов:

"Баумбах: Вы остались довольны осмотром заводов?

Вундерлих: Необычайно. Русские отнеслись к комиссии очень радушно, дружелюбно. Мы теперь имеем точное предста­вление о русской авиации, об их инженерах и техниках. В Берли­не теперь будут иметь действительную картину русского воздуш­ного флота.

Баумбах: Они работают продуктивно?

Вундерлих: Да. Их заводы чисты и в общем производят очень хорошее впечатление. Рабочие работают серьезно, внимательно...

Баумбах: Скажите, если они еще 10 лет будут работать так, как сейчас, они смогут догнать нас?

Вундерлих: Я думаю, им надо более 10 лет.

Баумбах: На хорошее качество русских моторов можно рас­считывать?

Вундерлих: Русские моторы очень тяжелые.

Баумбах: В общем, их качество не такое хорошее, как наше? 10 лет им будет недостаточно, чтобы достичь нашего качества?

Вундерлих: 10 - нет. Что у них долго тянется, так это строи­тельство заводов"41.

301

Этот диалог, как в капле воды, отразил господствовавшие умонастроения гитлеровского истеблишмента. Примечательно, что Вундерлих, будучи специалистом, дает, в целом, взвешенную и осторожную оценку советского авиапрома, Баумбах же едва ли не вымогает у него признание советской отсталости.

Интересно, что германский военно-воздушный атташе Ашенбреннер счел отчет комиссии недостаточно объективным. По его мнению, комиссия не завышала, а напротив, занижала по­тенциал советского авиапрома, однако его алармистские сообще­ния не вызвали доверия у руководства рейха42.

Достаточно туманна и дальнейшая судьба отчета комиссии. По одной версии, прочитав его, Гитлер воскликнул: "Теперь ста­ло видно, как далеко зашли эти люди. Нужно начинать немедлен­но"! С другой - на нюрнбергском процессе Мильх не смог четко ответить на вопрос, передавал ли Геринг текст этого отчета Гитлеру43.

Таким образом, в 1941 г. немецкая авиапромышленность, а вернее, ее руководство оказалось поражено советской болезнью середины 30-х годов. Самоуверенность, убежденность в том, что даже через 10 лет противник не достигнет германского уровня, нежелание слышать осторожные сомнения профессионалов в низких качествах советской авиаиндустрии вскоре сыграли с "ве­домством Геринга" злую шутку. Можно спорить, достигли ли со­ветские авиазаводы германского качества к 1945 г., но то, что немецкой авиастроительной промышленности не удалось дос­тичь советских темпов производства, является неоспоримым фактом. Напротив, руководство Наркомата авиапромышленно­сти сумело достаточно точно оценить сильные и слабые сторо­ны германского авиастроения, что позволило еще до начала Великой Отечественной войны начать работы по преодолению отставания.





^ ОБОРОНА ИЛИ НАПАДЕНИЕ

Думается, в данном контексте будет целесообразно также проанализировать соотношение удельного веса самолетов основ­ных классов в авиавыпуске СССР на протяжении межвоенного двадцатилетия. Сравнение доли различных классов в годовом вы­пуске СССР и Германии на протяжении ряда лет позволяет сделать выводы о динамике приоритетности этих классов для ру­ководства соответствующих стран в межвоенный период (рис. 23, 24)44. Такое сопоставление позволяет рассмотреть поли­тику СССР и Германии в области авиастроения под новым углом.


Как следует из приведенных диаграмм, долгое время для совет­ского руководства приоритетным было строительство штурмо­виков и разведчиков. Кажущееся падение интереса к таким само­летам в 1930 г. объясняется чисто технологическими причина­ми - в тот год как раз происходило свертывание производства разведчика Р-1 и начинался выпуск идущего ему на смену Р-5. Тем не менее, именно "полевые" самолеты мыслились основой авиапарка страны. В объяснительной записке к проекту Р-5 Н.Н. Поликарпов писал: "Самолет указанного назначения будет

являться основным типом нашего воздушного флота и как тако­вой будет строиться в наибольшем количестве сравнительно с другими типами самолетов"45. Реальное содержание в ВВС того или иного класса боевых самолетов достаточно точно соотносится с местом этого класса аэропланов в годовом авиавыпуске. Так, в 1928 г. авиавыпуск состоял из 80% "самолетов поля боя" (развед­чиков и штурмовиков) и 20% истребителей. В тот же год совет­ские ВВС состояли из 40% разведчиков и штурмовиков, 25% ис­требителей, 11% бомбардировщиков и 24% учебных самолетов46. До 1929 г. (начало производства ТБ-1) бомбардировщики, как таковые, не выпускались вовсе. На вооружении поступали им­портные образцы. Выпуск ТБ-1 и его усовершенствованной мо­дели ТБ-3 несколько повысили удельный вес бомбардировочной авиации в советском авиавыпуске, но фаворитами продолжали оставаться штурмовики и разведчики. Ситуация кардинально по­менялась в 1934 г., с началом серийного выпуска истребителей И-15 и И-16. Удельный вес истребителей в годовом выпуске резко возрос. Не столь бурно, но не менее уверенно возрастала доля авиации бомбардировочной, пополняемой с 1936 г. бомбардиров­щиком СБ, а с 1937 г. - ДБ-3. На этом фоне внимание к штурмо­вой авиации явно падает. Это выражается как в снижении удель­ного веса этого класса авиации в годовом авиавыпуске, так и в технической стагнации. Несмотря на то что официально серий­ное производство нового "самолета поля боя" - Р-10 - началось еще в 1934 г., масштабы его выпуска превысили уровень "100 ма­шин в год" только в 1938 г. До этого сотнями производились мо­дификации Р-5, запущенного в серию еще в 1930 г. -Р-5ССС и P-Z. Такое явное пренебрежение к обновлению парка "самолетов поля боя" объясняется, очевидно, сомнением в необ­ходимости существования подобного класса аэропланов вообще. Вероятно, предполагалось, что И-15 и И-16 в варианте истреби­теля-бомбардировщика, СБ в перегруженном варианте и оба эти самолета в варианте разведчика вполне смогут выполнять все за­дачи, какие ранее возлагались на Р-5. Однако опыт боев в Испа­нии и знакомство с легендарным "Юнкерсом-87" убедили совет­ское руководство, что специализированный самолет для непо­средственной поддержки наземных войск и точечных ударов по малоразмерным целям все же необходим. В 1938 г. было форси­ровано производство Р-10 и объявлен конкурс на перспективный "самолет поля боя" под девизом "Иванов". Впрочем, последовав­шее вскоре появление бронированного штурмовика сделало про­изводство небронированного штурмовика-легкого бомбардиров­щика-разведчика бессмысленным и начавшееся было производ­ство Су-2 окончательно свернули в 1942 г.

304

Аналогичную метаморфозу испытали и взгляды германского командования на то, какие самолеты были нужны люфтваффе. Первоначально основу авиавыпуска составляли "самолеты поля боя". Машины подобного класса были концептуально наиболее близки к аэропланам времен Первой мировой войны и методика их боевого использования была ясна и понятна. Однако по мере насы­щения люфтваффе разведчиками и штурмовиками основное вни­мание стали уделять истребительной авиации. И, наконец, с 1937 г. главным приоритетом "ведомства Геринга" стали бомбардировщи­ки. По иронии судьбы, именно в этот момент - в 1937 г. - герман­ские ВВС получили свою лучшую технику: истребитель ("Мессер-шмидт-109") и "самолет поля боя" ("Юнкерс-87"). Особенно печаль­но ситуация сложилась для немецкой штурмовой авиации. Упоен­ные успехами "Юнкерса-87", руководители Министерства авиации упустили момент для принятия на вооружение модели-сменщика, в результате чего "немецкий Ил-2" - "Хеншель-129" поспел только к Курскому сражению. Таким образом, к 1941 г. в области штурмо­вой авиации ситуация, по сравнению с положением дел на 1938 г., поменялась на противоположную. В Испании советские расчалоч-ные бипланы выглядели летающим анахронизмом на фоне принци­пиально нового типа "самолетов поля боя" - пикирующих бомбар­дировщиков, демонстрирующих невиданную точность бомбомета­ния. Накануне Великой Отечественной войны эти же немецкие бомбардировщики с неубирающимися шасси выглядели отсталыми на фоне принципиально нового самолета поддержки сухопутных войск - бронированного штурмовика.

Если проанализировать мотивацию предпочтений того или иного класса военной авиации, перед нами вырисовывается сле­дующая картина. Истребитель может характеризоваться как са­молет, в первую очередь необходимый при оборонительной вой­не. Вопреки мнению известного Резуна (В. Суворова), автор этих строк исходит из положения о преимущественно наступательном предназначении бомбардировщика как класса боевых самолетов. Другое дело, что наступление может быть как комбинирован­ным (воздушно-наземным), так и чисто воздушным. В первом случае основную тяжесть боевых действий должны нести скоро­стные двухмоторные бомбардировщики типа "Юнкерс-88", СБ или Ту-2. Во втором - тяжелые четырехмоторные бомбовозы, по своей концепции напоминающие многомоторные бомбардиров­щики Туполева и Калинина. Истребитель по своей сути - в пер­вую очередь средство остановить армады неприятельских бом­бардировщиков, и лишь во вторую - средство "расчистить" доро­гу для бомбардировщиков собственных. Вообще, необходимость большую часть сил бросать на конвоирование собственных бом-

305

бардировщиков говорит о незавершенности операции завоевания господства в воздухе, с одной стороны, а с другой - об отсутствии боеспособного тяжелого бомбардировщика. Американские В-17 до появления истребителей сопровождения регулярно летали на бомбежки рейха без истребительного прикрытия, полагаясь ис­ключительно на собственное оборонительное вооружение, что говорит о необязательности истребителей при проведении чисто авиационного наступления. Исходя из этого, позволим сделать предположение, что германское руководство на первом этапе соз­дания люфтваффе ставило перед ними оборонительные задачи, о чем говорит приоритетность производства истребителей. Одна­ко с 1937 г. упор переносится на производство бомбардировщи­ков, из чего можно сделать вывод, что "ведомство Геринга" при­ступило к подготовке наступательных ВВС, способных не толь­ко отражать удары по своей территории, но и наносить их по не­приятельской. Сравнение удельного веса различных классов авиатехники в годовом выпуске Германии за последний предво­енный и первый военный годы показывают, что, хотя разрыв ме­жду процентным содержанием бомбардировщиков и истребите­лей сократился, он отнюдь не исчез - даже в условиях войны с Англией и Францией, располагавших на тот момент количест­венно солидными ВВС, Геринг предполагал не только и не столь­ко обороняться, сколько атаковать.

Напротив, советское руководство, исходя из доктрины "вра­ждебного окружения", готовилось к "обороне по всем азимутам". К середине 30-х годов советские ВВС имели явно оборонитель­ную структуру, в авиавыпуске доминировали истребители. С 1936— 1937 гг. доля истребителей в авиавыпуске уменьшилась. Однако так же, как фаворитом германской авиаиндустрии были бомбар­дировщики, так и советский авиапром не расстался со своим любимцем - истребителем, чье производство продолжало прева­лировать вплоть до 1940 г. В ноябре 1940 г. было принято поста­новление Совнаркома СССР, согласно которому к концу 1941 г. советские ВВС должны были состоять на 45% из бомбардировщи­ков и на 55% - из истребителей47. Первый год войны еще раз под­черкнул правильность довоенного курса. Массированное воздушно-наземное наступление вермахта и люфтваффе необходимо было остановить, а для этого нужны были не многомоторные бомбово­зы, а истребители и, в меньшей степени, штурмовики. В результа­те именно эти классы машин резко увеличили свой удельный вес в авиавыпуске 1941 г. за счет сокращения производства бомбардиров­щиков. Вышеприведенная точка зрения может быть также подтвер­ждена анализом удельного веса различных классов авиатехники в авиавыпуске Германии в годы войны (табл. 2).

306


Таблица 2. Удельный вес основных типов самолетов в авиавыпуске Германии



в годы Второй мировой войны (в

% от суммарного авиавыпуска)

Год

Истребители

Разведчики и штурмовики

Бомбардировщики

1940 1941 1942 1943 1944

28 36

43 54 72

26 22 18 20 20

46 42 39 26 8

* Рассчитано по: WagenfuhrR. Die deutsche Industry in Kriege 1939-1945. В., 1963. S. 182.

По мере того как нацистский рейх переходил к обороне, доля истребителей в общем выпуске самолетов в год возрастала, а бомбардировщиков, соответственно, падала. Следовательно, со­ветские ВВС, в которых уже в предвоенные годы доминировала истребительная авиация, загодя готовились именно к обороне.

1 Цит. по: Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.

2 Черток Б.Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 23-24.

3 Ангельский Р. "Комета" и ее охвостье //Техника и вооружение. 1999. № 10. С. 29.

4 Центральный муниципальный архив г. Москвы. Ф. 690. Оп. 1. Д. 196. Л. 1-2.

5 Там же. Д. 197. Л. 1; Д. 199. Л. 19.

6 Капистка В. Что мы взяли в люфтваффе // Крылья родины. 1995. № 8.

7 Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель МиГ-3. М., 2003. С. 41.

8 Соболев Д.А. Немецкий след в советской авиации. С. 52.

9 Ананьев ВЛ. Крах люфтваффе в Курской битве // Военно-исторический
журнал. 1999. №2. С. 18.

10 Соболев Д.А. История самолетов, 1919-1945. М., 1997. С. 247.

11 Голубев Г. В паре с "Сотым". М., 1978. С. 90; Савицкий Е.Я. Полвека с небом.
М., 1988. С. 124.

12 Галлай МЛ. Избранное: в 2 т. М., 1990. Т. II. С. 46.

13 Шелест И. С крыла на крыло. М., 1969. С. 104.

14 Там же. С. 367.

15 Покрышкин А. Небо войны. Новосибирск, 1988. С. 334.

16 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133.
Л. 132.

17 Селяков ЛЛ. Тернистый путь в никуда. М., 1997. С. 99.

18 Сивков Г. Готовность номер один. М., 1973. С. 101.

19 Савицкий Е.Я. Указ. соч. С. 267.

20 Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1971. С. 205.

21 РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 357. Л. 2.

22 Там же. Л. 12.

23 Там же. Д. 359. Л. 15.

24 Там же. Д. 357. Л. 12.

25 Там же. Л. 14.

307


26 Там же. Д. 358. Л. 4.

27 Там же. Д. 359. Л. 17-19.

28 Там же. Л. 3. Эти данные несколько расходятся с вышеприведенной статисти­
кой (см. наст. изд. с. 278). В частности, речь шла о 25 самолетостроительных
и 18 моторостроительных заводах. Видимо, при составлении этого доклада
завод "Брамо" не был учтен, как недостроенный. Кроме того, достраивали
еще пять самолетостроительных заводов.

29 Там же. Л. 17, 33.

30 Там же. Л. 5.

31 Булах А. Испанский неудачник профессора Хейнкеля // История авиации.
2000. № 3.

32 Цит. по: Кербер ЛЛ. Туполев. СПб., 1999. С. 99.

33 Рыбалкин Ю. Операция "X". Советская военная помощь республиканской
Испании (1936-1939). М., 2000. С. 117.

34 Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в
1941-1945 гг. Минск, 2001. С. 32.

35 Секреты Гитлера на столе у Сталина. М., 1995. С. 37.

36 За исключением того, что советские ВВС не располагали пикирующими
бомбардировщиками.

37 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 62; 1941 год: в кн. 2. М., 1998. Кн. 2. С. ПО.

38 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 30.

39 Там же. С. 31. Реально в 1938 г. было выпущено около 7,5 тыс. самолетов.

40 1941 год. Кн. 2. С. 130.

41 Лубянка, 2. Из истории отечественной контрразведки. М., 1999. С. 225.
Этот разговор состоялся в помещении немецкого посольства, прослушива­
емом советской разведкой, поэтому можно предположить с высокой степе­
нью вероятности, что его содержание было известно советскому руковод­
ству и послужило косвенным подтверждением алармистской информации
Петрова.

42 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 12.

43 Там же. С. 33.

44 По поводу группировки самолетов по классам, проведенной при построении
диаграмм, хотелось бы уточнить ряд моментов. В диаграммах представлены
доли определенных классов по отношению к годовому выпуску серийных бо­
евых самолетов, т.е. экспериментальные и гражданские самолеты из подсче­
та исключены. Особую сложность составляет вопрос классификации ряда са­
молетов. Дело в том, что понятие штурмовик весьма расплывчато. Долгое
время штурмовиком называли всякий самолет, предназначенный для непо­
средственной поддержки сухопутных войск. Как правило, это был обычный
разведчик, на который подвешивали некоторое количество легких авиабомб
и/или устанавливали несколько дополнительных пулеметов. В связи с этим
практически всякий самолет-разведчик являлся также и штурмовиком.
Именно так автор их и рассматривает в данных диаграммах. Помимо этого в
ту же категорию был зачислен "Юнкерс-87", так как его малая бомбовая на­
грузка не позволяет рассматривать его как полноценный фронтовой (тем бо­
лее - дальний) бомбардировщик, да и предназначение у него было иное.

45 Цит. по: Тростянский А.Г. Записки конструктора. М., 1998. С. 21.

46 Kilmarx R.A.A History of Soviet Air Power. N.Y., 1962. P. 82.

47 1941 год. Кн. 1. С. 343.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ




В целом, сравнивая уровень авиаконструкций в СССР и Герма­нии в межвоенное двадцатилетие, можно отметить, что большую часть времени советская сторона находилась в по­ложении догоняющего. Несмотря на вынужденный перевод за пределы Германии большинства авиапредприятий, немецким авиаконструкторам удалось сохранить созданный в годы Пер­вой мировой войны потенциал передовых технологических раз­работок. Советские авиаконструкторы вынуждены были обхо­диться без подобного задела, что обусловило определенную кон­сервативность советской авиамысли в 20-х годах. Помимо "боязни" отступать от испытанных канонов времен мировой вой­ны, поиск новых решений в СССР тормозился общей относи­тельной отсталостью индустрии. Так, при всем желании перей­ти на металлическое самолетостроение, до начала промышлен­ного производства кольчугоалюминия советские авиаконструк­торы вынуждены были обходиться деревянными конструкция­ми. Более того, даже после освоения производства "крылатого металла" его дороговизна вынуждала конструкторов ограничи­вать использование металлических деталей в аэропланах, строя самолеты преимущественно по композитной схеме.

В сравнении германской и советской авиапромышленностей нельзя упускать из виду и еще один важный момент. Несмотря на достижения индустриализации, СССР на протяжении 30-х годов так и не смог преодолеть стадиального отставания в уровне жиз­ни от передовых стран Европы1. Если германская авиапромыш­ленность в 20-е годы, пусть медленно, с трудом, но выживала на гражданских заказах, то советский авиапром был обречен быть поставщиком ВВС. Отсутствие платежеспособного спроса на авиатранспорт тормозило развитие гражданских авиалиний в го­ды нэпа, а после "великого перелома" вопрос о рентабельности авиаперевозок просто стал неактуальным, поэтому производство гражданской авиатехники всегда для советских авиазаводов было занятием побочным. В результате главным потребителем про­дукции советских авиазаводов стала армия, т.е. государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственны­ми государственной бюрократии.

309

Вместе с тем следует учитывать, что "стартовый уровень" советской авиапромышленности был значительно ниже, чем анало­гичный уровень авиапромышленности Германии. Если "ведомство Геринга" развивалась на сравнительно мощном базисе, отечествен­ная авиапромышленность начиналась с нескольких полукустарных предприятий. Ряд отечественных и зарубежных авторов считают, что общий уровень моторизации армии, в том числе и ВВС, России в 20-30-е годы резко возрос не только абсолютно, но и относитель­но2. Иными словами, СССР прогрессировал в этой области быстрее Германии, поэтому к концу 30-х годов разрыв между этими страна­ми, бывший столь разительным в 1914 г., значительно сузился.

С середины 30-х годов германские авиаконструкторы в мас­совом порядке стали конверсировать модели новых скоростных пассажирских самолетов в бомбардировщики. В советской авиа­ции конверсировать было нечего. Более того, для советских ВВС распространенной практикой было передавать устаревшие бом­бардировщики в "Аэрофлот", Главсевморпуть и тому подобные организации для использования в роли пассажирских самолетов. Для Германии авиапромышленность стала органическим компо­нентом индустрии, для СССР - целенаправленно создаваемой (в определенной степени, искусственно) частью промышленно­сти, которая с экономической стороны была явно не обоснована. Интересно, что в отличие от всех прочих трестов и главков воен­ной промышленности Глававиапром часто не имел гражданской продукции. Так, в 1931 г. гражданская продукция Орудийно-арсе-нального треста в стоимостном выражении составляла 20% от его валовой продукции3. Для Оружейно-пулеметного треста эта цифра составляла 24%, для Военно-химического объединения -29,5%, а для треста "Патрубвзрыв" - 32,5%. Для Глававиапрома отчетность за мирную продукцию не была предусмотрена вовсе! Разумеется, такая практика была не постоянной, и периодически авиазаводы все же получали заказы невоенного характера, но в целом, по степени милитаризованности авиапромышленность яв­лялась своеобразной "оборонкой в оборонке".

С 1935 г. когда Германия переходит к политике "рационализма", германская авиаиндустрия начинает во все большей мере напоми­нать советский авиапром. Вместо конкурентного соревнования - за­кулисная борьба, вместо самостоятельности независимых компа­ний - Министерство авиации, вместо конструкторского поиска -спецификации Технического департамента. При этом чем ближе к 1939 г., тем больше деятельность "ведомства Геринга" напоминает руководство Глававиапрома, стиль взаимоотношений в дуэте Мес-сершмидт-Мильх - соотношение позиций в паре Поликарпов-Кага­нович, а роль авиации в жизни рейха - место "сталинских соколов"

310

в повседневности Советского Союза. В биологии известно явление, при котором животные разных семейств, проживающие в сходных условиях, приобретают схожие черты. Акула - рыба, а дельфин -млекопитающее, но плавники у них, по большому счету, одинако­вые. Примерно тот же процесс можно наблюдать в сопоставлении советской и германской авиаотраслей. До тех пор пока они функционировали в разных экономических условиях, структурная разница между ними была весьма заметна, по мере приближения германской авиаиндустрии к статусу "поставщика ВВС" - статусу, который советской авиапромышленности был присущ с момента ее зарождения, - различия стали стремительно стираться.

В то время как германские авиакомпании выживали (или не выживали) на свой страх и риск, советские авиаконструкторы пользовались постоянной поддержкой государства. Разумеется, "государство победившего пролетариата" не могло относиться без недоверия к авиаконструкторам, большинство которых было представителями "социально-чуждых" слоев. Однако содействие -хотя бы в виде бесплатного кульмана и казенной кормежки - авиа­конструкторам оказывалось. Не делая особой разницы в оплате труда рабочих и технического персонала в военной и гражданской промышленности, инженеров оборонной промышленности совет­ское руководство все же старалось материально поддержать. В ре­зультате к середине 30-х годов советские самолеты, обогнав по ря­ду ТТХ германские, вышли на уровень мировых стандартов. Однако к 1938 г. превосходство было утеряно. Никакие изыски, никакой "класс" советских разработчиков самолетов не мог ком­пенсировать общее превосходство немецкой индустрии в культуре производства, в производстве важнейших агрегатов, в развитии смежных отраслей индустрии. В то время как основу истребитель­ной мощи люфтваффе составляли цельнометаллические истреби­тели Me-109 и Me-110, Советский Союз делал ставку на производ­ство композитных МиГ-3 и Як-1. Особо рельефно разница в уров­не смежных с авиастроением отраслей промышленности СССР и Германии отражается в принятии на вооружение полностью дере­вянного истребителя ЛАГГ-1. Использование вместо металла про­питанной специальными составами древесины снижало одновре­менно и стоимость и боевые параметры самолета. С началом войны название этих истребителей (Лавочкин-Гудков-Гундобин) получило у советских летчиков новую расшифровку - "лакирован­ный гарантированный гроб"4. Эта ситуация перманентного пре­следования немецкого "лидера" гонки сохранялось для советских авиаконструкторов практически всю Великую Отечественную войну. Справедливости ради надо отметить, что в значительной мере это преследование объяснялось гандикапом, который немец-

311

ким авиастроителям обеспечили немецкие же моторостроители. Практически всю войну Яковлев отчаянно пытался выжать невоз­можное из двигателя М-105П, последовательно форсируя его мощность сначала до 1180 л.с, а потом - до 1240 л.с. (М-105-ПФ-2). Последняя версия мотора разогнала в 1944 г. Як-3 до 646 км/ч, но в том же году Мессершмидт оснастил Ме-109К-4 двигателем "Даймлер-Бенц-605" мощностью 2030 л.с, благодаря чему немец­кий истребитель достиг скорости 720 км/ч. Как показала практи­ка, предвоенная ставка Поликарпова на двигатели воздушного охлаждения полностью оправдала себя, так как именно такими моторами были оснащены лучшие советские истребители времен Великой Отечественной войны - Ла-5ФН и Ла-7.

Однако то, что не могли наверстать советские конструкторы, компенсировали советские производственники. Несмотря на по­литику "рационализма", избранную нацистским руководством после прихода гитлеровцев к власти и, в значительной степени, дублировавшую советскую систему развития авиапрома 20-х го­дов с поправкой на "германскую специфику", темпы производст­ва в "ведомстве Геринга" существенно отставали от размеров со­ветского авиавыпуска. Даже с учетом того, что в 1933-1937 гг. Советский Союз серьезно авиавыпуск не увеличивал, а Германия наращивала производство авиатехники от года к году, масштабы авиавыпуска в этих странах так и не сравнялись в довоенные го­ды, и превосходство советского годового авиавыпуска сохрани­лось. С началом Второй мировой войны СССР резко форсировал развитие авиапромышленности. Правда, некоторое время это не слишком беспокоило германское командование, так как, по его мнению, наличного выпуска германских самолетов вполне хвата­ло, чтобы покрыть потребности люфтваффе даже в условиях войны. Однако вскоре "битва за Англию" существенно поколе­бала уверенность нацистского руководства в достаточности тем­пов авиапроизводства в рейхе. Окончательно превосходство тем­пов советской авиапромышленности проявилось уже в годы Ве­ликой Отечественной войны. 4 июля 1941 г. А. Гитлер заявил: "Хорошо, что мы разгромили... военно-воздушные силы русских в самом начале. Русские не смогут их больше восстановить"5. Как показала история, фюрер заблуждался. Несмотря на тяже­лые потери советских ВВС в летнюю компанию 1941 г., уже к на­чалу контрнаступления под Москвой зимой 1941-1942 гг. советские ВВС имели превосходство над люфтваффе на участке Западного фронта, а летом 1943 г. советская авиация количест­венно превосходила немецкую вдвое6. Если ежемесячный выпуск авиапродукции во второй половине 1941 г. составлял 1630 машин (рис. 25), то в 1942 г. он возрос до 2120 самолетов, в 1943 г. - до

312




2907, а в 1944 г. составил 3355 машин7. Такое превосходство авиа­выпуска было бы невозможно без подавляющего превосходства авиапромышленности, созданного в предвоенные годы. Разуме­ется, люфтваффе вело войну на два фронта, что в определенной мере объясняет трудности германских авиастроителей. Однако это обстоятельство всего лишь уравнивало стартовые условия в соревновании авиапрома двух стран. Стремительное наступление вермахта привело к тому, что абсолютное большинство совет­ских авиазаводов были вынуждены эвакуироваться и начать про­изводить самолеты на новом месте. К октябрю 1941 г. в эвакуа­цию отправили 118 авиазаводов (из 139 действовавших), произво­дившие до войны три четверти всей авиапродукции8. В 1941 г. 94% предприятий авиапромышленности оказались в зоне боевых действий или прифронтовой зоне9. То, что даже в таких условиях советский авиапром сумел выдержать темпы производства, непо­сильные для германского Министерства авиации, является одним из величайших достижений СССР в той великой войне.

1 См.: Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. Развитие России в
XX веке с точки зрения мировых модернизаций. М., 1998. С. 40-96.

2 См.: The Economics of World War II: six great powers in international comparison /
Ed. by M. Harrison. Cambridge, 1998. P. 271.

3 Российский государственный архив экономики. Ф. 7297. On. 41. Д. 11. Л. 29-30.

4 Соболев Д.А. История самолетов, 1919-1945. М., 1997. С. 233.

5 Цит. по: Авдеенко П. Советское самолетостроение в годы предвоенных пяти­
леток (1929-1940 гг.) // Военно-исторический журнал. 1974. № 7.

6 Кожевников М.Н. Командование и штаб Советской Армии в Великой Отече­
ственной войне 1941-1945 гг. М., 1977. С. 69; Гугля Ю. Одномоторные истре­
бители 1930-1945 гг. Киев, 1998. С. 15.

7 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. М.,
1965. Т. 6. С. 52.

8 Симонов Н. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы. М.,
1996. С. 140.

9 Мировые войны XX века. М., 2002. Кн. 3. С. 315-316.

ПРИЛОЖЕНИЕ

П^ РЕДЛОЖЕНИЯ РВС СССР О МЕРАХ ПО РАЗРЕШЕНИЮ КРИЗИСА В ОБЛАСТИ ОПЫТНОГО АВИАСТРОЕНИЯ*

7 сентября 1929 г. РВС - в ВСНХ (Куйбышеву), ГВПУ (Урываеву) и ОГПУ (Ольскому).

"Уважаемые товарищи!

При исключительно быстром росте нашего военного и граж­данского воздушного флота и громадной его нужде в современ­ных самолетах и моторах, Государственный авиационный завод № 1 (бывш. "Дукс"), являющийся главным и крупнейшим заво­дом по серийному производству самолетов деревянной конструк­ции1, станет уже в 1929/30 г. перед серьезнейшей угрозой не­догруза и связанным с этим недогрузом сокращением рабочих и служащих.

Перед такой же перспективой и необходимостью станут в ближайшие годы остальные серийные заводы Авиатреста, в пер­вую очередь заводы по серийному производству самолетов дере­вянных конструкций (ГАЗ-23 и ГАЗ-31), если, и преду­преждению, и устранению этой угрозы и перспективы не будут приняты немедленно соответствующие решительные меры.

По мнению РВС Союза, главнейшей причиной, создаю­щей эту угрозу и обусловливающей недогруз серийных заводов являются:

Во-первых, медленный темп опытного строительства, то есть конструирование и постройка новых, более современных типов самолетов и, особенно, моторов.

Во-вторых, длительный процесс внедрения новых типов кон­струкций в серийное производство.

Как видно из прилагаемой таблицы2*, у нас в Союзе требуется на конструирование и постройку:

А) самолета - от 1 до 3 и более лет, против 6-8 месяцев на­ших противников, в т.ч. и Польши, где авиапромышленность и ее опытное строительство является более молодым, чем у нас.


Тип конструкции

Опоздание против плана

Итоговый срок осуществления

Истребитель И-3 БМВ-VI

3,5 месяца

19 месяцев

I экземпляр







То же, II экземпляр

12 месяцев

19 месяцев

Разведчик Р-5 БМВ-VI

10,5 месяцев

24,5 месяцев

I экземпляр







То же, II экземпляр

4,5 месяца

11,5 месяцев

Бомбардировщик ТБ-2

На 1 сентября опаз-

До сих пор не закон-

2 БМВ-VI

дывал на 18 месяцев

чен, всего в работе







30 месяцев

2-х местный истребитель

На 1 сентября опаз-

До сих пор не закон-

Д-2

дывал на 7 месяцев

чен, всего в работе







19,5 месяцев

Разведчик Р-6

На 1 сентября опаз-

До сих пор не закон-




дывал на 13 месяцев

чен, всего в работе







25 месяцев

Мотор водяного охлаж-

На 1 сентября опаз-

До сих пор не закон-

дения М-13 600 л.с.,

дывал на 28,5 месяцев

чен, всего в работе

конструк. НАМИ




46,5 месяцев

Мотор Киреева водяного

На 1 сентября опаз-

До сих пор не закон-

охлаждения 850-950 л.с.

дывал на 15 месяцев

чен, всего в работе







77 месяцев

Мотор № 15 воздушного

На 1 сентября опаз-

До сих пор не закон-

охлаждения 500 л.с.

дывал на 16 месяцев

чен, всего в работе







35 месяцев

Учебный мотор воздуш-

9 месяцев

28 месяцев

ного охлаждения М-11







100 л.с.







Учебный мотор воздуш-

4 месяца

23 месяца

ного охлаждения М-12







100 л.с. (конструк. НАМИ)







Б) моторов от 2 до 4 и более лет против средних сроков в 10-15 месяцев почти во всех странах Европы, не говоря уж о САСШ, где эти сроки значительно короче европейских.

И несмотря на эти длительные сроки конструирования и опытного производства почти все образцы новых типов выхо­дят недоделанными и не завершенными, имея несколько крупных конструкторских и производственных дефектов2, опасных для полетов, и несколько десятков и даже сотен всяких более мелких, но весьма существенных недоделов, сильно затрудняющих ремонт и боевое применение данной конструкции.


1 На капитальное строительство ГАЗ-1 за 1927/28 и 1928/29 гг. уже затрачено свыше ТРЕХ мил. р., а за ближайшие годы пятилетки еще предназначено затратить около шести мил. р.

314

2 течь радиатора (И-3 и Р-5), невыход из штопора (П-2 и Д-2) или 100% запаздывание выхода из штопора (И-3 и Р-5), недостаток площади руля глубины (И-3) и т.п.

315

При этом особенно отличается выпуском своей продукции в недоделанном и незавершенном виде 25-й опытный завод Авиа­треста, являющийся МОНОПОЛИСТОМ по конструированию и постройке образцов самолетов деревянной конструкции.

При современном исключительно быстром общем развитии и усовершенствовании авиационной техники, такой длительный срок конструирования и постройки у нас в Союзе опытных об­разцов и выпуск их вдобавок еще не завершенными, то есть с большим количеством крупных и мелких дефектов и недоделок, влечет за собою:

Во-первых, устаревание некоторых типов наших опытных конструкций еще до окончания выхода их из серийного и даже опытного производства, как, например, И-2, И-2бис, М-13.

Во-вторых, длительное (от 2-х до 3-х лет) и мучительное вне­дрение опытных образцов в серийное производство из-за того, что в процессе серийного производства приходится устранять в конструкции целый ряд дефектов, опасных для полетов, как это имело место в отношении И-2, И-2бис, И-3, М-11. Это, в свою очередь, ведет к сверхурочным в одних цехах и недогрузу в дру­гих, недовольству рабочих этими неурядицами, ничем не оправ­данному значительному удорожанию продукции и т.п.

В-третьих, вынуждение воздушный флот продолжать иметь и сохранять на вооружении и в производстве такие конструкции, как ФД-VII, ФД-IX, Р-1, МР-1, Савойя-16, И-2, И-2бис, У-1, М-2, М-5, М-6, сильно устаревших и значительно уступающих по сво­им летным, тактическим и техническим данным однотипным и однородным самолетам и моторам наших противников.

Но не только недоделанные и незавершенные в своей конст­рукции новые типы самолетов и моторов, долго внедряемые в се­рийное производство; но даже и такие вполне законченные типы конструкций, как мотор БМВ-VI в 450-600 HP и мотор Юпитер-VI в 420-520 HP, имеющие все рабочие чертежи и спецификации, Авиатрестом внедряются в серийное производство в течении двух и более лет, что объясняется недостаточной подготовленно­стью подобных производств по стали, дюралюминию и т.п. и от­сутствию со стороны Авиатреста интереса к новым типам.

При таком темпе опытного строительства и внедрения новых самолетов и моторов в серийное производство НЕ МОЖЕТ БЫТЬ И РЕЧИ О ТОМ, ЧТОБЫ НАМ "ДОГНАТЬ И ПЕРЕ­ГНАТЬ" ПО ЧАСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОЗДУШНОГО ФЛОТА ПЕРЕДОВЫХ КАПИТАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН, не смотря на железную необходимость в этом.

И именно такой темп и результаты нашего опытного строи­тельства, особенно опытного завода № 25, обуславливают и вле-

316

кут за собою недогруз серийных заводов, в первую очередь -ГАЗ-1.

Военное ведомство не может идти на увеличение заказа по деревянному сухопутному разведчику Р-1 с М-5, производящегося с 1923 г. до сих пор на ГАЗ-1, сильно устаревшем по своим летно-техническим данным, а потому подлежащем снятию с вооруже­ния ВВС в ближайшие годы.

Наше же опытное строительство в лице его опытного завода № 25, пока ничего не может предложить военному ведомству на замену устаревшим Р-1 с М-5, кроме Р-5 с БМВ-IV.

А между тем этот новый тип разведчика деревянной конст­рукции (Р-5 с БМВ-IV) из-за опоздания своим выходом из опыт­ного строительства, еще не успел пройти полностью необходи­мые (войсковые) испытания, но уже обнаружил целый ряд ОПАСНЫХ ДЛЯ ПОЛЕТОВ конструктивных и производствен­ных дефектов, как, например, течь радиатора, сильное попадание отработанных газов в кабину летчика и особенно - летнаба, мо­гущее привести того и другого к обморочному состоянию во вре­мя длительного перелета, необходимость длинного пробега при посадке и т.д., и т.п.

Весь опыт и история внедрения и серийной постройки И-2, И-2бис, И-3 и М-11 в недоделанном и недоиспытанном виде обу­славливает и повелевает отказаться от впуска в серию новых конструкций, особенно Р-5, впредь до полного окончания техни­ческих и эксплуатационных (войсковых) испытаний и устранения в опытных экземплярах этих новых типов (в первую очередь Р-5), всех тех дефектов и недоладок, необходимость устранения которых диктуют и повелевают результаты испытаний. Несоб­людение этого требования, кроме лишней, ненужной и даже пре­ступной траты сил, средств и времени ничего не дает ни для обо­роны, ни для экономики страны.

В целях устранения и изжития недогруза наших серийных за­водов и авиапромышленности, обеспечения нашего Воздушного флота самолетами и моторами, стоящими по своим летно-такти-ческим и техническим данным на уровне современных достиже­ний наших врагов, РВС Союза, в подтверждении и развитие сво­его постановления об опытном строительстве воздушного флота (21 мая 1929 г.) ПРЕДЛАГАЕТ:

1. Немедленно приступить к выделению опытного строитель­ства самолетов и моторов из серийного производства и сосредо­точения его на отдельных опытных заводах, достаточно мощных по своим пропускным возможностям, оборудованных по послед­нему слову техники и обеспеченных сильным конструкторским бюро.

317

  1. Начиная с 1929/30 г. обеспечить опытное строительство
    Воздушного флота достаточными ежегодными ассигнованиями
    путем установления твердого процента от общей суммы серийно­
    го заказа. По мнению РВС Союза эти ассигнования на опытное
    строительство должны ежегодно составлять не менее 5% от ас­
    сигнований на серийные заказы авиапромышленности.

  2. Оставляя и развивая опытное строительство по самолетам
    и моторам в Авиатресте, немедленно приступить к организации в
    Центральном Аэрогидродинамическом Институте (ЦАГИ)
    опытного строительства самолетов деревянного и смешанного
    строительства, наряду с имеющимся опытным металлическим са­
    молетостроением, ассигновав для этого развития ЦАГИ ЕДИ­
    ^ НОВРЕМЕННО НЕОБХОДИМЫЕ СРЕДСТВА ПО СМЕТЕ
    1929/30 Г.

  3. Всемерно форсировать строительство, оборудование и раз­
    вертывание Научного Авто-Моторного института (НАМИ), ор­
    ганизуя в нем опытное строительство авиамоторов всех видов,
    родов и назначения.

  4. Всеми мерами принудительно сокращать сроки опытного
    строительства новых типов самолетов и моторов, в частности за
    счет снижения числа типов, конструируемых и производимых на
    заводах опытного строительства и в институтах одновременно.

  5. Потребовать под строжайшую ответственность от руково­
    дителей опытных заводов и институтов (ЦАГИ и НАМИ) выпу­
    скать новые конструкции точно в обусловленный планом срок и
    вдобавок в доделанном и завершенном виде, то есть без констру­
    ктивных и производственных дефектов, опасных для полета.

  6. От слов перейти к делу - привлечь из-за границы высоко­
    квалифицированных авторитетных специалистов - конструкто­
    ров и организаторов производства как по самолетам, так и осо­
    бенно по моторам, создать для их привлечения и плодотворной
    работы в Союзе необходимые материальные и бытовые условия.




  1. Установить такой порядок, при котором ни один из новых
    типов самолетов или моторов не может быть впущен в серию до
    тех пор, пока образцы его не будут доработаны и не пройдет пол­
    ностью установленные технические и эксплуатационные (вой­
    сковые) испытания с положительным результатом.

  2. Обязать Авиатрест брать под особое наблюдение и конт­
    роль внедрение в серийное производство новых типов самолетов
    и моторов, принятых на вооружение Воздушного флота.

10. Незамедлительно заключить договор с какой-либо загра­
ничной фирмой на сконструирование и постройку в самом сроч­
ном порядке опытного образца сухопутного армейского развед­
чика и легкого бомбардировщика под мотор БМВ-IV (М-17) по

318

нашим техническим условиям, с целью внедрения этого нового типа в серийное производство на ГАЗ № 1.

Сигнализируя о надвигающихся затруднениях в области стро­ительства нашего Воздушного флота и предлагая ряд мер прак­тических мероприятий по предупреждению и устранению этой серьезной угрозы и опасности, РВС Союза настаивает на скорей­шем проведении этих мероприятий. В случае несогласия ВСНХ с предложениями, выдвинутыми РВС Союза, прошу НК РКИ на­значить специальную авторитетную Комиссию для обследования в срочном порядке состояния и темпа опытного строительства и внедрения новых типов самолетов и моторов в серийное производ­ство с целью разработки и принятия всех необходимых мер по предупреждению недогрузки наших серийных заводов и срыва строительства нашего воздушного флота...

Замнаркомвоенмора и Зампред РВС Уншлихт

* Центральный архив общественных движений г. Москвы. Ф. 3. On. 11. Д. 722. Документ не имеет официального заголовка. Здесь и далее кур­сивом и звездочкой отмечены примечания публикатора. 2* Таблица приведена в сокращении.


СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 3

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ ДО 1917 ГОДА 20

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА СОВЕТСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕН­
НОСТИ 32

МАСШТАБЫ АВИАПРОИЗВОДСТВА 99

АВИАСТРОИТЕЛИ 194

^ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ ГЕРМАНИИ 255

НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 291

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 309

ПРИЛОЖЕНИЕ ……314


Научное издание

Мухин Михаил Юрьевич

АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ СССР в 1921-1941 годах

Утверждено к печати Ученым советом Института российской истории Российской академии наук

Зав. редакцией ^ НЛ. Петрова. Редактор В Д. Лебедев

Художник В.Ю. Яковлев. Художественный редактор ТВ. Болотина

Технический редактор З.Б. Павлюк Корректоры ЗД. Алексеева, А.В. Морозова, ЕЛ. Сысоева

Подписано к печати 06.02.2006. Формат 60 х 90'/i6- Гарнитура Тайме. Печать офсетная

Усл. печ. л. 20,0. Усл.кр.-отт. 20,5. Уч.-изд.л. 23,0. Тираж 830 экз. (300 экз. - РГНФ)

Тип: зак. 3103

Издательство "Наука", 117997, Москва, Профсоюзная ул., 90

E-mail: secrct@naukaran.ru www.naukaran.ru

Отпечатано с готовых диапозитивов в ГУП "Типография "Наука"

199034, Санкт-Петербург, 9 линия, 12






оставить комментарий
страница14/14
Дата05.11.2011
Размер6,22 Mb.
ТипМонография, Образовательные материалы
Добавить документ в свой блог или на сайт

страницы: 1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
плохо
  1
отлично
  2
Ваша оценка:
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rudocs.exdat.com

Загрузка...
База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2017
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Анализ
Справочники
Сценарии
Рефераты
Курсовые работы
Авторефераты
Программы
Методички
Документы
Понятия

опубликовать
Загрузка...
Документы

Рейтинг@Mail.ru
наверх